網(wǎng)約車的盈利模式精選(九篇)
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第1篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
這邊廂，一場曠日持久的燒錢補貼大戰(zhàn)剛剛偃旗息鼓；那邊廂，一場商務(wù)用車領(lǐng)域血拼混戰(zhàn)即將拉開帷幕。不禁要問，巨頭為何爭相涉足商務(wù)用車領(lǐng)域，拼的又是怎樣的未來呢？
偃旗息鼓的燒錢補貼大戰(zhàn)
這場瘋狂的燒錢補貼游戲終于告一段落了。大戰(zhàn)中，快的、滴滴投入數(shù)十億元開拓市場，從裸的現(xiàn)金補貼到紅包發(fā)放、代用券獎勵等等，花樣繁多，旨在刺激和培養(yǎng)用戶的軟件使用和支付習(xí)慣。在政策導(dǎo)向，各種制約性條件尚未掃除的情況下，如此大力度、大規(guī)模的市場拓展堪稱是一場豪賭。
那么，這場燒錢補貼大戰(zhàn)達到預(yù)期效果了么？據(jù)一份統(tǒng)計調(diào)查，補貼大戰(zhàn)期間有60%以上的網(wǎng)民會選擇打車軟件，放利引流的策略還是非常有效的，但一旦停止補貼，只有不到30%的網(wǎng)民愿意繼續(xù)使用打車軟件。這么大的流失率是因為啥？因為打車軟件所起的作用其實是信息和資源的匹配優(yōu)化，表面上看似提高了效率，但也存在諸多問題。比如高峰時間，資源占有率高的情況下，依然很難打到車，又比如由于部分用戶不遵守信約導(dǎo)致司機放空車的情況頻繁發(fā)生。這些問題其實一直就有，有補貼的刺激大家都咬咬牙，一旦補貼停了，有大量用戶逃離也是正常的。
一個捉襟見肘的問題擺在面前。數(shù)十億的現(xiàn)金砸出去了，如何才能收回來呢？
盈利模式陷入困局
其實，快的、滴滴一開始就為自己構(gòu)想了一種絕佳的盈利模式。在打車難的前提下，靠用戶主動加價，以利驅(qū)使司機使用，從而帶動整個打車軟件市場自運轉(zhuǎn)，打車軟件作為平臺方，只需經(jīng)營好司機和用戶，從二者的交易中分成獲利即可。然而，這只是一場黃粱美夢，隨著交通部辦公廳的一紙禁令，加價功能被取締，打車軟件的這條盈利大路也就被扼殺了。如果這個美夢得以實現(xiàn)的話，燒錢培養(yǎng)用戶習(xí)慣的舉措，再加大額度、持久度都是值得的。然而，這一盈利模式的破產(chǎn)，就宣告了打車軟件陷入盈利困局，再加之一場內(nèi)耗大戰(zhàn)剛剛結(jié)束，再沒有新方向的話，生死攸關(guān)。
沒有了短期套現(xiàn)的可能性，從互聯(lián)網(wǎng)化多元盈利的角度長線預(yù)估，空間也還是有的。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)用免費換取流量，用習(xí)慣捆綁需求，用用戶經(jīng)營商業(yè)的邏輯也幾乎是萬能的。一、用戶習(xí)慣養(yǎng)成之后形成大量的流量，打車軟件就具備了為品牌做廣告的可能，靠賺取廣告費能帶來不菲的營收。二、可通過經(jīng)營用戶，利用大數(shù)據(jù)，接入用戶積分成長體系，與其他團購網(wǎng)、電影院、KTV、酒吧等進行積分兌換打折的異業(yè)合作。這個長遠走向固然是對的，但盈利模式不夠簡單粗暴，而且存在諸多未知的可能，打車軟件自然不會坐著等死的。
外來的和尚會念經(jīng)
值得慶幸的是，燒錢補貼大戰(zhàn)之后，一直不溫不火的P2P租車市場瞬間升溫，借著O2O模式的春風(fēng)，一大批租車公司受到了資本市場的青睞。來自國外的打車軟件鼻祖Uber，在國外一度被認(rèn)為是下一個超千億美元的公司。在其高調(diào)進軍中國之后，似乎并沒有水土不服，差異化的競爭策略讓快的和滴滴倍感壓力。這個外來的和尚念的是怎樣的經(jīng)呢？全球“標(biāo)準(zhǔn)化”出租車生意問題一直存在，比如不準(zhǔn)時、資源調(diào)配不合理、不多樣化等，Uber采取了“分層租車”的市場策略，除了面向大眾的標(biāo)準(zhǔn)化的出租車服務(wù)，還有專門針對中高端人群提供的商務(wù)用車服務(wù)，這項服務(wù)打破了車只是用來代步的功能限制，不僅可以借服務(wù)高溢價盈利，實際上還在向快遞、配送等各個延伸領(lǐng)域挺進，確保了盈利模式的多元化。Uber的這個方向會給窮途末路的快的和滴滴怎樣的啟示呢？這個外來的和尚還真是亦敵亦友。
轉(zhuǎn)戰(zhàn)商務(wù)用車市場
應(yīng)該說，轉(zhuǎn)向商務(wù)用車市場對快的、滴滴而言是一個無奈的選擇，更是一場自救行動。加價功能被之后，快的和滴滴的作用一下子倒向了“公益”性質(zhì)。快的、滴滴必須找尋一條有商業(yè)變現(xiàn)可能的道路。而商務(wù)用車領(lǐng)域恰恰滿足了這些條件。
其一，隨著用戶收入的提升，中高端出行的需求也隨之增加，用戶能接受以高出普通打車計價的價格打車。商務(wù)用車可以根據(jù)車的種類不同，采取不同的收費模式，起價和每公里計價也都相對較高，確保了從中盈利的可能。
其二，理論上，用戶是否愿意付出比出租車更貴的價格，是否愿意加價都是市場化的，如果有急事實在打不到車，為搶占稀缺資源付出更高價格是用戶主動的選擇，這一行為也應(yīng)受到市場的尊重，而一旦這種租車需求被市場化了，打車軟件也就掌控了定價權(quán)，這是平臺是否有盈利前景的關(guān)鍵。
其三，因為有了燒錢大戰(zhàn)培養(yǎng)的用戶基礎(chǔ)，標(biāo)準(zhǔn)化打車的用戶流量是有的，可以借此往商務(wù)用車方向轉(zhuǎn)移流量，引水灌溉。相比之下，Uber還得面臨本土化的漫長適應(yīng)期，這一戰(zhàn)，快的、滴滴更勝一籌。
其四，商務(wù)用車方向滿足的不僅僅是出行的功能，更像是一站式的交通工具解決方案，未來打車軟件平臺所起的作用更像是一個交通的數(shù)據(jù)調(diào)配中心，可以更高效利用交通工具資源，可以送人，也可以配送快遞，甚至配送生鮮外賣，想象空間非常之大。
第2篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
零派樂享不是進入樂視體系，而是樂視體系孵化的汽車共享項目。
這是樂視控股副總裁、零派樂享董事長、樂視車聯(lián)CEO何毅的觀點。在他看來，共享汽車的發(fā)展，不同于網(wǎng)約車或者共享單車，能夠一蹴而就；在國內(nèi)，分時租賃的發(fā)展同動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展息息相關(guān)。同時，分時租賃自己也在打造全新的模式，推動這一過程。
何毅不太贊同汽車共享是簡單的“租車碎片化”，他認(rèn)為分時租賃并非租車業(yè)務(wù)的拆單零賣，而是代表完全不同的產(chǎn)業(yè)模式和消費時代，所改變的不僅是傳統(tǒng)租車的業(yè)務(wù)、管理和盈利模式，而是迎合新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)銷、盈利模式轉(zhuǎn)變和出行消費行為改變的整體重組。
對于產(chǎn)業(yè)端，新能源汽車算是在燃油車的百年基業(yè)上硬生生撬開了一角，給了新興企業(yè)彎道超車的機會，比如特斯拉。“我要著重指出，新能源汽車對產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)不僅是能源技術(shù)、生產(chǎn)工藝和制造能力等方面，而是供、產(chǎn)、銷、服務(wù)全方面的改變，這是骨骼重構(gòu)?！焙我阏f。
在消費端，傳統(tǒng)私家車、租車出行也在改變。滴滴來了，出租車公司壓力大；摩拜來了，大家都不買自行車了；分時租賃來了，會不會有大家都不買車的一天？
從汽車共享的SAAS到EAAS
樂視倡導(dǎo)，站在未來的角度定義現(xiàn)在。這是何毅加盟樂視后最大的體會。在他看來，零派樂享對業(yè)務(wù)模式、管理模式、盈利模式的探索，也不會停留在“租車”的狀態(tài)。“去年我們就提出‘電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)’的新模式，是將電動綠色能源、車聯(lián)網(wǎng)智能控制、移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，應(yīng)用到共享經(jīng)濟的分時租賃場景中，是我們樂視汽車生態(tài)的電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、共享化的集合?！焙我憬榻B。
在共享經(jīng)濟的前提下，電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)對所有產(chǎn)業(yè)鏈的參與者都持開放態(tài)度，包括技術(shù)和資本的開放，所以電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)不是簡單的SAAS，而是整個生態(tài)系統(tǒng)的共享，何毅他們稱之為EAAS。
“電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)”新模式圍繞客戶用車需求，搭建起包含移動應(yīng)用、硬件終端、用車服務(wù)、資源平臺在內(nèi)的四層構(gòu)架體系。未來，將逐步形成以這四層構(gòu)架為骨骼，形成以用戶為中心，包含電動汽車資源擁有者（涵蓋個人、主機廠商、車輛租賃公司和銷售公司）、電源能源企業(yè)、車位資源方、管理部門、內(nèi)容輸出方、其他服務(wù)企業(yè)為參與者，相互聯(lián)系、彼此協(xié)同、互為支持、互為影響的生態(tài)閉環(huán)。
何毅進一步闡釋，在具體的實現(xiàn)過程中，四層架構(gòu)應(yīng)用、終端、服務(wù)、平臺通過整個生態(tài)體系完成協(xié)同過程。
一方面，用戶和資源共享者以移動應(yīng)用為手段，將智能終端與各類服務(wù)相連接。這里移動應(yīng)用不僅包含零派樂享APP、樂視車主的APP，還有車聯(lián)網(wǎng)提供的諸多車內(nèi)娛樂應(yīng)用；終端方面，包含樂視超級汽車、車內(nèi)可穿戴設(shè)備，如行車記錄儀、零派云盒等；還有能源服務(wù)方的智能充電樁、智能軋機和停車位。
用戶能夠獲得的服務(wù)包含三大類：一是用車服務(wù)，如自駕車、專車、順風(fēng)車、代駕；二是支持服務(wù)，如車載內(nèi)容、車輛充電、停車、道路救援；三是其他服務(wù)，如車輛保險、維修保養(yǎng)、電池回收、二手車等。
另一方面，在開放平臺前提下，用戶獲得的這些服務(wù)是共享的，任何人都可以成為服務(wù)的提供方和使用方，共同組成統(tǒng)一的用戶運營平臺和用車服務(wù)平臺。通過云計算，后臺總部可以對所有進程進行監(jiān)控：收集數(shù)據(jù)，進行預(yù)警和調(diào)度管控；后期，大數(shù)據(jù)將整合進方舟廣告平臺，形成完整的商業(yè)鏈條。
在何毅看來，基于上述，生態(tài)系統(tǒng)能夠產(chǎn)生全新的商業(yè)模式：生態(tài)內(nèi)部除了最基本的租金收入外，還有整個共享平臺的傭金、智能硬件的收入、電商的收入、汽車金融的收入，通過積累大量的車主和用戶還能夠產(chǎn)生廣告價值和大數(shù)據(jù)運營的價值，同時還有后市場保險、保養(yǎng)以及維修分成等等。
車、樁、位一體化平臺
現(xiàn)在零派樂享正集中力量提升運營實力，錘煉團隊。
談及去年末的“停擺”，何毅表示“完全是個烏龍”，當(dāng)時零派樂享對車輛分批進行了升級和保養(yǎng)?，F(xiàn)在零派樂享的車輛有200輛左右，2017年初逐步梳理了一批運營效率較低的網(wǎng)點，并計劃在今年增開新的網(wǎng)點，主要在用車集中的區(qū)域，如在北京三環(huán)到五環(huán)周邊的商住和辦公區(qū)域增加網(wǎng)點布局。何毅強調(diào)，2017年增加的網(wǎng)點，一切以客戶需求和公司運營思路為出發(fā)點來綜合考慮。
在2016年零派樂享集中發(fā)展了北京市場，布局了重慶與浙江德清，今年將進行業(yè)務(wù)深耕。何毅介紹，他們將站在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和生態(tài)融合的戰(zhàn)略布局上，將分時租賃、智慧出行同樂視超級汽車發(fā)展路徑和步調(diào)相統(tǒng)一，梳理發(fā)展脈絡(luò)，聚焦重點城市，進行業(yè)務(wù)深耕，集中打造一批具有樂視生態(tài)特色的電動汽車“智慧出行示范城市”典型。
從2016年開始，零派樂享就和眾多行業(yè)資源企業(yè)一起，打造“車、樁、位一體化”平臺，同多家充電平臺、智能停車平臺建立了合作關(guān)系，零派樂享通過車樁位一體平臺引渡了不少行業(yè)資源。此外，他們還在努力和停車平臺合作，打通北京各大停車場（站）之間的壁壘，建立統(tǒng)一的運營端口，這樣分時租賃的車輛，就能隨時隨地在智慧停車平臺內(nèi)的車場內(nèi)流動。
無論是共享單車，還是網(wǎng)約車，車輛管理都是比較棘手的問題。何毅認(rèn)為，分時租賃是散養(yǎng)，比起傳統(tǒng)租車，不是車將就人，而是人將就車，所以，運營管理能力是第一能力。
其次，車輛的運營有兩端，一是整備調(diào)度，一是風(fēng)控。何毅強調(diào)，分時租賃的方式最大的考驗不是整備調(diào)度，而是風(fēng)控，“一定程度上說，風(fēng)控的能力影響了持續(xù)擴張的能力?！闭麄湔{(diào)度可以根據(jù)網(wǎng)點布置、游戲規(guī)則、人力配置和技術(shù)能力來調(diào)整；風(fēng)險無所不在，而國內(nèi)的誠信機制和保險制度，針對分時租賃的需求來看確實顯得滯后。為此，零派樂享專門抽調(diào)了人力組織風(fēng)控團隊。
第3篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
關(guān)鍵詞：共享單車；盈利模式；會計核算
以ofo共享單車為例，公司在選定的市場上投放一定數(shù)量的共享單車，使用者在使用單車前需要注冊成為用戶，交納99元押金，再預(yù)存一定費用，就可以使用單車了。每次結(jié)束單車使用，系統(tǒng)會自動扣除費用，一般用戶為每小時1元。目前ofo共享單車市場估價300元左右，相當(dāng)于3個用戶的押金就可以抵償單車的價值。第三方數(shù)據(jù)機構(gòu)比達資訊的《2016年中國共享單車市場研究報告》中：2016年底nfn共享單車市場投放量為100萬輛，同時擁有上千萬的活躍用戶，即10個人共用1輛單車，而且平均日啟動次數(shù)7.6次。所以盡管共享單車日常維修保養(yǎng)需要較大費用，但依然是非常有利可圖的。
一、共享單車主要成本會計核算
共享緯底魑互聯(lián)網(wǎng)“共享經(jīng)濟”的主要代表，在其蓬勃發(fā)展的過程中，成本開支是一個很重要的部分。
（一）共享單車初始成本會計核算
共享單車初始成本主要包括單車的采購費用以及用戶系統(tǒng)軟件開發(fā)費用，共享單車公司所使用的單車為大批定制，所以大大節(jié)約了成本，單車的成本市場估價為每輛300元，應(yīng)當(dāng)計入資產(chǎn)類科目。用戶使用的APP平臺研發(fā)費用約10萬左右，計入成本費用類科目，待以后年度分期攤銷。
（二）共享單車資本化后續(xù)支出會計核算
共享單車資本化的后續(xù)支出主要為共享單車以及所用APP系統(tǒng)升級改造的費用。共享單車屬于新興產(chǎn)業(yè)，密碼鎖，定位系統(tǒng)，以及用戶軟件等很多方面都還不完善，需要不斷改進。所產(chǎn)生的費用提高了單車的性能，應(yīng)作為產(chǎn)品的改良支出予以資本化處理，同時將被替換部分的賬面價值扣除。例如：某高校校園內(nèi)nfn共享單車的密碼鎖由按鍵式改為旋鈕式，將原密碼鎖拆除再安裝旋鈕式密碼鎖。這項支出，應(yīng)當(dāng)計入計入資產(chǎn)類科目。
二、共享單車主要費用會計核算
（一）共享單車費用化的后續(xù)支出會計核算
共享單車費用化的后續(xù)支出主要為保證單車正常使用的維修管理費用。共享單車越來越多，其日常維修管理需要大量的人力。例如：需要有工作人員需定期對單車進行維修，將分散的單車集中到人流量大的地方；給沒有上鎖的單車鎖好等。這些費用支出，保證了日常經(jīng)營，應(yīng)當(dāng)計入當(dāng)期損益。
（二）共享單車提取折舊會計核算
共享單車公司目前的主要業(yè)務(wù)是單車租賃，讓渡單車的使用權(quán)賺取收益。由于單車使用者群體的廣泛性，還車地點不固定，共享單車現(xiàn)階段損壞情況還比較嚴(yán)重。
例，nfn單車公司在x區(qū)投放了1000單車，每輛單車成本300元，共計300，000。預(yù)計這批單車使用年限為3年，凈殘值為O。因此，每月折舊費用約8333元（300000÷3÷12），，相當(dāng)于每天每輛單車的折舊費用為0.28元（300÷3÷365）。對于新投入使用的共享單車，應(yīng)在下個月開始計提折舊費用。
三、共享單車主要收入會計核算
共享單車公司的現(xiàn)金流入主要有：押金和預(yù)收款項。共享單車在使用前，用戶需要交納一定數(shù)額的押金，在注冊的賬戶中存入一定金額。與以往單純的租賃行業(yè)不同的是，隨著單車使用人數(shù)的增加，多達數(shù)億的押金款項已經(jīng)使共享單車公司不再僅僅依靠租車收入盈利。
（一）共享單車押金相關(guān)會計核算
ofo共享單車市場估價在300元左右。其收取的押金為99元，如果用戶申請退還押金，這部分款項將原路退還給用戶，所以計入企業(yè)的其他應(yīng)付款。不過單車用戶為了方便使用，一般情況不會申請退回押金，所以共享單車平臺就形成的大量的押金。ofo共享單車用戶已經(jīng)超過1000萬，以1000萬的用戶數(shù)量來計算，nfn每個用戶需要交99元押金，那么累計可以獲得高達9.9億元押金。巨額的押金僅是存放在銀行活期存款賬戶中的利息收益也是不容小覷的。按照目前資本市場5%-8%的利率，巨額押金每年收益高達數(shù)千萬。這部分投資收入計入損益類科目。
（二）共享單車租金會計核算
目前共享單車常見的有兩種租金收取方式，一是每次結(jié)束單車使用時扣除使用費用；二是包天或者包月使用，每期扣除等額費用。用戶預(yù)存的租金，應(yīng)作為企業(yè)的預(yù)收款項入賬，待后期用戶使用單車時再分期確認(rèn)；包天或包月扣除等額租金，應(yīng)該按照權(quán)責(zé)發(fā)生制原則，從使用期開始，做相應(yīng)的會計處理。
四、共享單車納稅會計處理
共享單車是企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)這個平臺，把單車租借給用戶，屬于B2C的模式，同時企業(yè)在成立時具有完備的工商、稅務(wù)登記，所以盡管這種方式是通過網(wǎng)絡(luò)渠道進行經(jīng)營，共享單車企業(yè)也是現(xiàn)行稅法納稅核算的會計主體。根據(jù)稅法規(guī)定，“提供有形動產(chǎn)租賃服務(wù)，增值稅稅率為17%”，同時一般企業(yè)25%的所得稅率，即企業(yè)利潤總額的25%要上交國家財政。每個會計期末，企業(yè)確認(rèn)收入結(jié)轉(zhuǎn)成本，核算應(yīng)交稅費。
五、共享單車的盈利模式分析
以當(dāng)前共享單車市場每1輛單車10個用戶來算，平均到每輛單車押金約1000元，以6%計算，每年押金投資收益平均到每輛單車60元；保守估計平均每輛單車每日啟動次數(shù)6次，每次0.5元，每年單車的使用收入1095元；同時共享單車的初始購置成本300元，使用3年，每年折舊100元。資本化的后續(xù)支出，包括更換密碼鎖，APP系統(tǒng)升級等，平均到每年每輛單車折舊約50元；費用化的后續(xù)支出，單車的維修費用，平均到每年每輛單車約10元；平均每10名工作人員管理1000輛單車，工作人員平均月薪3000，元平均到每年每輛單車約36元。增值稅折合每年每輛單車約186元。
第4篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
共享單車在一線城市算是深入人心，大家都習(xí)慣對路邊隨處可見的小黃車或者小橙車掃一掃，然后騎走，想停就直接關(guān)鎖，只要路上單車夠多，用戶可以實現(xiàn)隨時隨地單車出行。
這個簡單的概念補充了城市的公交系統(tǒng)，一定程度上緩解了私車擁堵，讓最后3公里之內(nèi)的出行變得輕快和環(huán)保。
然而這個市場，入場門檻不高，模仿者眾，摩拜和ofo是現(xiàn)在的領(lǐng)先者，早已把其他人拋在后面。我們可以看到，小鳴單車、騎唄等單車也開始起步，但根據(jù)獵豹全球智庫監(jiān)測到的安卓端數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)單車APP根據(jù)周活躍滲透率排名，摩拜和ofo依然是前兩名。雙雄的爭奪已然開始。 競爭開啟
資本先行站隊。
2016年10月10日，ofo公布了C2輪融資，加上此前滴滴的C1輪數(shù)千萬美元的投資，ofo的C輪融資共計1.3億美元。兩天后，摩拜緊隨其后宣布完成新一輪融資，投資方包括騰訊和高瓴資本、華平投資、紅杉資本、啟明創(chuàng)投等，具體金額不詳，而在稍早的9月C輪融資中，這個數(shù)字是1億美元。值得注意的是，騰訊入局對摩拜而言意義非凡，QQ和微信是巨大的流量入口，導(dǎo)流作用舉足輕重。
而網(wǎng)約車新規(guī)讓滴滴面臨可能在一線城市失去大批司機又因為供應(yīng)不足而失去用戶的風(fēng)險，此時投資ofo單車對以“大出行”為目標(biāo)的滴滴有一定補充作用。
同時，兩家公司也開始提升各自產(chǎn)品的使用體驗。摩拜向來被詬病車身太重，座椅調(diào)節(jié)不便，而ofo的密碼鎖易被破譯、單車本身容易被損壞的弱點也加大了運營成本。
2016年10月9日，ofo在其官方公眾號上宣布進入“3.0時代”。新車3.0版，和摩拜單車一樣采用了不易損壞的實心胎和轉(zhuǎn)動車鈴，同時更換為圓柱式轉(zhuǎn)盤密碼鎖，成本較此前上升了100元左右。
十天后，摩拜在京滬兩地召開新車會，推出輕騎版單車Mobike Lite，除了保留智能鎖等核心技術(shù)，整車樣式向傳統(tǒng)自行車靠近，添加了車筐，并且將智能發(fā)電機更換為車筐底部的太陽能發(fā)電板，成本降至幾百元，費用也降低為每半小時0.5元。11月16日，摩拜又進行了第三次產(chǎn)品升級，經(jīng)典版和輕騎版都在硬件上做出了改良：座椅高度可調(diào)節(jié)，發(fā)電機由重變輕，剎車裝置也更耐用。
無論是臺前的體驗升級，還是幕后的資本助力，雙方都希望盡可能在最短時間里搶占國內(nèi)一二線城市的市場，讓用戶手機里的第一個共享單車APP是自己那家。
兩家公司采取不同的方式。摩拜選擇從城市街區(qū)開始布局，已經(jīng)攻占了北上廣深、成都、寧波、廈門、佛山。ofo的思路相反：城市，無非是復(fù)制數(shù)倍的校園。12月16日，ofo正式進入廈門和成都，投放城市達到24個。
ofo聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO戴威告訴《財經(jīng)》記者，現(xiàn)在他們把市場拓展分成三層。校園是重要的切入點：半封閉的環(huán)境、無替代交通工具，剛需加持，潮汐效應(yīng)明顯，管理容易。第二層是中關(guān)村、望京這樣的商業(yè)或居住的集中區(qū)，即白領(lǐng)市場?！艾F(xiàn)在我們正在打的就是第二層市場，第二層打下來，就拿到了熱點區(qū)域。最后進軍第三層：車輛集散的停車網(wǎng)點?！?/p>
摩拜和ofo的出現(xiàn)，令人聯(lián)想到前兩年出行市場上滴滴與快的之戰(zhàn)。背后的資本及使用效率很重要，是否理解和吃透政府管制空間也非常關(guān)鍵。
目前，共享單車明顯還處于政策的舒適區(qū)中。
北京大學(xué)法學(xué)院教授、法律經(jīng)濟學(xué)研究中心聯(lián)席主任鄧峰對《財經(jīng)》記者表示，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟中，很難有充分的競爭，如果出現(xiàn)寡頭競爭，也不能算壞事：“只要不形成像滴滴一樣完全一統(tǒng)的局面，對消費者都是有利的。”
鄧峰認(rèn)為，滴滴之類的網(wǎng)約車介入的是一個受政府管制的、定性不清的下游市場，目前網(wǎng)約車遇到的所有麻煩都是由這個市場的特性決定的?！跋噍^而言，自行車的公共性比較弱，它體積小，不造成擁堵，人身和交通事故風(fēng)險低，還可能解決城市問題，因此初入市場時得到了政府支持?！?/p>
從Uber轉(zhuǎn)投摩拜任CEO的王曉峰顯然深知政府對出行行業(yè)的影響，此前摩拜在上海城市區(qū)內(nèi)投放時，就利用了政府所劃定的停車白線。雙方還展開大數(shù)據(jù)方面的合作，11月4日，上海市經(jīng)濟和信息化委員會主管的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展研究院“上海城市摩行指數(shù)”，依托摩拜單車智能GPS中記錄的大數(shù)據(jù)，排列出摩拜單車在上海各區(qū)的使用狀況，試圖反映上海市民使用自行車出行的動態(tài)。
目前，ofo和摩拜都各自在招聘網(wǎng)站上了招募政府關(guān)系團隊的信息，這樣的態(tài)勢在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司中并不常見。 現(xiàn)金流可觀
所有人都在問摩拜和ofo，你們怎么掙錢？盈利模式是什么？兩家公司的運營者都已經(jīng)不耐煩了。
摩拜單車CEO王曉峰向《財經(jīng)》記者表示，外界比我們自己都更關(guān)心摩拜如何盈利的問題。坦率地說，盈利模式不是目前考慮的重點。
共享單車的商業(yè)模式有著很穩(wěn)定的現(xiàn)金流，這點尤其討投資人的喜歡。一位投資摩拜的投資人向《財經(jīng)》記者表示，如果以每輛車每天使用頻率10次來計算，無論是摩拜還是ofo的單日現(xiàn)金流都非?？捎^?！拔覀儗@樣健康的現(xiàn)金流非常滿意?！?/p>
摩拜并未公開自己的投放總數(shù)和單車日均使用率，但ofo的數(shù)據(jù)是一個參考。戴威在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，ofo單車投放數(shù)量已經(jīng)達到16萬輛，每輛車的日均使用率為6次-10次。
也就是說，簡單以投放數(shù)量乘以日均使用率下限乘以1元的使用費用來計算，ofo每天進賬近百萬元。當(dāng)然，為了吸粉，ofo有過一些紅包打折的促銷手段，這會讓賬面上的數(shù)據(jù)縮水一些。
ofo一輛單車的成本是300元，單車損壞率相比摩拜而言會更高。《財經(jīng)》記者從ofo了解到，包括人力和物料在內(nèi)的維修成本，每輛車日均0.2元?！凹词箍紤]到所有的折舊費用和員工費，目前每份訂單的盈利也很大。我們現(xiàn)在有接近100萬的日訂單量，再加上每輛車收取99元的押金，現(xiàn)金流是健康和穩(wěn)定的?！贝魍嬖V記者。
摩拜的車輛要貴很多。摩拜單車上?？偨?jīng)理姚呈武表示，每輛運動版摩拜單車的造價約3000元人民幣。北上廣深四個一線城市，如果每個城市都投放1萬輛以上，僅生產(chǎn)成本就至少是1.2億元。按照每半小時1塊錢的單車使用費用計算，每輛單車日均使用需達到8次以上，才能在一年之內(nèi)收回成本。
外界紛紛猜測摩拜將會把目光投向大數(shù)據(jù)或是廣告運營。王曉峰稱摩拜現(xiàn)在的階段沒法考慮這么遠的問題。不過，探索盈利模式的腳步正在加快。近期，摩拜計劃推出部分收費服務(wù)。其官方網(wǎng)站上悄然出現(xiàn)了VIP會員注冊的入口。VIP會員資費是10元每月，但摩拜方并未向用戶透露收費服務(wù)的具體內(nèi)容。 是共享經(jīng)濟嗎？
摩拜的所有單車都來自B端的自建工廠的制造和投放，ofo此前有十分之一的車輛由C端共享得來，但所謂的C端共享也是用戶貢獻自己原本的車子，即C端徹底放棄所有權(quán)，最終對于ofo來說也全部是自營。
C端在供給側(cè)的貢獻幾乎忽略不計，這讓業(yè)界質(zhì)疑其共享經(jīng)濟的成色。
鄧峰表示，市面上的共享單車，其本質(zhì)是分時租賃。分時租賃的一個典型代表是上世紀(jì)90年代引入我國的“分時度假酒店”，由于管理等諸方面的缺陷，在當(dāng)時產(chǎn)生了很多法律糾紛。
通常認(rèn)為，共享經(jīng)濟的核心是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，它通過搭建一個合理有效且自帶病毒式傳播屬性的平臺，連接兩個C端：對Airbnb而言是房東和房客，對Uber而言是司機和乘客。而租賃經(jīng)濟追求的是規(guī)模效應(yīng)，也只有高速造車、大量鋪貨、占領(lǐng)山頭，才能撬動自行車出行這個巨大的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。比如ofo明確的發(fā)展計劃是“城市大共享”，在今年底之前，通過連接C端和車廠，使其單車總數(shù)超過100萬輛。
單車玩家們顯然另有理論。從A輪開始投資摩拜的愉悅資本創(chuàng)始合伙人劉二海告訴《財經(jīng)》記者，“共享”是和“獨享”相對應(yīng)的概念，如果說獨享是自己買的自己用，共享就是一個物品很多人用，既包括服務(wù)端的共享，也包括資產(chǎn)端的共享。
所謂服務(wù)端，典例如美國的car pool lane（拼車專用道），指在交通高峰時段專門預(yù)留給那些除司機外還搭乘一名或多名乘客的機動車道。每輛車最少要載有2人到3人，目的是提高車輛的平均人員通行量以緩解交通擁堵。所謂資產(chǎn)端，有些資產(chǎn)是個人閑置的、分散在各處的，有些資產(chǎn)則來自公司的統(tǒng)一生產(chǎn)或采購，劉二海認(rèn)為，Uber屬于前者，摩拜屬于后者。
共享之辯衍生的問題是，由于在供給端不是純粹的共享，單車作為“準(zhǔn)公共資源”大規(guī)模進入市場后，在使用過程中必然會出現(xiàn)某種負外部性，即外部成本，是指單車企業(yè)和消費者的行為對他方產(chǎn)生了不利影響。
第5篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；互聯(lián)網(wǎng)平臺；運營模式
中圖分類號：F719 文獻標(biāo)識碼：A
Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.
Key words： logistics park； internet platform； operational mode
0 引 言
隨著制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等行業(yè)供應(yīng)鏈管理的不斷深化和完善、貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)輻射能力的日益增強，現(xiàn)代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業(yè)政策方案，一系列促進物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務(wù)院《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業(yè)的降本增效將以更高的效率支持新常態(tài)下國民經(jīng)濟發(fā)展。
物流園區(qū)在物流行業(yè)中至關(guān)重要，發(fā)揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語（GB/T18354）》中，物流園區(qū)是指為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地，即物流園區(qū)的本質(zhì)是物流參與者進行物流活動的聚集場所。
2015年7月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導(dǎo)意見》，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為國民熱詞，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”、“互聯(lián)網(wǎng)+物流園區(qū)”將成為國家戰(zhàn)略背景下行業(yè)的發(fā)展趨勢；而平臺型經(jīng)濟例如APP STORE即是基于平臺而產(chǎn)生的盈利模式，實體的房地產(chǎn)交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經(jīng)濟的產(chǎn)物。在互聯(lián)網(wǎng)繁榮發(fā)展乃至物聯(lián)網(wǎng)方興未艾的背景下，行業(yè)網(wǎng)絡(luò)化平臺化成為創(chuàng)新突破點。但是，目前互聯(lián)網(wǎng)平臺型物流園區(qū)的確切概念和運營模式都不清晰，本文將通過傳統(tǒng)物流園區(qū)與互聯(lián)網(wǎng)平臺型園區(qū)的比較，探討物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺化的運營模式，期待為物流園區(qū)平臺化運營提供新思路。
1 物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
1.1 國內(nèi)外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
1.1.1 國外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
國外物流業(yè)起步早發(fā)展快，作為物流活動的發(fā)生場所，物流園區(qū)逐漸出現(xiàn)并在物流活動中發(fā)揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區(qū)以及荷蘭位于鹿特丹港內(nèi)的諸多園區(qū)發(fā)展迅猛，成為世界貨物集散轉(zhuǎn)運中心。物流園區(qū)在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節(jié)約方向發(fā)展，帶動園區(qū)周邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，降低物流成本在國民經(jīng)濟中所占比重，促進物流業(yè)、交通運輸業(yè)的迅速發(fā)展，促進國家經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮重要作用[1]。
物流園區(qū)的概念首次出現(xiàn)是在日本，被稱為“物流團地”[2]。二戰(zhàn)后，日本工業(yè)制造業(yè)快速發(fā)展，由于商品經(jīng)濟的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環(huán)境污染等問題相繼出現(xiàn)。進行城市功能的重新劃分，合理規(guī)劃物流集散場所成為解決問題的關(guān)鍵。物流園區(qū)建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規(guī)模經(jīng)濟效益使社會生產(chǎn)成本在一定程度上降低，并且?guī)又苓叢惋?、汽修護理等服務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展。
繼日本之后，德國首先進行物流園區(qū)的建設(shè)，并被稱為“貨運村”，其中，不萊梅物流園區(qū)是德國的第一個物流園區(qū)。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區(qū)網(wǎng)絡(luò)延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業(yè)發(fā)展的同時，聯(lián)通世界各地物流中心，成為世界物流園區(qū)的標(biāo)桿。
1.1.2 我國物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
根據(jù)我國2015年7月的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告》，我國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區(qū)分布情況如下：北部沿海經(jīng)濟區(qū)（17.85%），長江中游經(jīng)濟區(qū)（17.43%），黃河中游經(jīng)濟區(qū)（14.46%），東部沿海經(jīng)濟區(qū)（12.89%），南部沿海經(jīng)濟區(qū)（11.16%），西南經(jīng)濟區(qū)（10.90%），東北經(jīng)濟區(qū)（9.17%），西北經(jīng)濟區(qū)（6.11%），北部沿海經(jīng)濟區(qū)以及長江中游經(jīng)濟區(qū)分布較多（如圖1所示）。從物流園區(qū)數(shù)量上看，我國物流園區(qū)數(shù)量增速快，處于運營階段的園區(qū)數(shù)量高達857家；從物流園區(qū)分布比例來看，布局于節(jié)點城市的數(shù)量較多，并且增速快。
我國物流行業(yè)雖然起步較晚，但日益受到政府和企業(yè)的重視，從供應(yīng)鏈角度進行整體優(yōu)化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業(yè)的選擇。充分發(fā)揮物流園區(qū)的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發(fā)展物流園區(qū)作為促進城市經(jīng)發(fā)展、緩解交通壓力、規(guī)劃城市資源、改善生態(tài)環(huán)境、支撐其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要策略。
1.2 我國物流園區(qū)的運營模式分析
我國物流園區(qū)的運營管理模式總結(jié)為政府主導(dǎo)、企業(yè)引導(dǎo)、政企聯(lián)合開發(fā)三種[3]。物流園區(qū)的建設(shè)一般分規(guī)劃、布局、建設(shè)、招商、運營和管理六個階段。在園區(qū)建設(shè)之前首先要進行市場調(diào)研，進行園區(qū)建設(shè)可行性分析，進而才能進入建設(shè)階段。在規(guī)劃階段，要合理定位物流園區(qū)的功能，將物流園區(qū)合理劃分為交易區(qū)、倉儲區(qū)、零擔(dān)區(qū)、信息服務(wù)中心、零擔(dān)區(qū)、停車場、生活配套區(qū)等模塊，并選取全部或若干模塊進行科學(xué)組合，合理布局，投入建設(shè)。建設(shè)完成后要進行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設(shè)施和營銷手段等。招商完成后進入運營階段，物流園區(qū)開始盈利，此后綜合的物業(yè)管理也開始發(fā)揮作用。
物流園區(qū)對于我國物流行業(yè)的發(fā)展具有重要作用，促進國民經(jīng)濟穩(wěn)定健康發(fā)展，在促進相關(guān)人才培養(yǎng)、加快物流企業(yè)發(fā)展速度以及提升物流行業(yè)整體運作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區(qū)發(fā)展相較于國外領(lǐng)先物流園區(qū)還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發(fā)展導(dǎo)致了空置率高、資金浪費嚴(yán)重等問題，基于調(diào)研，具體問題如下：
第一，盈利模式單一。主要利用基礎(chǔ)功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區(qū)物業(yè)管理費用、土地增值、國家政策優(yōu)惠等方面，缺乏利潤創(chuàng)新點，發(fā)展往往停滯不前。
第二，粗放式發(fā)展，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)。在政府促進物流園區(qū)發(fā)展的政策背景和優(yōu)惠下，出現(xiàn)了大量缺乏規(guī)劃和管理的園區(qū)，甚至是利用園區(qū)進行“圈地”，園區(qū)中入駐物流企業(yè)數(shù)量少，園區(qū)空置率高，難以形成規(guī)模效應(yīng)和行業(yè)集群效應(yīng)，造成園區(qū)、車輛設(shè)備、人員以及基礎(chǔ)設(shè)施等物流資源的浪費[5]。
第三，同質(zhì)化競爭趨于嚴(yán)重，客戶粘性降低。物流園區(qū)之間同質(zhì)化競爭現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，區(qū)域范圍內(nèi)園區(qū)的盈利水平上升會引發(fā)周邊不規(guī)范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業(yè)的爭奪。不規(guī)范園區(qū)缺乏政府監(jiān)管，設(shè)施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業(yè)租用。同時，由于缺乏合理的規(guī)劃，園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)往往業(yè)務(wù)重疊和服務(wù)空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。
第四，信息化網(wǎng)絡(luò)化程度低。雖然物流園區(qū)交易大廳的出現(xiàn)促進物流園區(qū)的信息化發(fā)展，但是國內(nèi)很多物流園區(qū)仍保留原始粗放式運營方式。由于園區(qū)運營關(guān)系的存在以及園區(qū)入駐企業(yè)追求企業(yè)自身利潤最大化的目標(biāo)所限，基于博弈心理，物流企業(yè)不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調(diào)動企業(yè)共享貨源的激勵機制，交易大廳發(fā)揮的信息共享作用微乎其微，園區(qū)、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。
2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構(gòu)及運營模式探討
2.1 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構(gòu)
平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結(jié)合的。對于物流園區(qū)來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合更能發(fā)揮平臺的集成共享作用，在互聯(lián)網(wǎng)甚至物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，形成線下基于實體園區(qū)、線上基于數(shù)據(jù)庫資源共享的物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺。
物流園區(qū)作為物流企業(yè)、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區(qū)位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區(qū)位條件、市場需求、商品流向、資源環(huán)境和交通條件等建立高度流通的物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)。充分利用物流企業(yè)、客戶以及輔助組織（特別是政府機關(guān)）的互動機制，孵化物流園區(qū)甚至物流行業(yè)創(chuàng)新業(yè)態(tài)?；诠?yīng)鏈的運營結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，相關(guān)數(shù)據(jù)可以迅速反饋到貨主企業(yè)，實現(xiàn)線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優(yōu)化、實時可視查詢、自動結(jié)算等功能。
在供應(yīng)鏈角度深入分析物流行業(yè)中的“客戶”，客戶不僅是委托發(fā)貨方，收貨方同時也是潛在可被發(fā)掘的發(fā)貨方，進而成為物流園區(qū)平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的基礎(chǔ)架構(gòu)如圖2所示：
圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯(lián)系關(guān)系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉(zhuǎn)換關(guān)系。發(fā)貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉(zhuǎn)換成平臺的發(fā)貨方，從而不斷的擴大平臺。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在會員制的基礎(chǔ)上可以進行平臺結(jié)算代收貨款，從發(fā)貨方發(fā)貨到收貨方收貨的運輸時間差，可產(chǎn)生資金沉淀。物流專線企業(yè)、政府行政部門、金融保險服務(wù)在物流園區(qū)的平臺上，通過共享的信息數(shù)據(jù)，將線下實體運輸與線上虛擬交易結(jié)合，發(fā)揮平臺的整合作用。將重點節(jié)點城市的園區(qū)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺連接形成巨大的物流園區(qū)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，綜合運用物流大數(shù)據(jù)、云計算等，以網(wǎng)絡(luò)干線運輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。
2.2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運營模式探討
2.2.1 運營模式分析
物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運營，依靠線下資源整合以及完善的流通網(wǎng)絡(luò)，線上開發(fā)手持移動終端設(shè)備，設(shè)計良好的用戶交互界面，設(shè)計高效運行的信息管理系統(tǒng)。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺構(gòu)建了企業(yè)入駐選擇、停車收費智能管理、信息管理、車貨智能匹配、甩掛調(diào)度管理、客戶服務(wù)質(zhì)量管理、第三方保險金融為一體的綜合體系。主要應(yīng)用場景可以概括為四通一共享。
第一，會員通。注冊會員后，全國互聯(lián)網(wǎng)平臺物流園區(qū)通用，會員信息通過互聯(lián)網(wǎng)平臺與其他園區(qū)共享，實現(xiàn)園區(qū)門禁車輛進出通行自動認(rèn)證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養(yǎng)護優(yōu)惠共享。平臺的不同服務(wù)模塊付費后即可使用。在平臺統(tǒng)計企業(yè)營業(yè)收入達到額度以后，對該企業(yè)新增業(yè)務(wù)提取一定的系統(tǒng)維護費用。
第二，信用通。通過平臺實現(xiàn)異地聯(lián)網(wǎng)，園區(qū)間入駐企業(yè)以及車輛的服務(wù)質(zhì)量誠信信息共享，入駐企業(yè)車輛誠信以及服務(wù)質(zhì)量評分過低在聯(lián)網(wǎng)園區(qū)內(nèi)的貨物承運、服務(wù)優(yōu)惠、園區(qū)準(zhǔn)入等方面將受到制約。
第三，配貨通。物流貨物資源聯(lián)網(wǎng)平臺內(nèi)園區(qū)企業(yè)共享，基于互聯(lián)網(wǎng)的車貨信息雙向流通平臺，實現(xiàn)貨源車輛迅速匹配，實現(xiàn)園區(qū)的協(xié)同作業(yè)，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務(wù)質(zhì)量。
第四，金融通。平臺內(nèi)提供第三方支付服務(wù)，聯(lián)合銀行、保險公司等為平臺內(nèi)企業(yè)貨主實現(xiàn)線上支付，物流企業(yè)累計額度平臺統(tǒng)一提現(xiàn)支付，發(fā)貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩(wěn)定或者穩(wěn)定變化的情況下，利用沉淀資金進行金融運作。物流企業(yè)線上購買保險，線下進行貨損貨差認(rèn)定，線上進行理賠。
第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區(qū)平臺內(nèi)貨源共享，跨園區(qū)的車輛入駐企業(yè)信譽共享，結(jié)算體系共享，認(rèn)證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)共享。
2.2.2 盈利模式分析
互聯(lián)網(wǎng)平臺視角下的物流園區(qū)盈利模式較傳統(tǒng)物流物流園區(qū)有很大不同，除了基礎(chǔ)的土地增值、園區(qū)租賃費用以及物業(yè)管理收費等利潤來源外，對應(yīng)以上運營模式，對入駐物流企業(yè)與掛靠運輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務(wù)費用，比如提供的即時配貨服務(wù)、金融結(jié)算服務(wù)等；收取運輸公司與客戶形成訂單的平臺運營服務(wù)費用，根據(jù)交易額提取一定比例的手續(xù)費；最后，在金融通服務(wù)的基礎(chǔ)上，園區(qū)提供第三方支付結(jié)算服務(wù)，除了為園區(qū)增加模塊服務(wù)收費外，可以形成一定規(guī)模的資金池，進行企業(yè)投資，進而形成多渠道盈利體系。
2.2.3 推廣分析
物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在一定程度上既是聚集物流企業(yè)的平臺，也是物流園區(qū)互聯(lián)的平臺，即平臺的平臺[9]。當(dāng)平臺規(guī)模擴大到一定程度，基于產(chǎn)業(yè)聚集理論以及模經(jīng)濟效益，物流園區(qū)互聯(lián)平臺將產(chǎn)生巨大的行業(yè)效益，進而產(chǎn)生社會效益[10]，因此物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣尤為重要。據(jù)在調(diào)研過程中的了解，物流園區(qū)平臺的推廣模式可初步劃分為園區(qū)互聯(lián)平臺初創(chuàng)期及成熟期兩個階段。
在初創(chuàng)期，主要通過加盟合作，迅速打開市場，占據(jù)市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業(yè)入駐，特別是物流行業(yè)內(nèi)資產(chǎn)雄厚的企業(yè)入駐，從而形成招商宣傳方面的優(yōu)勢；利用政府關(guān)系尋找潛在客戶，依托政府進行宣傳推廣，增強目標(biāo)物流企業(yè)以及園區(qū)的信任度。
在成熟期，物流園區(qū)互聯(lián)平臺已經(jīng)初具規(guī)模，規(guī)模經(jīng)濟效益較為明顯，貨源充足，入駐企業(yè)盈利增加，對其他園區(qū)以及物流企業(yè)具有吸引力，此階段可以發(fā)揮示范型標(biāo)桿作用，利用口碑傳播的途徑進行物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣宣傳。
3 結(jié) 論
物流園區(qū)互聯(lián)平臺的出現(xiàn)可以利用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫云計算等科技手段解決園區(qū)粗放式發(fā)展帶來的貨源車輛不匹配、同質(zhì)化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業(yè)響應(yīng)速度，提高服務(wù)水平。對線上線下資源進行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯(lián)網(wǎng)平臺視角的物流園區(qū)運營對于提高園區(qū)運營效率、改善客戶服務(wù)水平方面具有重要作用。
但是物流園區(qū)互聯(lián)平臺仍然有待改進，首先，物流園區(qū)互聯(lián)應(yīng)用平臺主要面向?qū)ο笫侨腭v物流企業(yè)以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統(tǒng)進行管理，提高客戶對于園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的忠誠度，仍需進一步研究。
參考文獻：
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第6篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
關(guān)鍵詞：共享單車 單車 共享
一、共享單車備受資本市場青睞
為了解決居民出行問題，緩解交通壓力，從2007年開始，智能化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共自行車系統(tǒng)開始進入中國，先后在北京、杭州、武漢等大城市先后開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市進行嘗試。但是政府部門鋪設(shè)的公共自行車具有樁點固定且較少和用戶使用門檻較高等缺點，在居民間的普及率并不十分高。2014年，ofo公司成立，并于2015年6月推出共享單車，創(chuàng)立首個無樁共享單車出行平臺，締造了“無樁單車共享”模式。從ofo開始，共享單車來勢洶洶，相關(guān)公司仿佛雨后春筍相繼成立。2016年10月10日，ofo以完成五輪融資的瘋狂融資速度將“共享單車”這一新型創(chuàng)業(yè)模式推至風(fēng)口浪尖，據(jù)統(tǒng)計，截至2016年，共有17家公司從事單車共享業(yè)務(wù)。
共享單車為何如此受資本市場青睞？筆者認(rèn)為主要有以下幾個方面的原因：首先，目前“共享經(jīng)濟”如火如荼，共享經(jīng)濟的出發(fā)點是使資源能夠得到更好地配置和循環(huán)使用，強調(diào)物品所有權(quán)和使用權(quán)的分離，基于這點，許多擔(dān)心自己騎車出門導(dǎo)致車輛被盜的用戶更愿意使用共享單車；其次，喊著“綠色出行”的口號，共享單車體現(xiàn)了綠色環(huán)保的理念，其中甚至有公益的成分，更能被用戶接受和喜愛；誕生在互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)時代背景下的“共享單車”較之以前的公共自行車具有更高的靈活性，不需要?？吭诠潭ǖ臉饵c上使得共享單車的使用更加便捷。除此之外，艾媒集團CEO張毅認(rèn)為，共享單車之所以被資本市場看好，一部分原因是今年上半年大部分投資方的注意力集中于網(wǎng)絡(luò)直播，而下半年好的項目較少。恰好此時，以共享單車名義出現(xiàn)的摩拜和ofo們，成功吸引到眾多投資方。
二、共享單車市場競爭日益激烈
目前，共享單車鋪設(shè)范圍越來越廣，各個品牌的單車競爭日趨激烈，筆者以“ofo小黃車”、“摩拜單車”、“小鳴單車”、以及“哈羅單車”為研究對象，分析其異同。
從上表可以看出，共享單車單次使用價格較低，這也是其普及率高的原因，除此之外，原本使用密碼鎖和機械鎖的ofo小黃車由于遭到破解，于近期推出電子鎖，由此看來，共享單車的同質(zhì)化越來越明顯，對于一般用戶而言，各個品牌的共享單車差異性不大。
根據(jù)艾媒咨詢的《2016年中國單車租賃市場分析報告》，2016年中國單車租賃市場規(guī)模將達0.54億元，用戶規(guī)模將達425.16萬人，預(yù)計2019年中國單車租賃市場規(guī)模將上升至1.63億元，用戶規(guī)模將達1026.15萬人。日益趨同的共享單車導(dǎo)致共享單車市場上的競爭越來越激烈，各大公司搶占市場份額，通過廣告、代言、和其他平臺合作以及免費騎行等方式試圖擴大市場規(guī)模。
三、共享單車面臨的問題
在共享單車行業(yè)井噴的另一面也暴露出許多問題，大致有以下四點：由于部分用戶存在誠信問題，共享單車的損壞率過高，私自加鎖和惡意損壞的情況屢見不鮮，因此造成十分繁瑣的后期維修工作，使得共享單車公司的維修成本不斷增加；用戶的交通意識不足，使用共享單車的時候沒有遵守交通規(guī)則，使得以緩解交通壓力為初衷的共享單車造成了不少交通問題甚至出現(xiàn)交通事故；由于城市建設(shè)中缺乏單車?？奎c這一區(qū)域，以及部分用戶圖省事，沒有正確停放共享單車，造成城市不美觀的情況，擠占行人通道和機動車通道；一旦出現(xiàn)安全事故，責(zé)任認(rèn)定十分困難，可能面臨糾紛。
除此之外，共享單車行業(yè)雖然在資本市場融資效率可觀，但是目前仍處于燒錢階段，其盈利模式十分單一，與打車平臺單次收入為幾十元甚至上百元相比，共享單車的單次收入很少，難以呈現(xiàn)良好的盈利性，以摩拜單車為例，其每輛自行車的造價高達3000元，其一個小時2元的使用費顯得微不足道。大量資本涌入共享單車市場，短期內(nèi)在平臺急于尋求變現(xiàn)，給平臺運營方帶來很大壓力。因此，發(fā)覺一些盈利點，而不是完全依靠融資生存，探求可持續(xù)盈利的模式對于共享單車公司來說刻不容緩。
四、共享單車的未來何去何從
共享單車行業(yè)雖然競爭十分激烈，但是仍有幾家實力較為強勁，這幾家“燒錢”的勁頭不免讓人聯(lián)想到曾經(jīng)網(wǎng)約車平臺之間的競爭，網(wǎng)約車平臺之間通過惡意低價競爭搶占市場，最終以uber退出中國市場，滴滴快滴合并為結(jié)局，合并之后的滴滴快滴在打車市場上形成壟斷，并沒有價格上的惠，最終損害的是消費者的權(quán)益。
針對共享單車市場，雖然消費者不愿意見到壟斷市場的形成，但是資本方對單車最終合并，一枝獨秀的期待卻并未被稀釋掉。市場普遍認(rèn)為共享單車領(lǐng)域的收購與合并將在12個月內(nèi)見分曉。這跟共享單車的同質(zhì)化有關(guān)，單車性能相差不大，一般用戶也不會過多在意車輛的體驗感，僅僅外觀上的差異并不能使得某一品牌的單車更受青睞；同時，多個品牌的單車在市場上競爭意味著消費者需要下載多個手機APP，重復(fù)注冊登錄，并且在多個平臺上繳納相應(yīng)的押金，這對用戶的使用造成許多不便。近日支付寶推出的憑借“芝麻信用”使用共享單車的功能一定程度上地解決了上述問題，但是并非所有單車都入駐這個功能，而“免押金”功能更是只針對“芝麻信用”分?jǐn)?shù)高的用戶和部分地區(qū)用戶，因此，多家共享單車公司并存導(dǎo)致的問題并非完全解決。合并成同一家公司是否為共享單車的最終結(jié)局令人難以預(yù)測。
針對在共享單車的使用上暴露出的誠信問題，一味強調(diào)加強誠信管理體系收效甚微，若是共享單車公司僅僅從單車的設(shè)計上入手，加固以防破壞，恐怕難以奏效。對于共享單車發(fā)生安全事故的問題，不少平臺已經(jīng)和保險公司合作，支付寶更是表明只要是通過支付寶掃碼騎車的用戶將獲贈騎行意外險，一定程度上緩解關(guān)于安全事故的糾紛。
在共享單車的未來發(fā)展上，政府的態(tài)度至關(guān)重要。對于網(wǎng)約車平臺，政府出臺相關(guān)政策進行行政監(jiān)管并且設(shè)立相應(yīng)的門檻，而對于共享單車平臺，政府扮演的更多的是配合和疏導(dǎo)的角色。深圳市交通運輸委于12月27日了《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)自行車服務(wù)的若干意見（征求意見稿）》和《深圳市自行車停放區(qū)（路側(cè)帶）設(shè)置指引（試行）》；廣州市海珠區(qū)政府先后與摩拜單車、ofo共享單車達成戰(zhàn)略合作，在地鐵站、商業(yè)區(qū)等人口密集區(qū)域規(guī)劃設(shè)置共享單車專用停車點。濟南市起草制定了（濟南市關(guān)于鼓勵規(guī)范發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)單車的若干意見（征求意見稿）》、《濟南市關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)單車運營企業(yè)準(zhǔn)入要求》以及《濟南市中心城區(qū)共享單車停放技術(shù)導(dǎo)則》。
共享單車平臺需要積極跟政府配合，政府推行基礎(chǔ)建設(shè)，建立自行車道和自行車停放區(qū)域?qū)⒋蟠缶徑夤蚕韱诬噥y停亂放的局面，也為共享單車這一經(jīng)濟環(huán)保的出行方式助力。
共享單車的未來我們拭目以待。
參考文獻：
[1] 肖岳.共享單車“荊棘路”[J].法人，2016（11）：28-29.
第7篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
【關(guān)鍵詞】模擬利潤；利潤模式
一、模擬利潤的基本概念
模擬利潤是指將成本中心的經(jīng)濟業(yè)務(wù)，通過一定的技術(shù)手段和方法，模擬出收入及相關(guān)成本費用，從而滿足管理者對成本中心實施投入產(chǎn)出評價及考核為目的的一種管理方法。模擬利潤表反映生產(chǎn)點在報告期內(nèi)與自身可控責(zé)任相關(guān)的經(jīng)營成果。主要報表項目包括：加工收入、原材料消耗差異、加工費用、其他業(yè)務(wù)收支凈額、營業(yè)外收支凈額、提取的資產(chǎn)撥備和資源占用費。其中，加工收入和資源占用費根據(jù)公司確定的“模擬企業(yè)核算、虛擬利潤中心”需要予以模擬，其目的在于引導(dǎo)生產(chǎn)點管理者關(guān)注投入產(chǎn)出效益、實現(xiàn)對資源的合理配置；原材料消耗差異用于反映各生產(chǎn)點的原材料消耗水平，鼓勵生產(chǎn)點管理者通過強化管理，降低消耗、控制成本；加工費用包括燃料動力費、維修費、工資及工資性費用、業(yè)務(wù)招待費、辦公差旅會議費、租賃費、勞務(wù)費、壞賬損失、存貨盤虧毀損報廢、其他費用；提取的資產(chǎn)撥備則用于揭示可能存在的資產(chǎn)風(fēng)險，真實體現(xiàn)各生產(chǎn)點的收益水平，以提示生產(chǎn)點管理者關(guān)注并及時處置風(fēng)險資產(chǎn)。
二、主要的財務(wù)指標(biāo)
模擬利潤中心運行后，各生產(chǎn)點財務(wù)考核指標(biāo)包括償債能力、盈利能力、營運能力三類。同時，根據(jù)指標(biāo)的綜合程度分為主指標(biāo)和輔助指標(biāo)，主指標(biāo)綜合反映生產(chǎn)點的經(jīng)營成果、營運及資產(chǎn)管理水平；輔助指標(biāo)是影響本類主指標(biāo)結(jié)果的關(guān)鍵因素指標(biāo)，體現(xiàn)專項管理重點。（1）償債能力指標(biāo)是指企業(yè)用其資產(chǎn)償還長期債務(wù)和短期債務(wù)的能力。企業(yè)有無支付現(xiàn)金的能力和償還債務(wù)能力，是企業(yè)能否生存和健康發(fā)展的關(guān)鍵。主要有：流動比率=流動資產(chǎn)/流動負債（通常，該指標(biāo)在200%左右較好）；速動比率=（流動資產(chǎn)-存貨）/流動負債（通常該指標(biāo)在100%左右較好）；資產(chǎn)負債率=負債總額/資產(chǎn)總額；股東權(quán)益比例=股東權(quán)益總額/資產(chǎn)總額。（2）營運能力分析指標(biāo)，主要指企業(yè)營運資產(chǎn)的效率與效益。企業(yè)營運資產(chǎn)的效率主要指資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)率或周轉(zhuǎn)速度。企業(yè)營運資產(chǎn)的效益通常是指企業(yè)的產(chǎn)出額與資產(chǎn)占用額之間的比率。主要有：存貨周轉(zhuǎn)率=銷售成本/平均存貨；應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率=銷售收入/平均應(yīng)收賬款余額；流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率=銷售收入/平均流動資產(chǎn)余額；總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率=銷售收入/平均資產(chǎn)總額。（3）盈利能力分析指標(biāo)就是公司賺取利潤的能力。主要有：主營業(yè)務(wù)利潤率=主營業(yè)務(wù)利潤/主營業(yè)務(wù)收入；成本費用利潤率=利潤總額/成本費用總額；資產(chǎn)報酬率=凈利潤/平均資產(chǎn)總額；每股利潤=（凈利潤-優(yōu)先股股利）/流通在外股數(shù)；市盈率=普通股每股市場價格/普通股每股收益。了解企業(yè)的這些指標(biāo)能夠考核企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成果的好壞，可以衡量企業(yè)管理水平的高低，便于管理者分析企業(yè)盈利能力變動的主要原因，有利于管理者及時采取開源節(jié)流的措施，并且分析企業(yè)現(xiàn)行利潤模式存在的不足。
三、三種主要的利潤模式
（1）古老利潤模式。古老的利潤模式是最低級的盈利模式，它的前期投入的成本全部由企業(yè)或者個人承擔(dān)，客戶就是他們的單一、直接的消費群體。例如：在街上擺攤的、開著農(nóng)用車出來賣西瓜的等等，這些都屬于古老的利潤模式。這種利潤模式一般在企業(yè)中很難存活。（2）傳統(tǒng)利潤模式。隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，企業(yè)之間的競爭加劇，消費者的需求不斷的變化，一部分生產(chǎn)企業(yè)由于競爭的壓力及產(chǎn)品質(zhì)量達不到要求逐漸衰弱，很多流通企業(yè)不得不與新的供應(yīng)商進行談判，在一定的程度上大大提高了企業(yè)的成本及經(jīng)營風(fēng)險。傳統(tǒng)的利潤模式的盈利來源主要是同通過采購人員的低成本采購，然后將高于成本的價格賣給顧客來實現(xiàn)利潤。還有就是通過提供一些簡單的服務(wù)，如：房屋租賃、汽車租賃等等獲取利潤。（3）現(xiàn)代利潤模式?，F(xiàn)代利潤模式主要是以消費者的需求為中心，企業(yè)不僅要在產(chǎn)品質(zhì)量上把關(guān)，還需要很好的服務(wù)素質(zhì)。美國著名的物流專家馬丁·克里斯多弗曾經(jīng)說過“現(xiàn)代的競爭不是企業(yè)與企業(yè)的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭”，“創(chuàng)建一個基于網(wǎng)絡(luò)的、對市場非常敏感的、虛擬的、整合整個服務(wù)過程的敏捷供應(yīng)鏈才能以更快的速度滿足消費者的不同需要，才能在競爭中贏得優(yōu)勢”?，F(xiàn)代的利潤模式采用了先進的信息技術(shù)，利用互聯(lián)網(wǎng)建立強大的分銷網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)不同消費者的愛好采取了不同的政策，同時通過網(wǎng)絡(luò)把采購、加工、配送等環(huán)節(jié)組織成一個完善的供應(yīng)鏈，大大增加了市場的誘惑力，并且增加了售后服務(wù)活動，為企業(yè)創(chuàng)造更大的利潤空間。
四、傳統(tǒng)利潤模式的不足
（1）利潤來源單一。介紹傳統(tǒng)利潤模式的時候就提到了傳統(tǒng)流通企業(yè)的利潤一是通過采購，再將高價格的成品賣給顧客；二是采取一些簡單的服務(wù)賺取利潤。這種模式利潤來源單一，因而企業(yè)獲取的利潤不大，不能形成規(guī)模，在一定程度上給企業(yè)帶來了很大的局限性。（2）企業(yè)規(guī)模受限制。傳統(tǒng)流通企業(yè)的利潤來源單一在很大的程度上限制了企業(yè)的發(fā)展規(guī)模。隨著經(jīng)濟市場的不斷加劇，企業(yè)與企業(yè)之間的競爭非常激烈，利潤來源又很單一，直接導(dǎo)致有些企業(yè)只能降低價格出售給消費者，但是企業(yè)得到的利潤有限，這種情況下怎么會考慮發(fā)展企業(yè)規(guī)模呢？（3）經(jīng)營成本較高。傳統(tǒng)流通企業(yè)利潤模式一般都有自己的物流工具和倉庫，但是自己的物流及倉庫都具有限制性，如果沒有第三方強大的物流來支撐，那么流通企業(yè)利潤將會失去很大商業(yè)機會，并且承擔(dān)一定的經(jīng)濟責(zé)任。因此很多企業(yè)的開放力度不夠，因而其發(fā)展規(guī)模也會受到影響，經(jīng)營成本自然會高，直接影響了企業(yè)的利潤。
五、創(chuàng)新現(xiàn)代企業(yè)利潤模式
要創(chuàng)新企業(yè)利潤模式，首先我們應(yīng)該分析企業(yè)財務(wù)指標(biāo)，如果企業(yè)內(nèi)部存在了很大的財務(wù)問題，那么創(chuàng)新企業(yè)利潤模式就失去了意義。如果企業(yè)的流動比率和速動比率都小于0，并且資產(chǎn)報酬率小于1，那么企業(yè)首先就要找出到底是什么出現(xiàn)了問題，只有發(fā)現(xiàn)問題，才能找到一個適合企業(yè)的創(chuàng)新利潤模式。創(chuàng)新利潤模式的主要特征：（1）以消費者為中心。隨著經(jīng)營環(huán)境的變化，全球經(jīng)濟的發(fā)展，消費者也在不斷的多樣化，他們開始追求多樣化、高質(zhì)量、高服務(wù)等等。企業(yè)的經(jīng)營理念不斷的以滿足消費者的需求為宗旨，不斷的滿足消費者提出的要求，來達到利潤的突破。（2）完善售后服務(wù)。現(xiàn)代的消費者不僅在產(chǎn)品質(zhì)量上很重視，對于產(chǎn)品的售后服務(wù)也非常看重。因此很多企業(yè)在不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量的基礎(chǔ)上，也在不斷的增加產(chǎn)品售后服務(wù)，完善產(chǎn)品售后服務(wù)，為企業(yè)創(chuàng)造新價值。（3）企業(yè)與企業(yè)之間形成新型戰(zhàn)略合作關(guān)系。現(xiàn)代流通企業(yè)利潤模式是根據(jù)不同地區(qū)不同消費者的愛好為基礎(chǔ)，流通企業(yè)通過分銷網(wǎng)絡(luò)進行采購、加工、配送等一線活動，幫助生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)移產(chǎn)品價值，形成企業(yè)與企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系。（4）借助現(xiàn)代信息技術(shù)。網(wǎng)絡(luò)是一個很神奇的平臺，聚集了高人氣的消費者，企業(yè)通過借助高人氣的互聯(lián)網(wǎng)形成一個完整的供應(yīng)鏈，大大滿足了企業(yè)量的需求，增強了整個市場的競爭能力，使整個市場一起競爭，一起進步，實現(xiàn)共贏的局面。
六、煙草行業(yè)創(chuàng)新利潤模式的途徑
煙草行業(yè)是特殊的商品流通企業(yè)，壟斷經(jīng)營，和其他商品流通企業(yè)有很多相同之處，但是也有特殊的地方。主要有：（1）轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)經(jīng)營理念。傳統(tǒng)的經(jīng)營理念，煙草行業(yè)的客戶群很單一，地方固定的煙草店成為煙草公司的單一的經(jīng)營理念?！皥F購”、“訂單”等等活動開始成為煙草行業(yè)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)經(jīng)營理念的嘗試。（2）加快現(xiàn)代化物流。目前，很多地方都出現(xiàn)了物流分銷不平衡，各地的煙草行業(yè)出現(xiàn)發(fā)展不平衡、不統(tǒng)一的問題。有的地方投入的與銷售的不能形成配備，例如：有一部分消費者怕在一些煙草店買到假煙，就要信譽好的蘇果超市買煙，但問題是蘇果超市一般都不售整條整條的煙，只一包一包的賣，因為他們要保證產(chǎn)品有的賣，而不考慮顧客的需求量，這樣在很大的程度上也抑制了煙草行業(yè)的發(fā)展。在這里我并不是強調(diào)要消費者大量購買香煙，因為吸煙有害健康，國家也不支持這樣的做法。我強調(diào)的是煙草行業(yè)物流的分銷不平衡，必須按照地區(qū)自身的實際情況和消費者的需求，合理安排煙草的分銷。（3）加強內(nèi)部信息化建設(shè)。企業(yè)信息化能夠為企業(yè)帶來很大的“無形效益”，很多信息技術(shù)落后的流通企業(yè)無法適應(yīng)未來激烈的競爭。而煙草行業(yè)有這個能力加強內(nèi)部信息化建設(shè)，根據(jù)企業(yè)自身的實際情況打造屬于自己的信息平臺，屬于客戶的交流平臺。為企業(yè)的利潤模式提供一個強大的后盾。
七、Iphone的利潤模式
蘋果集團即將推出一款新型的Iphone手機，與第一代和第二代不同的是，這一款手機將擁有更快的網(wǎng)絡(luò)接入速度，并且售價將會降低。但是每一臺Iphone手機都會配置一個CODE，只要手機使用通話功能，那么這個CODE就會被激活，移動公司將根據(jù)話費與蘋果集團進行分紅。這樣蘋果集團將會增加Iphone手機的銷售量，但是利潤就需要與移動分享。但是這種模式達到了非常理想的雙贏模式，消費者花低價格買到了高配置的手機，蘋果集團的銷量也提高了，而網(wǎng)絡(luò)壟斷的移動公司也得到了客觀的效益，前景非常好。這種模式能不能引進中國呢？如何引進？雙贏模式是所有企業(yè)夢寐以求的利潤模式。想一下，如果也按照這樣Iphone的利潤模式一樣，將電冰箱的售價降低，但是在里面配置一個時間計時器，只要消費者使用，那么這一部分的電費將于該電冰箱的廠家分紅。這種想法可行嗎？首先這種利潤模式的受益者是該電冰箱的廠家和消費者。但是要提出的是：第一，電力機構(gòu)是國家的壟斷機構(gòu)，跟移動公司不一樣，它不可能參與這種盈利模式。第二，在電冰箱內(nèi)配置電費的時間計時器，國家不支持這種做法，因為從小我們就學(xué)習(xí)要節(jié)約用電，浪費一度電就相當(dāng)于消耗0.124KG的煤，而這個利潤模式是在促進煤炭消耗。所以這個想法是不可行的。這個例子是要說明我們要根據(jù)自身的實際情況去制定符合自己的利潤模式。模仿其他的成功模式，并不一定能得到相應(yīng)的效果。
總之，現(xiàn)代企業(yè)的利潤模式首先要通過財務(wù)指標(biāo)等分析自身的實際情況，根據(jù)各自的特點，再借鑒一些成功利潤模式，制定屬于適合自身發(fā)展的新型利潤模式，不斷的摸索不斷的總結(jié)，讓企業(yè)實現(xiàn)更大的效益，成為成功的榜樣。
參 考 文 獻
[1]黃清婷.淺談投資性房地產(chǎn)計量模式對企業(yè)資產(chǎn)及利潤的影響
[J].現(xiàn)代商業(yè).2011（24）
[2]邱琳.淺談中小企業(yè)的電子商務(wù)盈利策略[J].中國商貿(mào).2011（25）
第8篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
用微信圈賣貨。前天遇到一位后生想要在微信圈賣貨，席間一位互聯(lián)網(wǎng)老兵非常深刻地說：你好不容易混了一個土豪圈，你用微信朋友圈賣貨，錢沒賺到多少，人可能就得罪完了!——真是一語中的。
購物平臺O2O。許多人一提起O2O，就準(zhǔn)備建一個商城，全市建立物流、冷鏈。最后一公里確實體現(xiàn)了O2O的特性，可是商城呢?在渠道去中心化的今天，硬生生建一個商城，難道又要回到流量引流的老路?
開發(fā)無功能亮點的APP。在APP市場里，用于社交的、商業(yè)服務(wù)的APP泛濫了，APP安裝成本一直居高不下，多數(shù)應(yīng)用生出來就是為了被淘汰。如果你也準(zhǔn)備做一個APP，請捫心自問：你抓住了用戶使用場景還是杜撰了用戶使用場景?
我不得不說，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代創(chuàng)業(yè)，請放棄PC時代的三大思維模式：
一、請放棄入口思維
在PC互聯(lián)網(wǎng)時代，一直流行一種思維：流量至上。
按照流量邏輯，大家發(fā)現(xiàn)：網(wǎng)站的上游是導(dǎo)航，導(dǎo)航的上游是搜索，搜索的上游是瀏覽器，瀏覽器的上游是輸入法，輸入法的上游是殺毒軟件，殺毒軟件的上游是操作系統(tǒng)。經(jīng)過多年嘗試之后，事實證明：導(dǎo)航、搜索引擎、瀏覽器、殺毒軟件具有清晰的盈利模式，尤其是搜索。于是，大約十年的互聯(lián)網(wǎng)“戰(zhàn)爭”都圍繞這些關(guān)鍵節(jié)點而展開。這種思維衍生出來的創(chuàng)業(yè)邏輯就是要控制流量節(jié)點，例如建立門戶網(wǎng)站。
在這種情況下，社會化媒體(也就是所謂的web2.0)并未獲得真正的發(fā)展與重視。因為代表個人的媒體形式受限于搜索引擎、受限于各個首頁。
在這種情況下，電商的營銷也被流量入口限制著，即使你懂得社會化手段，懂得如何通過信任關(guān)系提升轉(zhuǎn)化效率，你的增長速度仍然非常緩慢。
移動互聯(lián)網(wǎng)通過3個革命沖破了流量思維，移動生態(tài)于是呈現(xiàn)出碎片化、去中心化的狀態(tài)。這3個革命因素是：無限制的粉絲機制、大數(shù)據(jù)、應(yīng)用場景。
twitter與新浪微博對于移動互聯(lián)網(wǎng)的貢獻就在于粉絲關(guān)注關(guān)系與信息轉(zhuǎn)發(fā)機制，證實這樣的革命將新浪門戶、天涯社區(qū)推向沒落。微信公眾號更是借勢微信的強社交關(guān)系將粉絲機制推向更新的高度。在這樣的機制下，信息的傳遞廣度與速度遠遠超越2009年以前的任何方式。這也帶來自媒體的春天：關(guān)注可以超越門戶超越搜索引擎，品牌可以以光速建立與傳播。——這就是羅輯思維的邏輯：在這個時代，你不一定需要建立多么大的平臺，可是你的影響力一樣會十分巨大。
大數(shù)據(jù)則解決了另一個問題：轉(zhuǎn)化率。近兩年的網(wǎng)站運營實例告訴我們，即使你的網(wǎng)站在流量上并不出色，可是如果你能夠掌握精準(zhǔn)的用戶數(shù)據(jù)，你一樣可以抄流量的后路!圍繞用戶數(shù)據(jù)細分、篩選，你可以獲取細分需求的用戶，個性化提供他們所需要的服務(wù)。如果你是一名通過O2O原理賣菜的菜販子，你完全可以逐步積累精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，然后進行數(shù)據(jù)跟蹤，這樣你就是一名比別人轉(zhuǎn)化率高10倍的菜販子!這就是革命!
我們用百度新推出的百度直達號來理解另一個概念——應(yīng)用場景。所謂場景就是你正在進行旅行，你到了一個陌生的城市，如果這時是中午11點，你必然會通過手機上的百度地圖尋找適合自己并在附近的餐廳。而百度直達號的作用就是迅速建立餐廳與你之間的鏈接，并不需要讓用戶再一次使用大眾點評等工具，一次解決選擇、對話、優(yōu)惠、到達問題。場景，將所謂入口徹底改變，用戶與他所需服務(wù)之間不再是信息，而直接是一種連接!
二、放棄賣貨的思維
PC互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)完成了一個使命，那就是B2C。移動互聯(lián)網(wǎng)還將完成一個使命，這就是O2O。
PC互聯(lián)網(wǎng)對于傳統(tǒng)行業(yè)具有巨大沖擊，然而移動互聯(lián)網(wǎng)很可能將傳統(tǒng)行業(yè)顛覆!蘇寧、萬達近期的變化證明了傳統(tǒng)商業(yè)的畏懼。
可是我們必須思考一個問題：營銷革命對于商業(yè)的改變究竟在哪里?
我們不得不觀察近期的這些案例：羅永浩的錘子手機、黃太吉的煎餅果子、雕爺牛腩，還有最近羅振宇在羅輯思維上賣的月餅。這些案例為什么被追捧?但是看起來又那么不靠譜？這些案例與傳統(tǒng)商業(yè)的不同究竟在哪里?
我和許多人一樣，從商業(yè)和未來角度并不看好許多名噪一時的項目。但是如果我們更深入去研究這些案例，我們可以發(fā)現(xiàn)另一種天地：羅永浩賣的是手機嗎?黃太吉賣的是煎餅果子嗎?羅振宇今天可以賣月餅，過年會不會賣豬肉?
于是我們發(fā)現(xiàn)了關(guān)鍵點：新營銷帶來盈利模式的革命;如何抓住用戶才是最關(guān)鍵的任務(wù)，服務(wù)才是核心產(chǎn)品。
最近還接觸過幾個本地傳統(tǒng)品牌，我們發(fā)現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)化絕對不是上網(wǎng)賣貨!如何抓住你的用戶，如何在互聯(lián)網(wǎng)時代重構(gòu)業(yè)務(wù)，這才是關(guān)鍵。開一個簡單的微信微店未必就比建立一個天貓、京東商城網(wǎng)銷體系的效果差!因為，如果你在貨品上沒有獨特的優(yōu)勢的話，上天貓有可能就是自取滅亡。
三、放棄產(chǎn)品體驗的思維
營銷模式變了，于是盈利模式變了，這一切最后必將落實到自己的產(chǎn)品。自2000年起，以客戶為中心的原理就開始主宰著市場，可是到了2014年還有許多人仍然沿用著上個世紀(jì)的以產(chǎn)品為中心的思想。
以產(chǎn)品為中心的表象是：
類似李寧這樣的品牌為什么會衰落?難道是質(zhì)量問題?難道是供應(yīng)鏈問題?難道是銷售渠道問題?難道是銷售員素質(zhì)問題?——不是，這一切都不是關(guān)鍵。就算李寧采用凡客誠品的營銷方式可能一樣會一籌莫展。小米的成功在哪里?雷軍天天跟粉絲在一起。凡客誠品的失敗在哪里?陳年天天跟產(chǎn)品在一起。這個時代，產(chǎn)品的質(zhì)料、做工都在其次，用戶需要什么質(zhì)料、做工才是關(guān)鍵!
互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品經(jīng)理經(jīng)常認(rèn)為，我的產(chǎn)品模仿了硅谷的經(jīng)驗，我的產(chǎn)品很牛。問題在于中國用戶是否喜歡?中國用戶需要的功能與使用體驗究竟是什么?我們從成功的產(chǎn)品可以看到，用戶體驗絕不是界面是否好看，而是要看產(chǎn)品管不管用。例如嘀嘀打車需要解決的是用戶能不能打到車，出租司機的使用比例究竟有多少。必須認(rèn)識到：全流程的服務(wù)體驗才是產(chǎn)品體驗。
第9篇：網(wǎng)約車的盈利模式范文
今天，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和人們的商業(yè)想象力，正引領(lǐng)人類經(jīng)濟走向一個全新時代。企業(yè)打破傳統(tǒng)經(jīng)濟下的制度設(shè)計，有的將線下的商務(wù)機會與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，有的消除中間商、構(gòu)建直接交互平臺，使人們不僅可以足不出戶在網(wǎng)上輕松找到所需的各種商品和服務(wù)，還可以將閑置的資產(chǎn)物品、多余的時間、擁有的技能和知識等資源分享給他人，達到資源利用的最大化。這種基于互聯(lián)網(wǎng)的全新經(jīng)濟運行方式，被稱為“分享經(jīng)濟”。
分享經(jīng)濟不僅是一種新的經(jīng)濟現(xiàn)象和經(jīng)濟形態(tài)，還是加速要素流動、實現(xiàn)供需高效匹配的新型資源配置方式，更是一種新的消費理念和發(fā)展觀；不僅是一種基于現(xiàn)代社會節(jié)約消費的環(huán)保自覺形成的再消費經(jīng)濟，還是對長期以來被社會鼓勵的高速消費、奢侈消費文化的一種根本性矯正。
近年來，從房屋分享服務(wù)平臺到分享租車服務(wù)平臺，再到社會化“跑腿”服務(wù)……分享經(jīng)濟理念在各個行業(yè)領(lǐng)域衍生，成為世界性的大趨勢。在國內(nèi)，這種資源分享已覆蓋了吃、穿、住、用、行、游等各個層面，并獲得了越來越多用戶的了解和認(rèn)可。
作為新鮮事物，人們期待分享經(jīng)濟將有助于實現(xiàn)信息經(jīng)濟理論的重大突破，還將有助于化解長期困擾人類發(fā)展的資源、環(huán)境、公平、信任等諸多難題。但未知永遠大于已知，分享經(jīng)濟的內(nèi)涵與外延都還在變化中，理想與現(xiàn)實的距離還無法測定，比如分享經(jīng)濟給現(xiàn)有制度設(shè)計帶來了新的不確定性，它的盈利模式尚未清晰、信息安全問題如何保證、保險體系如何支持，以及如何規(guī)范管理、協(xié)調(diào)各方利益等。從各國實踐看，分享經(jīng)濟發(fā)展也正面臨諸多“成長的煩惱”，比如起源于美國的打車軟件，在日本試行了3 年，最后退場，因為日本出租車行業(yè)協(xié)會和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省認(rèn)為，這是破壞出租車市場秩序，并導(dǎo)致黑車泛濫的罪魁禍?zhǔn)?。還有人懷疑，分享經(jīng)濟模式是否足以支撐這些市場平臺當(dāng)中的企業(yè)，是否會導(dǎo)致進入實體市場的企業(yè)家數(shù)量減少，對實體經(jīng)濟造成“抽血”。
