交通安全發展方向精選(九篇)

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第1篇：交通安全發展方向范文

關鍵詞：高速公路；設施；分析；評價

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

高速公路交通工程設施系統是為適應高速公路的快速、安全的通行特點及為高速公路管理需要設置的，它直接影響到高速公路的運營效果，與高速公路的行車安全、通行能力以及運營管理等有著直接密切的關系，是高速公路道路主體工程的有機組成部分。高速公路交通工程設施系統對保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、發揮高速公路的效益等都起著重要的作用。

1、我國高速公路交通工程設施系統的研究現狀

1.1、安全設施系統

1.1.1、高速公路的交通安全設施的完善設置可以有效的保證交通的安全暢通外，改善高速公路的景觀與環境和諧統一。所以要求它無論從數量、形式還是安裝工藝都要從交通工程學的原理出發認真分析研究，使之真正起到安全保障作用。

1.1.2、高速公路安全設施不僅是保證高速公路通行能力的必要條件，也是構成高速公路道路主體工程的一部分。交通安全設施的設置應是以具體所在區域的地形地貌條件、氣象條件等諸多因素綜合考慮。在具體的道路條件下，無論高速公路處于何種服務水平，完善的交通安全設施都是必不可少的。

1.2、管理設施系統

1.2.1、就目前的發展現狀來看，我國高速公路管理設施系統的分期實施依舊不夠科學。在具體的工作中應該注意：不能簡單地從經濟性等非功能因素將機電設備劃分為近期和遠期，如果是在省規劃、交通量等不明確的時候，可以結合機電設備發展快速的實際情況，不必考慮遠期設備的設計。

1.2.2、在高速公路管理設施系統的建設中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如機電設備的用房過度的豪華氣派，不講究實用性和經濟性。這就要求我們在以后的工作中要加大監控管理的力度。比如在特大橋、不利地形等區域加大監控力度。

1.2.3、管理設施系統的不完善。部分道路也由于交通量還未達到設計標準，因而交通監控、通信等系統功能簡單；收費系統還采用計算機輔助人工收費等等。這就要求我們要在以后的工作中建立相對完整的高速公路管理體系，同時建設配套完善的管理設施系統，充分發揮它們的潛力。

1.2.4、高速公路智能運輸系統標準化工作遲緩。在高速公路的建設中，對其智能交通系統的標準化工作一直是制約發展的一個瓶頸，比如:收費設施建設規模與技術標準是目前國內高速公路管理設施系統最為統一的，不論高速公路是修建在經濟發達或不發達的地方，收費設施建設規模和系統硬件構成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收費的管理方式上又相差較大，也由于不同地方經濟承受能力和對高速公路所應提供的服務水平認識的不一致，監控設施的建設規模差別也就隨之比較大。

2、高速公路管理設施系統的優化措施

2.1、各系統的配套

高速公路管理設施系統是圍繞公路的高速、安全、舒適以及景觀美化等共同目標而設計的。所以在具體的設計中，各施工建設項目可以采取一次設計、分期實施的辦法，通過認真地調研，根據高速公路的實際情況，對整個系統方案進行完整的設計。還要特別的注意：對于初期運行需要的項目在一期實施，對于為適應將來交通流量增長的二期實施項目，使整個系統既具有系統性又有靈活性。對于不停車收費系統、閉路電視系統、可變情報板以及氣象檢測器的增設等在方案設計中都要有所考慮。

2.2、高速公路管理設施系統的融和

隨著時代的發展變化，傳統的高速公路管理設施運營模式已經不能適應高速公路的發展需求，這要求我們應該以一種全新的觀點去看待問題，比如不應把監控、收費問題看作是相互獨立的管理設施系統，把它們同路政、交管部門相互分離，而是應該把它們相互關聯起來。監控、收費、通信系統的融合建設是打破傳統三大系統的界限，不再硬性確定三大系統的相對獨立性。隨著數字技術、光通信技術和軟件技術的發展，實現三大系統融和的瓶頸己不存在。三大系統的融和可以實現統一的管理手段，節約有限的網絡資源，并能提供更多的服務內容。

2.3、注意和其他設施的協調

高速公路管理設施系統建設要以高速公路主體工程的最新設計為依據，隨著主體設計的變更而及時變更，注意協調避讓，避免一些矛盾沖突。高速公路的監控、供電、照明等的電纜管道和收費站房的給排水等管道在收費站的總體布局中要統一考慮。由于這類管道屬于不同的專業設計，施工時也不是同一單位，因此各專業要統一協調。。

2.4、積極采用新技術

在高速公路的建設中，對其監控、收費、通信等各系統的建設都具有一定的技術含量高的特點，并且管理設施系統所采用的通信、自動控制以及圖像傳輸等近幾年來，技術更新換代的速度非常之快。所以為了避免在具體的施工時出現設計中所選擇的技術、設備及材料已過時或被淘汰的局面，除盡量縮短從設計到施工的周期外，設計時還要緊密跟蹤最新的技術動態，積極采用最先進的技術、設備和材料。只有這樣才能不但滿足當前技術先進性的要求，還能使高速公路管理設施系統保持較長時間技術優勢。

3、我國高速公路交通工程設施的發展方向

3.1、公路管理的發展方向

現階段，隨著時代的不斷發展，對高速公路交通的管理模式也逐漸向著智能化的方向轉變，這一發展趨勢也是諸多工程設施發展方向中最具前景的發展形式。智能化的運輸管理系統是以遵循“以人為本“的基礎原則，為公路行車提供公共交通信息服務、交通事故管理以及車輛防盜報警等交通服務，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，使公路管理方和行人方均能夠隨時隨地，方便快捷的了解到公路交通的實時情況，為行車提供了極大的便利。

3.2、監控系統的發展方向

高速公路建設中監控系統的主要任務就是對各級公路網線中的主線、特大橋、隧道等的交通情況進行嚴格的監控，并對監控過程中發現的交通異常情況等進行系統告警。高速公路監控系統的控制中心主要是通過閉路電視、監視軟件等實現共同合作完成的監控操作。目前隨著我國公路網范圍的不斷擴大，對道路監控系統的應用也必將越來越多，以后定會最終實現對公路交通網絡的全線覆蓋，并對全國各類公路交通實行信息資源共享。

3.3、安全設施的發展方向

我國高速公路中的交通安全設施通常包括有：人行跨路橋、照明設施、，公路情報板以及緊急停車帶等等，由于其同公路沿線供配電，公路照明以及服務區等的聯系較為密切，所以在發展上形成了各部分之間相互促進的發展趨勢，目前我國的公路交通安全設施雖然已經取得了極大的成績，但同其他世界發達國家之間相比仍然存在一定的差距，隨著社會信息化水平的不斷提高，在今后的發展過程中，交通安全設施也必將向著信息化、智能化的方向不斷發展。

3.4、收費系統的發展方向

就目前來看，我國的高速公路的交通收費方式依舊是人工收費，由于人工收費存在操作慢、時間長等缺點，導致行車的速度緩慢，特別是在節假日等行車高峰時段，常常會給人們的出現造成了很大的影響，也給收費人員造成很大的不變，而在許多發達國家，采用的是電子收費模式，從而大大提高了公路收費的效率和行車速度，在我國的高速公路的以后發展趨勢中，在收費方式上也必將會采用快捷的電子方式。

綜上所述，高速公路交通工程系統的優化對保障道路的安全、提高道路的通行能力、發揮高速公路的效益等都起著積極的作用。所以在以后的工作中一定要努力加強公路交通工程設施的建設，從而不斷的推動我國公路交通行業的現代化、可持續化發展。

參考文獻

第2篇：交通安全發展方向范文

一、少年警校成立的背景

龍山縣第五小學地處縣城中心地帶，一出校門就是來往車輛比較多的朝陽路和新建路的交叉路口，大部分學生回家時得穿過這個交通事故多發的十字路口，周邊交通道路環境復雜，有龍山至來鳳的公交站臺，有隨時停車下客的出租車，無牌無照的載人摩月經常人車搶道，尤其是上下學時段，學生接送車輛經常把校門口道路堵得水泄不通。所以學生每天上學和放學路上的交通安全一直是家長和學校擔心的隱憂。

二、少年警校的基礎建設

小學階段是小學生形成良好的行為習慣及思想的奠基階段，我們要根據兒童的年齡特點和心理結構以及他們的認識規律，在警校建設中，我們選拔了3―5年級的120名學生，投資近10萬元從專門的廠家定制了交警制服，從最基本的教育和訓練著手，循序漸進地打好基礎。在少年警校活動中樹立“從集體著眼，從個體入手”的教育觀，有意識地重視培養少年兒童自主教育能力。

三、少年警校的活動內容

“少年警校”現階段是熟悉掌握交通手勢操，通過3個月的培訓，他們在“六一”藝術節上進行了展演。每當他們穿著交通隊為他們的特制的小交警服，心中充滿了榮譽感，他們不僅在校門通擁擠的時候認真執勤，維持交通秩序，協助老師護送低年級學生過馬路，還擔負起了給全校學生上“交通安全”課，協助交警上街分發宣傳單上崗亭指揮交通等等任務。今年，小交警參加了“通建同治”實踐活動，在校內、校外都樹立了良好的形象，給大家留下了深刻的印象，《中國教師報》、《團結報》曾多次報道過我校的“小交警”活動情況。

四、少年警校的發展方向

強化學習，要從孩子的視角出發，把交通安全教育融入到學校的校本課程，設立校園模擬道路交通系統。根據校園內道路實際情況，在校園內的道路、環島花壇、轉彎處、操場的出入口處等位置設置了紅綠燈及禁止停車、禁鳴喇叭、禁止掉頭、限速、單行道、環島標志、指示標志、人行橫道等共33個9種常見交通標志。并印發標志標線一覽表發給每位班主任，班主任利用綜合實踐課，帶領學生到校園認識這些交通標志。

第3篇：交通安全發展方向范文

關鍵詞：交通安全設施；施工技術；道路橋梁

交通安全設施的建設應在確保工程內質量的同時，還要重視外觀質量。努力給行車人在保障行車安全的同時帶來舒適的感覺。因此，要注重交通安全設施的建設與管理。

1.交通安全設施施工技術和施工過程中的注意事項

1.1施工要點

施工前，應特別注意現場結合圖紙進行實地現場調查。因為標志工程結構復雜，布局分散，類型非常多。施工時要抓住標志樁號這一重點，注意版面布局設計的內容要與實際相符，標志設置后有無視線干擾等等。同時要做好現場踏勘（或稱實地放樣）工作，確保項目的成功。

1.2標志放樣及基礎施工

⑴基礎放樣工作應特別重視

“上下前后左右”6個字就是標志的放樣工作的內容。看擬設置基礎位置的上方有無高壓線等影響日后標志吊裝或安裝的障礙物就是“上”，要調查清楚擬開挖基礎的下方有無預留預埋管線、橫向排水管等就是“下”，基礎的前方或后方50～100米內有無其他標志或電子顯示屏、緊急電話、照明等設施，以免標志安裝后對這些設施造成遮擋或被這些設施遮擋，影響總體功能的發揮是指“前后”。安裝后的標志板外側邊緣距土路肩邊線的距離應大于一定的規定值（單雙柱為250mm），避免日后標志被車輛刮蹭，特別要注意互通區三角端出口標志，一定要滿足左右兩側的安全凈距是指“左右”。

⑵在根據設計圖紙進行施工時應基于實際情況進行相應的調整。

⑶基礎法蘭位置應準確，特別是門架，單雙懸臂式標志，對基礎件埋置的角度偏差要求非常高，應引起極大重視。

2.我國道路橋梁施工技術現狀

2.1技術突破

⑴防水技術

我國近年來通過對高分子材料的深入研究，發現了許多可用于道路橋梁建設的防水工程的新型的防水材料。新時期的道路橋梁建設在防水方面采用的柔性防水材料在道路橋梁施工中都得到了應用。

⑵地基加固

地基加固是道路橋梁建設中最為基礎的內容。目前在也已經得到了廣泛應用，并取得了良好的效果。道路橋梁施工現場的實際土質是復合地基加固施工技術的基礎，對工藝條件和施工材料進行綜合選擇，選擇出其中的優質工藝條件和施工材料，然后再進一步將道路橋梁工程的建設工作做好。

⑶鋼筋與混凝土

道路橋梁建設施工中的基礎是鋼筋和混凝土工程。預應力技術和連接技術是鋼筋工程中的關鍵措施；混凝土技術是混凝土技術的關鍵措施是鋼筋和混凝土工程中幾個支撐的關鍵。預應力技術及相關設備的應用給道路橋梁建設工作帶來了極大的幫助。

2.2技術缺陷

⑴道路橋梁施工技術滿足不了質量需求

我國道路橋梁建設的材料往往無法滿足需求，并且因為施工技術多種多樣，不同的施工工藝效果也不一樣，道路橋梁的耐用度和結構強度達不到使用的要求。我國傳統鋼筋比較容易被腐蝕，需要進行更換，而鋼筋更換非常繁瑣，這就大大增加了道路橋梁施工的難度，造成很大的損失。與此同時，我國道路檢測技術相對落后，科學性不足，不能準確反映道路橋梁的施工技術質量。

⑵道路施工管理技術存在的不足

首先，我國施工管理只是對施工步驟進行簡單記錄，并沒有對整個工程的施工技術進行記錄，技術落后；其次，道路橋梁的施工管理人員沒有統一的素質，由一些普通工人代替管理員的職位，這樣就導致所得施工技術資料不夠真實和完整。最終導致道路橋梁工程技術人員無法制訂出合理有效的對道路施工的技術方案。

3.道路橋梁施工技術的發展方向

3.1廣泛運用道路橋梁設計新技術

波形鋼腹板因采用體外預應力索，簡化了腹板內預埋管道工藝，大大縮短了操作工期，同時可以減少橫載內力和箱梁自重，具有良好的抗震性能，因此勢必取代傳統的普通預應力混凝土腹板而得以廣泛應用。另外，一種不同于傳統的檢測技術的道路橋梁檢測技術――光纖傳感技術，既檢測道路橋梁結構又檢測道路橋梁的工作狀態，可以及時發現存在的質量問題，進而保證道路橋梁技術較快、較好的發展。

3.2更加節能化的施工技術

我國在道路橋梁施工技術方面，主要在防水技術、混凝土技術、預應力、鋼筋連接等幾個方面進行了節能型研發，并且取得了一些成就。

3.3智能化施工技術

道路橋梁工程建設要想在便捷性、安全性等方面得到保障，就要考慮到將一些高科技運用到這一領域中來，通過智能化手段來監管道路橋梁的施工狀態。這種智能化的道路橋梁施工技術具有高精準度和較高的安全性，因此，智能化的施工技術一定是未來道路橋梁施工技術的發展方向。

4.交通安全設施設計相關問題探討

4.1熱熔型標線的厚度

目前，熱熔標線設計厚度一般為1.8～2.0 mm。這樣的厚度有2個缺點：

⑴厚度較大，浪費材料易碎裂剝落，成本加大；

⑵由于車輛的重復碾壓以及自然條件的腐蝕風化等原因，標線在兩三年后其清晰度、視認性、反光效果顯著下降，一般情況下要補劃。補劃時若厚度過大，不僅影響補劃的效果，而且更易斷裂剝落。因此，為了保證反光質量、降低成本，同時保證二次涂敷后標線厚度不致過大，新建高速公路熱熔型標線厚度應設計薄一些，以1.0～1.2 mm為宜。

4.2車道識別標志的命名

筆者以為車道識別標志的設置有助于規范車輛有序行車，提高高速公路行車速度和運營能力。對于不合適的車道識別標志要加以調整以規范車輛有序行車，提高公路利用率。

4.3標志反光膜等級的選用

國內高速公路標志的方案是，反光膜一般設計為二級反光膜（有的省區特別要求采用微棱鏡式二級反光膜），也有一部分工程采用底膜二級，字膜一級組合方案。在反光膜的選用上一些業主和設計單位存在著一種反光膜越亮越好的傾向。這種認識很不妥，要慎重對待，原因有兩個：

⑴從實用性考慮，我國反光膜等級標準在制定時參考了歐美標準，而我國的漢字與基本用拉丁字母的國家的文字很不同，筆畫多、變化多。反光膜逆反射系數越高筆畫空隙處易產生散射，字體變得模糊一團，反而影響視認效果。

⑵從經濟性考慮，反光膜等級越高，價格越昂貴。當前國內反光膜的中高端市場主要被美國、日本品牌所占據，有必要進一步培植國產品牌參與競爭。

5.交通安全設施施工技術安全保障措施

5.1建立安全管理體系

必須成立完善相關的項目部來監管每個交通安全設施的施工過程，由相關負責人來制定相應的質量管理制度，建立安全管理體系。

5.2完善安全管理制度

要以提高工作人員的安全意識為基礎，加強宣傳教育工作，使安全管理制度化，教育經常化。同時落實安全責任制，提高員工責任意識。做好員工的安全教育工作，嚴格作業人員的監察。

5.3預防事故的方式

人的不安全行為與物的不安全狀態是緊密相關的，要做好施工人員的安全防護措施。預防事故采取以下四種方式：約束人：約束人的不安全行為；消除物的不安全狀態；同時約束人的不安全行為和消除物的不安全狀態；采取隔離防護措施，使人的不安全行為與物的不安全狀態帶等急救器材。

6.結語

交通安全設施的地位隨著我國高速公路網絡的逐步形成和交通量的不斷增長變得越來越重要，國家對于交通安全設施的設計、施工也提出了與國家發展相符合的更高的要求。交通安全設施能更好地提高服務質量，減少事故的發生；同時實現交通智能化應是交通設施從業者不斷努力的方向。

參考文獻：

第4篇：交通安全發展方向范文

關鍵詞 交通；駕駛員；心理學；安全；興趣

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）160-0110-02

在我國大、中城市中，有必要對城市里的交通發展方向和發展目標進行規劃。為了加快構建城區內外一體化，作為城市重要樞紐的公共交通，明確了城市公交優先的發展戰略，是引導和支撐整個城市健康發展，承接城市老百姓出行的交通運輸的重要載體。地方政府不僅要加大對本市公交的投入，還要為城市能夠開放、公平、可持續的發展進行構思。城市的交通管理部門，要大力發展綜合環保的交通運輸系統。

目前，將首先發展公交作為一個城市交通發展的首要戰略。對于提高城市公交車的發車頻率，提高服務質量，優化調整線路。強化科技手段在安全管理中的應用，利用互聯網向科技要安全，提高市民對公交的滿意度。最重要的是使管理公交理念始終跟得上城市發展新形勢變化，只有這樣公交管理才能保障老百姓安全出行，交通運輸部門管理工作始終處于主動位置；及時掌握老百姓出行安全動態，更好的實施動態監管，形成城市交通綜合管理的合力。

從整頓道路秩序人手，嚴格安全資質和安全經營行為，尤其是對公交專用線的管理，對占用公交專用線的車輛要堅決處理。公共交通互聯網安全監督檢查，我們必須嚴肅認真對待，在道路上設置監控設施，進行全程網絡監控。作為政府職能部門，要制定實用可行的公共交通安全檢查標準，嚴格規范檢查公共交通安全方式和檢查內容，建立系統科學的道路公共交通安全綜合評價體系，嚴格按照公共交通行業安全生產規范和評定標準實施檢查，不要讓公共交通安全會議和監督檢查在一定程度上流于形式不利于社會監管。

在城市里每一個人的交通安全行為與他的心理活動是分不開的。對于我們來說，首先是對人的交通安全教育管理。要對人的管理，首先要對這個人了解，在不同因素影響下要了解人的心理特點，我們還要對所要研究的人的心理活動規律形成進行掌握。要做好一個人的管理，就得從這個人的心理規律出發，有效地調動人的交通出行安全的意志。不可否認，我們在對于人們心理過程的研究中，包括反映人的客觀現實的認識過程。

加強城市交通安全管理特點的研究，可持續的城市綜合交通運輸系統。能夠提供綠色、和諧、有序高效運行。在更深層次上解決交通安全出行管理問題，隨時發現新問題，已解決當前頻繁發生交通安全事故。對于事故的原因可歸為內因與外因兩大類。交通心理學是研究我們的心理現象規律的科學，對于我們今后研究有深刻的意義，而心理學研究告訴我們，人的行為是由人的心理狀態支配的。

為保證學校師生的交通安全，學校上學和放學時由教師護送過馬路，學生外出集體活動時，嚴格規范審批手續，保證學生走路坐車安全；堅決制止病車、超載車運送學生。我們在校的每位同學必須牢記如下行走安全常識：在過馬路時交通信號燈綠燈亮時，就準許行人通行了；當馬路口的黃燈亮時，就不準行人通行了，可已經進入人行道的行人，還是可以繼續通行的。在馬路路口紅燈亮時，就是不準行人通行的。黃燈閃爍時，行人在確保安全的情況可通行。人行橫道信號燈綠燈亮時，可以通過人行橫道。綠燈閃爍時，已經進入橫道的繼續通行，沒有進入的不準通行。紅燈亮時，不準通行。

同時，我們對日常交通安全宣傳教育工作應從學生抓起，從小就養成自覺遵守交通法規的良好習慣，十年樹木，百年樹人，同時加強學校及校園周邊交通環境的整治，對校園門口擺攤設點占道妨礙師生通行的違章行為，聯合交通部門和綜合執法堅決取締，為廣大師生創造了一個良好的交通環境。對于學生的教育，關系到國家的興衰和社會的進步。我們對他們不僅要進行德、智、體、美、勞教育，還要進交通安全宣傳教育，使他們不僅掌握道路交通安全知識還要學會保護好自己珍惜寶貴的生命。

在日常生活中，每年發生的各種交通事故，已經使無數個家庭的失去幸福。我們在日常交通安全出行時許多人不注意安全，使得交通事故不斷重演，對于我們每一個人來說是否有所深刻的體會？對于魯莽行的交通違章行為，難道我們就不應該慚愧么？就是因為我們的交通意識缺乏，引發了交通傷亡事故。在發生這些交通事故中我們的中小學生傷亡事故中占有較大的比例。我們要經常對中小學生進行交通安全教育，并且聯合交通管理部門、學校、家庭和社會共同參與全民安全出行教育活動。

駕校對學員不僅要重視對進行駕駛操作的訓練，還要對駕駛學員心里健康進行輔導與培訓；而且要增加自我心理調適的能力；強化加強開展各類針對駕駛安全的心理培訓項目。個人的性格發展和變化具有一定的穩定性和可塑性。建立和維持人們對交通安全工作的興趣告誡我們：應該關注公共交通安全，在深入發掘和發展服務于公共交通運輸的駕駛員必須嚴謹、踏實細致，讓駕駛員對自己所從事的駕駛工作有興趣要性格開朗，善于思考，判斷準確，動作敏捷。

駕校在培養駕駛員的過程中，有良好的性格的駕駛員發生交通事故率非常低，對駕駛工作頭腦清醒、精力充沛，他們對日常的駕駛活動發生了興趣，他們駕駛汽車干起活就不莽撞，不蠻干。交通安全事故統計表明：認真負責、謙虛的駕駛員，會把駕駛工作作為一種樂趣，發生交通事故的機率就小。

駕駛員操作技術無論怎樣好，注意力不集中等不良性格，馬馬虎虎，發生事故也會是常事。駕駛員的性格因素在其中應該起了很大的作用。每件血淋淋的交通事故事，實實在在在我們的眼前一閃而過，有的駕駛員幾年來發生多次交通事故。因此我們要借助于心理學的理論和研究成果來指導我們的交通安全工作。對于一個人的性格來說，在形成過程中受社會實踐、周圍的環境等因素影響。

事實上，在對駕駛員培訓過程中，我們的駕校在對駕駛員培訓時，進行防止交通事故的發生的講解、分析和研究事故發生的內因條件時，使駕駛員了解駕駛隱患而導致傷亡事故，讓他們知道那是血的掙扎，那是痛苦的淚痕，在黑暗中，那哀嘆永不停息，那悲痛的情景卻銘刻于心。珍惜生命的擁有，唯一的話語，這是一生中最為精典的佳話。應深深領悟到生命的脆弱與頑強，它取決于你對它的珍惜。

第5篇：交通安全發展方向范文

一、做好以下幾項工作：

一是要管帶結合，抓好文書檔案管理。一方面注重提高分公司文書檔案管理水平;另一方面針對目前分公司新建單位較多，文書檔案管理質量相對較弱的實際情況，采取以下措施：一是要求各新建單位確定專人負責文書檔案工作并盡可能保持相對穩定;二是積極開展人員整訓;三是實施靠近指導，采取現場指導，手把手幫助有關單位提高文書檔案管理水平;四是開展文書檔案管理驗收制度，獎優罰劣。

二是建改并舉，抓好制度建設。配合部門經理，在各項制度建設方面，推出一批管理制度。在積極施行、多方征求意見的基礎上，匯編成冊，實現公司內部管理“有法可依”。

三是要獎罰并重，抓好交通安全管理。建立健全分公司交通安全管理制度，繼續推行風險抵押制度，確保交通安全基本穩定。

四是要嚴格程序，抓好事務管理工作(印章管理、乘車證管理、招待費使用、電話費管理等等)。強調按原則，走程序，防止出現漏洞。

五是要定標明責，抓好節支降耗工作。對機關辦公用品的管理實施定額控制，初步的想法是：建立審批制度;季度辦公用品限額等措施。

二、明確自己的發展方向,正確認識自己,糾正自己的缺點，認真聽取他人意見，更加勤奮的工作，刻苦的學習，努力提高文化素質和各種工作技能，充分發揮自己的能力,讓自己真正走上管理道路。我也會向其它同事學習，取長補短，相互交流好的工作經驗，共同進步。

三、熟悉公司的規章制度，公司在不斷改革，訂立的規定也在不停的改變，作為公司一名工作人員，必須以身作責，在遵守公司規定的同時全力做好自己的本分工作。

1、嚴格按照公司規定，管理自己和工作人員。

第6篇：交通安全發展方向范文

關鍵詞：公路；設計；交通安全

中圖分類號：U412 文獻標識碼：A

這幾年公路建設水準不斷提升，而公路安全也成為亟需關注的問題得到重視，公路需要以穩定，和諧，環境保護作為重要的設計原則，重視人的主體地位，將每一位行人的安全作為首要考慮的問題，所以，交通事業的發展一定要引入安全思維，在設計過程就要考慮行人，駕駛員以及周圍人員的安全，以合理的線條，過硬的質量作為減少事故的保證。

1 公路設計基本情況

1.1 一般二級公路線形設計時速為每小時40 公里或60 公里，實際情況小型客車的速度要更快，現在，路線設計是按照路線設計的時速計算路線的曲率最小半徑，包括設計的超高和加寬都是按照這一指標計算。現在的技術條件和習慣來講，馬上通過轉變路線達到交通整體速度提高還不可能實現。

1.2 路基高度的控制有助于保護路基不受水汽侵害，地下水以及降水對路基的浸泡與侵入都得到減輕，使道路整體損耗率下降，在山地地區，路基的高度要求在6米以上，對司機的視野以及安全都產生影響，這時要安裝防護欄，給司機安全感。

1.3 道路的防滑能力，現在，我國的很多道路表面都以瀝青為材料，瀝青路在剛完成時防滑效果較強。不過，經過長年的磨損和環境侵蝕，防滑性就會變差，對于汽車的速度和啟動停止都造成影響，容易形成危險。

1.4 不同交通安全裝置有不同的效果。往往根據當地經濟條件以及道路危險等級來定，一些資金不足的地方選擇少設立一些標志，或者選擇廉價產品，這容易降低司機的注意力，一些標志位置不夠明確，或者滯后，一旦發現標志已經來不及，因此安全情況很難控制。

2 公路幾何設計對交通安全的影響

司機的視野要開闊，能提前預知轉彎以及障礙物情況，同時，單一的直線又將造成視覺疲勞，引起困倦，選擇什么形狀的線條，應當考慮地形，資源的調用，并且有助于環保，應當合理設計公路的外觀線條，注意搭配組合，從工作，保護，實用以及交通量等方面出發，做出合理的判斷。

保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線條是道路的組成部分，跟安全有極大關系，若線條布置不科學，公路通行量和速度都會受影響，使使用者損失時間和金錢，甚至使事故突發率增加，成為交通事故的重要隱患，科學的設計室駕駛員和乘客舒適，視野敞亮，安全，并利于清醒駕駛，并提供有效內容，關注駕駛員的心理狀態，促進安全駕駛。公路設計中，與安全相關的元素非常多，主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計，而幾何設計是否過關對公路來說是最直接的，根據線路的選擇，找到準確的行走方向，進而其他設施也按照這一方向來完成安裝，例如廣告牌，標志，橋涵的相關裝置，因此，線路線條的設定將帶來一系列因素的變化。

2.1 平面設計與交通安全

對于平面設計，直線是基礎線條，如果直線形成道路的一部分，則利于觀察和計算，方向清晰，速度容易測定，但是直線過長會讓駕駛員精力渙散，打瞌睡，因此，直線需要有一定長度限制。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h 計）的6 倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h 計）的2 倍為宜在實際設計中，利用可以連成直線的地段，形成直線路，更利于通車順暢，當然，要配合適當的曲線來促進駕駛員變換視野，改變動作，提升精神。一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V 為設計行車速度，ΔV 為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲線應當根據地形來設置，通過一定的弧度來連接，不可陡轉直下，或形成尖角，弧度要平緩，給駕駛員緩沖的余地。因此不會選擇最小半徑。

2.2 縱面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，車輛及其運行能力都是重要的影響因素，如果動力不同的車輛同時爬坡，如果不設置可靠的爬車道，可能出現運動能力不同車輛相互影響，甚至碰撞，變成事故。坡度設定成為何種角度，需要考慮經濟因素狀況，盡量控制車速，如果下坡角度較為持續，速度較快的車輛容易發生危險，所以，要掌握坡的角度，緩坡最好，在公路速度較快等地方對縱坡要直接限定其長度，計算方法為平均坡度法。

2.3 橫斷面設計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，行車道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，會導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

2.4 平縱橫組合設計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；杜絕豎曲線的彎度較極端，駕車人通過這種地方時沒時間反應，車輛因為速度太快被甩出弧線，因此，最好少用反曲線，陡轉曲線以及復曲線。

3 改善交通安全的措施

3.1 二、三級公路根據路線設計、路基高速、路面防滑程度，分路段豎立限速標志。所設立的限速標志要到位，其中大型車的限速和小型車的限速要分開限制時速，每條公路的起訖點和中段都應設立，一般路段設立的距離應以每10 分鐘的車程為間隔，路段過長會引起司機大意，就有可能釀成事故。

3.2 交通安全設施需加強，比如目前使用的減速標線，其中包括振蕩標線、減速方塊，大多數都沒有明確減速到多少時速，應在減速標線的起始端設立限速標志，這樣效果必然有保障。

3.3 改善路線設計，一條公路在設計時最好將指標統一，由其是山區公路，既使是相同的指標，設計時相鄰的曲線半徑比也應控制在1.5 范圍內；長直線段的兩端曲線的半徑不應小于該段直線的長度；高填方路堤段的縱坡不應大于3%；大于3%的連續縱坡長度應控制在3 分鐘車程內。這樣使得行車時司機的心理有過度階段時間，對行車安全有利。

4 有待進一步研究的問題

4.1 現在，道路安全設計的探析都是理論上的討論，推薦換一個角度，作為駕駛人員的角度的主觀需要討論的安全設計，更人性化，更有針對性。

4.2 提出一種包括線形的連續性設計、安全性設計、靈活性設計及美觀性設計等各項綜合設計，各項設計相互獨立又相互關聯的新型公路“交互式”設計理念，體現了新公路設計“安全、環保、舒適、和諧”的設計要求。

參考文獻

第7篇：交通安全發展方向范文

一、加強專業教學體系建設

(一)改革課程體系，更新教學內容

教學體系的建設與完善是專業建設和發展的前提和保證，其核心在于制定科學合理的教學計劃和培養大綱，體現出專業建設的特點［1］。為了適應社會經濟發展對交通類人才的需求，我校交通工程專業三次調整專業發展方向及其相應的培養大綱。專業方向由原來單一的交通規劃調整為以交通土建、橋梁渡口、城市軌道交通為主體，兼顧港站、樞紐、鐵路、水運等內容，逐步理順和完善了專業的課程體系，同時協調了專業本科生課程與交通運輸工程學科碩士研究生課程的銜接［2］。在專業課程體系構建方面，按照“厚基礎、寬口徑、多方向”的原則，形成了由公共基礎課、專業基礎課以及專業方向課的三級課程結構，減少了課程的重疊，加強了專業課之間的互通性。同時，我們將材料力學、結構力學、土力學等力學課程引入專業基礎課程，加強了學生的力學理論基礎，以利于學生未來的工作和科研需要。此外，結合交通工程新領域進行課程創新，將智能交通系統、軌道交通、物流學、地理信息系統等納入到交通工程的課程體系之中，拓寬學生的專業基礎，提升了學生的社會適應能力。

(二)注重第二課堂與知識拓寬

為了拓展學生的知識面，在專業教學中積極采用“走出去，請進來”的教育教學方式，加強和國內外交通行業的交流，邀請或聘請國內外交通行業的專家學者就目前的規劃設計、工程施工、交通管理、交通安全等方面進行交流和探討，并為我院師生舉行多種形式的講座，豐富學生的專業知識，開闊學生的知識視野，激發學生深入學習本專業知識的興趣。在“請進來”的同時，也積極“走出去”，利用周邊區域公路網改造升級、鄭東新區城市道路建設以及鄭州市地鐵建設的發展契機，帶領學生到相關工地進行參觀和實習，提升他們對專業知識的感性認識，增強其對專業課的理解能力，取得了良好的教學效果。

(三)加強實踐性教學環節，強化實踐創新能力

工科專業的教學與科研活動離不開系統、完善的實驗環節。為此，學院經過反復論證，積極改革課程教學的方式和內容，加大專業實踐、課程設計、實驗課程的比重，并從實驗項目的選擇、實驗形式的確立、實驗設施的購置及實驗軟件的開發與應用等方面進行了詳細的規劃與研究，完成了“交通規劃與管理”、“汽車構造及模擬駕駛”、“路基路面綜合性能測試”、“公路景觀虛擬”等系列實驗的開設，涉及到“公路網規劃”、“交通安全”、“路面材料”、“道路景觀”等多門課程，這些實踐教學也都極大地促進了學生對專業的認知。實習教學是加強專業知識教育，增加學生感性認識，培養學生實踐能力、綜合素質、創新能力的重要綜合性訓練環節。我校交通工程專業實習教學環節共包括4個部分，即專業認識實習、課程設計、專業實習和畢業設計。實習基地采用校內外結合，校內由各專業學科的實驗室、基礎實驗室等組成，而校外的實習基地主要是通過與河南省交通科學研究院、鄭州市公安交通指揮中心、鄭州市政設計院、河南省交通規劃設計院、高速公路公司、市政公司等單位簽訂校企合作協議，為交通工程專業教學實習、設計提供校外實踐教學基地。

(四)完善教學質量督導體制

為了緊貼社會發展和交通行業發展的動態，把握專業發展方向，學院專門成立了由資深專家組成的交通工程專業建設指導委員會，規劃專業的教學及課程體系，并在每學年研討教學計劃和課程內容，指導專業發展與建設。交通工程系主任負責落實日常教學管理，系副主任、教學秘書定期核查教學任務的落實情況。為了進一步提高教學質量，學校教務處成立了由教學經驗豐富的退休老教師組成的教學督導組，每學期不定期隨機到教室聽課，評估和監控教學效果，建立主講教師教學質量檔案，保證教學質量。

二、專業建設與發展的優化

(一)加強支撐學科建設

本科專業建設離不開高水平學科的支撐。我校交通工程本科專業建設和發展時間不足10年，雖然專業教學內容以及專業方向不斷更新和完善，但還需要加強交通學科建設不斷積累學術成果為專業的拓展及教學內容的更新提供學術支持和理論保證。盡快建立相關專業的碩士點、博士點，為專業的發展搭建扎實的平臺。

(二)加強實驗室建設

根據專業教學、實訓及科研的需要，應統籌我院已有的實驗設備資源，籌劃建立交通工程實驗室，適時籌集資金，分批建設道路工程實驗室、交通安全與景觀環境模擬實驗室、交通信息與控制實驗室和智能交通系統(ITS)試驗中心。目前，我校交通工程專業的實驗室建設還處于起步階段，在專業實驗室建設中，應首先整合現有資源，確立目標，先易后難，逐步完善。

(三)加強師資隊伍建設

交通工程教研室底子薄，年輕教師比重大，需要不斷提高業務水平，以保證教學質量和教學水平的不斷提高。因此，學院采取了以下幾個措施:首先，積極發揮學科帶頭人的作用。學科建設的關鍵是人才，在專業建設發展的過程中，造就一批學科帶頭人十分重要。他們不僅開發科研項目、組織學術活動，同時還擔負著學科梯隊建設及促進學科發展的重要任務。其次，全方位加強教師的培養。青年教師均配置了指導教師，對每一位青年教師均制定了詳細的培養計劃與培養方案，通過老教師的言傳身教，全方位提升青年教師的綜合素質。此外，結合專業建設規劃，加大引進高層次人才的力度，改善和提高師資結構，加速學科的發展。

(四)加強教學和科研的結合

科研工作能加深專業的理解，促進專業的建設，對專業發展具有重要的推動作用。近來，隨著一批博士人才的引進，積極參與到了地方交通科研領域，獲得了一批交通科研項目和科研成果。另外，學校為了促進從教學型大學向教學研究型大學轉變，加大了科研投入，采取各種激勵措施鼓勵師生積極開展科研活動，這些都有利地促進了交通工程專業的建設和發展，大大提高了教師的業務水平。

(五)加強與地方相關行業的聯系

第8篇：交通安全發展方向范文

關鍵詞：縣域城鎮 智能交通 建設與應用 基本流程

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）04-0225-02

進入21世紀后，智能交通系統（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS）在世界各國有了長足的發展，特別是在治理交通擁堵、保障交通安全和提升交通管理效率等領域的應用，基本形成了大中城市的ITS體系框架。隨著我國城鎮化進程的加快，縣域城鎮面著大中城市所出現的交通擁堵、出行不便以及道路交通安全等問題，而我國縣域城鎮智能交通的發展缺乏系統性研究，其應用建設尚未形成與之相適應的發展模式，建設主體部門和建成后主管部門不明確，制約了我國縣域城鎮交通智能化的發展速度。因此，研究縣域城鎮智能交通應用建設的基本流程有助于明確縣域城鎮智能交通應用建設思路，對指導我國縣域城鎮智能交通協調可持續發展有十分重要的意義。

1 縣域城鎮ITS建設應用現狀分析

目前，在我國經濟較為發達的縣域城鎮已經將交通信息采集與、交通信號控制與管理、交通應急指揮和違法行為監測等智能交通技術應用于交通管理中，為縣域城鎮交通安全、暢通和高效的運行提供了保障。雖然我國縣域城鎮智能交通發展取得了不少成效，但我國縣域城鎮智能交通建設與應用也面臨著亟待解決的問題：

1.1 缺乏有效的工作協調機制

隨著我國城鎮化進程加快，縣域城鎮交通出行需求要來越高，交通出行需求與道路供給的矛盾在短時間內尚不能完成解決，這就需要交通管理部門充分利用現有資源，最大化的滿足居民交通出行需求。ITS建設應用是一個需要多部門如公安交警部門、規劃部門、交通部門、建設部門和財政部門等共同協同完成，在調查的423個縣中，有93%的縣由于缺乏路網規劃與ITS發展間的協調機制以及各部門間的協調機制，造成交通管理工作效率不高。

1.2 縣域城鎮ITS建設和維護資金得不到保障

經調研，縣級公安交警部門經費來源主要有財政撥款、罰沒返還和規費收入、燃油稅提取和其他收入五個渠道，其中罰款返還和規費收入成為維持交通管理工作正常運轉的主要經費來源；同時從ITS的社會效益角度分析，政府應該成為投資主體，但是ITS投資規模很大，政府財力有限。由于我國大多數縣級政府尚不重視ITS建設，因此申請財政資金渠道困難，導致導致相關ITS項目建設不能如期完成，影響整個縣域城鎮ITS的發展。

2 國內外ITS建設應用模式分析

從世界各國ITS的發展歷程和建設應用來看，各國對ITS建設應用模式都進行了初步的研究，大體上可以歸納成3種形式：順序建設應用模式、整體建設應用模式和需求建設應用模式。

2.1 順序建設應用模式

順序建設應用模式又分為推式（自上而下）和拉式（自下而上）兩種。推式總結為：頂層規劃、市場引導、分布實施，典型代表有美國、廣州等。拉式是在ITS的初始階段系統各自開發的，最后形成一個總體體系，典型代表有日本。推式和拉式比較而言，拉式在不斷發展過程中會出現系統兼容性不足等缺點。

2.2 整體建設應用模式

整體建設應用模式是先整體后局部，點和面兼顧的一種方式，典型代表如歐洲在ITS的后期發展階段。西方在60年代后期交通狀況日益惡化，美、日、德等國即開始研究高新技術在道路交通上的應用，希望運用3C技術來改善交通狀況，開發了先進的交通信號控制系統和路線導航系統，以及與之配套的智能化交通電子設施，使智能交通成為了一個新興行業。

2.3 需求建設應用模式

需求建設應用模式是以城市需求為主要切入點，典型代表為中國各大中城市。中國城市智能交通在各個方面都借鑒國外的先進技術，再結合中國的不同城市的需求、規劃特點建設出符合城市發展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系統、公共交通系統以及從公眾角度出發的交通綜合服務系統的建設為主。

3 縣域城鎮智能交通應用建設思路

3.1 應用建設原則

（1）遵循國家政策和標準：縣域城鎮智能交通規劃應依據國家相關現行標準和指導意見開展規劃工作，使縣域城鎮智能交通規劃與國家政策相銜接。（2）經濟實用，因地制宜：以縣域城鎮道路交通發展對智能化管理的實際需求為牽引，以縣域城鎮道路交通特點和長遠發展為基礎，充分結合當地經濟發展情況，控制縣域城鎮智能交通應用建設投入，節約投資成本。（3）規劃先行、應用為先：通過縣域城鎮智能交通專項規劃，明確規劃期間的建設目標和主要任務，指導當地智能交通在未來一段時間內的發展方向和建設應用工作。（4）分步實施：在縣域城鎮智能交通系統建設過程中，縣有關部門要根據規劃并結合實際情況，分步實施智能交通系統建設的各項工作，集中有限的資金做好重點項目的建設，做到步步見成效、步步見效益。（5）可持續發展原則：縣域城鎮智能交通應用建設必須與當地的經濟、交通發展相適應。既要立足解決當前交通存在的各種問題，提高道路通行能力，又要著眼長遠可持續發展，提高交通管理的智能化水平。

3.2 應用建設基本流程

結合上文對我國縣域城鎮智能交通應用建設現狀及國內外建設模式分析，提出如圖1所示的縣域城鎮智能交通應用建設基本流程。

（1）提出應用建設需求：縣級公安交通管理部門根據實際管理需要，向縣政府提出道路交通管理存在的問題和智能交通應用建設的需求，明確解決交通管理問題的緊迫性和發展智能交通的必要性。縣政府主導建立協調工作機制，組織縣公安局、規劃局、交通局、財政局和縣建委等相關職能部門對智能交通應用建設需求進行審議。審議通過后對項目立項，同時建立管理保障機制，明確建設和維護資金及資金配套部門。

（2）智能交通系統專項規劃與設計：從我國縣域城鎮智能交通發展現狀來看，縣域城鎮智能交通的實施并沒有以系統的規劃為基礎，缺乏指導縣域城鎮智能交通建設的專項規劃方案。由公安局會同交通局和規劃局等部門，組織規劃設計單位編制科學、合理的縣域城鎮智能系統規劃方案，明確縣域城鎮智能交通的發展方向和目標，應用建設的內容以及實施計劃，保證縣域城鎮智能交通健康、有序、規范及協調發展。

（3）項目建設實施：項目領導小組和相關部門對項目招投標、合同簽訂、工程施工等階段進行管理。縣域城鎮智能交通系統建設項目的建設單位在項目執行過程中必須嚴格按照審批的設計方案執行，不得擅自變更。項目須在完工并試運行三個月以上的基礎上進行驗收。項目建設單位申請項目驗收時，應提交項目所有驗收材料；驗收工作完成后，驗收組寫出驗收工作報告；項目驗收合格后，可以投入正式使用。

（4）管理與維護：設備管理與維護包括業務應用系統管理與維護、計算機網絡管理與維護和系統設備管理與維護，確保智能交通外場設施和管理系統可靠、穩定地運行。

（5）應用建設保障機制：縣域智能交通應用建設保障機制包括組織保障、管理保障、運行保障和安全保障機制，以保障縣域城鎮智能交通的建設實施與可持續發展。組織保障主要是建立項目領導、項目工作和人才建設機制，確保縣域城鎮智能交通建設與應用有序進行；管理保障主要是建立項目管理、資金管理、實施管理和成果管理機制；運行保障主要是業務應用系統的運行保障機制系統設備的運行保障機制；安全保障主要是對智能交通物理平臺層、網絡平臺層、系統平臺層、應用平臺層以及人員的信息安全運行保障機制。

（6）智能交通建設及應用效果綜合評價：運用智能交通綜合評價方法，對縣域城鎮智能交通的應用建設進行評價，分析縣域城鎮智能交通建設成果和實際應用效果，使交通管理者充分認識到智能交通的發展對交通管理帶來的經濟、社會效益以及需要改進的地方，使交通管理者和設計者能夠更好地對縣域城鎮智能交通系統進行調整、改進和優化，最大化地發揮智能交通系統在交通管理中的作用。

4 應用實例

當涂縣是安徽省的經濟強縣，為滿足當涂縣日益增長的交通需求，一方面需要通過交通基礎設施建設完善交通出行環境；另一方面需要運用智能交通技術，充分挖掘交通基礎設施的服務潛力，實現交通信息化、數字化和智能化管理，改變傳統交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通綜合服務水平。當涂縣智能交通示范工程應用建設在綜合考慮當涂縣道路基礎設施建設、交通需求以及交通發展目標的基礎上，充分借鑒國內外智能交通系統建設經驗和研究成果，制定當涂縣智能交通示范工程應用建設的基本流程如圖2所示，為當涂縣智能交通發展提供了明確的應用建設思路。

5 結語

本文提出的縣域城鎮智能交通應用建設思路方案是基于國內外城市智能交通的建設經驗，并結合我國縣域城鎮的發展情況及交通特點，提出了適合縣域城鎮智能交通建設的基本流程和思路方案。從以當涂縣智能交通建設實例可看出，建設思路方案對縣域城鎮智能交通協調可持續發展具有重要的指導意義。

參考文獻

[1]王煒，過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2011.

第9篇：交通安全發展方向范文

關鍵詞：智慧交通；研究視角；信息技術；交通運輸；智慧城市建設 文獻標識碼：A

中圖分類號：TP39 文章編號：1009-2374（2016）07-0009-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.005

目前，在世界范圍內，智慧城市建設工作開展得如火如荼，涉及交通、安防、政務管理、安全應急、公共服務、醫療、教育等城市運營管理的各個系統。其中智慧交通既是智慧城市建設的重要組成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而對智慧交通的研究也成為我國城市交通治理和建設中的熱點問題。本文通過檢索中國知網的相關文獻并進行梳理，歸納近五年智慧交通研究的主要內容，并對當前針對智慧交通研究的成果加以總結評價，指出其不足及未來研究發展趨勢，以期推動智慧交通研究的發展和促進智慧交通建設的完善。

1 智慧交通的概念

智慧交通系統（Smatr Transportation System，簡稱STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、環境、土地資源，實現可持續發展的重要手段之一（曹小曙、楊文躍等，2015）。目前，我國對STS的研究尚處于初始階段，未形成標準的定義。王慶濱提出，智能交通系統（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是指利用先進的信息、通信技術將信息監控數據導入地面信息管理系統中進行管理而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統（王慶濱、鐘榮華，2015）。然而，陳琨提出，智慧交通是智能交通從量變到質變的結果，智能交通是通過非常先進的通信和控制技術，以解決各種交通問題的重要手段，是對信息技術本身的運用，而智慧交通是智能交通發展的更高階段（陳琨、楊建國，2014）。智慧交通與原來意義上的交通管理與工程有著本質的區別（蔡翠，2013）。智慧交通更強調如何將交通系統全面融合到城市總體發展和建設中，不局限于智能交通系統的現有功能，而是將海量交通信息進行挖掘、分析，強調系統的實時性、人機交互性和服務對象的廣泛性（張盈盈、陳燕凌等，2014），強調以人為本、智能化決策分析（李礎⑼跗繳等，2014），促進交通向更先進和諧的方向發展（張輪、楊文臣等，2014）。

從上述文獻所反映的情況看，目前智慧交通的概念主要是從城市建設角度出發，包含所應用的技術、提供的服務和服務對象。其不足之處在于：一是智慧交通所要運用的技術概念理解不清，將不同層次的技術歸并在一起，理論知識體系較混亂；二是服務對象不全面，受益主體范圍有一定的局限性；三是智能化、智慧化無嚴格界定，客觀上造成概念混淆。

2 智慧交通研究的重點領域

智慧交通是在國家大力推進綜合交通運輸體系建設的背景下提出的，其研究的對象主要涉及：一是與交通運輸密切相關的執行層，如客貨、交通基礎設施、運載工具裝備以及智能公路、車輛的運營管理等；二是政府的宏觀決策層，如綜合統計、規劃與設計、建設、市場秩序管理、交通秩序管理、票務與支付服務、公共信息服務和安全應急等。

2.1 與交通運輸密切相關的業務

治理超限超載是一個世界性難題。張新從頂層設計角度，提出科技治理超限超載的6大系統：監督考評監測系統、源頭末端監測系統、重點路面監測系統、檢測站監測系統、行政執法及電子監察系統、智能分析和決策支持系統（張新，2014）。

陳向東、楊斌分析了智慧軌道交通中“更透徹的感知”的發展方向與趨勢，從“敏銳”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多個角度探討了如何在智慧軌道交通行業運作和智能軌道交通系統中實現“更透徹的感知”（陳向東、楊斌，2012）。曾華觥⒅旎撤繼岢雋恕爸腔酃斕瀾煌ㄏ低臣芄埂保對智慧軌道交通系統理念、技術內涵及其構成進行了探索和概括（曾華觥⒅旎撤跡2012）。王健通過分析公共交通現狀，對智慧巴士系統的運用和推廣進行了介紹（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系統總體框架，該系統主要由感知層、基礎設施網絡層、應用服務平臺層、專業應用與決策支持層組成，并對系統所需的關鍵技術、支撐平臺和應用前景進行了分析（石文先、朱新平，2013）。楊靜指出將互聯網技術引入地鐵，在發揮地鐵載客、聚客功能的同時，讓乘客在運動中與城市各類信息交流、互動，為乘客呈現運動中的城市全景圖，另外實現軌道交通媒體價值增值、轉型，是軌道交通互聯網時代的發展方向（楊靜，2015）。史曉平、李華光以上海為例，分析了港口空間地理信息系統建設的必要性和可能性，并提出上海港空間地理信息系統建設的對策建議（史曉平、李華光，2015）。

黃敏以深圳為例，提出要以大交通為依托，以大數據為基礎，以大監管為主線，以大信息為核心，推動智慧型、效能型、服務型交通運輸部門的建設（黃敏，2015）。陸熒洲等對道路監控系統在城市智慧交通建設中的運用進行了研究（陸熒洲等，2015）。

2.2 政府宏觀決策層面的研究

智慧交通是緩解交通擁堵、節能減排的有效手段之一。在智慧交通頂層規劃上，我國主要是獨立建設模式和數據大集中模式兩種（李吹齲2015）。趙俊鈺等提出了一種可落地的智慧交通總體架構建設思路（趙俊鈺、劉芳玉等，2013）。

在智慧交通系統開發與設計上，徐蔓青、張滔、尹克堅、王雅瓊等對智慧交通所依托的大數據平臺的開發進行了研究，譚曉琳、顧慧、梁展凡等對智慧交通應用軟件技術進行了研究，王峰、韓麗、徐波、馬士玲等則從物聯網角度對智慧交通系統設計進行了探究。

在公共信息服務上，信息安全應是智慧交通建設的前提（陳楠坪）。目前，我國智慧交通信息服務主要有四種模式：針對政府的交通管理系統平臺，用戶車聯網（企業及個人），導航地圖、打車軟件等APP（企業及個人用戶），智能汽車制造（個人及企業級用戶）。但是，信息如何與業務實現深度融合才能發揮信息服務核心價值（阮曉東）。因此，孫斌提出了利用三維業務模型來促進智慧交通信息化建設。劉源設計出“智慧出行”系統架構，并可實現GPS浮動車交通信息采集、信息推送與語音播報、動態信息融合實時處理以及車輛協同交互優化，會產生積極的社會效益，提升城市智能交通的水平。張志宇、阮永華提出利用號牌識別技術、RFID電子車牌技術相結合的交通信息采集與服務系統方案，對城市交通信息采集點的布設模式進行深入研究。

在安全應急管理上，陳龍、樊博將物聯網相關技術和管理學中相關理念相結合，提出了智慧城市交通安全監控管理的構架。

3 其他領域的研究

在其他方面，主要集中在對北京、上海、廣州、南寧、鎮江、揚州等經濟較發達的城市智慧交通建設的實證研究，對二、三線城市如何推進智慧交通平臺的搭建甚少，另外對國外智慧交通建設比較成功的國家或地區的研究也還不多。

另外，在對智慧交通人才培養方面，趙竹以交通安全與智能控制專業為例，就專業如何對接智慧交通產業的校企合作課程開發進行了研究，豐富了高職課程理論體系和智慧交通建設人才的培養方向。

4 評價和啟示

綜上所述，近五年，交通運輸業界和學術界對智慧交通的研究主要集中在應用技術的研發與設計領域：一是交通信息網絡平臺，如地址匹配技術、車聯網技術、交通傳感網；二是動態車輛智慧化管理與服務，如車輛識別系統、行車引導系統、智能停車與誘導系統技術、智能公交系統、智能交通監控與管理系統；三是靜態車輛智慧化管理與服務，如智能停車場、位置服務等。但對智慧交通建設的相關技術研究未形成鮮明的層次結構。總之，目前對智慧交通概念體系和應用價值體系的研究較少，缺乏全面、標準的理論體系。

另外，從研究的領域來看，目前對交通運輸密切相關的公路、軌道交通、城市公交關注較多，而對航空、海運交通智慧化管理研究較少；對政府宏觀規劃與建設、信息服務、交通秩序管理關注較密切，而對智慧交通大數據的綜合統計、交通基礎設施建設、市場秩序的管理、票務和支付服務、安全應急研究、人才培養研究不多。從人本管理角度，目前對技術應用研究較多，對居民的出行需求、法律環境等的研究甚少。

因此，未來對智慧交通的研究還可進一步開拓和深化：一是強化理論研究，完善相關理論體系建設，對智慧交通的基本概念和原理做更深入的探討，為智慧交通實踐提供有效指導；二是加強對智慧交通建設和應用信息技術的創新研究，進一步探討網絡信息安全保障體系；三是擴大智慧交通研究視角，關注居民出行需求；四是加強交通運輸類專業人才培養對接智慧交通產業的研究，重視跨學科人才教育。

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