高鐵建設(shè)的發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

Abstract： With China's rapid economic and social development， the demands for the various transport modes are rapidly increasing， so it largely stimulated the development of rail transport. Faced with fierce competition， rail transport is developing towards the comprehensive direction of high-speed， heavy and multi-modal transport， thereby promoting the further improvement of China high-speed rail network. To learn the development of China high-speed railway bridge construction， it needs to know the specific application， based on that， analyze its technical characteristics and constraints， and outlook its further development.

關(guān)鍵詞： 高速鐵路；橋梁建設(shè)；技術(shù)特點(diǎn)；制約因素；發(fā)展

Key words： high-speed rail；bridge construction；technical characteristics；constraints；development

中圖分類號(hào)：U448.13 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）19-0087-02

0 引言

近年來，隨著我國(guó)高速鐵路的飛速發(fā)展，高速鐵路的技術(shù)體系也在不斷的完善，主要包括：工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)技術(shù)[1]。其中，由于我國(guó)自身地理環(huán)境的復(fù)雜性和多變性，對(duì)高速鐵路的工程建造中橋梁建設(shè)的發(fā)展提出了越來越嚴(yán)格的要求。

1 中國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)的應(yīng)用

作為現(xiàn)代高速鐵路建設(shè)中重要的一部分，橋梁的作用日益凸顯。優(yōu)質(zhì)的橋梁設(shè)計(jì)能夠?yàn)楦咚倭熊囂峁┢椒€(wěn)、舒適的橋上線路，為乘客營(yíng)造一個(gè)安全、舒適的旅途環(huán)境。那么，除了最基本的要把速度提高到一定的水平外，其他的配套設(shè)施如車輛、路軌、橋梁、操作等都需要有穩(wěn)定的提升。

現(xiàn)如今我國(guó)的高速鐵路，不但設(shè)備質(zhì)量可靠，而且運(yùn)輸安全穩(wěn)定、經(jīng)營(yíng)狀況良好。雖然我國(guó)高速鐵路的起步較晚，但是國(guó)家有著前所未有的投入和支持，使得無論是固定的硬件設(shè)備還是核心的其他設(shè)備上都有穩(wěn)定可靠的供給。隨著高速列車安全保障體系逐漸加固，職工隊(duì)伍素質(zhì)日趨提高，對(duì)于保持零傷亡的安全行駛記錄的要求的加大，以及高速鐵路本身被廣大群眾的逐漸接受和認(rèn)可等客戶需求上的滿足，都是需要建立在牢固的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的，而其中很重要的一點(diǎn)就是道路橋梁的建設(shè)[2]。

目前，在我國(guó)鐵路橋梁建設(shè)中，為了達(dá)到列車運(yùn)行高速、乘坐舒適、安全的目的，采取了一系列的措施。為了滿足結(jié)構(gòu)、自振頻率、豎橫向撓度和徐變上拱限值，設(shè)計(jì)者需要使橋梁本身具有足夠的剛度和良好的整體性。同時(shí)，橋梁設(shè)計(jì)必須符合車橋動(dòng)力響應(yīng)的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，并且能夠按照剛度控制設(shè)計(jì)強(qiáng)度進(jìn)行準(zhǔn)確的檢算。那么，為了實(shí)現(xiàn)列車能夠平穩(wěn)連續(xù)的運(yùn)行，并且保證跨區(qū)間無縫線路鋼軌附加應(yīng)力值的可靠，在列車下部結(jié)構(gòu)的剛度、工后沉降、沉降差上面都有著嚴(yán)格的限制。除此之外，為了使設(shè)計(jì)更加的規(guī)范和合理，還需要對(duì)按車橋相互作用模型進(jìn)行橋上長(zhǎng)鋼軌縱向力分析。

為了完成我國(guó)的鐵路橋梁建設(shè)在各個(gè)方面的蓬勃發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界先進(jìn)高速鐵路的偉大目標(biāo)，一系列有關(guān)體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新的改革正在緊鑼密鼓的進(jìn)行中。在體制創(chuàng)新方面，開創(chuàng)了合資建路的嶄新模式。在橋梁建設(shè)的管理方面，除了要依靠我國(guó)鐵路路網(wǎng)完善、運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮的特點(diǎn)，還要整合行業(yè)內(nèi)外的各行各業(yè)的科研及技術(shù)力量，創(chuàng)造一個(gè)合力的局面。一方面，需要橋梁建設(shè)的相關(guān)部門，主要包括設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位等都能全面的行動(dòng)起來，形成一個(gè)執(zhí)行力強(qiáng)的管理隊(duì)伍。另一方面，需要將運(yùn)營(yíng)單位、制造企業(yè)、科研院所等統(tǒng)一起來，組成一個(gè)完整的科研隊(duì)伍，最終形成一個(gè)強(qiáng)大的研發(fā)制造體系[3]。

2 中國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)的技術(shù)特點(diǎn)

在中國(guó)，高速鐵路的行駛速度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通列車的，那么在震動(dòng)和受力方面前者所要承受的也大得多。軌道的平順性是受橋梁撓度的制約的，撓度過大，會(huì)使結(jié)構(gòu)物承受的沖擊力增大，相應(yīng)地舒適性會(huì)降低。在高速的運(yùn)行過程中，如果軌道不能維持穩(wěn)定狀態(tài)的話，會(huì)有極大的安全隱患。我國(guó)高速鐵路的橋梁建設(shè)一般說來主要有以下的技術(shù)特點(diǎn)：

2.1 高比例 在我國(guó)高速鐵路的建設(shè)施工中，不難發(fā)現(xiàn)眾多的高架橋梁正在修建或者已經(jīng)投入使用，如此高密度的橋梁的使用主要是為了節(jié)約土地資源和方便周圍人們的出行。據(jù)不完全的統(tǒng)計(jì)，正在使用的高速鐵路中有接近60%左右的鐵路橋梁建設(shè)，其中，京津城際鐵路橋梁累計(jì)長(zhǎng)度占全線正線總長(zhǎng)的比例為86.6%，京滬高速鐵路為80.5%[4]。

2.2 簡(jiǎn)支箱梁結(jié)構(gòu)形式 在對(duì)我國(guó)高速鐵路建設(shè)實(shí)際情況、工期要求和技術(shù)特點(diǎn)綜合的分析之后，規(guī)定了如下標(biāo)準(zhǔn)：以32m簡(jiǎn)支箱梁作為標(biāo)準(zhǔn)跨度，整孔預(yù)制架設(shè)施工。

2.3 大跨度 在我國(guó)，從基本國(guó)情出發(fā)，客運(yùn)專線中有很多跨度在100m及以上的大跨度橋梁。相關(guān)數(shù)字表明，正在施工和已完成的客運(yùn)專線中，大約有兩百多座100m以上跨度的高速鐵路橋梁。值得一提的是，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的最大跨度為128m，預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)橋的最大跨度為180m，鋼橋的最大跨度為504m[5]。

2.4 橋梁剛度大，整體性好 首先，要保證高速鐵路橋梁在橫向和豎向上都有足夠大的剛度；其次，保持橋梁良好的整體性；最后，最大限度的控制因?yàn)榛炷嗤恋脑蚨a(chǎn)生的徐變上拱和不均勻溫差現(xiàn)象。只有這樣，才能避免施工過程中橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅，進(jìn)而以保證軌道的高平順性和乘客的舒適性。

2.5 限制縱向力作用下結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的位移，減少橋梁無縫線路出現(xiàn)附加力過大 橋梁本身對(duì)溫度比較敏感，加之列車制動(dòng)和橋梁撓曲，這些都會(huì)使橋梁在縱向產(chǎn)生一定的位移，相應(yīng)的附加應(yīng)力會(huì)出現(xiàn)在橋上的鋼軌之中，如果附加應(yīng)力過大的話會(huì)使橋上無縫線路失穩(wěn)，使行車的安全性降低[6]。所以，需要橋梁墩、臺(tái)的縱向剛度都滿足要求，以減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對(duì)位移。

2.6 良好的耐久性 耐久性是在設(shè)計(jì)高速鐵路時(shí)一個(gè)非常重要的原則。作為頻繁使用的交通工具，應(yīng)當(dāng)做到最少的維修和維護(hù)，保證持久的工作運(yùn)行狀態(tài)。那么，在設(shè)計(jì)的時(shí)候就需要考慮到結(jié)構(gòu)布局和構(gòu)造細(xì)節(jié)的合理性，并在施工中加以嚴(yán)格把關(guān)。另一方面，高速鐵路每天都要在高速中頻繁的使用，一般是白天運(yùn)行然后晚上會(huì)進(jìn)行歷時(shí)4個(gè)小時(shí)的維護(hù)和保養(yǎng)，因此所設(shè)計(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)造應(yīng)方便進(jìn)行檢查和維修。

3 制約我國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)的因素

3.1 復(fù)雜的地理位置 中國(guó)疆域廣闊，地理環(huán)境也是復(fù)雜多變的。不像其他發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)要想編制自己的高速公路網(wǎng)，進(jìn)行高鐵橋梁的建設(shè)，就不能單一的采用一種技術(shù)來進(jìn)行連續(xù)性的作業(yè)，而是需要根據(jù)實(shí)際的地理位置上的變化，采取不同的技術(shù)手段來克服種種惡劣的環(huán)境條件。

3.2 相對(duì)落后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 跟西方發(fā)達(dá)國(guó)家比，我國(guó)的高速鐵路建設(shè)起步晚，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善。不僅僅是橋梁建設(shè)的工具上的落后，也有以往經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上的欠缺。于是在實(shí)際的建設(shè)過程中，缺乏行之有效的技術(shù)手段和及時(shí)配套的基礎(chǔ)設(shè)施，甚至是專業(yè)的人員搭配都無法到位，這些都會(huì)對(duì)橋梁的建設(shè)制造很大的難題。

3.3 環(huán)境與景觀的影響 高速鐵路橋梁建設(shè)是與施工地區(qū)的環(huán)境密不可分的。在橋梁建設(shè)的施工之前，需要仔細(xì)研究當(dāng)?shù)氐木坝^環(huán)境，合理的預(yù)測(cè)其對(duì)橋梁的影響，堅(jiān)決在保證依照環(huán)境建設(shè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)、選型、匹配和施工。首先，要節(jié)約使用土地。出于對(duì)減少珍貴的土地資源的考慮，采用高架橋梁能夠很大程度上減少占用良田的現(xiàn)象，同時(shí)又能夠很好的解決軌道兩側(cè)居民出行的問題，更好的適應(yīng)城市的整體發(fā)展[7]。其次，橋梁建設(shè)的期間不可避免的會(huì)出現(xiàn)各種各樣的噪聲。高速運(yùn)行的列車除了和軌道碰撞外，列車與空氣的摩擦以及相接觸的物體自身的震動(dòng)都會(huì)帶來或多或少的噪聲，這些都對(duì)橋梁的施工有嚴(yán)格的要求。

3.4 安全性和舒適性要求 由于速度上的提高，高速鐵路橋梁的建設(shè)就要重新定義安全性和舒適性。不同于普通列車的是，在飛速行駛中會(huì)帶來轟鳴聲、耳膜共振等現(xiàn)象，導(dǎo)致這些的可能是橋梁本身的動(dòng)力響應(yīng)、結(jié)構(gòu)的非彈性變形以及穩(wěn)定頻率狀況，路橋剛度過渡，大跨度橋梁低頻振動(dòng)、橋面構(gòu)造以及高速鐵路線型要求等方面[7]。其中，動(dòng)力響應(yīng)是高速鐵路橋梁建設(shè)的重中之重。高速列車在橋梁上運(yùn)行時(shí)，由于兩者之間的互動(dòng)影響顯著，需要在進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)同時(shí)滿足橋梁本身的靜力強(qiáng)度、剛度要求和結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性等方面的要求。同時(shí)，需要采用一些合適的結(jié)構(gòu)形式以保證梁跨結(jié)構(gòu)具有足夠的剛度和自振頻率。

3.5 運(yùn)輸服務(wù)和最終收益 受鐵路路網(wǎng)資源和運(yùn)輸能力的限制，鐵路的發(fā)展并不順暢。整體而言，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸服務(wù)不是很完善，運(yùn)輸能力較低。這就需要在最短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)和施工，進(jìn)而加快高速鐵路的建設(shè)。同時(shí)，作為一項(xiàng)高效的運(yùn)輸服務(wù)，高速鐵路的前期投入是相當(dāng)龐大的。面對(duì)如此數(shù)量的橋梁建設(shè)，除了要控制施工周期外，還需要綜合考慮在保證絕對(duì)質(zhì)量的前提下最大限度的控制成本。而對(duì)于最終的收益，這需要一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間來調(diào)整市場(chǎng)的需求方向，最終整理出一個(gè)合理的市場(chǎng)價(jià)位以滿足更多人的需要。

4 結(jié)束語

不斷發(fā)展中的中國(guó)高速鐵路表明，高速鐵路在我國(guó)還有進(jìn)一步提高的空間和潛力，這需要充分利用自身優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)我國(guó)高速鐵路的跨越式發(fā)展。因此，在未來得一段時(shí)間里，不但要持續(xù)發(fā)展高速鐵路，并且要在技術(shù)和管理上趕超一些發(fā)達(dá)國(guó)家，從而實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路現(xiàn)代化。由此可見，高速鐵路對(duì)中國(guó)及其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展需要橋梁建設(shè)等基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，需要專業(yè)技術(shù)的不斷提高和突破。那么，在我國(guó)科研和發(fā)展的支持下，在廣大施工一線的工人群眾的大力支持下，我國(guó)發(fā)展高速鐵路將會(huì)有更大的進(jìn)步，前景也將會(huì)一片光明。

參考文獻(xiàn)：

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[2]戴公連，胡楠，劉文碩.中國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)新進(jìn)展[C]. 第全國(guó)橋梁學(xué)術(shù)會(huì)議論文集，2010-06.

[3]牛斌.中國(guó)高速鐵路橋梁綜述[C].第十八屆全國(guó)橋梁學(xué)術(shù)會(huì)議論文集（上冊(cè)），2008-05.

[4]陳強(qiáng).淺談我國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)[J]. 黑龍江科技信息，2011（10）.

[5]鄭健.中國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)[J].中國(guó)工程科學(xué)， 2008（7）.

第2篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

我國(guó)高鐵客站建設(shè)管理體系化發(fā)展，根據(jù)建設(shè)內(nèi)容和管理體系的完善程度，主要分為三個(gè)發(fā)展階段：

第一階段，為高鐵客站建設(shè)管理體系的規(guī)劃和突破階段（2004年—2008年）。以北京南站為載體，突破高鐵客站建設(shè)管理瓶頸，明確了高鐵客站建設(shè)的發(fā)展使命、目標(biāo)、理念和原則，探索構(gòu)架了適宜的客站建設(shè)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)，研究制定了客站建設(shè)管理核心方法，積累了客站建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)，為高鐵客站建設(shè)管理體系的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

第二階段，為高鐵客站建設(shè)管理體系的總結(jié)和完善階段（2009年—2010年）。從2009年開始，進(jìn)行了高鐵客站建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)的全面總結(jié)，加強(qiáng)了高鐵客站建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)的提煉和理論研究工作，形成了高鐵客站建設(shè)戰(zhàn)略管理、項(xiàng)目集管理、單項(xiàng)目管理的理論知識(shí)模型，提升了高鐵客站建設(shè)專有理論對(duì)實(shí)踐的指導(dǎo)，建立了高鐵客站三級(jí)組織管理模式，制定并逐步完善相關(guān)制度，構(gòu)建并逐步完善管理平臺(tái)，大力推進(jìn)高鐵客站建設(shè)管理的標(biāo)準(zhǔn)化工作，高鐵客站建設(shè)管理體系日漸完善，為高鐵客站大規(guī)模建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)的管理基礎(chǔ)。

第三階段，為高鐵客站建設(shè)管理體系的深化和成效階段（2011年以后）。在這一階段，在加強(qiáng)高鐵客站建設(shè)管理體系在全路各層面推廣的同時(shí)，還將在管理的信息化、工具化方面進(jìn)一步細(xì)化，在管理的范圍和程度方面進(jìn)一步深化，以更好地支持高鐵客站建設(shè)的發(fā)展。

通過對(duì)高鐵客站建設(shè)管理的系統(tǒng)分析、總結(jié)和提煉，高鐵客站建設(shè)管理體系框架模型如圖所示。

高鐵客站建設(shè)管理體系框架核心概括為：一個(gè)體系、三個(gè)子系統(tǒng)、九大模塊。

一個(gè)體系：高鐵客站建設(shè)管理體系，是一個(gè)符合“PDCA”循環(huán)功能，能夠持續(xù)改進(jìn)完善，滿足高鐵客站建設(shè)管理要求的管理體系。

第3篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

除了對(duì)事故進(jìn)行說明和處理責(zé)任人外，《報(bào)告》對(duì)各方持續(xù)關(guān)注的高速鐵路建設(shè)進(jìn)行了定調(diào)：“通過多年自身積累和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，在較短的時(shí)間內(nèi)形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系，帶動(dòng)了高鐵裝備制造產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級(jí)，在有力地拉動(dòng)了內(nèi)需，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展的同時(shí)，改善了人民群眾的出行條件，方便了人們的工作、生產(chǎn)、生活?！?/p>

這意味著高鐵建設(shè)的正確性得到了肯定。與之呼應(yīng)的是，在《報(bào)告》的第一個(gè)交易日，與高鐵相關(guān)的股票幾乎全部高開高走。

但《報(bào)告》同時(shí)指出，“7?23甬溫事故”的發(fā)生暴露了高鐵在建設(shè)過程中的一些問題，因此對(duì)于高鐵的發(fā)展提出了技術(shù)創(chuàng)新、安全管理等八個(gè)方面的意見措施。要求“始終把安全發(fā)展放在第一的位置”、“切實(shí)健全完善高鐵安全運(yùn)行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)”。

鐵路專家認(rèn)為，國(guó)家在肯定高鐵建設(shè)成績(jī)的同時(shí)，也提出了其存在的問題和解決措施，這或許是高鐵建設(shè)拋開“”，回歸理性發(fā)展的開始。

高鐵投資仍該繼續(xù)

“《報(bào)告》的是國(guó)務(wù)院繼續(xù)支持高鐵項(xiàng)目發(fā)展的一個(gè)信號(hào)，雖然不可能恢復(fù)之前‘’般的速度，但應(yīng)該會(huì)有一個(gè)符合現(xiàn)狀的發(fā)展速度?！北本┙煌ù髮W(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授張曉東在接受《投資者報(bào)》記者電話采訪時(shí)如是說。

在“7?23甬溫事故”后，國(guó)內(nèi)反對(duì)高鐵項(xiàng)目的聲音不斷，由于資金緊張，大部分在建高鐵項(xiàng)目都處于停工或者半停工的狀態(tài)。

張曉東表示，高鐵建設(shè)的發(fā)展本身并沒有錯(cuò)，但錯(cuò)在發(fā)展的速度脫離了高鐵本身建設(shè)的要求。

高速鐵路司機(jī)的“速成”就是最為明顯的例子。在日本和德國(guó)，普通司機(jī)要駕駛高速列車，需要經(jīng)過3～6個(gè)月的培訓(xùn)，而中國(guó)第一批動(dòng)車駕駛員，僅僅經(jīng)過10天的培訓(xùn)。

因此，在“7?23甬溫事故”發(fā)生后，國(guó)務(wù)院組織開展了高速鐵路及其在建項(xiàng)目安全大檢查。高鐵建設(shè)項(xiàng)目普遍存在趕進(jìn)度、搶工期現(xiàn)象，造成了高鐵設(shè)備和信號(hào)控制系統(tǒng)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、安裝、調(diào)試過程中存在安全漏洞等現(xiàn)象。

而造成“7?23甬溫事故”的首要原因，就是列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重缺陷。針對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題和隱患，鐵道部逐一落實(shí)整改措施，包括適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期速度；對(duì)存在安全隱患的設(shè)備實(shí)施召回，對(duì)關(guān)鍵零部件質(zhì)量安全問題組織診斷分析和攻關(guān)整改。

百姓最直接能夠感受到的，就是高鐵速度的下降。在運(yùn)行速度方面：設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按時(shí)速300公里開行；設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵，按時(shí)速200公里開行；時(shí)速200公里的線路按160公里開行。

在張曉東看來，高鐵的建設(shè)仍然應(yīng)該繼續(xù)?！澳壳爸袊?guó)有很多在建的高鐵工程處于停工、半停工的狀態(tài)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這些工程一定要完成的，否則成了爛尾工程。更為重要的是，目前中國(guó)10萬公里的鐵路運(yùn)營(yíng)里程，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客運(yùn)、貨運(yùn)的需求?！?/p>

而鐵道部的具體發(fā)展策略，印證了張曉東的話。在2011年12月23日召開的鐵道部工作會(huì)議上，鐵道部計(jì)劃2012年安排固定資產(chǎn)投資5000億元，其中基本建設(shè)投資4000億元，新線投產(chǎn)6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原則，組織好工程建設(shè)。

保在建，就是對(duì)已開工的項(xiàng)目必須確保?？茖W(xué)安排投資計(jì)劃，優(yōu)化施工組織，保證重點(diǎn)工程建設(shè)進(jìn)度。特別要抓好2012年竣工的建設(shè)工程項(xiàng)目，保證如期建成開通。上必需，就是對(duì)完善路網(wǎng)主骨架、煤運(yùn)大通道和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展亟須的項(xiàng)目，爭(zhēng)取盡早開工建設(shè)。重配套，就是搞好已建成項(xiàng)目的綜合配套，以提高點(diǎn)線通過能力、固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備配套能力為重點(diǎn)，提高路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力。

鐵道部4000億元的投資規(guī)模大大低于2011年的7000億元的投資規(guī)模，而縮減的投資規(guī)模和更加明確的重點(diǎn)方向，或許將是高鐵回歸理性建設(shè)的開始。

在建工程仍需2～3萬億

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)長(zhǎng)期關(guān)注中國(guó)高鐵的發(fā)展建設(shè)，他在接受《投資者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前中國(guó)在建高鐵項(xiàng)目在1萬公里以上，除去已經(jīng)建設(shè)的部分，余下工程至少還需要2～3萬億元的配套資金。而目前鐵道部已經(jīng)負(fù)債2萬億元以上，大量貸款難上加難。因此，上述配套的資金缺口應(yīng)該最好由發(fā)放債券來解決。

而鐵道部在2010年已經(jīng)進(jìn)行了200億元鐵路債券融資的嘗試。 中國(guó)財(cái)稅部門也先后出臺(tái)“鐵路建設(shè)債券利息收入企業(yè)所得稅減半征收”、“明確鐵路建設(shè)債券為政府支持債券”等政策，市場(chǎng)對(duì)鐵道部債券信心和認(rèn)可度開始上升。

在趙堅(jiān)看來，高鐵項(xiàng)目的建設(shè)，除了資金，安全仍然是最重要的內(nèi)容之一?！耙呀?jīng)運(yùn)營(yíng)、以及在建的高鐵中，速度應(yīng)該全部下降到每小時(shí)200公里以內(nèi)，這樣才能在現(xiàn)有高鐵技術(shù)條件下，保證其安全運(yùn)營(yíng)。”

第4篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

（一）我國(guó)的合資鐵路政策

我國(guó)鐵路劃分為三種，即國(guó)家鐵路、合資鐵路和地方鐵路。其中合資鐵路概念按照1996年5月頒布的《合資鐵路管理辦法（試行）》中規(guī)定：合資鐵路為“鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)和其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路”。2005年7月原鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，作為多方投資主體參與的合資鐵路獲得了政策性的鼓勵(lì)。目前我國(guó)合資鐵路發(fā)展較為迅速，除大秦，廣深等經(jīng)典的合資鐵路外，近年來發(fā)展的高速鐵路大都采用合資鐵路的建設(shè)和管理模式。從合資鐵路的經(jīng)營(yíng)效果來看，有利地推進(jìn)了鐵路的政企分離，發(fā)揮了市場(chǎng)的調(diào)節(jié)機(jī)制，鼓勵(lì)了鐵路企業(yè)發(fā)揮自主性和創(chuàng)造性，同時(shí)也提高了鐵路行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行效率，人民群眾獲得了實(shí)惠。發(fā)展合資鐵路是一個(gè)多贏的政策，也適應(yīng)了我國(guó)鐵路改革的需要。

（二）高鐵項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

高速鐵路采取合資鐵路模式進(jìn)行籌資和運(yùn)營(yíng)，這種方式與國(guó)有鐵路相比，優(yōu)勢(shì)在于引入了現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在資金管理，績(jī)效考核，監(jiān)督檢查，戰(zhàn)略決策等財(cái)務(wù)管理方面有效地激發(fā)了高鐵企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)營(yíng)活力，在鐵路的經(jīng)營(yíng)效率和效果上有極大的改善。但是我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)還沒有成型的管理經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，在資金管理，內(nèi)部管理制度和組織結(jié)構(gòu)等方面還有很多問題亟待解決。因此，探索出一套適合我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)管理的方法是一項(xiàng)重要而又緊迫的任務(wù)。

二、高鐵公司財(cái)務(wù)管理方面遇到的問題

（一）投資主體較少，發(fā)揮不出市場(chǎng)參與的資金優(yōu)勢(shì)

高鐵公司籌資方式最突出的特點(diǎn)是采用了多元化的投資主體，充分利用不同渠道的資金，解決了與國(guó)家鐵路相比更加依賴國(guó)家投資和債權(quán)籌資，資本結(jié)構(gòu)不合理的資金管理瓶頸。通過引入其他投資主體，緩解鐵路建設(shè)資金緊張的狀況，也優(yōu)化了基本結(jié)構(gòu)，降低了高鐵公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但是，目前我國(guó)高鐵的投資主要還是依靠中央和地方的鐵路投資公司投資，其他民間資金參與較少。例如，哈大高鐵是由鐵路總公司和遼吉黑三省政府共建，沒有民間資本參與，京滬高鐵也都是由中國(guó)鐵司作為主要投資人、幾個(gè)地方鐵路建設(shè)投資公司和金融機(jī)構(gòu)共同投資建設(shè)，民間資本同樣參與有限。高鐵投資額度大，民間鮮有這么大的資金量進(jìn)行投資，這是約束民間資本參與高鐵建設(shè)的重要原因。目前的高鐵運(yùn)用解決了由中央資金建設(shè)高鐵的難題，但是在擴(kuò)大資金使用，特別是民間資金的廣泛使用還需要探索，提升社會(huì)資金的利用率。

（二）完善高鐵公司的治理結(jié)構(gòu)

從我國(guó)各地高鐵公司的投資者結(jié)構(gòu)能看出，國(guó)有股權(quán)占比仍然較大。例如，京滬高鐵中中國(guó)鐵投股權(quán)占比為54%，剩下幾個(gè)大股東也都為國(guó)有企業(yè)所有，國(guó)有資本直接或者間接持股比較較高。高鐵企業(yè)治理結(jié)構(gòu)不合理，阻礙激發(fā)企業(yè)管理活力和發(fā)揮股東和內(nèi)部機(jī)構(gòu)之間的監(jiān)督功能，也容易受到政府規(guī)劃和發(fā)展的影響，難以真正的發(fā)揮企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的積極性。解決高鐵公司在公司治理方面的缺陷關(guān)鍵還是要優(yōu)化高鐵公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，利用治理結(jié)構(gòu)的管理和約束功能，發(fā)揮股東與經(jīng)營(yíng)者之間的制約機(jī)制，達(dá)到提高高鐵公司的經(jīng)營(yíng)效果的目的。

（三）高鐵調(diào)度的合理性，影響高鐵的資金回收期

目前我國(guó)的高鐵線路都是與國(guó)鐵線路重合的，如何調(diào)配高鐵與普速列車之間的運(yùn)輸矛盾，合理調(diào)度高鐵的車次和運(yùn)行時(shí)刻，是推動(dòng)高鐵健康發(fā)展的重要問題。高鐵調(diào)度不合理，上座率不夠，空跑情況嚴(yán)重，會(huì)影響到高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。高鐵公司作為合資鐵路公司，各股東更加關(guān)注經(jīng)濟(jì)效益，不會(huì)像國(guó)鐵那樣更加注重鐵路的公益性，高鐵運(yùn)營(yíng)要突出經(jīng)濟(jì)效益。所以在高鐵調(diào)度運(yùn)營(yíng)方面要提高合理性和科學(xué)性，從而在調(diào)度保障上能夠?qū)崿F(xiàn)高鐵公司的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。

三、加強(qiáng)高鐵公司的財(cái)務(wù)管理措施

（一）拓寬籌資渠道，豐富資本結(jié)構(gòu)

解決目前我國(guó)高鐵籌資管理方面的問題，提高社會(huì)和民間資金的參與度，需要對(duì)高鐵項(xiàng)目的組織和管理進(jìn)行進(jìn)一步的改革。各地高鐵公司可以通過上市或者通過中國(guó)鐵投等主要高鐵投資股東上市等方式在資本市場(chǎng)上獲得大量民間資金的支持，豐富高鐵公司的資本結(jié)構(gòu)。鐵路管理要進(jìn)一步改革，繼續(xù)擴(kuò)大鐵路政企改革的范圍，給予高鐵企業(yè)更大的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)和自主決策權(quán)。而高鐵企業(yè)同樣也要改變國(guó)有企業(yè)的“等、靠、要”的管理作風(fēng)，積極主動(dòng)的按照市場(chǎng)化管理企業(yè)，擴(kuò)寬籌資渠道，從而獲得更多資本市場(chǎng)的資金支持。同樣增加的權(quán)益資本減少了高鐵項(xiàng)目對(duì)銀行貸款的依賴，減低了高鐵公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，更加科學(xué)的資產(chǎn)負(fù)債率保證了企業(yè)充分利用債權(quán)融資的財(cái)務(wù)杠桿作用，實(shí)現(xiàn)一個(gè)科學(xué)合理的綜合資本成本，低成本低風(fēng)險(xiǎn)的資本運(yùn)營(yíng)模式，才能推動(dòng)高鐵企業(yè)的健康發(fā)展。

（二）通過治理結(jié)構(gòu)的完善提升高鐵公司的監(jiān)督機(jī)制

解決高鐵公司治理結(jié)構(gòu)的缺陷，關(guān)鍵還是在于社會(huì)和民間資本的引入，豐富高鐵公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)。另外在公司治理結(jié)構(gòu)建設(shè)方面，鑒于國(guó)有股參股比例過大的現(xiàn)狀，可以在外部監(jiān)督，內(nèi)部檢查等方面加大人力和管理的投入，充分利用內(nèi)部董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)、管理層之間的互相監(jiān)督制約機(jī)制，增強(qiáng)高鐵企業(yè)的管理效率。加強(qiáng)高鐵公司財(cái)務(wù)報(bào)表編報(bào)，在財(cái)務(wù)信息共享方面，提升會(huì)計(jì)核算的監(jiān)督檢查能力，促進(jìn)高鐵企業(yè)的規(guī)范操作和守法經(jīng)營(yíng)。在內(nèi)部審計(jì)方面更加注重對(duì)內(nèi)部控制制度運(yùn)行有效性的檢查，防止重大內(nèi)控缺陷的發(fā)生。

（三）合理平衡高鐵與國(guó)鐵的關(guān)系，提高高鐵的運(yùn)營(yíng)成果，加快資金回籠

平衡高鐵與國(guó)鐵之間的關(guān)系，解決線路重疊矛盾，充分利用高鐵在速度和舒適度方面的優(yōu)勢(shì)，提高高鐵運(yùn)用效率和效果。高鐵公司在進(jìn)行車輛調(diào)度的過程中，要充分對(duì)旅客的出行規(guī)律有一個(gè)深入的調(diào)研，分析旅客對(duì)于時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本的考慮，有針對(duì)性的設(shè)計(jì)符合目標(biāo)人群的高鐵開行時(shí)刻表。加大對(duì)潛在旅客的開發(fā)力度，逐步擴(kuò)大市場(chǎng)，提高高鐵公司的經(jīng)濟(jì)效率，從而加快建設(shè)資金的回籠，提升投資者的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

四、結(jié)束語

第5篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；高鐵經(jīng)濟(jì)；問題探討

近年來，我國(guó)的高速鐵路的進(jìn)步帶動(dòng)了高鐵經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，已經(jīng)卓有成效的促使我國(guó)各省各市的優(yōu)秀人才、各類資源能源的進(jìn)行均衡配置，這對(duì)促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)有著重要的歷史性意義。

一、我國(guó)近年來的“高鐵”與高鐵經(jīng)濟(jì)“發(fā)展的戰(zhàn)略意義

所謂高鐵，即高速鐵路的簡(jiǎn)稱，相較于普通鐵路而言，高速鐵路也就是勝在時(shí)速比普通鐵路多很多吧，這在一定程度上減少了人們的時(shí)間成本。而高鐵經(jīng)濟(jì)，則是有高鐵衍生出來的，依托高鐵速度的優(yōu)勢(shì)，使得資本、技術(shù)、人力物力、資源能源等生產(chǎn)要素能夠在高速鐵路沿線城市之間完成優(yōu)化配置以得到充分利用這也就逐漸形成了高鐵經(jīng)濟(jì)這一種的新興產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)形式。高速鐵路能夠帶動(dòng)該行程區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加速了我國(guó)城市化以及工業(yè)化的進(jìn)程，這在我國(guó)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有十分強(qiáng)大的戰(zhàn)略意義。

我國(guó)地域遼闊，國(guó)土面積大，同時(shí)，我國(guó)還是人口大國(guó)。因?yàn)榈赜虻牟町愋?，我?guó)的資源能源分布不均，為了迎合我國(guó)的整體發(fā)展，因此，就需要進(jìn)行物資運(yùn)輸。而高速鐵路運(yùn)輸時(shí)代的到來，則有效的緩解的我國(guó)人口流動(dòng)、物資運(yùn)輸、資源配置的難題，減少了時(shí)間的耗費(fèi)，推動(dòng)了我國(guó)城鎮(zhèn)化的發(fā)展。由此可見，高速鐵路是一種帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適合我國(guó)地理經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸方式。

我國(guó)高鐵的發(fā)展有效的占據(jù)了我國(guó)未來新能源利用的制高點(diǎn)、政治的制高點(diǎn)，高鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也打破了我國(guó)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。研究了一些開通高速鐵路的城市，對(duì)它們的前后幾年的生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)高鐵開通后，的確在很大程度上帶動(dòng)了當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還吸引了海內(nèi)外商家投資的熱潮，旅游行業(yè)也有了很大的提升。這在某種程度上迎合了我國(guó)“擴(kuò)內(nèi)需、保增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略思想，高鐵建設(shè)帶來的高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展還表現(xiàn)在當(dāng)?shù)亟煌ㄐ袠I(yè)、房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)、旅游行業(yè)、物流行業(yè)等附屬行業(yè)的興起與強(qiáng)化，有效的整合了社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了多種產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。由此可見，高鐵的發(fā)展帶動(dòng)高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)提升了區(qū)域經(jīng)濟(jì)并推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二、我國(guó)近年來的“高鐵”與“高鐵經(jīng)濟(jì)”發(fā)展問題分析

其實(shí)，綜合近幾年的高鐵與高鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我們可以發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)是一把雙刃劍，這其中還是會(huì)存在少許問題，因此，我們需要對(duì)“高鐵”與高鐵經(jīng)濟(jì)“發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題加以分析，并進(jìn)行理性的思考以尋求對(duì)策加以解決。

1.高鐵主要是因?yàn)樽陨淼陌踩焖俣蝗藗兯邮?，是目前航空運(yùn)輸最強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，更何況是傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)呢？一定也會(huì)受到高鐵行業(yè)的影響而出現(xiàn)較大的落差對(duì)比。

2.高鐵的發(fā)展刺激了人才、技術(shù)、資金、資源能源的流動(dòng)，因?yàn)楦哞F的建設(shè)“拉近”了城市之間的距離，增強(qiáng)了城市之間人員的流動(dòng)性，使得人才、技術(shù)、資源能源等生產(chǎn)要素都往經(jīng)濟(jì)水平高的城市流動(dòng)。從另一種程度上可以說是綜合能力強(qiáng)的城市吸收了綜合能力弱的城市的資源能源，那么，這個(gè)過程帶來的直接后果是強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者愈弱的弊端出現(xiàn)。

3.高鐵的發(fā)展拉大了城鄉(xiāng)之間發(fā)展的差異，同時(shí)也加劇了經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈上的發(fā)展不均衡，在原產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，隨著高鐵建設(shè)的加強(qiáng)，城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距是越來越大的。而且高鐵提供了便利的交通運(yùn)輸通道，使得新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，而傳統(tǒng)的工業(yè)化行業(yè)則面臨著轉(zhuǎn)型的境地。

三、我國(guó)近年來的“高鐵”與“高鐵經(jīng)濟(jì)”發(fā)展過程中的問題解決合理對(duì)策

1.高鐵建設(shè)吸引了人才往發(fā)展水平好的城市行進(jìn)，吸收了大量的人力資源與物力資源。那么，受到高鐵建設(shè)弊端的城市可以通過建立健全的人才引進(jìn)機(jī)制來留住高素質(zhì)的專業(yè)型人才，以此來提升中小城市的發(fā)展水平。再加上大城市的人才競(jìng)爭(zhēng)激烈，屬于供過于求的狀況，那么，優(yōu)秀的人才引進(jìn)機(jī)制會(huì)很好的吸引人才駐留，構(gòu)建適合人才發(fā)展得平臺(tái)。

2.高鐵的建設(shè)，在一定程度上也促進(jìn)了各地間特色商品的流通，因此，中小城市更應(yīng)充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，合理的加強(qiáng)自身的專業(yè)化產(chǎn)業(yè)分工，徹底的激發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈帶來的聚集效應(yīng)以及規(guī)模效應(yīng)，充分高效地利用當(dāng)?shù)刭Y源以實(shí)現(xiàn)資本的供給輸入。合理的專業(yè)化分工再加上快速的高鐵這一交通運(yùn)輸工具，能有效的提升城市間的整體經(jīng)濟(jì)水平，尤其是高鐵沿線中小城市的發(fā)展?fàn)顩r。同時(shí)，還可以適當(dāng)?shù)陌l(fā)展當(dāng)?shù)氐穆糜涡袠I(yè)以及交通運(yùn)輸業(yè)。通過輸入大量當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力的情況下帶動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這也在一定的程度上保障了當(dāng)?shù)鼐用竦木蜆I(yè)率。另一方面，高鐵沿線中小城市還可以建立健全的招商引資計(jì)劃，通過吸引外資的注入而促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.現(xiàn)今的城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃極不協(xié)調(diào)，自高鐵體系建設(shè)后，加劇了城鎮(zhèn)之間的差異化，因此政府部門應(yīng)當(dāng)建立健全的城鎮(zhèn)體系，通過促進(jìn)城鎮(zhèn)發(fā)展來縮小雙方之間的差距。我國(guó)的城市因?yàn)榈赜虻木窒扌?，各地的?jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)均各有特色，因此，可以建立多層次的、多樣化的城市合作關(guān)系，主要是涵蓋了產(chǎn)業(yè)鏈、自然資源的開采利用、市場(chǎng)的開拓、人力資源的開發(fā)、技術(shù)的更新等等，加強(qiáng)法制建設(shè)，建立起人文素質(zhì)高的城市。

四、總結(jié)

隨著高鐵建設(shè)的進(jìn)程日益加快，以高鐵運(yùn)輸為主的方式儼然已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。伴隨著高鐵衍生出的高鐵經(jīng)濟(jì)效益也日漸顯現(xiàn)出來，但是與此同時(shí)，我國(guó)近年來的“高鐵”與“高鐵經(jīng)濟(jì)”發(fā)展過程中的問題也是不容小覷的，只有有針對(duì)性的合理去處理高鐵建設(shè)與高鐵經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，才能利用高鐵建設(shè)將我國(guó)的高鐵經(jīng)濟(jì)帶到一個(gè)新的高度?？傮w而言，高鐵建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展還是利大于弊的。（作者單位：嘉善縣交通運(yùn)輸局）

參考文獻(xiàn)：

[1] 杜純布.推進(jìn)中國(guó)“高鐵經(jīng)濟(jì)”健康發(fā)展的理性思考[J].中州學(xué)刊，2011（03）.

第6篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

我門總是自豪于創(chuàng)造世界之最。如今，我們又可以自豪了，自豪于我們的高鐵。從1964年世界建成第一條高速鐵路到2006年40多年，整個(gè)世界建的高速鐵路才不到4000公里。而中國(guó)在10年之內(nèi)建設(shè)的高速鐵路，已超過外部世界用40年建造的高速鐵路的總和。截至2010年，全國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里，每天開行動(dòng)車組近1200列，城市軌道交通線路總長(zhǎng)已突破1000公里。2011年，全國(guó)鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元，其中，高鐵運(yùn)營(yíng)里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。 “十二五”規(guī)劃建議，按照適度超前原則，加快高速鐵路建設(shè)，構(gòu)建便捷、安全、高效的綜合運(yùn)輸體系。驀然間，中國(guó)成為世界上唯一大規(guī)模興修高鐵的國(guó)家，總里程數(shù)與運(yùn)輸能力很快都將超過其他國(guó)家的總和。

高速鐵路是我國(guó)交通運(yùn)輸形式上的革命性突破，極大地縮短了地理距離，打破了傳統(tǒng)的空間概念對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約和限制，促進(jìn)人流、物流、資金流和信息流在高鐵沿線區(qū)域的快速流動(dòng)和密集集散，并將對(duì)高鐵區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)格局的調(diào)整產(chǎn)生重要的影響。“十二五”期間，高鐵將會(huì)在加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式、推進(jìn)中西部崛起戰(zhàn)略方面發(fā)揮不可替代的重要作用。

高鐵建設(shè)深度影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展

在中國(guó)建設(shè)高鐵是件了不起的具有相當(dāng)影響力的大事，如果這件事情做得足夠成功，將帶來巨大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

高鐵的發(fā)展能夠促進(jìn)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的聚集和發(fā)展。一方面，高鐵本身就是一個(gè)技術(shù)密集型的行業(yè)，其建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)都需要高新技術(shù)的支持，會(huì)持續(xù)不斷地為工程機(jī)械、信息技術(shù)、新材料制造等行業(yè)的高新技術(shù)企業(yè)創(chuàng)造出更多發(fā)展機(jī)會(huì)。另一方面，高鐵帶來的運(yùn)輸方式的變革與科研實(shí)力和自主創(chuàng)新方面的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，將突破地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途與其他地區(qū)在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面合作的緊密程度，吸引更多的高新技術(shù)企業(yè)、項(xiàng)目和資金，推動(dòng)地區(qū)高新技術(shù)企業(yè)拓展新的市場(chǎng)，優(yōu)化地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)布局。而由高鐵引發(fā)的同城效應(yīng)、聚集效應(yīng)和人才效應(yīng)也給中心城市增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力、搶占科技制高點(diǎn)創(chuàng)造了良好的契機(jī)。

高鐵的發(fā)展能夠推動(dòng)現(xiàn)代制造業(yè)快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整。高鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸和覆蓋會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化制造業(yè)、海內(nèi)外資本與產(chǎn)業(yè)加速向內(nèi)地轉(zhuǎn)移的態(tài)勢(shì)。以武廣高鐵為例，作為身處高鐵樞紐同時(shí)又具有較強(qiáng)制造業(yè)比較優(yōu)勢(shì)的武漢市在未來幾年內(nèi)將會(huì)更多地承接來自沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，僅武廣高鐵就會(huì)給武漢市帶來近千億元的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目，這無疑將極大程度地提升武漢現(xiàn)代制造業(yè)的綜合實(shí)力和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

高鐵建設(shè)能夠?yàn)楝F(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展注入新的活力，深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的一體化進(jìn)程。高鐵帶來密集的人員流動(dòng)將會(huì)創(chuàng)造出消費(fèi)、商貿(mào)、旅游等一系列配套服務(wù)需求，從而拉動(dòng)并促進(jìn)地區(qū)間物流、商貿(mào)、服務(wù)外包、旅游、會(huì)展、文化等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代化城市綜合服務(wù)體系的快速發(fā)展。同時(shí)加快城市圈經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合的速度。

貴族票價(jià)“雷倒”眾多普通旅客

即便如此，這種“”式發(fā)展的高速鐵路，在令人震驚的同時(shí)，也多少讓人有些擔(dān)憂。隨著中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代，高票價(jià)、高成本及潛在的債務(wù)高風(fēng)險(xiǎn)等問題也使高鐵“”面臨著重重考驗(yàn)。

去年暑期，筆者親身體驗(yàn)了一次中國(guó)第一條高等級(jí)城際高速鐵路――京津城際鐵路，其速度與舒適果然名不虛傳，從北京到天津只用了幾十分鐘，車廂內(nèi)座椅和整潔度都堪比飛機(jī)。不過，即使是在暑期這樣的客流高峰期，筆者所在車廂內(nèi)仍空置有約一半的座位。去年在網(wǎng)上，曾有一張“滬杭高鐵一節(jié)車廂只坐一名乘客”的照片被大量轉(zhuǎn)貼。有些高鐵日發(fā)車班次甚至被人為地控制，還不及實(shí)際運(yùn)能的十分之一。武廣高鐵在2009年12月末投入運(yùn)營(yíng)后，鐵路系統(tǒng)隨后宣布停運(yùn)了13對(duì)短途列車。目前，武廣高鐵來回票價(jià)最低是490元，比普通硬座車票貴了3.5倍，讓不少民眾大呼吃不消。難怪乎，一直被視為中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)樣板的京津城際鐵路，僅從2008年8月1日開通以來的一年多時(shí)間內(nèi)，虧損額就超過7億元。而無論是運(yùn)力被壓縮還是運(yùn)營(yíng)成本無法平衡，在過去的一兩年內(nèi)，全國(guó)高鐵的虧損都是不容否認(rèn)的事實(shí)。

從京津城際到武廣高鐵，高鐵票價(jià)與百姓承受能力的差距也一直是維權(quán)人士的關(guān)注焦點(diǎn)。據(jù)專業(yè)律師通過對(duì)京津高速鐵路58元、69元票價(jià)和車次安排、客流量等計(jì)算分析，發(fā)現(xiàn)以29元半價(jià)銷售即可實(shí)現(xiàn)高鐵盈利，并提前收回投資；武廣高鐵票價(jià)在每公里0.252元基礎(chǔ)上半價(jià)銷售也可實(shí)現(xiàn)盈利。

過高的高鐵票價(jià)，不僅令農(nóng)民工承受不起，就連普通百姓也將高鐵稱之為“貴族專列”，只能適合年薪超過12萬元的人乘坐。高鐵票價(jià)甚至高過正常打折的飛機(jī)，無法讓普通百姓真正體會(huì)到“像風(fēng)一樣快、像藍(lán)天一樣潔凈”的高鐵。顯然，高鐵作為一種消費(fèi)較高的交通模式當(dāng)前在中國(guó)建設(shè)的速度過于激進(jìn)，超出了普通民眾的承受能力，這才是造成高鐵虧損的深層次原因。維持虛高價(jià)位的高鐵只會(huì)高速駛離平民，與普通老百姓愈行愈遠(yuǎn)。試圖打造“以貴取勝”高鐵的想法，更是脫離國(guó)情。退回來講，即便高票價(jià)能在短時(shí)間內(nèi)收回成本，實(shí)現(xiàn)利益最大化，但公眾也會(huì)對(duì)此用腳投票的。

我們?cè)撊绾蜗硎芨哞F盛宴

人們并不否認(rèn)，加快鐵路發(fā)展十分必要，但長(zhǎng)期以來，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入。從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革，絕大多數(shù)新建項(xiàng)目均以合資鐵路方式投資建設(shè)，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年以后，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設(shè)投資的84％左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。

既然民間資本難以大規(guī)模進(jìn)人，那就只能依托政府信用大量舉債搞建設(shè)。據(jù)研究，2004年以來，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設(shè)資金的比例快速增加，已由2004年的25％提高到2007年的55％，而且有繼續(xù)上升趨勢(shì)。按照鐵道部公布的計(jì)劃，2008年到2012年鐵路在建項(xiàng)目總投資約為2.7萬億元，以鐵道部投資比例84％測(cè)算，到2012年完成在建項(xiàng)目需要鐵道部投資約2.3萬億元，但鐵道部能用于基本建設(shè)投資的權(quán)益性資金約為4200億元，還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負(fù)債，預(yù)計(jì)到2012年在建項(xiàng)目完成時(shí)鐵道部負(fù)債總規(guī)模將接近2.5萬億元。隨著債務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大和新建項(xiàng)目的投人運(yùn)營(yíng)，越來越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路貸款風(fēng)險(xiǎn)將日益顯現(xiàn)。

第7篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：綜合開發(fā)；ROD：圈層：合肥高鐵南站

中圖分類號(hào)：TU248.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-0422（2013）10-0092-04

1 前言

2004年，我國(guó)對(duì)京滬、京廣、隴海、滬昆等千線實(shí)行改造，使之相繼達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)。2008年，我國(guó)建成了第一條時(shí)速達(dá)到350 km的高速鐵路——京津城際鐵路，這是我國(guó)現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的一個(gè)重要里程碑。2009年，我國(guó)擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)的高速鐵路——武廣客運(yùn)專線（1069km）。2010年，我國(guó)又建成了鄭西高速鐵路（505 km），這三條時(shí)速高達(dá)350km鐵路的建成通車，標(biāo)志著中國(guó)真正意義上的高鐵時(shí)代已經(jīng)來臨。2011年，京滬高鐵、廣深高鐵的開通，以及2012年，漢宜高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵的相繼開通，使中國(guó)在高速鐵路的建設(shè)中又跨出了重要的一步，而規(guī)劃建設(shè)的滬漢蓉高鐵中的滬寧高鐵、合寧高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵已陸續(xù)分段通車，有望在今年全線通車。高鐵合肥南站正是將連接通過合肥市的京福高鐵與滬蓉高鐵兩條高速鐵路，這無疑給合肥帶來了潛在的發(fā)展機(jī)遇。

2 相關(guān)概念解析

2.1綜合開發(fā)的內(nèi)涵

所謂站點(diǎn)綜合開發(fā)（Statjon Integrated Development簡(jiǎn)稱SID）即是在滿通功能的前提下，對(duì)車站（或車站基地）建筑設(shè)施與地區(qū)商業(yè)、辦公、居住以及其他服務(wù)業(yè)等多種物業(yè)進(jìn)行復(fù)合形式的一體化開發(fā)。SID注重功能開發(fā)的綜合效益，通過規(guī)劃控制與城市設(shè)計(jì)的手段，以水平和垂直交通組織將多種復(fù)合功能聯(lián)系成一體：SID強(qiáng)調(diào)土地與空間的集約利用，強(qiáng)調(diào)優(yōu)化站點(diǎn)資源配置，以此推動(dòng)城市開發(fā)與舊城更新，以此增強(qiáng)土地利用高效與升值。

2.2 ROD理論模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發(fā)生關(guān)聯(lián)的城市交通樞紐帶動(dòng)城市邊緣地區(qū)的高密度開發(fā)模式。

與TOD模式相似，RoD模式同樣強(qiáng)調(diào)在區(qū)域?qū)用嫔辖M織緊湊的、有公交系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在樞紐站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置混合性質(zhì)的用地，并提供多種價(jià)格、密度的居住類型和多元的商業(yè)模式，可以引導(dǎo)城市的集約化發(fā)展，節(jié)約土地和能源。

值得注意的是根據(jù)高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區(qū)型、城市近郊型、城市遠(yuǎn)郊型三種，而近郊高鐵客運(yùn)樞紐站一般設(shè)在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國(guó)當(dāng)前高鐵站開發(fā)的主要模式，而ROD模式正是強(qiáng)調(diào)通過對(duì)高鐵交通樞紐的開發(fā)從而來促進(jìn)城市邊緣地區(qū)的發(fā)展，所以說ROD模式在我國(guó)高鐵樞紐站開發(fā)方面是具有非常重要的指導(dǎo)意義。

2.3三個(gè)圈層理論基礎(chǔ)

鐵路站點(diǎn)周邊的土地利用具有獨(dú)特性，即區(qū)域范圍內(nèi)的用地功能隨著距站點(diǎn)距離的不同而存在著明顯的特征。波爾（Pol，2002）等人在對(duì)鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)的案例進(jìn)行大量研究后，提出了“三圈層”的結(jié)構(gòu)模型（表1），該表從多個(gè)方面闡述了三個(gè)圈層理論的相關(guān)方面。

3 高鐵樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的案例解析

3.1 高鐵樞紐綜合開發(fā)的典范——?dú)W洲里爾

里爾（Lille）是法國(guó)北部最大的工業(yè)城市，也是法國(guó)北部最重要的鐵路交通樞紐，它之所以被稱為高鐵樞紐綜合開發(fā)的典范，是因?yàn)槠湓诨疖囌鹃_發(fā)時(shí)始終堅(jiān)持一個(gè)理念——“建設(shè)一個(gè)新城，而不僅僅是一個(gè)火車站”。

里爾高鐵樞紐綜合開發(fā)的理念貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)，但在這里筆者只提及最能體現(xiàn)其開發(fā)理念的一點(diǎn)——里爾高鐵樞紐（即TGV車站）是一個(gè)全新設(shè)計(jì)的車站，其中有給旅客提供服務(wù)的小型商場(chǎng)和橫跨TGV車站正上方的兩座金融辦公大樓，在設(shè)計(jì)時(shí)則將車站與鄰近的大型綜合商場(chǎng)相結(jié)合，進(jìn)行一體化綜合開發(fā)（圖1）。

里爾高鐵樞紐綜合開發(fā)的成功給我們帶來了一些啟示：現(xiàn)代的高鐵站綜合交通樞紐不僅僅是對(duì)內(nèi)交通與對(duì)外交通的疏散中心，更應(yīng)該是城市的另一個(gè)活力中心，因此，它應(yīng)具有全方位的城市功能，通過這些綜合的城市功能帶動(dòng)樞紐地區(qū)以及它所輻射地區(qū)的發(fā)展。綜上所述得出一個(gè)結(jié)論——現(xiàn)代高鐵站綜合交通樞紐地區(qū)的發(fā)展既要滿通功能又要滿足城市功能。

3.2國(guó)際大型綜合交通樞細(xì)——上海虹橋

上海虹橋站，是一座高度現(xiàn)代化的中國(guó)鐵路客運(yùn)特等站，（圖2），因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)就將虹橋綜合交通樞紐的功能定位為集航空港、高速鐵路、城際和城市軌道交通、長(zhǎng)途客運(yùn)、公共汽車、出租車等多種交通設(shè)施緊密銜接的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐（圖3）。

上海虹橋高鐵樞紐綜合開發(fā)的成功同樣給我們帶來了重要的啟示：上海作為長(zhǎng)三角地區(qū)乃至中國(guó)最重要的交通換乘樞紐城市，交通樞紐的建設(shè)至關(guān)重要，從案例中我們可以看出虹橋站的建設(shè)開發(fā)重點(diǎn)為交通換乘方式的一體化設(shè)計(jì)，同時(shí)也著重考慮了交通樞紐本身建設(shè)與周邊地區(qū)開發(fā)一體化的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

4 綜合開發(fā)視角下的合肥高鐵南站地區(qū)ROD模式探索

京福高鐵與滬蓉高鐵在合肥交匯，使得合肥不但成為東部地區(qū)帶動(dòng)和幫助中西部地區(qū)發(fā)展的“橋頭堡”，也是“長(zhǎng)三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群對(duì)接發(fā)展的交匯點(diǎn)（圖4）。合肥正是要抓住這次高鐵建設(shè)帶來的發(fā)展機(jī)遇，爭(zhēng)取在全國(guó)各大城市搶抓高鐵建設(shè)發(fā)展機(jī)遇的熱潮中站穩(wěn)腳跟，從而促進(jìn)中部地區(qū)的崛起。

4.1 ROD模式指導(dǎo)下的合肥高鐵南站的圈層布局

本次合肥高鐵南站規(guī)劃范圍為：北至南二環(huán)、南至錦繡大道、西至宿松路一徽州大道、東至北京路-包河大道，總面積25.75km2，核心區(qū)面積460hm2。高鐵站房至老城區(qū)直線距離8km；至濱湖新區(qū)直線距離11km。（圖5）。

從合肥高鐵南站的位置及規(guī)劃范圍來看，其屬于典型的城市近郊型高鐵樞紐站，前面提到ROD模式對(duì)于此類高鐵站的布局模式具有借鑒價(jià)值。

4.1.1南站片區(qū)的功能分區(qū)

南站片區(qū)共分為9個(gè)片區(qū)——中央活力區(qū)、居住片區(qū)、望湖片區(qū)、淝河片區(qū)、行政片區(qū)、綜合居住片區(qū)、機(jī)場(chǎng)記憶片區(qū)（居住功能為主）、特色片區(qū)（居住、MOHO工廠）、十五里河公園片區(qū)。

4.1.2圈層布局

4.1.2.1各圈層的范圍

根據(jù)南站片區(qū)的功能劃分，可以把合肥高鐵南站分為四個(gè)圈層——中央活力區(qū)、500m基礎(chǔ)功能圈、1500m衍生功能圈、3000m擴(kuò)展功能圈（圖6）。

4.1.2.2各圈層的功能

中央活力區(qū)：CAZ集合了商務(wù)辦公、商業(yè)購(gòu)物、文化娛樂、觀光游覽、生態(tài)居住等多種功能的綜合區(qū)。

500m基礎(chǔ)功能圈——與客運(yùn)站、城市軌道站使用密切相關(guān)的配套及附屬設(shè)施，結(jié)合生態(tài)景觀的營(yíng)造與利用，形成綠色生態(tài)的車站站前區(qū)。

1500m衍生功能圈——在一般步行范圍內(nèi)，由車站帶動(dòng)引發(fā)的周邊用地的較高強(qiáng)度綜合開發(fā)建設(shè)，形成車站核心區(qū)。

3000m拓展功能圈——車站核心區(qū)以外，以居住功能、生產(chǎn)功能為主的混合開發(fā)建設(shè)，形成車站影響區(qū)。

4.2合肥高鐵南站樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)

4.2.1南站片區(qū)交通樞紐的周邊用地開發(fā)——功能配置的復(fù)合性

根據(jù)合肥高鐵南站單元規(guī)劃，將規(guī)劃范圍內(nèi)劃分為三級(jí)樞紐——綜合樞紐、片區(qū)中心樞紐、一般樞紐（圖7）。不同等級(jí)的交通樞紐，它所承擔(dān)的主要功能亦不同，筆者根據(jù)研究國(guó)內(nèi)外案例及結(jié)合合肥市規(guī)劃院所給予的關(guān)于合肥高鐵南站規(guī)劃設(shè)計(jì)的相關(guān)資料，整理出適合南站片區(qū)不同等級(jí)交通樞紐周邊用地開發(fā)主導(dǎo)功能（表2）。

從表2可以看出，無論是哪種等級(jí)的交通樞紐，都應(yīng)該根據(jù)具體情況盡可能布置多項(xiàng)功能，實(shí)現(xiàn)功能的復(fù)合性。這也正是樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的外在表現(xiàn)。

4.2.2南站片區(qū)的交通規(guī)劃——交通組織的復(fù)合性

合肥高鐵南站是一個(gè)大型的綜合交通樞紐，則必然就會(huì)存在多種交通方式的共存。南站樞紐以鐵路站房為核心，依據(jù)樞紐功能和交通條件，形成以站房中軸為主軸，同時(shí)與周邊開發(fā)用地相融洽的交通綜合體，站場(chǎng)布局考慮與高鐵、軌道交通、公交、出租車、長(zhǎng)途客運(yùn)與城市道路的無縫銜接，充分體現(xiàn)一人為本、零換乘的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念。

4.2.2.1規(guī)劃范圍內(nèi)涉及軌道交通為1號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、7號(hào)線以及加密線，其中1號(hào)正在建設(shè)；涉及軌道站點(diǎn)15個(gè)，站點(diǎn)密度較高，對(duì)地塊的開發(fā)要求較高（圖8）。

4.2.2.2樞紐南廣場(chǎng)面向?yàn)I湖新區(qū)，地面為高鐵站前廣場(chǎng)及城市景觀廣場(chǎng)，地下一層為商業(yè)開發(fā)區(qū)；地下二、三層為社會(huì)車輛停車庫；可提供落客即走車位12個(gè)，停車位1200個(gè)（圖9）。

4.2.2.3樞紐北廣場(chǎng)面向老城區(qū)，內(nèi)設(shè)地上一層（含綜合換乘廳、公交落客區(qū)、地鐵進(jìn)出站口、配套商業(yè)、設(shè)備管理用房等），地下’四層（地下一層、二層為社會(huì)車輛停車庫可提供落客即走車位8個(gè)，停車位800個(gè)：地下二層為地鐵1、4、5號(hào)線共用站廳；地下三層為地鐵1、5號(hào)線站臺(tái)；地下四層為地鐵4號(hào)線站臺(tái)）（圖10）。

4.2.3南站片區(qū)的形態(tài)布局——形態(tài)模式的復(fù)合性

本小點(diǎn)以南站核心區(qū)（460hm2）的總體布局來說明（圖11）。從圖11（合肥高鐵南站核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃）中可以看出在本次核心片區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中布置了多種性質(zhì)的用地功能（居住、商住、旅館、商務(wù)辦公、行政、商業(yè)等），符合高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的一般規(guī)律；在平面布局上靈活多變，且注重南北廣場(chǎng)軸向的設(shè)計(jì)（圖12）；在建筑體量及城市天際線設(shè)計(jì)方面采用了多因子綜合評(píng)價(jià)的方法（土地價(jià)格因子、城市風(fēng)貌因子、交通可達(dá)性因子、地鐵站點(diǎn)因子、建設(shè)潛力因子、機(jī)場(chǎng)限制因子等），使地塊與周邊環(huán)境統(tǒng)一融合（圖13）：由于高鐵南站還處在施工建設(shè)中，因此站房?jī)?nèi)部的建筑空間布局究竟如何還有待進(jìn)步關(guān)注，在此，筆者希望站房?jī)?nèi)部的空間布局應(yīng)與外部廣場(chǎng)以及更大的片區(qū)統(tǒng)一考慮，且充分考慮高鐵客流的商務(wù)性、高端性，尤其在建筑的細(xì)部設(shè)計(jì)上要區(qū)別于普通火車站站房，在流線設(shè)計(jì)上要清晰、明確，各種交通方式有效銜接，做到站房是一個(gè)“過度空間”而決非“等候空間”。

4.2.4南站樞紐的開發(fā)運(yùn)作——運(yùn)作體系的復(fù)合性

高鐵樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的機(jī)制中明確說明了高鐵樞紐開發(fā)的運(yùn)作體系具有復(fù)合型，也就表明了無論是規(guī)劃技術(shù)人員還是政府或是投資商之間必須要緊密的合作，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都是開發(fā)能否成功的關(guān)鍵因素。合肥市政府、市規(guī)劃局等有關(guān)部門以及各相關(guān)投資商都非常重視此次對(duì)南站的開發(fā)，并且在此時(shí)也就是南站開發(fā)的關(guān)鍵時(shí)期中都在做著積極的努力。

第8篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

經(jīng)過最近幾年的大規(guī)模建設(shè)，中國(guó)正躍升為全球運(yùn)營(yíng)線路最長(zhǎng)的高鐵大國(guó)，進(jìn)一步的建設(shè)還在展開。

無獨(dú)有偶，在2011新年之際，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在國(guó)情咨文中明確提出，要在未來數(shù)年加大對(duì)美國(guó)高速鐵路的建設(shè)投資，爭(zhēng)取25年內(nèi)使高鐵覆蓋全美80％人口。

在中國(guó)，隨著數(shù)十條高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運(yùn)時(shí)間成倍縮短，客貨運(yùn)力明顯提高。

但較快的建設(shè)速度與上萬億元的投資規(guī)模，亦引發(fā)外界對(duì)相關(guān)債務(wù)隱患的擔(dān)憂。

業(yè)內(nèi)人士也普遍指出，圍繞高鐵項(xiàng)目的動(dòng)輒數(shù)千億元投資的監(jiān)管與審計(jì)，宜提高公開性與透明度，以確保?？钌朴?。

此外，為確保重點(diǎn)線路高鐵運(yùn)行而調(diào)整或停運(yùn)部分普通列車，給沿線乘運(yùn)帶來不便。在非高峰時(shí)期，部分核心線路高鐵票價(jià)偏高造成的運(yùn)營(yíng)壓力，也頗受關(guān)注。

爭(zhēng)議“被高鐵”

按照“四橫四縱”的全國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“九省通衢”的武漢位勢(shì)關(guān)鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會(huì)點(diǎn)。

2009年12月26日，武廣鐵路客運(yùn)專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經(jīng)湖南，終點(diǎn)?？繌V東廣州站，列車最高時(shí)速350公里。高鐵拉近了三個(gè)省份間的時(shí)空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個(gè)小時(shí)縮短到3個(gè)小時(shí)。

目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財(cái)經(jīng)》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認(rèn)為票價(jià)偏高。

在廣東花都經(jīng)營(yíng)一家箱包廠的趙先生告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元－1800元之間，購(gòu)買二等車票來回一趟，要花掉大半個(gè)月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領(lǐng)，對(duì)高鐵票價(jià)也覺得難以承受。

最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對(duì)普快列車，一時(shí)坊間眾議洶涌。不少民眾認(rèn)為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價(jià)高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。

事實(shí)上，高鐵開通后，停運(yùn)部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運(yùn)營(yíng)后，原有老線路的不少北京至天津點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的列車就被取消，只剩過路車。對(duì)于一些小站點(diǎn)而言，高鐵的高速優(yōu)點(diǎn)反而成為一種缺點(diǎn)。

相關(guān)部門對(duì)于這些反對(duì)聲早有預(yù)見，亦有相應(yīng)安排。武廣高鐵通車前，國(guó)家發(fā)改委和鐵道部曾聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運(yùn)專線高速動(dòng)車組列車運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》，明確要求武廣高鐵運(yùn)營(yíng)后，“現(xiàn)行在武漢至廣州間運(yùn)行的其他旅客列車檔次不減少、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降低，繼續(xù)執(zhí)行國(guó)家規(guī)定的運(yùn)價(jià)政策”。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這更像一個(gè)文字游戲，因?yàn)槲募袥]有注明實(shí)際的運(yùn)量調(diào)整。在具體執(zhí)行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規(guī)定。而對(duì)乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價(jià)去乘坐高鐵。

在中國(guó)，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路（包括直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)時(shí)速提高到200公里以上；二是全新建設(shè)的“高速新線”，通常營(yíng)運(yùn)時(shí)速超過250公里。最近兩年在中國(guó)，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統(tǒng)在異軍突起，逐步成為新的運(yùn)營(yíng)主力。

但在美國(guó)，高速鐵路并非都是時(shí)速200公里或250公里以上。根據(jù)奧巴馬最近提出的美國(guó)高速鐵路投資計(jì)劃，全美高速鐵路網(wǎng)將被劃分為三個(gè)類別：一是最高時(shí)速達(dá)400公里的“核心快車”；二是時(shí)速200公里的“區(qū)域干線”；三是時(shí)速144公里的“新興路線”。

顯然，在中國(guó)的建設(shè)和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運(yùn)的特快、普快列車的時(shí)速，按美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，事實(shí)上也是一種類型的高鐵。

無奈高票價(jià)

面對(duì)高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價(jià)？

首先是高昂的建設(shè)成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項(xiàng)目研究人士透露，2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中，武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價(jià)格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，投資額漲到1166億元，最終實(shí)際投資可能還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。

按照估算，目前建設(shè)一條普通煤運(yùn)專線每公里造價(jià)2000萬－3000萬元，普通客運(yùn)鐵路造價(jià)為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高速鐵路（如客運(yùn)專線）的造價(jià)則為每公里1億元左右。

建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長(zhǎng)的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設(shè)論證時(shí)判斷，全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07％，稅后內(nèi)部收益率為7.98％；自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39％，應(yīng)在12年左右收回成本。

在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司，出資464億元，持股比例為83％；地方投資者為三家，分別是湖北省客運(yùn)鐵路投資有限公司、湖南省發(fā)展投資集團(tuán)有限公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3％、4.2％和7.5％。

上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產(chǎn)生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運(yùn)行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運(yùn)營(yíng)凈虧損7億元。

運(yùn)營(yíng)成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價(jià)。這實(shí)際上是中國(guó)高鐵普遍面臨的一個(gè)難題。

高鐵的運(yùn)營(yíng)成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時(shí)速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費(fèi)需25元左右，每年用電費(fèi)用至少5億元。

據(jù)了解，京津高鐵最初預(yù)計(jì)投資是123.4億元，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費(fèi)用增加，再加上提速后不得不采用的先進(jìn)技術(shù)（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。

部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟(jì)性，全程運(yùn)行中僅2分19秒的時(shí)間能達(dá)到300公里/小時(shí)以上的高速，卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運(yùn)營(yíng)一年以后，有媒體報(bào)道了京津城際運(yùn)營(yíng)后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時(shí)國(guó)內(nèi)銀行貸款利息。

也有學(xué)者認(rèn)為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運(yùn)行里程較長(zhǎng)，運(yùn)輸總收入會(huì)更高。

按照目前武廣高鐵票價(jià)，每年的客流量至少需要達(dá)到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍向《財(cái)經(jīng)》記者證實(shí)，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實(shí)難以盈利。

建設(shè)成本高、運(yùn)營(yíng)后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價(jià)，而高票價(jià)在民航競(jìng)爭(zhēng)機(jī)票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時(shí)，對(duì)于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務(wù)性質(zhì)，需要兼顧中低收入群體的低價(jià)訴求。如何在這兩者之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，成為中國(guó)高鐵面臨的一個(gè)難題。

高鐵繼續(xù)猛進(jìn)

從國(guó)家和地區(qū)分布來看，世界高鐵主要集中在中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、美國(guó)等17個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總計(jì)2.5萬公里，其中中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里，是全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。

按照鐵道部的規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時(shí)，全世界高速鐵路網(wǎng)一半是在中國(guó)，這是國(guó)外任何一個(gè)國(guó)家都無法比擬的。

以美國(guó)為例，自奧巴馬上臺(tái)以來，美國(guó)政府對(duì)高鐵建設(shè)項(xiàng)目投入約105億美元，不及中國(guó)高鐵投資的一個(gè)零頭。今年2月8日，美國(guó)副總統(tǒng)拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發(fā)展高鐵網(wǎng)，這一金額也僅相當(dāng)于中國(guó)半年的高鐵投資規(guī)模。而在未來一年里，美國(guó)的高鐵投資僅為80億美元。

但在國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰看來，中國(guó)高鐵發(fā)展并不超前，相對(duì)而言起步還有些晚，目前進(jìn)行的是補(bǔ)賬式發(fā)展。

上世紀(jì)90年代初，國(guó)際上有一股高鐵建設(shè)熱，中國(guó)也開始討論京滬高鐵可行性。

據(jù)悉，1993年鐵道部向國(guó)務(wù)院報(bào)告建議修建京滬高鐵，按當(dāng)時(shí)測(cè)算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計(jì)劃遭到了很多學(xué)者和官員（其中包括部分鐵道部官員）的反對(duì)，認(rèn)為將拖垮中國(guó)經(jīng)濟(jì)。

京滬高鐵計(jì)劃在擱置十年后重啟，2004年國(guó)務(wù)院審議通過了國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，批準(zhǔn)建設(shè)京滬客運(yùn)專線。這份規(guī)劃還提出一個(gè)規(guī)模龐大的鐵路建設(shè)計(jì)劃，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線。

中國(guó)高鐵的發(fā)展起步于此，在這個(gè)龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長(zhǎng)上任不久，他便提出鐵路要跨越式發(fā)展。2004年1月7日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨馈?/p>

據(jù)介紹，這份規(guī)劃主要針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路干線運(yùn)力緊張狀況，試圖實(shí)現(xiàn)客貨分線，解決客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧的問題。同時(shí)解決鐵路路網(wǎng)布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏、運(yùn)能不足。為此，當(dāng)時(shí)提出一系列建設(shè)目標(biāo)，例如到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬公里。

孰料規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)四年后即被調(diào)整。2008年為緩解危機(jī)帶來的沖擊，國(guó)務(wù)院出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢(shì)調(diào)整，規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)被大幅上調(diào)，如快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模調(diào)整為5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項(xiàng)目提前實(shí)施，有42條高鐵建設(shè)工程預(yù)期要在2012年前完成。

和上一個(gè)五年計(jì)劃不同的是，“十一五”期間，國(guó)家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入不再局限于公路領(lǐng)域，鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)迅猛推進(jìn)，成為新特點(diǎn)，龐大的投資計(jì)劃史無前例。

2008年8月1日，中國(guó)首條高速鐵路――京津城際高鐵通車運(yùn)行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設(shè)。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項(xiàng)目資本金（投資總額的50％）中占41.75％。

2009年12月，武廣客運(yùn)專線通車運(yùn)行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計(jì)1069公里，投資總額達(dá)1200億元（包含了武漢天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋、新廣州站項(xiàng)目投資），由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項(xiàng)目資本金中占83％。

在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國(guó)歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時(shí)速380公里，是實(shí)際上運(yùn)行速度最高的鐵路。據(jù)介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。

更大的質(zhì)疑是針對(duì)不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區(qū)，部分欠發(fā)達(dá)省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設(shè)蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。

1.3萬億債務(wù)隱憂

地方政府也對(duì)高鐵表現(xiàn)出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設(shè)計(jì)劃。但是，高鐵建設(shè)之快、數(shù)量之多，以及過度追求高速度導(dǎo)致建設(shè)成本之高，引起質(zhì)疑。官學(xué)兩界不少人士更擔(dān)憂鐵路建設(shè)的籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)。

來自鐵道部相關(guān)文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬億元，其中長(zhǎng)期負(fù)債增加較多，達(dá)到0.85萬億元，流動(dòng)負(fù)債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項(xiàng)目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。

按照上述相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)測(cè)算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負(fù)債率或突破56％。從2009年的數(shù)據(jù)來看，鐵路債務(wù)尚且可控，但由于負(fù)債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財(cái)務(wù)壓力吃緊。

中國(guó)民生銀行的《中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告（2010）》認(rèn)為，日積月累的巨額債務(wù)將令鐵道部的利息費(fèi)用快速增長(zhǎng)，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計(jì)156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。

報(bào)告認(rèn)為隨著日后債務(wù)融資的巨額增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)鐵道部的利息費(fèi)用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。

從鐵路建設(shè)的資金來源看，每年用于鐵路的財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金數(shù)量有限，鐵路建設(shè)基金和銀行貸款一直是鐵路建設(shè)的兩大主要資金來源，其中鐵路建設(shè)基金扣除營(yíng)業(yè)稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。

在債券市場(chǎng)（主要包括鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券）大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場(chǎng)融資，初期規(guī)模較小，從2006年開始大規(guī)模發(fā)行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據(jù)，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務(wù)融資4650億元。

事實(shí)上，鐵路行業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)并非建設(shè)期的資金募集，而是運(yùn)營(yíng)期的入不敷出。

從時(shí)間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時(shí)2012年后國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》項(xiàng)目陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)初期虧損額度勢(shì)必?cái)U(kuò)大，財(cái)務(wù)狀況堪憂。“路網(wǎng)全面建成之日，就是全面虧損之時(shí)?！眹?guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員董焰說。

由于受到運(yùn)價(jià)管制、客運(yùn)專線尚未相互連接等因素制約，短期內(nèi)難以大幅增加營(yíng)運(yùn)收入，單純依靠這項(xiàng)收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運(yùn)營(yíng)且能還本付息，每公里票價(jià)至少要達(dá)到0.7元。

鐵路系統(tǒng)人士則認(rèn)為，目前社會(huì)上對(duì)一條鐵路線路財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行短期評(píng)估的做法并不恰當(dāng)，高鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施收益回報(bào)至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對(duì)京九鐵路進(jìn)行評(píng)估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定價(jià)），京九鐵路在其運(yùn)營(yíng)第十個(gè)年頭收回成本，實(shí)現(xiàn)了收支平衡。

鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關(guān)鍵之一，隨著中國(guó)民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節(jié)節(jié)攀升，高鐵財(cái)務(wù)狀況將會(huì)改善。

即使目前1.3萬億元債務(wù)尚在可控范圍，但外界仍然擔(dān)心，隨著債務(wù)的繼續(xù)累積，債務(wù)失控風(fēng)險(xiǎn)潛存。學(xué)者提醒政府部門應(yīng)提前考慮，調(diào)控鐵路建設(shè)節(jié)奏。

但這一建議并未得到更多決策呼應(yīng)。一些支持中國(guó)繼續(xù)投資高鐵的學(xué)者，以美國(guó)政府今年初決定加大投資高鐵為例，認(rèn)為這是全球性的新一輪基礎(chǔ)設(shè)施投資浪潮，中國(guó)不應(yīng)錯(cuò)過，相對(duì)于較為發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，中西部交通建設(shè)仍大有潛力。

第9篇：高鐵建設(shè)的發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：高鐵物流；運(yùn)營(yíng)模式；SWOT分析

中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業(yè)的不懈追求，我國(guó)物流行業(yè)在取得輝煌成績(jī)的同時(shí)，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，而在快遞運(yùn)輸中，80%通過汽運(yùn)，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運(yùn)輸費(fèi)用與配套設(shè)施要求高，易受氣象因素影響。客戶對(duì)快遞運(yùn)輸時(shí)效性和用戶體驗(yàn)的高要求進(jìn)一步加大了物流行業(yè)的壓力。而高鐵物流的出現(xiàn)與發(fā)展則能有效地滿足此類需求，與汽運(yùn)相比，高鐵速度快，安全穩(wěn)定，而與航空運(yùn)輸相比，高鐵的運(yùn)送時(shí)間并沒有多出太多，個(gè)別情況下甚至更短，又很少出現(xiàn)航空運(yùn)輸一直被詬病的晚點(diǎn)問題。國(guó)外首批發(fā)展高鐵的國(guó)家對(duì)高鐵物流進(jìn)行了一些有益的實(shí)踐，取得了不錯(cuò)的效果，如德國(guó)高鐵與法國(guó)高鐵的貨運(yùn)專列。我國(guó)關(guān)于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術(shù)問題，在制度層面上的研究稍有不足。運(yùn)營(yíng)模式則是制度研究的重中之重，不同國(guó)家甚至不同地區(qū)的具體情況決定了運(yùn)營(yíng)模式的多樣性，研究運(yùn)營(yíng)模式首先要研究其高鐵物流的發(fā)展情況，同時(shí)應(yīng)該借鑒營(yíng)銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國(guó)高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

中國(guó)自20世紀(jì)90年代開始對(duì)高速鐵路系統(tǒng)進(jìn)行深入的理論研究和技術(shù)攻關(guān)，走過了引進(jìn)、消化吸收、自主研制創(chuàng)新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。截止2016年，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，以高鐵為核心的快速客運(yùn)網(wǎng)基本覆蓋了我國(guó)50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對(duì)社會(huì)生活方式產(chǎn)生了較大的影響，也促進(jìn)了城市建設(shè)等方面的發(fā)展?！翱拓浄至鳌笔侵袊?guó)鐵路建設(shè)的一個(gè)發(fā)展方向，由傳統(tǒng)鐵路線承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運(yùn)輸?shù)男?，但同時(shí)也弱化了高鐵的功能擴(kuò)展，高速鐵路不應(yīng)僅限于人員運(yùn)輸?shù)膯我还δ?，而?yīng)該憑借其眾多的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)任務(wù)擴(kuò)展。在我國(guó)高鐵最開始投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)期，學(xué)術(shù)界就對(duì)高鐵物流的可行性進(jìn)行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運(yùn)率先在20個(gè)城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業(yè)務(wù)，截止2014年年底，伴隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，此項(xiàng)業(yè)務(wù)覆蓋城市達(dá)151個(gè)，并推出了“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”、“隔日達(dá)”4種不同的服務(wù)項(xiàng)目，同樣在2014年，順豐速運(yùn)也對(duì)高鐵送快遞進(jìn)行了嘗試。這些服務(wù)的推出使我國(guó)高鐵物流得以面向社會(huì)公眾，由此進(jìn)入實(shí)用化階段。截止2016年，中國(guó)開通高鐵快運(yùn)的城市超過500個(gè)，高鐵快遞服務(wù)已經(jīng)全面鋪開，成為普通消費(fèi)者日常的物流服務(wù)選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場(chǎng)整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運(yùn)營(yíng)一個(gè)月僅僅發(fā)送了200余件快遞，在后續(xù)的發(fā)展完善中，其業(yè)務(wù)總量與傳統(tǒng)的快遞企業(yè)相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發(fā)展初期，主要使用“探路車”即0號(hào)動(dòng)檢車來運(yùn)送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗(yàn)高鐵線路和設(shè)備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運(yùn)送時(shí)間。此后不久，開始使用普通高鐵運(yùn)送貨物，但一般高鐵無專門貨運(yùn)區(qū)域，且主業(yè)是客運(yùn)，在保障客運(yùn)空間的前提下，對(duì)貨物的數(shù)量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運(yùn)憑借其“鐵老大”優(yōu)勢(shì)，獨(dú)家推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，而中鐵快運(yùn)傳統(tǒng)上專注于大宗物資的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在普通民眾中的普及度和使用率遠(yuǎn)沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。第三，高鐵快遞本身的產(chǎn)品設(shè)計(jì)存在一些問題，速度最快的“當(dāng)日達(dá)”業(yè)務(wù)收費(fèi)居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業(yè)務(wù)與普通快遞公司業(yè)務(wù)相比，性價(jià)比又過低，應(yīng)者寥寥，形成惡性循環(huán)。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務(wù)很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動(dòng)脈”，但直面用戶的“毛細(xì)血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標(biāo)榜的“門對(duì)門”服務(wù)真實(shí)使用率僅僅為三成。總的來說，我國(guó)的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統(tǒng)化的解決方案。

2 高鐵物流運(yùn)營(yíng)模式分析

運(yùn)營(yíng)模式是對(duì)經(jīng)營(yíng)過程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制，與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)。高鐵物流的運(yùn)營(yíng)模式具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的重要作用，運(yùn)營(yíng)模式的選擇涉及到眾多學(xué)科領(lǐng)域[2]。我國(guó)目前所采用的高鐵物流運(yùn)營(yíng)模式即中國(guó)鐵路總公司自運(yùn)行模式，中鐵快運(yùn)負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作，這不是我國(guó)高鐵物流運(yùn)營(yíng)模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運(yùn)營(yíng)模式弊端逐漸顯現(xiàn)。多樣化的運(yùn)營(yíng)模式是未來高鐵物流產(chǎn)業(yè)不可或缺的一部分，基于我國(guó)高鐵建設(shè)與物流發(fā)展的實(shí)際情況，現(xiàn)提出3種區(qū)別于中鐵自運(yùn)營(yíng)模式的新的運(yùn)營(yíng)模式，即工具化運(yùn)營(yíng)模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)模式與外包運(yùn)營(yíng)模式[3]，并使用SWOT分析方法對(duì)4種運(yùn)營(yíng)模式分別進(jìn)行分析，討論不同模式適用的發(fā)展情境。SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢(shì)分析方法[4]，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對(duì)內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)S（strengths）、內(nèi)部劣勢(shì)W（weaknesses）、外部機(jī)會(huì)O（opportunities）、外部威脅T（threats）進(jìn)行評(píng)估，分析外部環(huán)境中存在的機(jī)會(huì)和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢(shì)和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，在此基礎(chǔ)上對(duì)戰(zhàn)略資源進(jìn)行整合優(yōu)化。

2.1 現(xiàn)有的中鐵自運(yùn)營(yíng)模式

負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作的企業(yè)―中鐵快運(yùn)自購(gòu)配送車輛、自建倉(cāng)庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，依托高速鐵路網(wǎng)與高鐵列車獨(dú)立完成高鐵物流服務(wù)所涉及的運(yùn)輸、配送、儲(chǔ)存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運(yùn)等各項(xiàng)功能，最終實(shí)現(xiàn)高鐵物流“門到門”運(yùn)輸?shù)囊惑w化服務(wù)，在目前的運(yùn)營(yíng)中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經(jīng)表述。中鐵自運(yùn)營(yíng)模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運(yùn)營(yíng)模式

將高鐵物流作為快遞公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運(yùn)、航空運(yùn)輸配合，盈利來源于物流公司的使用費(fèi)用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進(jìn)行簡(jiǎn)單的對(duì)接，自身并不需要構(gòu)建完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在組織管理機(jī)構(gòu)上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統(tǒng)，與中鐵目前的運(yùn)輸業(yè)務(wù)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，適用于高鐵物流發(fā)展的初期階段。工具化運(yùn)營(yíng)模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)模式

所謂的戰(zhàn)略盟運(yùn)營(yíng)模式，即現(xiàn)階段高鐵物流主導(dǎo)企業(yè)―中鐵物流與具備條件的物流企業(yè)，在保證各自獨(dú)立性、平等性的前提下，為了實(shí)現(xiàn)資源和利益共享、風(fēng)險(xiǎn)和成本共擔(dān)等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，建立起較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物，并且在相關(guān)領(lǐng)域取得了很好的效果，這種流行于跨國(guó)大型企業(yè)間的運(yùn)作模式對(duì)于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時(shí)有助于建立有益的高鐵物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式可以看做是工具化模式的升級(jí)產(chǎn)物，當(dāng)高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴(kuò)大市場(chǎng)份額的時(shí)期，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式具有更大的應(yīng)用意義。戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運(yùn)營(yíng)模式

現(xiàn)階段中鐵快運(yùn)發(fā)展高鐵物流受到的制約來自技術(shù)、資源、地域等各方面，不能通過自身實(shí)力提供完善的物流運(yùn)輸服務(wù)。從此類問題出發(fā)，可以將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項(xiàng)目階段進(jìn)行拆分，通過合同或協(xié)議的方式將部分業(yè)務(wù)委托給社會(huì)物流企業(yè)，利用另一方物流企業(yè)在車輛、節(jié)點(diǎn)等方面的資源來彌補(bǔ)自身的不足，達(dá)到以較為經(jīng)濟(jì)的物流成本和較高的服務(wù)效率完成快件的業(yè)務(wù)運(yùn)作。在此模式下中鐵快運(yùn)同樣可以進(jìn)行一體化的管理，作為主導(dǎo)企業(yè)，負(fù)責(zé)向終端客戶提供報(bào)價(jià)、簽訂業(yè)務(wù)、收取費(fèi)用并對(duì)外包企業(yè)監(jiān)督考核，合作雙方根據(jù)合約內(nèi)容負(fù)責(zé)各自的作業(yè)組織和管理。業(yè)務(wù)外包適用于高鐵物流發(fā)展的各個(gè)階段，根據(jù)具體情況可以靈活使用。但從國(guó)有企業(yè)發(fā)展安全和國(guó)家交通運(yùn)輸安全的角度來看，外包運(yùn)營(yíng)模式不宜大規(guī)模使用。外包運(yùn)營(yíng)模式SWOT分析如表4所示：

3 我國(guó)高鐵物流的發(fā)展前景與對(duì)策

西方發(fā)達(dá)國(guó)家在20世紀(jì)80年代就進(jìn)行了高鐵運(yùn)送快件的探索，其中法國(guó)建造了專用的高速貨運(yùn)列車來運(yùn)送貨物，并取得了良好的使用效果和經(jīng)濟(jì)效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國(guó)，我國(guó)的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時(shí)也亟待全方位的改變與創(chuàng)新，并以此為軸推動(dòng)整個(gè)物流行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。

第一，現(xiàn)階段的高鐵物流應(yīng)明確其產(chǎn)品定位與服務(wù)對(duì)象，高鐵具有高速度、小空間的特點(diǎn)，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價(jià)相對(duì)來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應(yīng)著力于小型化高端化的派送服務(wù)，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態(tài)化、定制化服務(wù)，如將生鮮食品運(yùn)送至距離較遠(yuǎn)的城市，可以借助兩地間固定時(shí)間運(yùn)營(yíng)的高鐵，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行派送。

第二，推動(dòng)高鐵物流運(yùn)送方式的技術(shù)革新。從最開始使用0號(hào)動(dòng)檢車到目前借助常態(tài)化運(yùn)營(yíng)的高鐵來進(jìn)行貨物運(yùn)送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運(yùn)輸只是高鐵的一個(gè)副業(yè)，限制較多。目前我國(guó)高鐵的發(fā)展以滿足人員出行為目標(biāo)，很難一蹴而就，做到像西方發(fā)達(dá)國(guó)家那樣使用專用的貨運(yùn)高鐵大規(guī)模運(yùn)送貨物。著眼當(dāng)下，進(jìn)行小范圍的技術(shù)創(chuàng)新，將“副業(yè)”循序漸進(jìn)做大做強(qiáng)才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運(yùn)車廂，內(nèi)部進(jìn)行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時(shí)間較短，為了在短時(shí)間內(nèi)完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術(shù)的支持，由此可以建立高鐵物流的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，類似于港口物流的集裝箱運(yùn)輸，做到通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和配套化，在短時(shí)間內(nèi)完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運(yùn)力的不斷增，在滿足客運(yùn)需求的同時(shí)，可以進(jìn)行高鐵專用貨運(yùn)列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產(chǎn)業(yè)鏈支持。在國(guó)內(nèi)物流業(yè)，順豐和“四通一達(dá)”占據(jù)了很大的市場(chǎng)份額，中鐵快運(yùn)的高鐵快遞業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)桿，也是國(guó)企央企向市場(chǎng)轉(zhuǎn)型所釋放的積極信號(hào)，在這種背景下，高鐵快遞應(yīng)該向市場(chǎng)放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強(qiáng)高鐵物流的配套設(shè)施建設(shè)，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在我國(guó)的高鐵建設(shè)中，高鐵站的選址注重與所在城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，帶動(dòng)新城區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等的建設(shè)，物流行業(yè)同樣可以依托高鐵，融入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)建設(shè)中。當(dāng)高鐵物流發(fā)展至一定水平后，必然需要配套設(shè)施的建設(shè)，比如物流轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)和物流營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等，當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)應(yīng)用新的發(fā)展思路來看待此類設(shè)施的建設(shè)，不應(yīng)僅局限于簡(jiǎn)單物流設(shè)施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動(dòng)下，周邊區(qū)域物流中心的建設(shè)就迎來了很好的機(jī)遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實(shí)現(xiàn)協(xié)同物流。

4 結(jié)論與啟示

就目前而言，我國(guó)的高鐵物流發(fā)展基礎(chǔ)還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國(guó)的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產(chǎn)業(yè)，特別是在目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)生活中將會(huì)扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發(fā)展問題上，現(xiàn)有的自運(yùn)營(yíng)模式仍然發(fā)揮著積極地推動(dòng)作用，這是高鐵物流發(fā)展初期的必然選擇，但同時(shí)也應(yīng)該注意到，自運(yùn)營(yíng)模式的弊端逐漸顯現(xiàn)，多樣化的運(yùn)營(yíng)模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應(yīng)用價(jià)值。

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