關于發展公共交通的建議精選(九篇)

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第1篇：關于發展公共交通的建議范文

[關鍵詞]大中城市；公交優先；可持續發展；軟環境

[中圖分類號]F299.24 [文獻標識碼]A [文章編號]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

學術界關于公共交通優先發展的研究十分廣泛，研究的角度也不盡相同。李秉坤和時強強介紹了城市公共交通行業的公益性、經營性和外部經濟性，公共交通與可持續發展的公平性原則、持續性原則、共同性原則。田艷霞分析了實施城市交通優先發展策略中應重視城市交通與用地布局整體協調發展、嚴格控制小汽車的發展、發揮自行車的補充作用、重視步行系統的規則等。甘靈提出了城市公共交通可持續發展的關鍵是土地的合理利用，約束力是環境，必然途徑是建立整體協調的綜合交通體系。李黎輝在公共交通系統可持續發展的政策中提出運營政策、投資政策和公共交通管理機制，同時還在加快軌道交通的建設、公交線網的優化、開辟公交專用道路等方面提出了對策建議。蔡冬軍分別闡述了城市發展、城市土地利用、社會生活、城市交通與公共交通的關系、城市環境資源，同時提出了線網優化的分層次劃分方法。

現有研究大多集中在對實現公共交通優先發展的規劃和具體措施，未能從行業整體高度分析當前我國公共交通發展中行業管理體制和投融資現狀。而行政管理體制和投融資模式卻又對我國城市公交優先發展起著決定性的作用，現有的行政管理體制和投融資模式已經不能適應當前我國市場經濟的發展變化和城市公共交通建設規模的不斷擴大，因此公交行業的行政管理體制和投融資模式亟待創新。另一方面，城市公共交通的發展缺少完備的法律體系支撐，隨意性、盲目性和短期行為在管理與執法中時有發生，法律法規體系建設的滯后已嚴重制約著我國公共交通優先發展的進程，大中城市必須進一步加強公共交通法制建設，建立健全配套法律法規體系，保證城市公共交通基礎設施投資者、建設者、管理者及執法者有法可依，從而加快城市公交優先建設的步伐。

二、當前我國大中城市公共交通現行管理模式

經過多年的改革和發展，我國城市的交通行政管理體制總體上形成了三種組織機構和運行機制不盡相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部門交叉職能的管理；模式二是統籌城鄉道路運輸一體化的綜合管理；模式三是由一個城市設立一個交通管理機構的“一城一交”綜合交通管理。從執行效果來看，現有的三種管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上實現了交通資源的統一管理和優化配置，提高了交通運輸系統的效率和效益，更加符合社會經濟的發展要求。

三、我國大中城市公共交通建設存在的主要問題

（一）城市公共交通投入不足、融資困難

1.城市公共交通基礎設施建設資金來源單一，且不穩定。各大中城市普遍缺乏穩定的資金投入渠道和統一扶持政策，投入的不足對城市公共交通發展形成很大障礙。

2.城市公共交通的運營不能適應市場經濟的發展要求。城市公共交通運營通常采取政府設立國有運營公司、壟斷經營、財政補貼的方式，這種政企不分的“父子關系”體制引發成本失控、服務質量差和經營模式僵化等一系列問題，進而加重了政府財政補貼負擔。

3.資本市場和金融系統的缺陷制約城市交通融資的發展。我國資本市場的制度性缺陷阻礙了城市公交企業通過資本市場發行股票和債券進行融資。國有商業銀行對投資規模大、周期長、風險大的城市交通產業放貸謹慎，尚未形成商業貸款向城市交通基礎設施建設傾斜的機制。

4.缺乏完善的投融資管理機制和績效評估體系。由于缺乏投融資項目績效評價機制，投資決策者缺乏有效激勵和責任約束；管理部門不能形成量化評判依據，投資決策者會出現盲目亂投、重復建設、資源浪費等現象。

（二）城市公共交通行業法規建設滯后

公共交通法律體系不健全。我國現行《中華人民共和國治安管理處罰條例》是我國公共交通管理僅有的法律依據，其中篇幅大部分都是數量龐大的部門規章和內部規范性文件，而涉及公共交通管理的內容僅有兩條，除此之外，其余均為國務院行政法規，效力不足，難以起到法律的調節和規范作用。

四、國外城市發展公共交通的經驗

多年來，發達國家根據公交發展不同時期的特點和問題，分別出臺了適應本國實際情況的公共交通發展政策，都強調優先發展公共交通在城市發展中的重要作用，表1對美國、法國、日本、新加坡的城市交通發展情況作詳細說明。

五、促進我國大中城市公共交通優先發展的對策建議

（一）健全管理體制

每個城市應成立一個綜合的公共交通管理部門，全面履行市域內的公共交通管理職能，強化規劃決策、公共服務、市場監管、運營管理、組織協調、應急管理等職能，實現管理方式更加科學、管理制度更加完備、管理行為更加規范。

1.職能定位

（1）宏觀決策：制定和調整城市公共交通發展戰略規劃、法規制度和執行標準等。

（2）公共服務：提供和管理城市公共交通基礎設施、服務產品、公共信息、公共安全、公交應急和戰備保障等相關服務。

（3）市場監管：對公共交通建設和運輸市場準入行為等方面進行監管檢查。

2.機構設置

（1）公共交通運輸管理機構，負責城市公共汽車、軌道交通、出租車營運等道路客運工作的管理。

（2）公共交通基礎設施管理機構，負責城市公共交通基礎設施、道路和軌道的建設、養護、管理。

（3）建設質量和安全監督管理機構，負責公共交通建設的安全生產、建設質量和工程造價等方面的管理。

（二）完善投融資模式

借鑒國內外城市公共交通建設的先進經驗，結合目前我國大中城市公共交通建設實際和公交優先發展的要求，建立政府投資占主體地位，多種融資渠道并存的投融資模式：

1.政府投資占主體地位

城市公共交通的根本性質在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的價格享受到能滿足其基本出行需求的公共服務。公益性決定了公共交通建設的主體必須是政府，而政府除了給予財政和稅費補貼外，還可通過建立交通建設專項基金和利用土地增值收益來拓寬資金來源渠道。

2.實現融資渠道多元化

（1）國內市場融資。除了向國家政策性銀行和地方商業銀行貸款外，部分大城市公交企業可通過運作上市發行股票或發行債券進行融資。

（2）經營權轉讓。政府通過行政、法律等手段給予公交企業沿線附屬的土地、廣告、商鋪等經營性的業務特許權，公交企業對附屬資源進行商業開發，其經營所得收益可作為交通基礎設施建設資金，或補貼公共交通運營，進而實現公交企業在資金運作方面的可持續發展。

（3）引進外資。對于軌道交通建設這種投資巨大、建設周期長、收益慢的項目，可以通過國際金融市場適當引入外資，豐富建設資金融資渠道。

（三）進一步加強法制建設

1.建立健全公共交通法律法規體系

在明確國務院城市公共交通行政主管部門的基礎之上，縣級以上地方人民政府的城市交通行政主管部門要梳理職責和權限，依法有效管理。法定公共交通發展規劃必須納入國民經濟和社會發展規劃，確保公共交通設施的用地需求和其他建設要求。在保障優先安排公交設施用地的基礎上，合理規劃公交線網，降低線路重復系數的同時擴大城市公交的覆蓋范圍。目前，我國已有數十個城市制定了軌道交通建設規劃并正在實施，應注重軌道交通與土地利用的協調發展，出臺相關法律規范軌道交通建設投融資行為，法制保障軌道交通運營管理的有序進行。

2.出臺相關政策解決公交換乘問題

（1）利用交叉口爭取零距離換乘。交叉口是換乘的多發地點，國際上通常的做法是拓寬交叉口的換乘設施空間，盡可能讓人們在下車后的可視距離內實現零距離換乘。

（2）保障行人進出站路線優先。改善市民進站候車、步行換乘和出站步行到達目的地等環節的步行條件有助于提高公交的服務水平。

（3）解決換乘點交通工具的停放問題。結合軌道交通和地面公交換乘樞紐的布局，發展地區性的停車場，為市民的自行車和私人小汽車提供必要的防盜設施，以方便市民由個人交通工具向公共交通工具的換乘。

3.立法保障公交路權優先及通行優先

（1）開辟公共交通專用道，實現公交車優先運行，避免因道路擁堵而造成的公交運營晚點。

（2）路口通行優先，設置公交車輛專用等燈車道，以便公交車在交叉路口的優先通行。

（3）在停放和移動公交車輛需要的道路空間分配上提供優先權。

公共交通是城市的重要基礎設施，是關系城市發展和國計民生的社會公益事業，是適用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。優先發展公共交通已成為提高城市交通資源利用效率、緩解城市交通擁堵、減少環境污染、實現城市經濟社會高效運行的重要途徑，是我國城市交通可持續發展的必然選擇。政府要結合國家新一輪大部制改革要求，進一步健全公交行業管理體制，推進投融資及公交立法優先，實現公共交通優先與各種出行方式的有機整合與資源共享，極大方便公眾選擇公共交通出行。

[參考文獻]

[1] 中華人民共和國建設部.關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見[Z].2006.

[2] 李秉坤，時強強.關于優先發展公共交通的理論性分析[J].北方經貿，2012（2）.

[3] 田艷霞.城市交通可持續發展的策略及建議[J].科技情報開發與經濟，2006，16（10）.

[4] 甘靈.城市公共交通可持續發展研究[D].西南交通大學，2002.

第2篇：關于發展公共交通的建議范文

本文中“公共交通國際化語言服務”指根據國外游客主要來源國的情況，在公共交通設施上使用英語、日語、韓語等外語為他們服務；但由于英語作為國際化通用語言發揮著其他語種無法比擬的作用，此次調研中的“語言服務”主要指英語語言服務。

二.珠海市公共交通服務研究現狀

公共交通有廣義和狹義之分，廣義而言，公共運輸包括民航、鐵路、公路、水運等交通方式；狹義而言，僅指城市范圍內定線運營的公共汽車及軌道交通、渡輪、索道等交通方式，[2]因此結合珠海市的具體情況（有軌電車尚未正式運營，市內無輪渡或索道），本文中的公共交通僅指公共汽車系統。目前珠海市公共交通研究多側重于城市公共交通該如何規劃、發展、或完善其硬件設施以促進城市經濟發展，極少涉及公共交通語言服務環境的研究；而語言服務研究則多見于旅游及商務領域，并主要是針對對語言環境方面的研究，較少涉及實證研究或采用定量分析對語言服務質量進行評估。所以本次調研項目旨在通過抽樣調查，收集實地資料，對包括香洲區內微循環公交車，普通公交車、跨區長線公交車，快線公交車等在內的語言服務環境進行調研，并通過定量分析總結出目前珠海公共交通國際化語言服務環境中所存在的問題，并提出建議，使珠海的城市交通盡早實現國際化、規范化。

三.研究對象及研究方法

2016年7月至2016年9月期間，課題組分別趕赴珠海市各口岸、港口及機場、海濱公園、華發商都、長隆海洋王國、圓明新園、海泉灣、御溫泉等知名景點及度假村，以及橫琴灣酒店等涉外酒店，以“國際游客對珠海公共交通語言國際化服務的意見”為題用英文對國外游客進行開放式訪談，主要針對票價、報站、指示語、警示語、禮貌用語等五個方面進行調研。其中在珠海市各口岸、港口及機場遇到一些時間緊促的受訪國外游客，請他們完成服務質量問卷調查后，請他們以Email郵件的形式將“國際游客對珠海公共交通語言國際化服務的意見”反饋回來。實施訪談行為共計159次，有效參與訪談（包括Email形式）共140次，有效率88.05%。開放式調查中有121次是現場訪談，用英文當場記錄下每位游客反映的重要意見，其余19次是通過Email的形式收到的反饋信息。據統計，每位游客的回答約3～5句，共計473句文本資料，經分析、提煉后歸納出珠海公共交通國際化語言服務的不足。

四.研究結果

（一）語言服務意見訪談結果

以“國際游客對珠海公共交通國際化語言服務的意見”（What do you think of Zhuhai’s bus service in terms of International languages?）為名的140次開放式訪談中有121次是現場訪談，用英文當場記錄下每位游客反映的重要意見，其余19次是通過Email的形式收到的反饋信息。平均每位游客反映3～5句文本資料，共計473句，經過對這些訪談典型事例進行提煉，歸納出受訪者提及的公共交通語言國際化服務的具體問題?？偨Y出共15個類屬具體問題，反映了不同層面的問題。為找到國外游客感知到的語言服務不足的核心因素，課題組在初次歸納基礎上又從人、物角度進行了再次歸納，結果如圖1所示。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.車體內無英語報站范疇（68.7%）

＊聽不懂語音報站，所有站名報站只有漢語、粵語（68句）

＊語音報站音量過小，坐在后排根本聽不清（62句）

＊語音報站語速過快（55句）

＊無電視屏幕或滾動屏幕報站，即使有，也無對應英語（50句）

＊沒有及時用英語提醒下一站的站名（48句）

＊有人售票車遇到國外游客，售票員不會使用簡單英語提醒國外游客下車（32句）

＊無人售票的微型公交車報站不規范，甚至不報站（10句）

報站的問題由來已久，說明看似成熟的報站系統仍存在一定問題亟待解決，包括語言及音量等各方面問題。公交車上目前的報站系統大多是人工的，由司機操控，但由于司機所承擔的職能較多（尤其是無人售票車），既要安全行車，合理報站，開、關車門，確保不落下每一位欲上車的乘客及欲下車的乘客，還要在行車過程中及時播報各種提示語，所以各項調查結果均顯示報站問題尤為突出。如能將報站系統做成智能系統，采用gps定位系統自動報站，則可能使該問題得以緩解，不過這樣會牽涉到技術和費用兩方面因素，需各部門及相關企業協作解決。

2.車體內標識無英語翻譯范疇（18.2%）

＊公交車行車路線圖無英語版本（25句）

＊票價沒有明確英語標識（25句）

＊“上”、“下”車門無英語標識，不知道從哪個門下車（19句）

＊跨區長途公交實行分站售票，無票價英語提示（13句）

＊“老弱病殘孕”專座標識無對應英語（4句）

由于車體內空間有限，不宜標注太多，造成車體內的英文翻譯不全甚至沒有。票價無英語標識，國外游客表示理解，阿拉伯數字世界通用，但對于一些必要信息如“上”、“下”車門、路線圖等則必須標注清楚。

3.車體外標識英語翻譯范疇（9.7%）

＊公交站牌無英語站名（40句）

＊公交線路臨時改變，但無明確英語提示（6句）

長久以來珠海市的公交站牌都是用漢語及拼音書寫的。其實拼音可視為是對站名的音譯，建議在拼音下面再加上意譯的英語。目前國家交通部正在征集《城市公共汽電車場站配置規范》意見稿，各地方政府可借此機會提供建議。

4.司乘人員服務態度范疇（3.4%）

＊司機或售票員語氣粗暴、不耐心、沒有禮貌（16句）

禮貌用語是禮貌原則的重要體現，語言服務中司乘人員應盡可能多地使用禮貌用語，而調查則顯示司乘人員在實際工作中并不重視禮貌用語的使用；造成這種現象的原因包括長期單調駕駛及售票工作極易使司乘人員產生倦怠感，以及公交公司長期以來僅側重對司乘人員的安全教育，卻忽略了對司乘人員提供相關的禮儀培訓。

（二）調研結論

本次調研所采集的數據表明珠海城市公共交通國際化語言服務不完善，具體不足體現在：公共交通關鍵性環節的服務無對應英語；本族語漢語的服務環節不夠完善；公共交通硬件設施沒有完全發揮其應有的功能；公交司乘人員普遍缺乏語言服務意識且英語語言服務技能亟待提高。綜上，本課題組得出以下結論：

1.珠海市公共交通系統目前沒有關于國際化語言服務的規劃，政府對語言環境服務方面重視不足，相關職能部門沒有制定配套措施；

2.公共交通系統內語言標識使用的語種以中文為主，有少量英語，嚴重欠缺其他語種的語言服務；

3.公共交通系統語言服務雖有英語，但英語標識的使用不規范，服務覆蓋面有限，不能滿足日新月異的外國游客的語言服務要求。因此珠海市公共交通國際化語言服務環境的建設應著手解決規劃、規范、健全等具體問題。

五.決策建議

（一）制定統一規劃

研究表明以“世界級旅游休閑度假區”定位的珠海城市公交在國際化語言服務方面亟待完善。珠海市與港澳謀劃大合作、共建大旅游、大經濟，因此珠海市政府應從全局出發，重新定位城市語言服務與經濟發展之間的關系，把語言服務融入到國際化發展的大局中，做好全局規劃。首先，針對國際化語言服務環境，政府與社會各界要達成共識，并做好長、短期規劃。語言服務環境對地方經濟發展有巨大的推進作用，所以應把語言環境作為經濟發展的軟環境和軟實力來進行建設[3]，具體包括語言服務整體規劃、語言服務體系構建、語言標識規范化、語言服務專門人才培養等方面問題，這個過程涉及到多個部門、多種行業，需要由政府牽頭，各方通力合作，[4]具體建議如下：

1.科學開展相關的語言服務調研，廣泛征集決策建議稿；

2.邀請語言規劃專家參與制定珠海市國際化語言環境建設規劃，提供專業性指導，從政策層面為加強國際化語言環境建設提供法理依據；

3.明確建設的指導思想和總體目標，制定出每一階段的具體任務和量化指標，并做好相應部署[5]；

4.制定詳細規劃后還需要成立或責成專門機構來負責組織落實，如進一步擴充珠海市語言文字工作委員會的各項職能，或成立珠海市國際化語言服務工作組，專門為完善本地國際化語言服務環境提供支持[6]。

（二）完善現有的公交系統語言服務

根據研究結果，珠海市公共交通系統服務語言單一，且不完善，具體建議如下：

1.建議先完善公交系統的本國語言服務，即漢語的提示語、警示語、禮貌性用語，如票價、公交線路運行圖、行車時間等；

2.其次，規范現有的少量英語服務，并增加其他相應的英語語言服務，如增加英語報站、增加英語提示語及警示語、增設英語站牌等[7]；

3.然后公交車上報站的音頻或視頻設備重新進行調試，使游客能夠“聽得清”或“看得見”，并加快公交車視覺設備建設的步伐；

4.最后，對司乘人員進行的語言服務培訓，使其具有基本的國際化語言服務技能及意識，并要求司乘人員與乘客交流時多使用文明禮貌用語，這樣才能使國外游客感受到“世界級旅游休閑度假區”語言環境的魅力。

（三）完善語言服務專門人才培養機制

公共交通行業是一個城市的窗口行業，而珠海的該窗口行業明顯缺乏語言服務意識，這就意味著珠海市語言服務專門人才缺乏，以及語言服務專門人才培養模式有待改進。狹義上，“語言服務”指語言翻譯，廣義的“語言服務”包括所有以語言作為工具或項目內容而開展的服務。[6]評價語言服務體系應該向其廣義定義標準看齊，然而珠海的現實情況卻是機場、港口、公交車站等公共場所的指示標識有些雖然加注了英語，但仍存在諸多翻譯不規范問題，更不要說很多指示標識沒有英語翻譯了。在當今大數據時代，語言服務行業需要的不僅僅只是對文字的翻譯，而是需要具備語言能力與計算機技術結合、專業知識與項目管理結合、溝通能力與團隊協作結合等多種技能的復合型語言人才。[8]然而，目前珠海市復合型語言服務技術人才的培養跟不上本土化和全球化的步伐。珠海市地方政府立足于地方資源，依托地方高校，采取社會各界聯合培養的新型人才培養模式，形成系統的語言服務專門人才培養機制，才能源源不斷地向珠海市輸送合格的應用型語言服務專門人才。

1.政府應明確出臺政策扶持語言服務人才培養機構。語言服務業未受重視，這一點從《國家經濟行業分類》中便可窺一斑，該規定涉及了中國國民經濟行業中的20個門類，卻未包括語言服務業[9]。由于缺乏扶持政策及各項優惠措施，使得語言服務人才培養成本居高不下，使得語言服務企業不愿投入或盡量少投入，造成語言服務難以形成規模化發展。

2.提高語言服務行業的準入門檻。同法律、醫療等行業一樣，語言服務應屬于專業化行業，為確保語言服務的質量，各地政府應逐步引入相關的準入機制，對所有欲進入及已進入語言服務行業的人員設定入崗條件。

3.創新人才培養模式。僅依賴學校培養語言服務人才已不能滿足社會對人才的要求，珠海市各高校應重視校企合作，各高校應鼓勵并切實出臺政策扶持教師到企業進行實地考察，如深入各公交公司，及時了解語言服務行業對人才的要求，確保人才培養要以行業需求為導向。

4.結合珠海市特殊的地理位置，改善語言服務人才培養的語種結構[10]。全面對珠海市語言服務環境進行調研，并通過量化分析得出當地需求量最大的幾個語種，據此調整人才培養的專業布局，適當增加語種數量，改善語言服務人才培養的語種結構，使之更加適應地方經濟發展的需要。

 

參考文獻

[1]珠海市政府網．珠海市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱[EB/OL]．Http://safe.zhuhai.gov.cn/xxgk/zcfgjgfxwj/gfxw

j/201605/t20160519_11344299.html，2016-05-13．

[2]吳丹.基于城市設計理論的縣級體育中心總體設計策略研究[D].合肥：合肥工業大，2013．

[3]湯燕瑜，廖錦超．北部灣經濟區語言環境現狀調查及其建議[J].玉林師范學院學報（哲學社會科學），2011，Vol.32（04）：34-38．

[4]楊銳.大連城市國際化語言環境建設思考[J]．沈陽農業大學學報（社會科學版），2013，Vol.15（01）：104-106．

[5]劉敏.首都國際語言環境建設的實踐與思考——以世界城市建設為視角[J].北京行政學院學報，2013（02）：97-101．

[6]陳穎.語言服務視角下城市國際語言環境建設研究[J]．北華大學學報(社會科學版)，2014,Vol.15（06）：17-22．

[7]李婉麗.中國旅游城市公共交通國際語言服務環境的實證研究——以西安為例[J]．科技創新導報，2013（02）：16-17+19．

[8]韓倩蘭．語言服務視角下翻譯技術人才的培養[J]．長江大學學報(社科版)，2014，Vol.37（04）：106-108．

[9]周馨雷.語言服務產業視閾下的211工程大學英語專業人才培養研究[J]．考試周刊，2015（99）：79-81．

[10]趙世舉．“一帶一路”建設的語言需求及服務對策[J]．云南師范大學學報（哲學社會科學版），2015，Vol.47（04）：36-42．

 

基金項目：2016年珠海市香洲區“十三五”社科規劃項目《珠海市公共交通國際化語言服務環境調研》，項目編號201605。

第3篇：關于發展公共交通的建議范文

關鍵詞：公交都市;濟南市;交通與土地利用一體化;集成公交網絡

Transit Metropolis： The way to solve Jinan’s traffic problem

Lu Chao，Li Xiao-wei，CUI Xianglong，Han Lin

（College of Architecture and Urban Planning; Urban Planning Great 2013）

Abstract：Along with our country’s economic strength greatly enhanced， city traffic structure has changed dramatically， motor traffic especially individual motorized traffic is growing rapidly， traffic congestion has become a Common problem in almost every big city. Now more and more people aware of the importance of public traffic， some successful bus urban patterns abroad also provides a way for us. This paper takes Ji'nan city as an example， first proposed the concept of transit metropolis and its main syndrome， then summarizes and analyses the current problems of Ji'nan public transportation system， and points out that the existence of Ji'nan and transit metropolis gap， finally， on the basis of successful experience by famous foreign transit metropolis ， puts forward some pertinent suggestions.

Key words：Transit Metropolis; Jinan City; integration of land use and traffic ; integrated Bus Network

前言

隨著我國經濟實力大幅增強，城市交通結構也隨之發生了顯著變化，機動交通尤其是個體機動交通增長迅速，交通堵塞已經成為幾乎所有大城市的交通難題，越來越多的城市意識到公共交通的重要性，國外一些成功的公交都市模式也為我們提供了一條解決交通問題的借鑒之道。

2012年10月，濟南與其他十四座大型城市一起獲批成為中國首批“公交都市”建設試點城市。到底什么是“公交都市”？又該怎樣建設“公交都市”？公交都市并不是簡單的解決公共交通需求的問題，而是通過多部門長期合作進行城市長遠建設的系統工程。

1.公交都市的定義和內涵

1.1公交都市的定義

公交都市是國際大都市發展到高級階段，在交通資源和環境資源約束的背景下，為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略[1]。我們并不能簡單地將其理解為一個以公共交通出行為主的地區，正如《公交都市》作者羅伯特?瑟夫羅所說，“一個城市能夠稱之為公交都市，是它的公共交通服務與城市形態相互配合默契可以有效發揮公交優勢。它強調的是通過科學規劃城市公共交通系統，改變傳統的交通被動適應城市開發，實現以公共交通為導向的城市發展模式。它是一種創新型的城市形成發展模式，即城市在公共交通系統服務上和城市發展形態上是和諧的關系”[2]（圖 1）。

圖1 公交都市的兩個核心要素（自繪）

1.2 我國公交都市的標準

根據交通運輸部的《關于開展國家公交都市建設示范工程有關事項的通知》，公交都市具體有以下標準：

有軌道交通的城市公共交通出行分擔率達到45%以上;沒有軌道交通的城市公共交通出行分擔率達到40%以上;城市建成區公交線網密度3公里/平方公里以上。城市建成區公交站點500米覆蓋率達到90%以上，實現主城區500米上車、5分鐘換乘。新能源城市公共交通車輛比例達到5%以上。城市公共交通的乘客側評滿意度達到80%以上。公共汽電車交通責任事故年均死亡率控制在4.5人/萬標臺以內。城市公共交通相關規劃體系初步形成，城市公共交通政策和標準規范體系基本完善，城鄉客運一體化管理格局基本形成。

2.濟南市公共交通現狀分析

2.1常規公交

目前濟南已經初步建立起干支結合、相對比較高效的常規公交網絡。截至2011年，濟南市擁有常規公交運營車輛近4000輛，公交線路191條，線路長度3317.7公里，城區公交線網密度達2.67公里/平方公里。

自2013年11月開始，濟南開始增加一種新型的公交運營模式――定制公交，這種定制公交可以把住在附近的乘客聚集到一塊，每天可以接送大家上下班，目前正在試運行。

2.2快速軌交

目前濟南已經開通6條BRT線路和一條BRT臨時線，未來規劃還將繼續增加四條快速公交線路。現狀已經初步形成“三橫三縱”的網絡化格局，基本已經形成濟南市公共交通線路網絡的骨架。（圖2）

圖2 濟南市BRT線網規劃示意圖

2.3出租車

至2011年，濟南市擁有出租車7894輛，從業人員12134人，運營企業共38家，其中國有公司9家，民營公司（含股份制）28家，注冊外資公司1家。出租車運營企業仍在不斷增加之中，在公共交通系統中起著越來越重要的作用。

2.4軌道交通

濟南市現在尚沒有在運行的軌道交通，但是已經制定出城市軌道交通近期建設規劃，為滿足濟南的帶狀城市布局發展需要，同時避開市中心區和泉水保護敏感區，規劃建設兩縱一橫三條線路，既貫穿了濟南西站、濟南站、長途汽車站、國際機場等幾大交通樞紐，又連接長清區、東部新區。（圖3 ）

圖3濟南市軌道交通近期建設規劃圖

2.5現狀分析

根據2013年6月的《濟南市公交都市考核評價指標體系指標匯總表》，濟南市公共交通出行占比只有29.69%，與“公共交通占機動化出行比例達到40%左右”的要求還有距離?！肮粚Ｓ密嚨涝O置率”目標值為40%，現狀值僅為16.2%，而“公交優先通行交叉口的比率”目標值為50%，現狀值僅為7.5%，濟南公交在“路權優先水平”方面，還有很長的路要走。

另外，目前濟南公共汽電車進場率為70.18%，目標值為85%，公交場站的缺乏，成為公交部門在公交空白區域開新線、線路調整等方面遇到的首要難題，同時還有公交車 “無家可歸”的現象也需要解決。

3.濟南城市公共交通發展中的矛盾分析

從以上分析來看，濟南面臨的主要問題是交通需求與交通供給不平衡的問題，但是供需矛盾的根源還是城市公共交通的兩大結構性矛盾造成的，供需不平衡問題只是這兩個矛盾的直接表現，要解決濟南的交通問題，還要從城市的宏觀角度來進行分析這兩大矛盾。

3.1 城市公共交通系統同土地利用之間的矛盾

城市土地利用和城市公共交通是“源”和“流”的關系：城市土地利用決定了城市交通源、交通量及交通方式;公共交通改變了城市的不同類型及不同區位的交通可達性，而交通可達性有利于促進城市土地價值和開發利用[3]。

第一，依山傍水的地貌和地質決定了濟南交通資源有限。

濟南市南依泰山山脈北面黃河，城市只能向兩側帶狀發展，城市土地資源總量十分有限;同時濟南地下有大面積的泉水保護敏感區，不能向其他城市一樣發展大運量的地鐵軌道交通，更只能依靠公共汽車這一公共交通工具，因此導致貫穿于城市中心的東西走向的道路資源非常有限。

第二，市區“高密度開發”和東西新城建設刺激了大量的公共交通流量。

濟南市區采用高密度開發模式，城市用地密度過高，同時城市東部新城和西部新城正在快速建設，由此產生了非常大且集中的交通需求量，對城市交通產生了非常大的影響。（圖4）

圖4 日益擁堵的經十路

3.2 私家車與公共交通工具之間資源分配的矛盾

濟南私家車擁有率逐年升高，同時帶來了越來越多的私人小汽車出行，道路資源是一種公共資源，而小汽車出行占用的道路資源越多，留給公共交通的資源就越少，這對于乘坐公共交通工具的市民來說是非常不公平的。

一方面隨著生活水平的提升越來越多的居民選擇私人小汽車出行，另一方面絕大部分公民希望發展公共交通。但是現在公交系統尚不完善，公交服務體驗不佳，間接導致了機動車數量增長。

4.“公交都市”對濟南城市公共交通建設帶來的啟示

4.1交通與土地利用一體化

慕尼黑被世界公認為公交都市的典范。它通過建立土地利用和公共交通的有機聯系，不僅將城市從塞車的困境中解脫出來，還原城市以寧靜與清潔，而且創造了適合步行和交流的人性化緊湊城市空間。慕尼黑的成功之處在于將交通規劃和土地利用有機結合起來，選擇沿著放射狀的郊區鐵路線來發展，而并未采用傳統的放射性大馬路和城市環線結合的方式。未來的城市發展都主要集中在綠色公共交通廊道上，以公交站點為凝聚中心緊湊發展[4]。（圖5）

圖5 慕尼黑公交系統規劃

采用緊湊和復合功能的土地利用模式能夠有效提高城市土地的利用率，并能在很大程度上減少人們的出行距離。由公共交通廊道構成的高效快捷的公交系統，不僅能夠帶來便捷的交通和良好的地點可達性，而且可以創造一個適合步行和騎自行車的城市尺度，一個鼓勵社會交流的富有人情味的緊湊環境。

慕尼黑對于濟南的啟示在于：濟南非常需要建立一個有力的綜合協調和決策機構，通過規劃部門與其他部門之間的協調，實現濟南市城市公交系統與城市用地開發的一體化發展。

4.2集成的公共交通網絡，提供多種公交方式

與其他城市采用軌道交通引導城市發展不同，巴西庫里提巴另辟蹊徑，通過快速公交系統塑造出可持續的城市形態，而且效果更好，實施周期比軌道交通更短，更容易進行維護。

庫里提巴的經驗對濟南發展公交都市的示范作用在于：

（1）快速公交干線沿著規劃確定的城市發展軸線布設，重點打造公共交通骨干網絡，庫里提巴充分考慮其自身經濟發展水平，果敢地采用了發展地面快速公交作為其公共交通骨干網絡的主體（圖6）;濟南同樣由于自身地質的原因不能發展成網絡的地鐵軌道交通，可以借助于快速軌道交通來解決城市發展軸線上的交通問題。

圖6 庫里提巴公交線網規劃

（2）利用BRT打造公共交通骨干網絡可以使政府節省很多的財力，因此政府有更多的資金用于發展普通公交線路與城市自行車慢行系統的建設以及其他公益項目，塑造出城市良好的城市環境，因此就能吸引更多的人才和投資，促進城市朝著可持續的方向發展。

（3）30年來，庫里提巴不受其他利益集團所左右，始終堅持發展以快速公交公共交通骨干網絡。

相似的城市發展條件決定了濟南的公共交通系統應該像庫里提巴一樣，形成以大運量快速公共交通為骨干、普通公共汽車為主體、出租汽車和公共自行車等其他公共交通方式為補充的公共交通體系。

4.3政府執行力

第一，保障城市開發適應公共交通規劃

政府應大力實行“以公交支撐和引導城市發展”的模式，在進行對城市規劃區內的招標和開發時，應該首先進行科學的公共交通系統規劃，在完成公交基礎設施的建設后才可以繼續進行規劃和建設，從而擺脫之前的交通追隨規劃建設的城市發展模式?？焖俟幌刃?，引導城市，這也是TOD模式的一種變型發展。

第二，綠色交通，公交優先

公共交通基礎設施建設是保障公共交通服務水平的基本前提。一是要嚴格落實公共交通場站設施用地。規劃確定的公共交通場站用地以劃撥方式供地，建立確保公交場站能夠落實并順利移交的管理體制。二是需要保障地面公交路權，提高公共交通運行效率。在主要客流走廊、常發擁堵路段加快建設公交專用道，并形成網絡。根據道路條件配套建設公交優先信號控制系統和監控系統。三是需要加強公共交通信息化建設。通過建立公共交通智能化運行調度系統，實時掌握公共交通運營狀況及客流運行情況，提高公共交通運營調度、監控及安全防范管理水平。同時采用電子顯示屏、手機、網絡等多種方式，為乘客提供全方位的公共交通出行信息服務，提高使用公共交通的便捷程度[5]。

第三，限制小汽車

一是采取經濟政策提高私人小汽車使用成本，如提高掛牌費用、實行擁擠收費、提高城市中心區停車收費標準等。二是制訂科學合理的停車收費制度，根據不同的交通時段、交通區域，制訂不同的停車收費價格，這可以有效調節交通流量時空分布和居民出行方式選擇。三是建設完善的停車換乘設施，如在城區的大型公交車站周邊建設停車場，免費或收取較低的停車費，鼓勵引導私家車主采用P+R的出行方式，在城區換乘城市公共交通工具進入市區，以減少高峰時段市區道路的機動車交通量。

5.結語

本文詳細分析了濟南市城市公共交通的發展現狀和面臨的主要問題，并通過對比分析國外兩座典型公交都市采取的具體政策和措施提出了幾項建議，雖稱不上全面，但是希望可以為濟南市公共交通行業的政策研究提供一些借鑒和幫助。

參考文獻

[1] 陳陽、楊濤.公交都市的理解和對策.現代城市研究，2013.01

[2] 羅伯特?瑟夫洛.公交都市 [M].宇恒可持續交通研究中心譯，北京：中國建筑工業出版社，2007

[3] 劉力銳等.公交都市：城市交通擁堵的源頭式治理――以溫州市公共交通發展為例.常州大學學報，2013.5

[4] 張智彬.走向緊湊的城市形態：公交都市慕尼黑. 2004城市規劃年會論文集：城市總體規劃

[5] 孫明正、劉雪杰、郭繼孚.建設“公交都市”的思考與建議.現代城市研究，2013.01

第4篇：關于發展公共交通的建議范文

關鍵詞：公共交通；價格杠桿；城市發展

一、國外城市公共交通價格管理經驗

國外發達國家在城市空間發展的進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發展公共交通”的發展歷程。在吸取歷史經驗教訓的基礎上，公交優先戰略由法國率先提出，發揮價格杠桿作用是許多國家普遍采用的重要手段。

1.統一協調的收費系統

城市公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等。比如，巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，它們在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理。盡管車票價格根據不同區域有所不同，但同一區域內的車票相互通用，公交車票和地鐵票是同一種票，憑票不僅能乘坐市區地鐵和公交車，還可乘坐郊區地鐵。巴黎市郊間的流動人口中有60%使用公交工具。紐約市地鐵和公共汽車同屬公交局管理，兩種交通工具聯運，票價相同。

2.覆蓋廣泛的票價優惠體系

為鼓勵公眾更多地選擇公共交通出行，國外先進城市設計出各種不同的票種和票價，大范圍的讓利于民。例如，按時間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學生票、成人票和老人票；按人數劃分的個人票、家庭票和團體票等等。法國巴黎市針對旅游者推出日票、兩日票、三日票、五日票等；美國紐約市地鐵普通卡提供“買十送一”的優惠，后繼充值也享受同樣的優惠，月卡、周卡和日卡不限乘車次數。

3.科學規范的補貼機制

發達國家先后制定了多種有關公共交通的法律法規及稅收政策，并建立起比較完善的公交財政補貼監督機制，成本費用評價制度和政策性虧損評估補貼制度，確保了對公交財政補貼的實現和補貼資金的使用效率。美國先后制訂了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《綜合地面交通效率法》等一系列法律法規，為擴大對公共交通的資助提供了法律保障。法國政府依法設立的公共交通稅，巴黎市區交通稅率為2.4%，稅收征收后由巴黎交通管理委員會按月分配給公交總公司、國鐵等交通企業。德國政府為了從資金上保證公交優先政策，制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》，明確資金使用和分配權限，德國公共交通業每年出車近100億輛次，大約86%的德國家庭出行選擇使用的都是公共交通工具。

4.精細化的停車管理政策

歐洲各個城市中廣泛采用“停車―換乘”模式，在軌道交通所輻射到的郊區和衛星城的各個站點附近，設有精心設計、與站點銜接良好的停車設施，采用低廉的停車收費政策引導城市地區的居民在進入城區前進行交通方式轉換。英國倫敦20世紀70年代啟動了“停車再乘車”計劃。與此同時，運用差別化停車收費政策，調節進入市中心的車流量。比如，在紐約市區，停車區域主要分為路邊停車位和停車場兩大類。路邊停車是紐約市政府設立和管理的，收費相對較低，對停車地點、時段、時限和收費標準，都做了嚴格的規定，供開車人短時間停車使用。通常最多可以停兩個小時，超時將面臨罰單。而停車場大多是公司經營的，定價完全根據市場需求來決定，收費相對較高，每小時收費從十幾美元到20多美元不等。此外，停車場還開通了網上預訂停車位服務，引導司機駕車直接停入，在客觀上減少了街道上的車流量和對空氣的污染。

二、國內城市公共交通價格管理情況

目前，城市公共交通優先發展的理念在我國已經深入人心，得到方方面面的認同。全國各地在充分發揮價格杠桿作用，促進公交優先發展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通發展綱要》，明確了公共交通的社會公益性定位，實行的是公交低票價政策；上海市對公交企業建立了嚴格、規范的成本費用審計與評價制度，合理界定和補貼政策性虧損；深圳市推進了各種公共交通方式的統一收費和統一結算；南京市實行了公交換乘優惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面廣，受制約性強，歷史遺留問題多，法律法規不健全等因素的影響，當前我國的公共交通價格管理體系仍有待于進一步完善。

1.公交補貼機制的規范性有待加強

在國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見的通知》中，明確規定了公共交通的社會公益性。城市公交企業因價格限制因素造成的政策性虧損，承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車），完成政府指令性任務所增加的支出，政府應該給予補貼。在現有的補貼政策中，政府和公交企業存在信息不對稱問題，地方政府在制定虧損補貼方案時，往往也只是做一些非?；\統的原則性規定，或者預估一個固定的補貼額，具體補貼數額的確定則視執行結果而定，缺乏規范的城市公交成本費用制度，科學的城市公交服務質量考核制度和補貼約束機制。

2.公交定價機制的科學性有待提高

價格是調整資源配置的杠桿，城市公共交通票價優惠作為一項民生政策，體現了城市公共交通公益性的回歸。公交票價涉及到公眾、企業和政府等多方利益主體和多方利益關系。由于政策本身的復雜性，也因各地的經驗不足，政策在實施過程中出現過這樣或那樣的問題。優惠幅度過低難以使老百姓切實享受到實惠，過高則可能降低公交企業的積極性，企業只能通過減少員工工資福利和降低服務質量來降低運營成本，這樣會進一步降低城市公交的吸引力，并增加政府財政壓力，最終還是要經由財政間接地由廣大居民埋單。如何構建科學合理的公共交通票價動態調整機制，制定合理合適的優惠幅度和選擇恰當的優惠方式，是有效化解公共交通公益性與經濟性矛盾的重要課題。

3.公共交通價格政策的統籌性有待增強

公共交通價格政策涉及到公共交通票價、停車收費、財政補貼、稅收減免等等，涉及到物價、交通、財政、審計、國土、城建、公安、環保、城管、稅務、民政等多個政府部門。當前，在政策的制定實施過程中，由于缺乏“組合拳”動作和“一攬子”計劃，各項政策不能有機融合發揮出最大效應。例如，在調整票價優惠政策時，應當綜合考慮不同人群，不同時間，不同需求，綜合制定公交、地鐵等公共交通工具等“一攬子”優惠政策；在市區內實施實行差別化停車收費政策，提高中心城區停車收費時，應當合理規劃建設使用市郊換乘停車場，市區公交、地鐵附近的公共自行車設施，完善不同交通工具之間的無縫接駁。

三、相關政策建議

1.推動立法加強頂層設計

根據國外經驗，強有力的公共交通法律是保障公共交通發展的基礎。當前，要根據實際情況，盡快建立健全公共交通法律法規體系，明確公共交通的社會公益性質，理清政府、企業和社會的權責邊界。公交企業的性質決定了不可能只依靠市場的力量來發展公交，通過立法來規定政府這只“有形的手”怎么伸，伸多遠，尤其是要明確價格工作在促進公交優先發展的地位、作用及手段，從而依據法律法規研究制定一系列優先發展公共交通的價格政策和措施，為公交優先發展提供規范、可持續的價格保證。

2.建立公開透明的補貼機制

建立嚴格的公交企業的成本監審機制，合理界定公交行業成本范圍，科學測算、審核和評價公交企業經營狀況，加強涉及公交運營成本的生產資料的價格監測，合理界定和計算政策性虧損。建立多方參與的社會評價機制，健全信息公開制度，加大對公交企業的監督管理，構建公交服務質量常態化評估機制，綜合考慮政策性虧損金額和服務質量等因素，合理確定補貼資金的來源與保障、支付時間和方式。同時對公交企業在技術改造、節能減排等方面的投入，可以依法建立專項補貼基金。

3.構建科學合理的票價體系

綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，以社會公益為導向，優質優價為原則，建立科學合理、公開透明、公眾參與的票價形成和調整機制。針對不同的人群，統籌兼顧，不斷完善多層次、差別化、可操作性的票價優惠政策體系。參考國外先進經驗，綜合考慮居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票價與可支配收入之比相對穩定，公共交通客流穩定增長的前提下的動態調整票價公式，促進票價調整工作規范化、常態化和制度化運行。

4.強化協調統籌政策

第5篇：關于發展公共交通的建議范文

【關鍵詞】道路交通、規劃設計、現狀、策略、建議、思考

中圖分類號：S757 文獻標識碼：A 文章編號

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經濟發展的快慢，規劃好城市道路交通是推動經濟發展不可或缺的一部分。然而隨著人口規模不斷壯大、經濟高速發展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。

城市道路交通現狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴重。隨著城市化高速發展，城市人口規模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經成為各城市亟待解決的難題，同時也成為民眾憂慮的焦點，隨后政府高度重視這個問題，頒布條例規定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進道路建設和交通管理協調，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。

2、投入力度跟不上城市化經濟發展，造成道路交通設施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設投入，但城市化推進使得用地規模不斷擴大，人口涌向城市機動車數量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網線壓力，各項指標偏低，不能達到國家標準，供給不足造成道路設施不夠先進，后續問題嚴重。

3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標示過于陳舊，現在沒有與時俱進、合理的設計和標志，導致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網線空間結構不完善，尚未形成有效地規劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網線，不利于城市交通發展。

5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導市民提高交通意識，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習普遍存在。

二、城市道路交通規劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規劃系統。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環、三環主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設滯后，沒有形成與環線相配套的完整道路及相應的管理系統。所以筆者認為：解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設道路交通設施，而應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協調運行的開放性系統，此外在這一系統中，道路建設、客運系統、貨運系統及相應的交通管理與控制系統都要合理的規劃研究。

2、路網結構要與城市化經濟發展和道路交通的增長相適應。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區為例，之前多建設規劃成方格網式路網，現為與道路交通增長相適應，可規劃建成一個環放結構的路網，將交叉口規劃設計成“T”形或“Y”形交叉結構，這種結構方便了居住區中心與道路的交通聯系，更避免了機動車交通直接橫穿居住區的危險，同時也減少了道路交叉口數量，減少路口沖突點數量，便于組織管理交通。所以說道路交通規劃一定要設計層級清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網結構，來順應道路快速增長的需求。

3、建立完善的交通路網結構和有效地規劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對外道路建設和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網結構，形成合理的規劃管理體系，我市修建地鐵1號線，來緩解交通擁堵現象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對道路交通規劃都卓有成效。

4、大力發展公共交通，盡量減少私家車流量，因為公共交通運輸效率高、污染少，在生活節奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實施公交優先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設進一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規劃管理，大力宣傳交通意識，提高市民交通意識,使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。政府可頒布條例，實施措施加強城市道路交通秩序管理，加大執法力度，加強道路交通管理設施和安全設施建設，同時也要大力宣傳倡導市民提高交通理念，樹立交通維護人人有責的意識。

三、對城市道路交通規劃設計的建議與思考 針對目前城市道路交通現狀，筆者根據自己多年的經驗，對道路交通規劃提出一點建議與思考。

1.道路出入通規劃設計。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區車輛出入口不要設在城市快速公交路和主干道上，可設置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設置多個出入口，盡可能歸并為一個出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協調，需要進行功能劃分的應通過小區內部路進行交通組織。

2．對道路交通規劃的設計要統籌全局，面面俱到。建議從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規劃進行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規劃必須仔細分析城市布局的結構特點。城市布局結構會直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市，為加強地域間的溝通，方便居民出行和促進城市發展，建議在公交路線的規劃上，應充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統規劃納入城市總體規劃。城市化水平的提高，促使城鄉實現“公交城鄉一體化”勢在必行 ，因為實施“公交城鄉一體化”，可以有效地簡化規劃管理程序，充分結合地域的人文風情、自然資源等將城市道路交通系統規劃納入城市總體規劃，方便地市的溝通和發展，實現可持續發展。5.建議政府部門出臺相關政策，引導和規劃道路交通健康發展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統健康發展的基礎。對公共道路交通采取財政補償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障，將其納入強制性規劃中，將交叉口優先的路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢的運營，同時加大對城市公交基礎設施建設投入力度，設定合理的公交車票價，充分發揮物美價廉的導向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規劃要適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能。在規劃設計施工圖中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市道路交通開發成本。綜上可知，城市道路交通規劃的合理可以有效地推動城市總體規劃戰略的成功實施和城市的建設發展。所以規劃一定要立足長遠，著眼全局，以人為本才可實現道路交通的健康有序發展。

參考文獻

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規劃設計[J]；山西建筑；2011年28期

第6篇：關于發展公共交通的建議范文

【關鍵詞】公共產品 城市公共交通 南京市

【中圖分類號】F571 【文獻標識碼】A

公共產品與城市公共交通

公共產品一般具有兩大特性：非排他性和非競爭性。非排他性，是指某人對公共物品的消費并不會影響別人同時消費該產品及其從中獲得效用；非競爭性，指某人在消費一種公共物品時，不能排除其他人消費這一物品。這使得“政府機制更適宜于從事公共產品的配置，而市場機制則更適宜從事私人產品的配置”① 。因而公共產品理論運用于政府管理領域，則劃分了政府與市場的界限，進一步明確了政府的職責和功能。

城市公共交通是隨著工業革命的開始慢慢展開，現在已成為城市中關乎國計民生的重要行業。由于城市道路的供給速度遠遠小于私人交通工具的增長，因而就帶來了私人交通效益邊際遞減的現象。按照公共產品理論中關于公共產品的內涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產品。所以，國內外城市公共交通大多都是由地方政府來提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發展水平的差異，各城市和地區都在積極探索適合本地的公共交通發展模式。

本文以南京市為例，從公共產品的供給機制、運行機制、評價激勵機制來分析南京市公共交通現狀，探尋城市公共交通的發展。

南京市公共交通發展的現狀分析

南京公共交通的供給機制。南京市確立了公交優先發展政策，即城市公共交通系統優先發展。1990年，南京市規劃局開始編制《南京城市總體規劃（1991～2010）》，1995年經國務院批準實施，隨后在2001年進行調整。2009年，為了適應新的經濟、社會發展趨勢，新一輪《南京市城市總體規劃（2011～2030年）》（以下簡稱“新規劃”）也開始進入修編。新規劃中提出了南京都市區的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個副城組成，總面積約4738平方公里。長期以來，南京市城市規模不斷擴張，城市中心地區與城郊地區之間的發展差距持續增加，這是城市中心功能區的過度集中造成的。由于歷史的原因，無論是教育、醫療、交通資源都高度聚集在中心城區，新建城區因缺乏基礎設施及公共服務，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進行城市的功能新布局：一是，改造老城區，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區間的交通連接功能，扶持新城區生活服務業的發展。南京公交的設施建設，除了落實公共交通基礎設施建設以外，更加強調在交通工程范圍內，公共交通工具在路權上的優先，另外還包括公共交通場站以及樞紐、換乘設施的建設和優化。

發展以專用空間為路權保障的公共交通。專用空間是一種在時間、空間上完全獨占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運行南北、東西走向的一號、二號兩條地鐵線路，三號、十號地鐵線路在建中，根據規劃，未來南京將擁有14條地鐵線路（總長480km），覆蓋南京主城區各交通軸線，同時連接南京各大新城。地鐵的大運量、高效率運營將很大程度緩解南京市未來的交通壓力。

有選擇性地發展以專用通道為路權保障的公共交通。專用通道通常發生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時，通過設置專用通道，保證公共交通在范圍內享有全部路權，其他車輛不得占用，具有較強的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開辟專用車道困難重重，尤其是老城區內更是幾乎不可能。因此，南京市交通運輸局決定，只在麒麟、河西新城規劃有軌電車的建設，作為BRT的替代品，市區內暫無建設快速交通系統的計劃。

重點關注以部分專用為路權保障的公共交通。部分專用是指空間、時間上的部分專用，主要形式是公交專用車道（bus lane），是在特定的路段，通過標識來提供一條或多條車道給公交車輛專用，其他車輛不得占用。通常情況下，公交專用車道有使用時間，在規定時間外，其他行車可以照常使用該車道。近年來，為了加快公共交通的行車速度，提高運行效率，南京市每年都進行一定程度的道路改造，并設置公交專用車道。到2015年，南京市計劃在主干道新增至少36公里的公交專用車道。

規劃上的缺點主要是交通規劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發展的需要；在公共交通建設上，公共交通樞紐設施的建設較少，來自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優惠設施。另外，在公共交通的樞紐站點，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務效率有待提高。在公交場站的建設方面，南京市的公交場站建設現由南京公交場站有限公司承擔負責，已有的場站包括隨家倉站、集慶門站、光華路站等共12個已有場站，以及在建中的岱山西路站。總體來說基本滿足了南京市公交車停車、保養、整流、調度等需求。雖然南京市的公交場站有場站公司負責籌資建設，但由于土地價格上漲，場站建設依然面臨很大資金壓力和挑戰。

從公共交通的供給上來看，南京市確立公交優先發展的政策，體現了政府自身在公共交通供給上的主體性。無論從公共交通的規劃、設施的建設、交通工具的配備上，政府都發揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會、多層次，集公交車、地鐵、輕軌、出租車與一體的公共交通產品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機制上，雖然公共交通是公共產品，但不是絕對意義上的純公共產品，有些類似布坎南眼中的“俱樂部產品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場發揮著主導作用。比如規劃、建設和交通工具的配備上采用市場化購買或市場承包的方式。在地鐵2號線的建設上，南京市一改傳統的政府全盤投入建造模式，變為政府給予地鐵公司政策優惠，建地鐵時再給予相關資源支持（包括得到沿線地塊、物業管理權和商業設施），允許地鐵公司以市場化手段，取得政府給予相關收益權，允許社會資本參與進來。這樣既發揮了政府的宏觀管理的優勢，又發揮了民間微觀靈活的長處。在公共交通供給上，南京市面臨的問題是資本的籌集困難、老城區與新城區的無縫對接還欠缺、更加科學合理長遠的規劃有待改進、道路資源的有限與人口需求過大造成的緊張。

公共交通的管理與運營。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會―公交行政管理部門（南京市交通運輸局）―交通運輸管理部門（南京市客運交通運輸管理處）―公交企業”四級管理模式。城市公共交通委員會負責研究制定全市“公交都市”建設規劃、計劃，出臺相關重大政策、扶持措施，建立市、區和部門聯動綜合保障機制，統籌協調解決城市公共交通發展過程中的重大問題。日常的管理工作由南京市交通運輸局承擔。2011年，由南京客運交通運輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會，主要負責對公交管理、運行等進行社會評價和監督等?？梢哉f，這樣的體系統籌了政府、部門、企業和社會的力量，形成“多中心”對公共交通進行立體式管理。然而在實際的管理過程中，也會面臨管理機構多而復雜、部門間職能不清、相互扯皮的現象，特別是南京市公共交通乘客委員會的地位與作用的發揮有待改善。

公共交通運營主要是市場主導，企業化運營、政府補貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業化的運作模式，打破了以前政企不分的狀態。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財政壓力，為政府發展公共交通積累了經驗；另一方面，部分私營公交企業得到投資機會，獲得了一定的經濟效益。

公共交通的服務評價。從2012年開始，南京市政府進行了公交收歸國有的改革，城市公交企業從最多時的11家，減少到目前南京公交集團統領下的三家運營子公司，各自負責主城區、江北地區及江寧地區的公交服務。雖然南京的公共交通營運面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務水平和質量近幾年則取得顯著的進步。首先，市民卡的普及應用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車的質量，提高了車輛的性能，同時更加注重公交車的節能環保，并在主城區覆蓋空調用車，增強了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車安裝GPS定位，由公交公司終端負責監督和合理調度，提高了南京市公共交通的準點率和信息化水平。然而在公共交通的社會服務中，政府、公共部門、公交公司應更加注重所提供的公交服務快捷、舒適、人性化，嚴格規范公交車輛和司乘人員的服務準則和要求，同時，加強公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進建議

擴大公共交通產品的供給。政府應加強南京城市發展規劃研究，多征求市民意見，多咨詢專業機構的建議。完善公共交通規劃，進行立體式公共交通建設。特別是在地鐵和城市輕軌等現代軌道交通的規劃建設上，一定要與現有的城市公交進行無縫連接，多建設綜合的公交換乘樞紐。注重新城區老城區的公共交通的無縫連接。

政府要轉變融資思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵公交企業以股權融資、發行股票或企業債券等方式籌集資金，改變公交行業市場投入資金不足的現狀。同時，鼓勵銀行向公交企業發放專項貸款，構建公交領域內的金融組織體系。政府可以組建非營利性的擔保機構，完善信用擔保體系，對一些投資規模較大、見效較慢的建設項目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協助公交企業申請國際貸款或國內政策性貸款。

政府要適當加大對公交企業的財政補貼力度。由于公共交通的性質很難完全盈利，需要政府的適當補貼。一般來說，政府對公共交通提供的財政補貼分為三塊：第一，針對政策性虧損提供的財政補貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價長期穩定在較低的水平，尤其在社會弱勢群體的優惠政策方面，都會給公交企業帶來經營的負擔。為此，政府需要視情況予以合理的經濟補償。第二，針對經營性虧損所提供的財政補貼。主要是指包括油價在內的成本上漲，以及地鐵的運營對常規公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據市場的行情變化給予補貼，幫助公交企業渡過難關。第三，城市公共交通的基礎設施建設過程中，政府可以根據具體情況提供一定的財政補貼，尤其是新城區的公共交通建設，由于涉及范圍廣、建設工程量大，對資金的需求度較大，需要政府給予相應補貼。

優化運行管理。完善公私合作模式。在公交基礎設施建設方面，政府引導規劃、嚴格把好質量、評審關，具體的建設則有選擇地交由私營部門承擔。這種運營機制的市場化和政府的管理相結合，是南京市公共交通改革的重要經驗。

提升乘客委員會的地位。將乘客委員會并入南京城市公共交通委員會，成為組成部分。這樣可以避免機構冗余、溝通的不暢，同時有助于乘客委員會更直接將公眾的訴求傳達至公共交通委員會，發揮民主監督、獻言獻策的作用。

公交運營商需要引進、創新一些更為先進的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車換乘，是專門針對小汽車的車主推廣公共交通的模式。由于城區擁堵，小汽車的行駛速度甚至還不如公共交通來得快。因此，南京市可以在新城區進入主城中心區的要道上，或是用地條件允許的居住區向城市商務辦公區的銜接處建設P+R停車場。以鼓勵更多的小汽車車主選擇公共交通，緩解市區交通擁堵。

健全行業規制。行業規則既是保證公交服務質量的標準，也是公交服務評價的準則。健全南京公共交通行業規則包括以下：準入規制。通過特許經營的方式，南京市公交市場形成了嚴格的準入壁壘，嚴格限制了其他企業進入南京公交服務市場。這一格局保證了國有資產控股，國有資產在公交領域占有主導地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎，避免市場失靈、競爭不當帶來的負面影響。同時，公交資源整合有助于對市場上運營的公交企業進行有效管理，幫助公交企業進行更為高效的運營。鑒于南京市公共交通大規模資源整合行動，公共交通行業內部正處于一個較為穩定時期，短期內準許新的公交企業進入南京公交市場的可能性較小。筆者認為，在特定時期內，仍然可以適當開放包括線路運營、設施建設在內的競爭性招標，在公交行業內部產生競爭機制，促進各公交運營單位改善所提供的公交服務。

價格規制。價格是公共交通發展的基本保障，是政府進行宏觀調控的重要手段，也是公眾最為關心的問題。“公交票價的指定，基本出發點是公交的運營成本、城市的物價水平、居民的消費水平以及乘客的可承受能力之間的平衡。”②中國的公共交通普遍存在“低價―虧損―高額補貼”的怪圈，雖然政府堅持低票價政策，以爭取公共交通對公眾的吸引力，但是由于公交企業的運營成本大幅增長，低票價水平已經難以滿足其運營的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業的合理盈利，按照保本微利的原則，保護公交企業得到最低報酬。

質量規制。完善《南京市公共客運管理條例》，通過剛性規定，規范公共客運市場秩序，提高服務質量。細化服務要求和水平設定，尤其要照顧到社會弱勢群體。著重強調安全管理，嚴格要求公交經營者落實生產安全責任制，并探索在公共交通事故中的責任追究和賠償機制研究。鼓勵公交企業不斷加強科技創新，結合乘客的切身需求改善乘車條件和乘車環境。提高公共交通的智能化水平，繼續普及“市民卡”的使用，將公交價格調整與“市民卡”緊密結合。推廣使用全球定位系統，進行準確的定位數據采集，提高公交的準點率，優化公交調度系統。

總之，城市公共交通的發展應堅持公共產品的公平性與效率性的統一，加強政府與市場間的合作，同時尋求來自社會的支持。在經營管理方式方面，筆者認為公私合營機制更加適合當前的南京市公共交通，公私合營過程中應深化投融資體制改革，加大政府對公交企業的扶持力度。充分發揮南京市政府的引導和監督作用，保障公共交通的良性運作；而對于公交企業來說，一方面需要不斷自我完善、自我發展，另一方面要維護公交市場的有序競爭，各企業間在競爭的同時應當更加注重合作機制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當然，公共交通的發展也離不開公眾的支持，社會組織積極聯合群眾，做好政府、市場、社會間的橋梁，保證各方聲音的及時有效傳達，而作為普通的南京市民，也應根據自身情況，優先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區域、地段。

（作者為南京工程學院人文與社會科學學院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產品理論與公共選擇理論關系之辨析”，《財政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁。

第7篇：關于發展公共交通的建議范文

關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

第8篇：關于發展公共交通的建議范文

【摘要】旅游公共交通服務作為旅游公共服務的重要組成部分，對旅游產業的發展起著重要作用。調查發現，三亞的旅游公共交通服務還存在設施落后、規劃不合理、供給模式單一與從業人員素質低等問題，分析總結三亞旅游公共交通服務供給的制約因素，提出三亞旅游公共交通服務提升的對策。

【關鍵詞】旅游公共交通服務；游客感知；提升對策

一、緒論

2012年6月11日，國家旅游局印發的《關于進一步做好旅游公共服務工作的意見》提出加快旅游公共信息服務體系建設、加快旅游安全保障體系建設、加快旅游公共交通服務體系建設、加快旅游惠民便民服務體系建設、加快旅游行政服務體系。然而，目前我國的旅游公共服務體系建設遠遠滯后于旅游產業的發展速度，極大程度阻礙著旅游產業的可持續發展。

針對旅游公共服務這一論題，國內外學者均有不同的研究成果。Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider（2009）提出旅游交通是旅游產業價值鏈的重要環節之一[1]。游客從旅游過程的初始到末端，都需要旅游交通來滿足游客的出行需求，并且同其他旅游活動環節一起，為旅游產業鏈的正常運作提供保障和支持。Thompson K， Schofield P（2007）以大曼徹斯特為例，將旅游目的地交通服務質量與旅游滿意度相結合，指出游客對旅游地交通的感知與態度對海內外游客的旅游體驗及滿意度有影響[2]。國內關于旅游公共服務的研究還處于基礎理論階段，各項體系并不完善，但不乏優秀的成果。李輝（2013）根據西安旅游公共服務的現狀，綜合分析旅游基礎設施服務（主要為交通服務）、旅游公共信息類服務、旅游安全監測類服務供給現狀，提出旅游公共服務存在的問題及優化路徑[3]。李爽、黃福才等（2010）基于公共產品等理論，從旅游公共服務的服務對象、特性以及相關概念之間的區別等方面對旅游公共服務的內涵范疇、特征進行界定和探討[4]。戴繼鋒等（2013）結合旅游城市的特征，從基本特征、時間特征、空間特征三個維度，分析三亞的城市交通現狀及面臨的挑戰，提出三亞交通規劃的方法[5]。由于三亞地理、地形的特殊性，傳統的交通規劃方法在三亞并不適用。在交通規劃中，除考慮滿足本地居民正常出行要求外，更要了解游客的感知判斷，做好旅游公共交通服務建設。侯作前（2013）構筑了廣義的完善旅游公共服務體系建設的完整制度，從多個方面對旅游公共服務體系建設做了系統規定，成為加快和提升我國旅游公共服務體系建設的重要保障[6]。胡洪彬（2013）從游客感知視角分析制約旅游公共服務供給的因素，提出推進旅游公共服務發展的路徑選擇[7]。

可見，旅游公共服務的研究成果中，對旅游公共交通服務的專項研究并不多。旅游公共交通服務是旅游公共服務的重要構成，更是游客在旅游目的地游程中必不可少的體驗，同樣反映了一個城市旅游業的發展水平與成熟度。三亞作為海南旅游業的排頭兵，城市建設的基礎相對薄弱，長期以來隨著游客量的急速增加和城市規模的逐步擴大，城市交通問題日益突出，尤其是旅游旺季的旅游公共交通還存在軟硬件方面的諸多問題。這與海南建設國際旅游島的目標尚有一定的差距，所以，調查研究三亞旅游公共交通服務的現狀及問題，提出改進提升的建議，有助于緩解三亞旅游公共交通服務的困境，逐步提高旅游公共服務水平，為三亞旅游業的持續發展贏得良好的市場環境和條件。

二、問卷的設計與實施

（一）問卷設計

調查旨在獲得游客對于三亞旅游公共交通服務的感知結果以及關于旅游公共交通服務對旅游目的地重要性的認知。采用李科特5分量表，分別用5、4、3、2、1，分別代表很重要、重要、一般、不重要、很不重要。對于旅游公共交通服務性能的評價，則通過很滿意、滿意、一般、不滿意和很不滿意五個標準分別設置數值5、4、3、2、1。問卷內容包括被調查者的人口統計特征、游客對于旅游公共交通服務的感知程度和對三亞旅游公共交通服務的感知程度等。調查共發放和收回有效問卷100份，對于問卷結果的統計分析主要采用SPSS軟件。

（二）問卷調查

1.被調查者人口統計。調查樣本的統計顯示，女性比例占到62%，調查人群的年齡在21-30歲的接近一半，學歷在本科及以上的占46%，月均收入水平分布基本持平（集中在2000到5000的區間），職業則以學生、公司職員居多。

2.旅游交通工具的選擇及影響因素。調查顯示，有75%的游客選擇乘坐公交出行。其次是出租車，占到14%，摩托車、自駕車、自行車的比例相對較少，合計僅占11%。影響游客選擇交通工具的原因中，便捷占40%，安全為32%，費用占到14%，舒適、時間、整潔等幾項相對較少。以選擇比重最大的公交為例，很多人選擇的原因是在能保障個人安全的基礎上，公交的性價比高，費用低，可以被廣大群眾所接受。

出租車、公交車和自駕車相對于其他交通工具而言，具有良好的可進入性，但是考慮到費用和是否便捷等原因，絕大多數游客并不會選擇自駕出游。安全問題也是游客在旅行中關注的重點之一，出租車、公交車和自駕車基本可以滿足安全的要求。其次是費用方面，在保障便捷和安全的前提下，若對時間的要求不是十分迫切，費用將直接影響游客的選擇。在旅游路線上，考慮到旅游城市本身的性質，偏遠的景點也會有公交到達，而出租車的費用卻不是多數人可承擔的。以大小洞天為例，從市中心到大小洞天，公交的費用大約在10元左右，而出租車的費用大約在150元左右，相差頗多。

三、旅游公共交通服務存在的問題及原因分析

（一）基礎設施落后，配套不完善

在旅游公共交通服務體系中，能否提供便捷、經濟、舒適的旅游交通，是保證游客滿意的前提。三亞在交通設施方面，景區之間缺乏便利的交通、且班次少，停車位明顯不足。不僅如此，交通工具的數量在旺季明顯不足以承擔龐大的人流量。另外，對于自駕車的配套設施也嚴重不足，對于路況等信息的、汽車旅館的建設和緊急救援等諸多方面，仍有待解決和完善[8]。調查顯示，游客對于旅游公共交通服務的方便性、快捷性、經濟性、舒適性、數量的充足性、標示的清晰準確、準點準時、班車頻率與發車時間幾項性能的期望值均值分別為4.53、4.43、4.16、4.11、4.2、4.18、4.28、4.24；對于三亞的感知程度則分別為2.99、2.86、2.44、2.67、2.7、2.83、2.68、2.72。三亞現有的旅游公共交通和游客的心理期望之間還存有較大差距。

（二）交通規劃不合理，旺季需求難滿足

對旅游城市來說，良好的可進入性是保持旅游產業持續高速發展的先決條件。這對交通的合理性規劃提出了較高要求，既要保證現有人口的正常需求，又要保證在旅游旺季，游客和常住居民的順利出行。交通規劃方面，游客的期望值為4.1左右，而游客實際感知的程度僅有2.7。同時，在訪問中，很多游客反映在旺季打車難、坐公交擠等問題，由于很多路段僅為雙車道，對于自駕出游的游客來說，面對交通擁堵的情況，只能表示無奈。由于三亞路網規劃建設較為落后，加之配套設施不足和司機不文明駕駛，給三亞交通帶來了巨大壓力，主要路段堵車現象非常嚴重。

（三）環境差，費用高，從業人員素質偏低

旅游公共交通的整潔與安全也是影響游客滿意度的因素。調查發現，對于三亞旅游公共交通服務的整潔性和乘車治安的安全性兩項，得分分別為2.63、2.82。訪問中，很多游客看到或是遭遇在人群擁擠的公交車上有人行竊的跡象，這讓很多游客出行憂心忡忡，叫苦不迭；另外，公交交通工具的衛生狀況堪憂。對于三亞旅游公共交通的經濟性，游客的感知程度為2.44。游客反映，出行的成本偏高。在三亞出行的費用，甚至超出很多大城市，無形中給游客造成一定的經濟壓力。對于從業人員的服務態度，游客給出的評分為2.24，而游客的期望值則為4.36。蠻橫、不親切、不熱情、素質不高，是游客對于三亞旅游公共交通服務從業人員的反映。

（四）供給方式單一，社會認可度低

造成旅游公共交通服務供給不足的原因，除三亞作為熱帶海濱旅游城市特殊的季節需求外，還有一個重要原因，就是供給主體單一?，F有供給方式是以政府供給為主，但是單靠公共財政投資，難以滿足現有需求。在三亞，由于現有車輛的供應難以滿足游客的需求，一些黑車在市面猖獗，也從側面反映出現有交通體制不健全等問題。

社會認可度方面，三亞的旅游公共交通一直不為人所津津樂道。首先是堵車問題，據游客反映，在高峰期的重點路段，堵車幾十分鐘甚至1小時；與其他旅游城市相比，交通工具相對臟、舊，無三亞特色；相關工作人員態度蠻橫，整體印象不佳；智能化服務較為落后。游客對于旅游公共交通服務對旅游產業發展的重要性的感知程度為4.28，而對于三亞旅游公共交通的滿意程度僅為2.46。

存在上述問題的原因主要有：（1）政府對旅游公共交通服務的偏好性選擇。政府作為旅游產業的決策者、提供者和宣傳者，在旅游產業的發展進程中作用重要，大至政策法規，小至推廣宣傳。在旅游產業市場化的進程中，容易出現由于旅游管理的市場化，部門行政人員慢慢喪失其應有的價值取向和既定準則的現象，進而導致在旅游公共交通服務上的偏好性選擇。一方面，在旅游公共交通工具的供給中，輕視環境和社會承載力的影響，將現有旅游資源的經濟效益放在首位，從客觀上導致游客坐車擠、打車難等問題的出現，對現有自然環境和社會環境也造成了一定的影響和破壞。另一方面，三亞的基礎設施建設和交通規劃還在延續傳統思路。作為旅游城市，交通需求的快速增長給現有交通體系帶來巨大壓力。另外，政府部門過于注重硬件設施的建設，進而在軟件服務上，不能符合現有旅游市場的要求，從業人員服務水平不高，監管不嚴，獎懲措施不明確，培訓不到位等問題相繼出現，極大影響了游客對旅游公共交通服務的滿意度。（2）法制體系不健全，職能部門能力有待加強。隨著海南國際旅游島建設的推進，游客在交通指引、信息查詢等方面的需求逐漸增多，從客觀上，對現有交通法制體系和旅游管理部門的能力進行考驗。目前，我國旅游相關法律體系和制度體系的構建相對滯后，單就旅游公共交通服務而言，基本是以現有交通法律法規為準則進行管理，缺乏更高層次、針對性更強的法律依據。另外，現有旅游公共交通市場過于散亂，市場欺客、載客等現象時有發生，嚴重影響了旅游城市的形象。從旅游管理部門角度看，由于缺乏對旅游公共交通服務的明確定義，在涉及職能分配和管轄范圍上，容易造成管理的交叉重疊，責任的不明確。隨著科技進步和大眾對旅游過程的重視，對旅游管理部門工作人員的業務水平和專業水準，提出了更高的要求。（3）缺乏社會參與力量。政府作為旅游公共服務的主導者，在旅游公共交通服務中發揮著重要作用，但是隨著旅游需求的多樣化，政府已不可能獨自承擔所有職能，解決所有問題。因此，這就要求政府充分調動社會資源，參與旅游公共交通服務供給，以實現服務的最優化。然而，目前三亞的旅游公共交通服務的社會化程度偏低。很多行業組織并未真正起到其應有的作用，例如協助、監督等，容易造成供給方式和供給主體單一等現象，進而導致游客的利益受損，降低旅游滿意度。

四、提升三亞旅游公共交通服務策略

（一）合理規劃交通線路，完善基礎設施配套

交通線路的規劃布局應結合城市長遠的發展規劃與布局，充分考慮游客和本地居民的出行方便，尤其是旅游旺季的交通需求。作為濱海旅游城市，三亞的旅游景區主要分布在幾個相對集中的區域，為方便游客來往于不同景區之間，應增加游客來往景區之間的車輛和班次。交通工具方面，適當增加旅游旺季的出租車數量；開通更多的公交線路，確保旅游旺季本地居民的日常出行暢通。同時，完善旅游公共交通的配套設施和及時路況信息，例如增加停車場的車位、設置公共交通標識、多渠道共享交通路況信息等。

（二）創新旅游公共交通服務供給方式

除了旅游公共交通的硬件基礎設施，旅游公共交通的信息服務對游客出行同樣重要。傳統的旅游公共交通信息服務多有交通主管部門提供，而隨著信息技術的應用普及，旅游公共交通信息服務也應創新供給方式，通過電子觸摸屏、二維碼掃描等功能，讓游客實時了解出行信息，并對旅游公共交通服務做出評價和信息分享[9]。同時，政府應采用合理的反饋機制和鼓勵制度，通過諸如優惠景區門票、免費參觀景點等措施，鼓勵游客和市民加入到旅游公共交通服務建設的隊伍中。

（三）轉變政府職能，優化旅游公共交通的消費環境

為使三亞旅游公共交通服務符合三亞旅游整體形象，并能最大程度滿足游客需求，政府部門應將角色轉變為服務型。并引導社會力量參與到旅游公共交通服務的建設中，優化旅游公共交通的消費環境，規范整頓現有交通市場，確保游客出行消費放心。加強對旅游公共交通從業人員的培訓，提升他們的綜合素質和服務水平。同時，美化旅游交通工具的內外環境，創造文明衛生的交通環境，進而提高游客的滿意度。

五、結束語

三亞的旅游公共交通服務備受游客詬病，就此開展調查研究，對提升三亞的旅游公共服務水平和樹立三亞良好的城市形象具有積極的作用。但由于調查樣本的規模相對有限，影響到分析的精確度；另外問卷題目的設計還缺乏更為深層的內在聯系。后續研究應關注不同利益主體對旅游公共交通服務的態度，而不僅僅是游客的感知；同時，需結合特定的分析方法或模式，優化問卷的題目設計，增加調查樣本量，并對旅游公共交通服務的調查結果進行深度的理論分析。

參考文獻：

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第9篇：關于發展公共交通的建議范文

關鍵詞：城市軌道交通；發展回顧；可持續發展；綠色交通

1 我國城市軌道交通發展現狀

我國城市軌道交通建設起步較晚，自1965年開始建設北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。

2 我國城市軌道交通發展歷程

我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。總結發展歷程，大致經歷以下幾個階段：

2.1 起步階段（1965-1997）

從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設，規劃了北京地鐵網絡。1965-1976年建設了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設一直處于停滯狀態。

2.2 興起階段（1999-2004）

隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需，國家于1999年開始陸續批準一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續展開城市軌道交通建設外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設速度大大超過前30年。

2.3 提速階段（2005-2008）

在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設繼續蓬勃發展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經濟比較發達或地理位置重要的城市中的建設項目也得到了國家發展改革委的批準，我國總體的軌道交通建設明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設不再僅以單獨的項目上報國家發展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設規劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設規劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設逐步步入“規劃時代”。

2.4 爆發階段（2005-至今）

2007年，源自美國的次貸危機逐步演變為世界性的經濟危機，我國經濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機，我國政府于2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃，交通投資占據了相當大的比重，這使得城市軌道交通建設進入了一個“爆發期”。自2007年起，國內（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設規劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：

第一輪（近期建設規劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規劃立項申請已獲得國務院及國家發展改革委的批準。

第二輪（近期建設規劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規劃也已獲得國務院及國家發展改革委的批準。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。

3 我國城市軌道交通發展問題分析

我國城市軌道交通只有40多年的發展歷史，回顧我國城市軌道交通的發展歷程，盡管軌道交通發展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統整體功能的發揮產生了較大影響。

3.1 城市軌道交通建設起步晚

我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設起步發展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經濟的快速發展，小汽車快速進入家庭，城市交通面臨巨大挑戰，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現的換乘不便問題。

3.2 城市軌道交通整體系統功能不完善

與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。突出表現為軌道交通網絡不完善，系統內換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴重影響了整體效能的發揮，對居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分線路建設時序安排與城市發展缺少協調

城市軌道交通線網中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區段先建，哪些區段后建，都有建設時序問題。線路建設時序安排應與城市土地利用開發相協調，形成互動發展，否則難以發揮規劃引導作用。如廣州地鐵4號線作為規劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設與城市規劃不同步，經過的部分地區沒有按照設想的發展，銜接配套措施相對滯后，交通引導城市空間發展目標的實現還有待時日。

3.4 軌道交通的投融資缺少創新機制

我國在交通建設投資上開始實現由單一的政府投資向多元化和市場化轉變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源以財政渠道居多，取之于市場機制的較少，大多城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創新機制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資對提高城市交通系統總體發展水平的作用上缺乏綜合性系統評價。在資金分配上，“應急建設，應急投資”的現象十分普遍，而不是根據城市經濟發展狀況，制定出相應的軌道交通發展規劃，導致軌道交通建設資金難到位，規劃和建設不相協調的矛盾比較突出。

4 新時期我國城市軌道交通發展建議

4.1 提升城市交通系統功能需要適度加快建設步伐

4.1.1 適度加快軌道交通建設，完善城市綜合交通體系

積極完善與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。

4.1.2 適度加快軌道交通建設，提升城市公共交通吸引力

優先發展公共交通可以優化城市道路交通資源，保證城市交通可持續發展，軌道交通的發展既有利于降低路面上的機動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉向公共交通出行。

4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設，提高政府投資收益降低風險

過早或滯后的城市軌道交通建設時序，使得城市交通結構和空間布局與城市發展不協調，而正確建設時序，能打破過早或滯后建設造成的惡性循環，顯著提高公共交通的分擔率，降低政府投資的風險。

4.2 促進城市可持續發展需要適度加快軌道交通建設

從軌道交通與城市發展的關系以及城市可持續發展的基本要求可以看出，促進城市可持續發展，需要適度加快軌道交通建設。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發展模式的主要方式有利于引導土地開發，優化城市空間結構；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態環境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節約土地資源利用，促進城市的集約化發展。

新時期，我國城市可持續發展面臨著新的形勢和挑戰，主要體現在城鎮化進程快速發展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴張帶來城市形態發生深刻變，生態文明建設對城市資源環境提出更高要求，城市快速發展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續發展的理念相吻合，既是城市可持續發展的主要動力，也是城市可持續發展的重要體現。

4.3 帶動關聯產業發展需要適度加快城市軌道交通建設

4.3.1 適度加快城市軌道交通建設有利于帶動關聯產業的快速發展。巨大的軌道交通建設需求對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強區域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環境，吸引更多的資金、技術和人才聚集，從而促進更多行業（例如金融、保險）的發展。

4.3.2 適度加快城市軌道交通建設有利于消耗傳統行業的產能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產能過剩的建材行業，適度加快城市軌道交通建設，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產能嚴重過剩的行業來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。

4.3.3 適度加快城市軌道交通建設有利于促進相關產業的技術創新。政府適時提出和制定了一系列國產化措施和政策，要求自主開發和引進技術消化吸收再創新的產品要成為城市軌道交通裝備的主流產品，關鍵裝備技術接近或達到國際先進水平。

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