汽車工業的未來精選(九篇)
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第1篇：汽車工業的未來范文
【關鍵詞】廣州 汽車工業 技能人才
近十余年以來廣州的汽車工業從無到有，從小到大得到跨越式發展，2012年廣州汽車產量已近150萬輛，產值3000多億元人民幣。汽車工業成為廣州的三大支柱產業之一。本文擬就廣州汽車工業發展的現狀及對高技能人才的培養帶來的影響做一初步探討。
一、廣州汽車工業發展的現狀
目前廣州汽車工業已經形成產業集群。汽車產業是廣州市重點培育發展的支柱產業。目前，廣州汽車產業已形成三大汽車產業基地：廣州北部花都汽車城、廣州東部汽車產業帶和廣州南部南沙國際汽車城。
東部汽車產業集群：以廣州的黃埔、增城為主線，聚集了廣州本田一廠、廣州本田增城工廠（廣州本田二廠）、東風本田發動機廠以及與之配套的零部件及銷售服務企業。
北部汽車產業集群：以花都汽車城為主，花都汽車城規劃占地50平方公里，以東風日產乘用車公司為龍頭，已有110多家落戶汽車城。2010年，花都汽車生產能力突破50萬量，年產值突破1000億。
南部汽車產業集群：廣州南部汽車產業集群以南沙、番禺為主。南沙以廣汽豐田汽車為龍頭。番禺區以廣汽自主研發生產基地為主，現有汽車零部件企業逾70多家。
可以說，廣州汽車工業已經形成了產業聚集、形成一定的規模效應。2012年廣州的汽車產量近150萬輛，產值3000億成為中國汽車工業的第二城。按規劃，到2015年，廣州汽車產量將到達到450萬輛，產值突破6500億?？梢哉f汽車工業的迅速發展為廣州帶來了巨大的經濟、社會效益。
二、廣州汽車工業的發展對高職院校技能型人才培養的影響
1. 廣州汽車工業的發展為高職院校相關專業的畢業生提供了廣闊的實習、就業機會。廣州汽車工業的迅速發展，帶來了對汽車及相關人才的需求的大增。據統計，僅廣州花都區汽車相關人才缺口就達10萬之巨，在廣州汽車工業的發展過程中，人才缺乏的瓶頸一直制約著廣州汽車工業的發展，不僅缺乏領軍型的汽車設計、營銷、管理人才，更缺乏掌握汽車制造、修理、營銷的技能型人才?！扒蟠髮W生、碩士生易，尋高級技師難”已成為汽車行業進一步發展的人才難題。而廣州地區共有20余所公辦和民辦高職院校，這些學校基本上都開設了汽車制造、修理、汽車營銷、管理等相關專業，廣州汽車工業的發展為廣州地區眾多高職院校的汽車及相關專業畢業生的實習、就業提供了充足的崗位，同時高職院校又為廣州汽車工業的發展提供了人才保障與支持。
2. 高職院校汽車及相關專業技能型人才的主要特點。高職院校主要是培養應用型的高技能人才，主要是培養技術技能勞動者中取得高級技工相應水平的人員，他們應該掌握相關的專業理論知識，具備實際較強的操作能力， 一般來說，汽車及相關專業的技能型人才應該具備的特點主要有：（1）必備的專業理論知識。這些理論知識需要在學校系統的學習，主要包括機械基礎、汽電工電子技術、汽車構造、汽車維修技術、汽車營銷、汽車保險等。（2）較強的動手能力。（3）一定的團隊合作精神。汽車制造、營銷等都離不開團隊合作，因此汽車及相關專業的高技能人才應該具備一定的團隊合作精神。
3. 廣州汽車工業的發展對高職院校的技能型人才的培養提出了新的要求。目前，廣州地區高職院校汽車及相關專業技能型人才的培養中還存在不少問題，不能完全滿足廣州地區汽車工業發展的需要。主要表現在：專業理論知識落后、教學方法、考核方法單一、教師中“雙師”型教師較少、教師職業素質欠缺、學生動手能力差等。針對以上情況，根據廣州汽車工業的產業發展的現狀，本人認為高職院校應該從以下幾個方面來改進對汽車及相關專業高技能人才的培養，才能培養出更多的企業所需的優秀人才。
（1）“工學結合”構建學科體系。利用廣州地區汽車工業的優勢，成立以行業專家及學校教師為主的教學改革團隊，開發出適合高職學生的教材和課程體系。使教學內容與未來的崗位需要完全吻合。
（2）制訂考核制度。改革考核方式和成績評定方法，比如期末考試可以采用“書面考試和操作相銜接”的考核方式，對于不同的課程采用不同的考核方式
（3）建立校外實習、實訓基地。利用廣州地區汽車產業的優勢，建立汽車及相關專業的實習、實訓基地，使高職院校培養的技能型人才盡快適應企業和崗位的需要，這是技能型人才培養的一種有效方式。
（4）優化教師隊伍，建立一支以“雙師型”教師為主的教師隊伍。實踐證明，只有高素質的教師，才能建設高質量的實訓基地，培養出高技能的人才。高職院?？梢宰尳處熒钊氲狡髽I學習先進的技術和提高實踐能力，同時可以聘請企業專家和高級技師到校講課或指導學生實訓，傳授實踐知識與寶貴經驗，這樣，既可優化雙師結構，又可提教師素質。
三、結語
經過十余年的發展，廣州地區汽車工業得到迅速發展，已形成產業集群的優勢。廣州汽車工業的發展為廣州地區的高職院校相關專業的技能型人才培養提供了良好的發展契機，同時高職院校又為廣州汽車工業的發展提供了人才保障與支持。
【參考文獻】
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第2篇：汽車工業的未來范文
關鍵詞：無損檢測；技術；汽車工業；應用
汽車工業是一個精細且繁瑣復雜的工業，生產的環節較多且都需要較高的精確度，才能確保最終產品的質量和安全性，一個零部件出現問題，可能就會導致最終產品的缺陷。在工業技術和科學技術突飛猛進的當下，人們對汽車品質的要求也越來越高，對汽車工業產品的要求越來越嚴格。如何在不破壞產品整體性的前提下檢測出有故障的零部件并及時的修復故障，是汽車工業面臨的重大問題，同時也是提高汽車工業效率、降低汽車工業成本的重要條件。無損檢測技術穩定、安全、可靠、非破壞性的特點決定了其在汽車工業上廣闊的應用前景，無損檢測技術可以做到在不破壞、不傷害檢測對象的前提上，通過對檢測對象內部結構的異常所引起的對光、電、磁、熱等反應的變化，來達到完整的檢測目的。
1無損檢測技術的含義
隨著科學技術的不斷發展，無損檢測技術越來越受到人們的重視和青睞，作為檢測技術中的重要組成部分，無損檢測技術主要是在不破壞被檢測物的前提下，對檢測對象內部結構的異?；蛘呷毕菀鸬淖兓M行檢測，同時借助相關儀器和一定的專業設備對存在缺陷的零部件從類型、位置、尺寸、數量、形狀等方面做出準確判斷，從而及時發現并排除問題，保證汽車工業產品的穩定性，極大地提高了汽車工業的檢測效率和產品質量?，F代的無損檢測技術正逐漸朝著無損評價的方向發展。
2無損檢測技術的檢測方法
在汽車工業中，任何一個零部件都關系著汽車整體的安全，利用無損檢測法可以在不破壞汽車整體結構的前提下、快速的在汽車眾多的零部件找出存在問題和缺陷的零部件，節約了大量人力和物力。常見的無損檢測法包括超聲檢測法、磁粉檢測法、射線檢測法、渦流檢測法、滲透檢測法等。另外，隨著技術的進步，無損檢測法的種類不斷增多，新型的無損檢測法發展迅速，包括熱和紅外檢測、激光全息照相法、超聲全息照相法等，使得無損檢測技術在汽車工業中的應用越來越廣泛。
3無損檢測技術在汽車工業上的具體應用
加大對無損檢測技術的應用和研究力度可以有效的為汽車工業的進一步發展創造良好的條件、營造良好的氛圍，使汽車工業得到更進一步的發展。這就要求企業在實際的生產過程中要注意將無損檢測技術和汽車工業的生產、檢測內容有機結合，并將無損檢測技術作為企業發展戰略中的重要環節。無損檢測技術在汽車工業上的應用主要表現在其對零部件的缺陷和強度之間的關系的把握上，能夠較為準確的對汽車的構件、零部件的壽命和負荷，同時能夠快速地檢測出設備在生產、使用過程中存在的缺陷，具體來說包括利用超聲波檢測汽車半軸、利用磁粉檢測法對零部件的表面缺陷進行檢測以及利用激光全息法檢測輪胎等。
3.1利用超聲波檢測汽車半軸
利用超聲波檢測汽車半軸是無損檢測技術在汽車工業上的主要內容，同時也是整個檢測環節中的一個重要環節。超聲波檢測法是指利用超聲波在不同的傳播介質中會表現出不同特征的性質，來判斷汽車零部件和構件存在的缺陷和異常的無損檢測方法。比如，在實際中高頻低應力的疲勞損壞常常會導致汽車半軸的失效或者折斷，將汽車半軸的原材料以及鍛造之后的半成品利用超聲波進行水浸檢測，可以快速的發現故障構件，從而有效地避免不必要的損失，提高產品的安全性和穩定性。
3.2利用磁粉檢測法對零部件的表面缺陷進行檢測
磁場的信號幾乎不受被檢測物表面的污漬以及被檢測物大小、形狀、部位的影響，也無需清洗。因此，磁粉檢測法是一種高效、簡單、覆蓋面廣的無損檢測法，主要用于對汽車構件、零部件表面缺陷的檢測。具體是指先將檢測物磁化，被磁化后沒有缺陷的構件，那么磁粉就將均勻分布在構件的表面，構件的表面依舊是平整光滑的；如果檢測物出現了缺陷或者異常，表面或接近表面的地方就會出現裂紋、冷隔等現象，進而在表面或者接近表面的地方會形成一個漏磁場，這個漏磁場會主動的將檢測之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，這樣就能直觀的將異常、缺陷顯示出來，為了使缺陷顯示的更加明顯，可以加入熒光磁粉，加大對比度，使缺陷地方更加突出。在實際的操作過程需要注意是磁場的建立和磁化方式的把握，有效的磁場和正確的磁化方式，是保證磁粉檢測法最大限度的發揮在檢測汽車零部件、構件的表面缺陷方面的作用、提高檢測的效果和效率的關鍵。
3.3利用激光全息法檢測輪胎
激光全息法可以細分為實時法、二次曝光法以及時間平均法，其工作原理是物體受到負荷形狀會產生變化，而這種變化和物體是否存在缺陷直接相關，具體是利用全息干涉技術，在被檢測物的表面照射相干性良好的激光，再通過機械加載、熱加載等方式使被檢測物的表面發生變化，最后對加載光波前后的被檢測物的形狀進行前后的對比，根據干涉條紋的變化來判斷被檢測物是否具有缺陷，激光全息法對輪胎的檢測就是用干涉條紋的形式，將輪胎發射出來的特定光波記錄，然后用三維影像技術將記錄下來的數據裝換成檢測所需的資料，進而全面的發現并解決輪胎存在的異常和缺陷。大量的實踐證明，將激光全息法用于對汽車輪胎的檢測，可以有效解決傳統檢測法很難發現輪胎隱患的問題。
4結束語
計算機信息等科學技術的發展使得缺陷信息的數字化采集以及數字化分析都成為了現實，隨著無損檢測技術標準化、信息化、規范化的發展，無損檢測技術在汽車工業上的應用將越來越普遍，有效的將無損檢測技術和汽車工業的發展相結合，將是未來汽車行業的發展趨勢。因此，企業要及時更新觀念、與時俱進，同時加大對無損檢測技術的研究和應用力度，確保企業獲得長期、穩定、可持續的發展。
參考文獻
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第3篇：汽車工業的未來范文
短短一周車展，精彩已然落下帷幕，汽車驕子們在車展中的表現和作為，卻值得我們花上更多的時間，去認真地思考和學習。
市場在哪里，我們就在哪里。
無論從規模還是從影響力來看，上海車展都已經超越了久負盛名全球五大車展。曾經讓上海車展高山仰止的日內瓦、巴黎、法蘭克福、北美和東京車展，如今可謂昔日黃花。如果要問誰與爭鋒，唯北京車展可較一日之短長。這種地位的轉變，與上海車展這些年間在場館設施、策展組織等軟硬件方面的進步，有一定的關系，但更重要的，是得益于中國在全球汽車市場中地位的提高。哪里有市場，哪里有利潤，各國汽車廠商就敏銳地出現在哪里，哪里的車展就受追捧。上海車展從1985年的“國門初啟，艱難草創”到2011年的俾睨群雄，上海車展進步的26年，也是中國逐步成長為全球最大汽車市場的26年。
科技前沿在哪里，我們就在哪里。
作為世界科技前沿的代表，新能源技術在汽車工業上的應用，成為本次車展最大的亮點，也是各大汽車集團未來五年發展規劃的共同目標。自主品牌的表現尤其搶眼，無論比亞迪、吉利、奇瑞、長安、力帆，還是上汽、一汽，幾乎家家都在發展新能源汽車，在研發和推廣上都大量投入人力物力，意在短時間內搶占新能源制高點，盡快將有競爭力的車型量產，步入競爭實質性階段。從歷史來看，汽車工業對于新技術的應用，一直走在前列。從蒸汽機到內燃機到渦輪增壓，每一次技術的進步，都能被汽車工業快速地吸收和應用，為行業帶來革命性的變化。
用戶需求在哪里，我們就在哪里。
本次車展，對于用戶需求的關注，很值得我們學習。本次車展，以MPV為代表的7座車的爆發，從一個側面反映出汽車廠商對于用戶需求的敏銳感觸。隨著中國社會出現大量以70／80后為主的“4+2+1”三代7口人的全新家庭模式，價位合理、更大空間、載人更多的私家車已經成為汽車消費的剛性需求。7人座轎車從商務用車市場反切人家庭乘用車市場，準確地把握了這一需求。
挑戰和機遇在哪里，我們就在哪里。
第4篇：汽車工業的未來范文
隨著高科技發展，汽車整體將發生很大的變化，傳統維修人員原來技術不再適應當今汽車的綜合特點。同時，由于現在的汽車越來越智能代，很多汽車系統都由一個或多個單片機（計算機的一種）來控制，因此對維修人員要求具備更多的計算機知識方面的知識，我們知道最新的汽車維修理論、汽車技術多都來自歐美等發達國家，隨著全球化進程不斷推進，這些最新技術、知識都將會最先來自英文或最先被譯成英文，因此對維修人員的外語水平的要求也會相應提升。但是最為重要的仍然是專業科研知識的提升，無論是在理論還是在實踐層面都要有新的突破。同時，還要掌握各類汽車的檢測儀器各設備的原理，使用方法，并能夠熟練操。
2傳統汽車維修理念將被顛覆
當下汽車自車體結構到控制技術都發生了質的變化，過去靠“手藝”修車，拆卸、解體后排查故障的理念將被徹底顛覆。尤其是在汽車功能多元化、結構復雜化、需求多元化的情況下，傳統修車理念已經跟不上時展的要求?，F如今必須要依托更先進的維修理念，借助更現代化的維修設備在不拆卸汽車的情況下進行故障排查。
3汽車維修技術未來發展展望
根據相關數據顯示，當前國內汽車消費雄踞世界第二大市場。尤其是自金融危機回暖以來，國內汽車工業發展整體呈現良好態勢，汽車銷售量與日俱增。隨著汽車工業的迅猛發展，企業維修服務業也帶了極大的挑戰和機遇。當前維修行業落后的態勢是否能夠得到改進將會對未來國內汽車工業的發展帶來巨大的影響?？偨Y過去，探索未來，汽車維修技術未來發展將呈現如下態勢：
3.1維修技術更加依賴于計算機信息系統傳統維修僅限于故障處理，當下汽車維修融合了汽車銷售、零部件銷售、咨詢及售后服務等等，更加綜合化。而綜合化的實現迫切需要融合計算機信息技術，通過聯網將維修部、零件部、財務部等等一體化經營管理，更系統地了解汽車維修的動態發展情況，更有利于汽車維修活動的統籌安排。
3.2汽車自診斷功能將越來越強大隨著國家監管部門對企業環保、節能等等技術要求的高度重視，汽車控制系統的自診斷功能將越來越強大，更多的傳感器將被應用到車輛當中，用于監測汽車運行狀態。同時，汽車的主被動安全系統將更加強大，更加方便維修人員就故障原因進行分析排查處理。
3.3維修模式呈現多元化發展隨著國內汽車種類的增多，不同性能、規格汽車零部件運行方式、可靠性能等等都提出了不同的要求。對于那些結構復雜、技術先進的液壓元件，電子控制裝置等，應采用狀態監測維修模式；對于那些高速運轉部件或事關行車安全的部件.如轉向系、制動系、發動機等，應采用計劃與預防相結合的維修模式；而如車身及車架之類的部件，可采用事后維修模式。隨著檢測技術的不斷提高，監測維修模式在修理中占的比重會越來越大，但是不會完全取代基于時間周期結構的計劃修理和事后維修模式。除此之外，隨著社會的發展，汽車維修尋求高端技術和理論支持的問題不再是難事，我們必須優化當下管理體系與現代化汽車工業發展相接軌，同時維修人員更應該重視綜合素質修養的加強，適應時展對汽車維修高需求的滿足。
4結論
第5篇：汽車工業的未來范文
[論文摘要]汽車是當前重要的交通工具，汽車的發明和汽車相關技術的發展極大地改變了人們的出行方式，加快了商品和人員的流通。
隨著汽車工業與電子工業的不斷發展，在現代汽車上，電子技術的應用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車技術與電子技術相結合催生出汽車電子技術概念。電子技術在現代汽車工業中的廣泛應用加快了電子汽車的發展趨勢，推動了汽車功能的多元化和便捷化。
一、汽車電子技術
現代電子技術與汽車工業的結合促成了電子汽車概念的誕生和實現，概括地來說當前的汽車電子技術主要包括：智能化集成傳感器：提供用于模擬和處理的信號，而且還能對信號作坊大處理。同時，他還能自動進行時漂、溫漂和非線性的自動校正，具有較強的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號的質量不受影響；嵌入式微處理機已廣泛地應用與安全、環保、發動機、傳動系、速度控制和故障診斷中。軟件技術：隨著汽車電子技術應用的增加，對有關控制軟件的需求也相應增加，并可能要求進一步計算機聯網。因此，要求使用多種語言，并開發出通用的高水平軟件，以滿足多種硬件的要求。轎車上多通道傳輸網絡將大大地依賴于軟件；多通道傳輸技術，多通道傳輸技術的采用，對電子控制集成化的實現是十分必要和有效的。采用這種技術后，使各個數據線成為一個網絡，以便分享汽車中心計算機的信息。汽車車載電子網絡：汽車電子設備發展的一個重要趨勢是大量使用微處理機來改善汽車的性能。隨著電控器件在汽車上越來越多的應用，車載電子設備間的數據通信變得越來越重要。為了進一步提高行使的經濟性，溫度及車速等信息必須在不同控制單元間交換。由此，以分布式控制系統為基礎構造汽車車載電子網絡系統是很有必要的。集成化技術：汽車電子技術的一個發展趨向是功能集成化，從而實現更經濟、更有效以及可診斷的數據中心。光導纖維：汽車電子技術的進步，已使各系統控制走向集中，形成整車控制系統。這一系統除了中心電腦外，甚至包括多達23個微處理器及大量傳感器和執行部件，組成一個龐大而復雜的信息交換與控制系統等。
二、國內汽車電子技術發展
電子技術在汽車工業中的應用加快了汽車技術的升級和突破，自20世紀80年代以來，汽車工業的長足發展，也是以電子技術（特別是計算機、集成電路技術）為動力而實現的。采用電子技術是解決汽車所面臨的諸多技術問題的最佳方案。因此一國電子產業的發展水平及其在汽車工業領域的應用情況決定了其在未來軌跡汽車行業競爭中的地位和影響力。目前，國產汽車的電子技術應用多數還處于初級階段。只有少數廠家，主要集中在一些中外合資和國內較為先進的汽車生產廠家，開始將電子控制裝置應用在汽車工業中。國內現在采用的電子裝置主要包括發動機的燃油噴射、電子點火控制、汽車安全性方面的安全氣囊，ABS等領域，而且多數為直接引進國外產品組裝，國內科研院所目前有關汽車電子技術應用的研究也主要集中在發動機控制、電控懸架、ABS系統等幾個方面，在汽車的電子網絡化技術、GPRS導航及智能交通系統的研究等方面與國外還有一定差距。
三、現代電子技術促進汽車智能管理的發展
隨著經濟的快速發展和人民群眾對汽車工業要求的逐步提高，當前的電子技術在汽車工業領域里得到了很好較快較好的應用。汽車智能管理系統就是這一應用的重要體現。車輛智能管理儀（以下簡稱管理儀）硬件構成主要由CPU，數據存儲器擴展電路、IC卡接口電路、GPS接收電路、光電隔離的輸入、輸出電路、數碼相機控制電路、指示燈、蜂鳴器及電源部分組成。采用GPS接收機接收衛星的信號，經過計算后可得出車輛所處的經緯度、行駛速度、行駛方向等參數。管理儀還能夠采集與司機操作有關的數據，如剎車、遠光燈、近光燈、左右轉向燈、喇叭、霧燈、制動氣壓、車門開關等參數。管理儀根據預先設定的時間間隔和特殊事件的觸發，將有關數據保存入IC（Intelligent Card）卡中。根據這些數據，車輛管理部門就可以對車輛的歷史運行狀況進行檢查、管理，以確定車輛是否按照規定的要求運行。管理儀還能夠對最近15次停車前，每次停車前50秒的所有信息進行詳細記錄，GPS數據的采集速度受GPS系統的限制，每秒鐘記錄1次，其他參數每隔0.2秒記錄一次。管理儀還具有數碼照相機的控制接口，可以根據外部觸發信號，對車內的情景拍照。 轉貼于
汽車工業是高科技工業，汽車性能的每一步提升都伴隨著新技術、新工藝的運用。電子技術是21世紀推動經濟發展和社會變革的重要技術之一，電子技術的發展及其在汽車工業領域的廣泛應用將有效提升汽車工業的發展水平。
參考文獻
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第6篇：汽車工業的未來范文
一、問題的提出
盡管2002、2003年我國鋼鐵產量連創世界新高，達到1．82億噸和2．1億噸，增速分別為18．9％和19．7％，但鋼材需求旺盛，大部分鋼材品種價格自2002年下半年以來，基本上呈持續上升的趨勢，甚至有些鋼材品種（如鍍鋅版、冷軋薄板、彩涂板、中厚板等）一周內兩次上調價格。
鋼鐵工業的高增長與贏利大增，引來各種資本對鋼鐵產業的投資一浪高過一浪。除了鋼鐵企業擴大產能外，一些民營企業、外資企業和鋼鐵工業系統以外的企業紛紛進入鋼鐵生產領域。據初步統計，僅國內民營資本在建和擬建的鋼鐵能力合計在5000萬噸左右。一般新建鋼鐵企業起步規模多在500萬噸左右，有的新建企業甚至提出了達到1000萬噸的目標。這種對鋼鐵工業投資熱的出現，引起了各方面的廣泛關注。對于“中國到底需要多少鋼”這一問題的討論，專家們見仁見智，各抒己見。有人認為，“我國將在2030年前后實現工業化，那時，鋼產量和消費量將達到飽和”，按此推論，鋼鐵工業在鋼鐵產量上還有很大發展空間；有人認為，“鋼鐵工業大發展是情理之中，起碼到2006年之前應是鋼鐵工業發展的黃金時期”；也有專家建議，我國的鋼鐵工業應控制在1．8億噸規模，如果個別時期總量不足，可以通過進口普通鋼材解決。
對未來鋼鐵工業發展規模的判斷，既影響到鋼鐵工業自身的投資與發展，也影響到諸多上下游產業以至國民經濟全局。因此，認真分析研究我國鋼鐵工業發展的合理規模是十分必要的。
二、影響我國鋼鐵工業發展規模的主要因素
我國鋼鐵工業的發展規模取決于鋼鐵市場需求規模，歸根到底取決于國民經濟發展的需要。因此，有必要對影響鋼鐵需求的有利條件與制約因素進行分析。
（一）有利條件
1、世界制造業向中國轉移的步伐加快
目前，發達國家和新興工業國家向我國轉移石化、鋼鐵、汽車、有色金屬、裝備制造、船舶、紡織等制造業的步伐日益加快。同時，我國各地區承接與吸收這種產業轉移的積極性空前高漲，紛紛出臺優惠政策吸引外商投資。因此，新一輪以重化工業為主導的制造業轉移，將對以鋼鐵為主的原材料工業以及裝備制造業產生較大的刺激和市場拉動。
2、中國經濟持續快速增長
鋼鐵產業與國民經濟發展存在密切關聯性。國際上發達國家經濟發展的實踐表明，在國內生產總值保持4％以上的增長速度時，鋼鐵消費需求與國民經濟增長具有明顯的正相關性。我國鋼產量從1996年的1億噸增加到2002年的1．82億噸，消費量從1996年的0．97億噸增加到2002年的1．92億噸，這與此期間我國國民經濟持續快速增長密不可分。未來我國經濟仍將保持強勁增長的勢頭，因而對鋼鐵的需求仍會有所上升。
3、部分下游產業具有良好的發展前景
目前，我國鋼材消費需求的重點領域是第二產業，其中工業對鋼材的消費需求約占35％。未來相當一個時期內，部分下游產業將保持快速增長，構成鋼鐵市場需求的主體。
（1）汽車工業。近兩年來，我國汽車工業快速增長，2002、2003年汽車產銷量增速都超過30％。汽車工業已經成為拉動國民經濟發展的重要產業之一。今后相當一段時期（10―15年），我國汽車工業保持快速增長是可預期的。
首先，全面建設小康社會的宏偉目標，為今后我國經濟發展提供了新的發展信心與動力，從而為汽車工業的較快發展創造了良好的宏觀環境。
其次，消費結構升級為汽車工業發展開辟了廣闊的市場空間。目前，我國城鎮居民消費基本跨過了以家電為代表的千元級商品，消費熱點正在轉向汽車、住房等萬元、十萬元級商品。
再次，私人購車市場的形成為汽車工業快速發展提供了強有力的支撐，汽車工業的發展已轉到主要依靠私人購車消費擴張的新階段。
隨著我國汽車工業的快速發展，對鋼材的需求將保持穩步、快速增長的態勢。假定今后我國汽車生產量等同于市場需求量，根據2005、2010年我國汽車需求總量和現有的汽車用鋼材單耗水平，同時考慮到整車配套和保有車用鋼材，以及汽車生產企業與研究機構科研用鋼等因素，汽車工業用鋼的市場需求如下：
2005年，汽車工業的鋼材需求總量為1100―1250萬噸，其中薄板帶為500―580萬噸，優質型材為300―330萬噸，中板為200―230萬噸；
2010年，汽車工業的鋼材需求總量為1678―1945萬噸，其中薄板帶為860―1000萬噸，優質型材為420―480萬噸，中板為270―320萬噸。
（2）機械工業。機械工業是國民經濟重要的裝備工業，肩負著為國民經濟各部門提供先進適用技術設備和成套裝備的重任，也關乎今后我國產業結構調整與升級乃至國民經濟整體素質的提高。我國機械工業中，機床、重型機械、工程機械制造業以及大型電力、石化成套設備制造業等行業的發展更為迅速。因此，未來機械工業具有較大的發展潛力，其對鋼材的需求與鋼材消費量呈逐年上升趨勢。
2002年機械工業鋼材消費量達到2482．3萬噸。預計2005年機械工業對鋼材需求量將達到3627．5萬噸，2010年的需求量約為5000萬噸左右。從未來需求品種看，對中厚板、優質鋼型材、鋼管等品種的需求將保持較高的增長速度。
（3）石油工業。首先，從國家安全和經濟安全角度考慮，石油工業必須保持穩定發展。我國作為一個發展中大國，其社會經濟發展離不開穩定可靠的能源供應。隨著國際環境不穩定因素增加，我國石油進口的安全性、穩定性也受到嚴重挑戰，因此，今后除了實行國家石油儲備戰略外，必須增加石油、天然氣勘探與開采力度，保持國內石油工業穩定發展。其次，石油工業發展具有巨大的市場需求。綜觀我國各個產業發展現狀，在其他產業發展普遍面臨市場制約的大背景下，石油工業成為極少數幾個存在市場供應短缺的產業之一。隨著我國社會經濟發展與人們生活水平的提高，能源消費結構將進一步升級，全社會汽車保有量將大幅度增加，因此，對石油、天然氣的消費需求仍將穩步攀升。
我國石油工業用鋼中鋼材消費量最大的品種是油井管和管線管兩種。預計2005、2010年油井管消費需求總量分別為105―115萬噸和110―120萬噸；從2003年到2010年，平均每年需要管線鋼360―370萬噸；此外，國家戰略石油儲備體系建設需消費60―70萬噸鋼材。
（4）船舶工業。未來相當一段時期內，我國船舶工業仍處于快速成長期。根據我國船舶工業“十五”發展規劃，到2005年，我國造船能力擴大到850―900萬載重噸（按國際統計口徑），年造船總量達到650萬載重噸以上，船舶出口500萬載重噸，占世界市場份額的16％以上；到2010年，船舶工業綜合實力進入世界船舶工業強國行列，世界市場份額達到30％以上，形成與日本、韓國“三分天下”的世界造船格局。船舶工業用鋼主要包括板材、型材和管材，其中又以中厚板材為主。船舶工業的持續快速發展將帶來船舶工業鋼材消費量的較大幅度增加，預計2005、2010年船舶工業用鋼需求量將分別達到380萬噸和510萬噸。
（二）制約因素
1、我國產業結構調整與優化升級
產業結構優化與升級，既是今后相當一段時期我國經濟社會發展的戰略重點，也是提高我國經濟整體素質和保持持續快速增長的必然選擇。未來我國產業結構的變化趨勢，必然導致GDP與鋼鐵消費量彈性系數呈現不斷下降的態勢，從而制約鋼鐵需求增長速度。
2、固定資產投資力度與結構將發生改變
從1998年開始，我國實行以擴大內需為主的積極財政政策，建設國債資金拉動全社會固定資產投資快速增長，固定資產投資對GDP的貢獻率一直維持在高水平，2002年投資對GDP的貢獻率達到50％。而固定資產投資中，用于基礎設施建設、房地產與住宅建筑業等鋼鐵消耗量大的產業的投資比例很大。以房地產業開發投資為例，2000―2002年，其投資增長速度保持在21％以上，占全社會固定資產投資的比例分別為15．1％、16．9％和17．9％。大規模固定資產投資以及偏重基礎設施建設、房地產與住宅建筑業的投資結構是導致近幾年鋼鐵消費需求大幅增加的重要原因。
由于我國目前固定資產投資對GDP的貢獻率一直維持在高水平，今后，盡管仍需擴大投資帶動經濟增長，但空間相對有限，投資增速將有所放緩，應主要通過提高消費在GDP中的比重來推動我國經濟發展。從投資結構看，經過近幾年對水利、交通（高速公路、機場、港口等）、城市基礎設施等領域的大規模投資建設，基礎設施供給能力大大提高；房地產業已經出現投資過熱，寫字樓、賓館及商品住宅的空置率較高，房價開始從高位滑落。因此，未來一段時期，在全社會固定資產投資增速有所減緩的同時，用于基礎設施建設、房地產開發投資的比例也將下降，這在很大程度上會減少對鋼鐵的需求。
3、對鋼鐵材料的替代
鋼鐵作為重要的金屬結構材料，是國民經濟發展的物質基礎，其主導地位在一個相當長的時期內不可動搖。但是，為適應節能與環境保護的需要，在許多制造領域，鋁及鋁合金、鎂及鎂合金、工程塑料等輕量化結構材料替代鋼鐵的趨勢愈益明顯。美國、日本、德國等發達汽車工業國家，為了減輕汽車自重，降低燃油消耗，已逐步在部分汽車零部件上用鋁合金、鎂合金、工程塑料取代鋼材，如汽車輪轂、座椅骨架、防護板、前門及后門等。在船舶和其他一些機械設備，用輕型結構材料替代鋼材的趨勢也開始形成。盡管對鋼鐵材料的替代是局部的、漸進的，但也會在一定程度上降低某一產業以至國民經濟發展對鋼鐵的消耗強度，在等量產品、產值上減少鋼鐵需求。
4、技術進步與鋼鐵產品性能提高
在我國走新型工業化道路過程中，減低資源、原材料消耗是一項重要內容，同時，減少單位產品物耗、降低成本也是企業在市場經濟環境下爭取競爭優勢的自覺行為。隨著技術進步，單位產品的鋼鐵消耗將不斷降低。另一方面，隨著新技術、新工藝的采用，鋼鐵產品的強度將不斷提高，性能也會得到改進，生產同樣的產品，其鋼鐵消耗量將逐漸減少。因此，科技進步與創新將成為減少鋼鐵需求上升的重要因素。
三、2005、2010年我國鋼鐵需求總量分析
運用鋼材消費增長率與國內生產總值（GDP）增長率相關趨勢外推法，對2005、2010年我國鋼材需求總量進行預測。1986―2002年，我國GDP（按可比價格計算）年均增長率為9．75％，其間鋼材消費年均增長率為9．32％。盡管在這期間，各年份的GDP增長率、鋼材消費增長率出現了較大波動，但從長期趨勢看，GDP增長率與鋼材消費增長率具有較強的正相關性。
在2003―2010年間，我國GDP年均增長率設定為7．2％，低于1986―2002年經濟增長速度，相應的鋼材消費增長率也將有所下降，其增長率變化區間應在5％―7％。以2002年鋼材消費量（19622萬噸）為基數，按5％、6％、7％的鋼材消費增長率計算，2005年鋼材需求量分別是22715、23300、24038萬噸，2010年鋼材需求量分別為28991、31274、33714萬噸。
從未來影響我國鋼鐵需求的有利因素與制約因素分析，制約鋼鐵需求快速增長的因素將起到主導作用。因此，我們認為，2003―2010年鋼材消費增長率取中間值（6％）是較為正常合理的，2005、2010年的鋼材需求量分別為2．33億噸和3．12億噸左右。
四、主要結論
（一）我國鋼鐵工業發展規模仍有市場空間
在我國這樣一個發展中大國，工業化任務遠未完成，達到鋼鐵需求飽和還有相當長一段時間，2005、2010年的鋼材需求量仍然有較大幅度增加，分別為2．33億噸和3．12億噸左右?？紤]到進口品種結構調劑與鋼鐵綜合成材率，2005、2010年我國鋼鐵工業生產規模保持在2．3億噸和3．1億噸較為合理。因此，相對2002年我國1．82億噸的鋼鐵產量，我國鋼鐵工業仍具有一定的發展空間。
（二）近兩年鋼鐵產業投資過快、產能過剩將難以避免
近年來，民營企業、外資企業和鋼鐵工業系統以外的企業紛紛進入鋼鐵生產領域，一些地方和企業的投資基本上處于失控狀態，僅2003年上半年，鋼鐵產業固定資產投資同比就增長了133．8％。據有關資料，到2005年，我國高爐生鐵產能將達到3．13億噸，比2003年的產能增長近50％；鋼的生產能力將達3．66億噸，比2003年的產能增長47．8％。在短時期內對鋼鐵產業的集中投資，顯然脫離了市場需求的增長，將不可避免地出現階段性供過于求。
（三）加強和改善政府對鋼鐵工業的宏觀調控機制，保持鋼鐵工業持續發展
第7篇：汽車工業的未來范文
在企業的經濟效益中，企業的規模是一個重要的因素。企業的規模，一般是指企業生產力所包括的生產資料、人力、科學技術等諸因素在特定空間和范圍內的集中程度。企業的規模也可以直接用企業的生產規模(即通常所說的生產能力)來表示。任何一個企業，無論大小，總是在一定的規?；A上進行生產經營活動的。問題在于，企業究竟應以怎樣的規模才能使企業創造經濟效益的能力得到最大限度的發揮。我們把適度、合理，能為企業帶來最佳經濟效益的規模稱為“經濟”規模，經濟規模所帶來的經濟效益稱為規模經濟效益。需要強調的是，“適度、合理”是十分重要的，因為在整個國民經濟體系中存在著不同行業、不同部門的企業，它們之間情況不同，所要求的最佳經濟規模也有很大差別。因此，不能籠統地以某一行業的經濟規模去判斷其他行業的經濟規模。一般說，對于那些資源分散、能耗較低，屬勞動密集型的企業，規模應以中小型為宜，如食品、服裝等行業。這類企業所需投資較少，產品規格多，市場變化快，如以中小型企業為主，則便于發揮它們生產經營機動靈活，產品掉頭快等優勢，成為市場經濟海洋中的“魚雷快艇”;而對于那些要求資源相對集中，能耗高，屬于技術密集型、資金密集型的產業，企業規模應以大型企業為宜，如汽車制造，冶金等行業。這類企業需要巨額投資，能耗高，對人員素質、技術水平和管理水平的要求也比較高，必須走集約化生產的路子，實行相對集中，形成合力，實現大批量生產，才能降低單位成本，實現最佳經濟效益。
二、制約企業生產經營規模的主要因素
首先，制約因素是市場需求，因為在市場經濟條件下，企業的產品只有在市場上銷售出去，才能真正獲得經濟效益，經濟效益應該是和企業的銷售量相聯系，而并非是與生產量相聯系。如果沒有市場需求，或產品不適銷對路，那么往往產出量越多，造成的浪費越大。所以，企業在確定生產規模時，首先必須考慮市場因素，企業的生產能力不能超出市場的需求量(包括潛在的需求量)。從有關部門對我國汽車市場需求的分析來看，汽車市場似首還比較樂觀。據國家信息中心預測，未來十幾年，中國汽車市場將繼續在增長期內運行，汽車需求量將以年均9%的速度遞增。到2000年汽車當年需求量將達到250萬輛，甚至達到或超過300萬輛，屆時將排在世界第7位。2001年到2010年間，汽車需求將以年均8%的速度遞增，2010年當年，汽車需求量將達到550一“o萬輛，屆時中國大陸的汽車需求將僅次于美國和日本，成為世界第三大汽車需求國。廣大的汽車市場為汽車工業的發展提供了前提條件。其次，發展規模經濟，不等同于單純擴大生產規模。企業軼取最大經濟效益的規模，只能是最，’經濟”的規模，并非是無限大的規模。隨著產量的擴大，生產總成本和銷售收入將會出現非線性的變化，因此，在確定經濟規模時，就需要采用非線性分析模型來計算經濟規模。產量過小，達不到經濟規模，經濟效益不佳，但產量過大，超過一定的范圍，同樣難以獲得最佳的經濟效益。企業應在這個范圍內，尋求能獲得最大經濟效益的最佳生產規模。再次，企業的生產規模還要受到原材料供應、資金來源、外部協作條件、運輸條件等多方面因素的影響，有時還可能受到工廠布局、產銷地運輸距離遠近等條件的限制。凡此種種，均需要汽車工業和其他行業的決策者在確定企業的經濟規模時認真考慮和分析。
三、發展規模提高經濟效益
目前我國汽車工業“散、亂、低、慢”的局面十分嚴重。建國后的三十幾年中，我們對汽車工業投資太少，年產量平均只有十幾萬輛，當國內十幾家相對較大的汽車企業生產的汽車不能滿足市場需求時，于是出現了全面“遍地開花”、小規模生產的狀況，一時問幾乎每個省都在造汽車，有的省甚至號召每一個縣造汽車，群眾性的造車運動導致全國冒出了100多家整車制造廠，700多家改裝廠。在一定的時期內，小規模生產的汽車仍有銷路，成本雖高也仍有一定的效益，所以，方使得各地一哄而上，樂此不疲。從世界汽車工業發展的歷程來看，存在著美、日兩種發展模式，美國在本世紀20、30年代曾有過1，。00多家汽車公司，可以說比我們現在的分散狀況還要嚴重，他們用了幾十年的時間，完成了“大魚吃小魚”的過程，使汽車生產集中在“通用”、“福特”、“克萊斯勒”三大汽車制造企業手里;日本在50年展汽車工業時就沒有重走歐美國家的老路，而是從一開始就進行政府干預，加大計劃性，從而少走了許多彎路;韓國70年代上汽車工業時基本也是采用日本模式，韓國的汽車工業起步較晚，但今天其所以能具有一定的國際競爭力，一個重要原因就是全國三大汽車公司具備了相當規模的生產能力。近些年來，隨著企業對高質量、低成本的刻意追求和電子計算機的廣泛應用，當今世界幾乎所有的汽車強國都朝著擴大規模的方向邁出了新的步伐，從在一個國家內重組，走向在世界范圍內的重組。
按照國際上的經驗，卡車的經濟批量為年產10萬輛以上，轎車為年產25一30方輛以上。而我國截止1994年底，除“一汽氣“二汽”的沖噸位卡車能算得上經濟批量生產外，其余還沒有一種車型達到經濟批量生產，也沒有一家汽車企業達到經濟規模所需要的水平。如此分散的局面，如何與發達國家大汽車公司抗衡?正如有關人士分析的那樣:我國汽車工業與發達國家相比，最大的劣勢并不在資金缺乏，技術裝備落后，而是在于我國汽車工業像一盤散沙，沒有形成可以克敵制勝的鐵拳頭。而這樣的局面終將是難以持久的，隨著我國國民經濟從計劃經濟體制逐步向市場經濟體制過渡，國內汽車廠家之間展開的競爭，已經威脅到一些小規模生產企業的生存。隨著我國市場的逐步對外開放，我國汽車工業終究會面臨著與世界工業強國“交手”的局面，到那時，我國這塊所謂“世界上最后一塊汽車市場’，就有可能被競爭對手所占領，我們恐怕將失去我們的民族汽車工業。因為，一盤散沙的汽車工業是沒有什么競爭力的，汽車工業只有達到經濟規模生產，才能實現低成本、高質量、高效益。企業的生產規模與單位產品生產成本之間存在著密切聯系。從會計的角度看，企業的產品成本按其與生產量的關系可分為變動成本和固定成本。變動成本指成本總額與生產量總數成正比例增減變動關系的成本，如原材料的耗用成本及直接人工費成本等。但是單位產品中的變動成本則是固定不變的。如天津生產的夏利轎車每輛車需配備一臺發動機，每臺發動機成本為800。元，當轎車產量為2萬輛時，發動機總成本為1.6億元，當轎車產量為20萬輛時，發動機總成本則為16億元。固定成本指成本總額在一定期間，一定生產規模范圍內，不受生產量增減變動影響而固定不變的成本，如折舊費等。但是單位產品中的固定成本則隨生產量的增減成反比例的變動。
第8篇：汽車工業的未來范文
1998年底，我國汽車行業（含摩托車）目錄內，共有2426家企業，其中集體、私人、股份合作制企業占24.5％。在這些企業中，汽車整車制造廠115家，車用發動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。
115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。
1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。
我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現有資料不全。
3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業效益水平低
汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。
企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。
從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。
據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普?！闭摚瑖鴥痊F售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。
產業集中程度問題
廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。
行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。
當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加?？鐕瘓F間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環?；l展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。
我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力?？鐕镜难邪l費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。
零部件工業問題更嚴重
零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業平均自制率50％－60％），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。
現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。
整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5％。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。
“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91％和84％（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］
1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套?？梢娏悴考I分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。
從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。
市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業…為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養肥了一層腐敗者。
據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。
其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將?？上Ц鳛槠渲?，形不成拳頭，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。
我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大
我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。
“……知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”?！皠e克……動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國…即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業?！保?］
“寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍?！?.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難?！保?］
我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3％，設備國產化比零配件國產化還慢。
業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。
注釋：
［1］1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。
［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。
［3］《轎車情報》1997年12月。
［4］《國際經貿消息》，1999年8月24日。
［5］《轎車情報》1997年12期。
［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。
第9篇：汽車工業的未來范文
汽車產業是當今時代世界經濟的重要產業，為經濟發展、社會進步和人們的生活質量提升作出了重要貢獻。進入新世紀以來，中國汽車產業呈現出快速發展勢頭，2013年全球汽車生產8700萬輛，其中中國生產2200萬輛，占全球產量的25.3%，較2000年占比3.5%提升了21.8個百分點。中國汽車工業的發展為全球汽車工業發展作出了積極的貢獻，并已成為世界汽車工業的重要組成部分。在未來較長一段時期內，中國仍將是全球最具成長潛力的汽車市場之一。但同時，我們都已看到，中國汽車產業的可持續發展將面臨環境污染、能源消耗和交通堵塞等因素的嚴重制約。
中國政府高度重視節能與新能源汽車產業發展。2012年了《節能與新能源汽車發展規劃》，加快新能源汽車標準法規體系建設，出臺了節能與新能源汽車公共服務領域示范、私人購買新能源汽車試點、節能汽車推廣和節能與新能源汽車車船稅減免等一系列政策措施，在節能與新能源汽車推廣應用方面取得了積極的進展。2014年一季度，中國新能源汽車銷售6853輛，同比增長120%。
經過30多年的快速增長，中國經濟已進入提質增銷升級的新階段，中國經濟正在進行著深刻的方式轉變和結構調整。中國將全面深化改革開放，實行更加積極主動的開放戰略，完善互利共盈，多元平衡、安全高效的開放型經濟體系。中國將堅持發展新能源汽車的國家戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向不變，節能與新能源汽車產業發展規劃確定的發展目標不變，政府扶持的政策取向不變。中國政府將進一步加大支持力度，健全法規標準，完善財稅政策，加強技術創新，深化國際合作，深入推進節能與新能源汽車產業的發展。
2014年中國汽車論壇的主題是“綠色驅動、合作共贏”，我想綠色發展不僅是汽車產業發展的必然方向，也是世界經濟發展的必然要求，當今汽車產業的發展已處在一個相互依存的時代，加快突破動力電池等核心技術，探索建立新能源汽車商業推廣新模式，促進汽車技術與網絡信息技術融合是全球汽車行業所面臨的共同課題，全球汽車行業緊密合作是實現互利共盈的前提條件。
