碳排放的解決措施精選(九篇)

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第1篇：碳排放的解決措施范文

關鍵詞：個人碳交易 成本效益 社會認可

一、引言

根據2008年簽署的《氣候變化法》（Climate Change Act）的規定，到2050年英國應在1990年基礎上減少80%碳排放量的長期目標，其中到2020年應當在1990年基礎上減少26%。要完成長期目標意味著英國每年要減少大約4%的溫室氣體排放量。近年來英國采取了許多經濟方面的手段來減少能源利用以努力減少碳排放，包括采用歐盟能源標識（EU energy labels）、加入歐盟排放交易體系（EU ETS）等，盡管如此，根據英國環境、食品與農村事務部（DEFRA，the Department for Environment， Food and Rural Affairs）2008年報告稱，從1990年到2007年英國凈CO2排放量只減少了8.2%。由此，英國許多專家學者以及政府機構開始探索新的政策領域，以有效減少碳排放，完成既定目標。2004年至2005年，英國許多學者都致力于研究個人碳交易，有些研究還取得了政府支持。2006年至2007年，英國環境部國務大臣David Miliband對于在減少英國碳排放上引入個人碳交易表達了濃厚興趣，從而助推了更多學者和組織對個人碳交易的研究熱情，到2008年來自于英國更多大學的專家、智囊團以及政策制定機構廣泛地對個人碳交易進行了更深入的探討。英國下議院環境審計委員會（EAC，The Environmental Audit Committee）在2007年至2008年度報告中指出，英國政府如果要完成至2050年的碳排放目標，僅減少工商企業的碳排放量將毫無意義，必須考慮減少來自于家庭和個人的減排問題。個人碳交易能促使人們在行為方式上變得更低碳化，且其在促成更大幅度的減排上比征收碳稅更有潛力。對于個人碳交易也有不同聲音。作為專門負責環境保護的政府部門，英國環境、食品和農村事務部的2008年中期研究報告，在對個人碳交易的研究進行了回顧后，認為目前個人碳交易缺乏社會認可而且實施起來成本遠大于收益，因此就當前而言，個人碳交易只是一種超前的觀點（An idea currently ahead of its time）。通過筆者查閱英國近年來關于個人碳交易的研究文獻發現，專家學者以及英國下議院環境審計委員會（EAC，Environmental Audit Committee）的研究結論與英國環境、食品和農村事務部截然不同。本文分別從個人碳交易的內涵及具體形式、來自政府的關注、引入方式、成本與收益、社會認可等方面來概述英國學者及政府方面的研究成果，以期為我國尋求更多緩解減排壓力措施提供有益的政策參考。

二、英國個人碳交易研究概述

（ 一 ）個人碳交易的內涵及具體形式 2006年，Simon Roberts和Joshua Thumim在向英國環境、食品和農村事務部提交的名為《個人碳交易概要――思想、問題與接下來的步驟》研究報告認為，個人碳交易是一個有吸引力而又簡單的概念，包括個人碳排放津貼（Personal carbon allowances）、個人碳排放配給（Personal carbon rations）、碳排放信用額度（Carbon credits）等。Tina Fawcett（2010）認為，個人碳交易是一個包含了大量特殊政策建議的概念集合，旨在以更有效、更公平方式來改變人們行動以減少碳排放。盡管個人碳交易有不同的版本，而它們的共同特征是給予每個人免費的可交易碳津貼，涵蓋了直接源于其家庭能源利用以及個人交通排放的碳，而不包括體現在購買的商品或服務中的碳排放；且這種津貼將逐年減少以與國家長期的碳減排目標相一致。在個人碳交易的整體概念框架下，有多種不同的具體政策建議。其中兩個經常被學者們提及的是個人碳排放津貼（PCA，personal carbon allowances）和可交易能源配額（TEQs， Tradable energy quotas）。在上世紀九十年代分別由兩位獨立研究人首先提出（Hillman， 1998；Fleming， 1997），后來學者們對其進行了完善（Hillman and Fawcett，2004；Fawcett，2005； Starkey and Anderson， 2005）。個人碳排放津貼的主要內容：每個成年人都分得數量一致的可交易碳津貼，這包括來自于他們家庭能源利用以及個人交通（含飛機旅行）所排放的碳量；家庭中的未成年人的津貼較成年人少，且由其家長負責管理。個人碳交易的另一種實施形式是，由Fleming1997年首先提出的可交易能源配額，其所涵蓋的范圍比個人碳排放津貼更廣，包括了整個經濟社會的碳排放量。對于個人部分，除了不包括飛機旅行的碳排放外，其他與個人碳排放津貼完全一致。可交易能源配額由許多碳單位（Carbon units）組成，每個碳單位代表了排放一噸CO2的權利。在這種體系下，任何組織必須通過全國性的拍賣來購買碳排放許可，這種形式將取代當前實施的歐盟排放交易體系（EU ETS）。Fleming認為可交易能源配額為人們對氣候的擔憂和飛漲的油價找到了解決問題的答案。

（ 二 ）個人碳交易的政府關注 英國政府對個人碳交易系統的關注始于2004年，國會議員Anon在提交的個人提案中建議，引進家庭碳排放交易機制，設置國家碳排放最高限額。盡管經過討論該提議沒有被作為法規，而從此掀起了政府關注個人碳交易的序幕。英國環境部國務大臣David Miliband在2006年至2007年報告中呼吁，需要全社會為減少碳排放作出貢獻，因為和工商企業一樣，個人在減少碳排放中也能起到重要作用。而且，個人碳交易能幫助人們認識到他們是如何通過自身行為的變化來對環境保護做出貢獻的。Miliband對個人碳交易系統的關注，直接導致DEFRA授權對個人碳交易問題進行研究的計劃。2008年DEFRA和EAC分別了它們關于個人碳交易的研究報告。DEFRA主要擔心的是個人碳交易的社會認可與成本問題，懷疑這兩個問題是否能被滿意解決，故得出結論，認為個人碳交易就目前而言有些超前。政府部門應當繼續參與到個人碳交易問題的討論，而進一步的研究工作應當由學術、研究機構而不是由政府來進行。與DEFRA得出的結論不同，EAC在一個月后其研究報告，對實施個人碳交易給予了更大支持，并對DEFRA擱置對個人碳交易的進一步研究表示深切遺憾。其研究結論認為，個人碳交易在幫助減少國家碳足跡上必不可少。盡管尚有進一步工作要做，而個人碳交易一定是一個可行的政策選擇，應當立即、認真地施行。

三、英國個人碳交易研究對我國的啟示

中國目前經濟發展仍是嚴重依賴導致大量碳排放的化石燃料，單位產出的能耗過高，能源消耗量大。2009年，根據英國風險評估公司Maplecroft公布的溫室氣體排放量數據：中國每年向大氣中排放的二氧化碳超過60億噸，位居世界各國之首。據《京都議定書》第一期承諾要求，2012年之前發展中國家無需承擔全球碳減排，而在2012年之后中國將面臨前所未有的溫室氣體減排壓力。中國在1990年至2005年單位GDP的能耗下降了47%，基本實現了既定目標。2009年中國政府公開承諾到2020年比2005年單位GDP碳排放下降40%-45%，顯示了我國政府在節能減排、推進可持續發展方面的決心。而需要關注的是，“提高能效、節能，越往后越難。”為實現“十一五”目標，中國已經關閉了很多鋼鐵、焦炭、火電、水泥、造紙等高污染企業，把容易減排的、容易提高能效的都減排了，以后提高能效、減少排放困難程度會更大。同時，我國政府下了很大功夫完成了“十一五”的節能減排目標，主要是行政強制措施，而行政強制手段存在違背市場規律、社會接受難、政企不分、易產生社會矛盾等缺點。所以必須需要尋求新的碳減排領域。據Maplecroft公司在2009年公布的涵蓋185個國家和地區的二氧化碳排放指數報告，澳大利亞和美國的人均碳排放排在前兩位，分別為20.58噸和19.58噸。中國排在第44位，人均碳排放為4.6噸。而不容忽視的是，隨著中國工業化和城鎮化步伐的加大，中國公民個人碳排放量正在迅速增加。據中國電力企業聯合會數據，2010年中國全社會用電量4.19萬億千瓦時，經計算較上年增長14.56%，保持較快增長。其中，城鄉居民生活5125億千瓦時，同比增長12.02%，增幅與上年基本持平。另外，據統計，2009年全國車市銷量增長最快的是豪華車，其中高檔大排量的寶馬進口車同比增長82%以上，大排量的多功能運動車SUV同比增長48.8%。與此相對照，不少發達國家都愿意使用小型汽車、小排量汽車。提倡低碳生活方式，并不一概反對小汽車進入家庭，而是提倡有節制地使用私家車。日本私家車普及率達80%，但出行并不完全依賴私家車。在東京地區私家車一般年行使3000至5000公里，而上海私家車一般年行使1.8萬公里。長期以來，大多數人已經形成了高碳排放的消費習慣及從眾消費心理，要想改變現狀，而僅僅依靠相關政府部門加強宣傳和教育，通過不斷提升公民職業道德素質來減少個人碳排放將是一個長期過程。要想取得事半功倍的效果，各級政府必須采取干預措施，積極尋求通過市場機制來解決碳排放問題。同時，各級政府部門應深刻認識到，要實現節能降耗目標，不只是依靠制造業、建筑業等工商企業的節能減排，也應當包括人們日常生活習慣中許多節能細節。對于世界第一人口大國來說，每個人生活習慣中浪費能源和碳排放的數量看似微小，一旦以眾多人口乘數計算，就是巨大的數量。據中國科技部《全民節能減排手冊》計算，全國減少10%的塑料袋，可節省生產塑料袋的能耗約1.2萬噸標煤，減排31萬噸二氧化碳。

效仿英國在個人碳交易方面的研究及嘗試，充分發揮市場機制在限制個人碳排放中的作用，實施個人碳排放交易，完全大有作為，況且個人碳排放量已具備測定及實施條件。現時主要任務應當是積極進行個人碳排放交易的前期研究工作，積極探索節能減排的新領域，為政府相關決策部門提供有益的政策建議。當然，在個人碳減排方面不能盲目照搬國外個人碳交易的成果，中國有自己的實際情況，應探討適合中國自身情況的減少個人碳排放的辦法，尤其是政府職能部門在加大政策宣傳之余，充分認識到碳交易對個人自覺形成低碳、綠色環保意識，低碳行為養成的重要意義，采取有效的財政激勵措施，如對那些低排放者給予補貼等，引導低碳生活。學術界必須著手去探討引入市場機制解決個人碳排放問題，為相關政策制定提供參考。

*本文系河南省教育廳人文社會科學研究項目“政府投資項目績效審計指標體系研究”（項目編號：2012-QN-227）的階段性成果

參考文獻：

[1]Tina Fawcett， Personal carbon trading： A policy ahead of its time？ /locate/enpol，2010.

[2]Bird， J.， Lockwood， M. Plan B The Prospects for Personal Carbon Trading，Institute for Public Policy Research， London.2009.

[3]DEFRA， A Framework for Pro-environmental Behaviors，Department for Environment， Food and Rural Affairs， London. 2008d.

[4]DTI， Meeting the Energy Challenge： A White Paper on Energy. The Stationery Office， Norwich.2007.

[5]Fleming， D.. Tradable Quotas： Setting Limits to Carbon Emissions. Elm Farm Research Centre， Newbury，1997.

[6]Miliband， D. Environment， food and rural affairs： House of Commons Debate 14 December 2006. Hansard， London.，2006.

[7]Prescott， M. A Persuasive Climate： Personal Trading and Changing Lifestyles.RSA， London.，2008.

[8]Simon Roberts and Joshua Thumim， A Rough Guide to Individual Carbon Trading：The ideas， the issues and the next steps，Report to DEFRA。DEFRA.gov.uk，2006.

第2篇：碳排放的解決措施范文

歐盟坐地搶錢？

這個被俗稱為“航空碳稅”的安排的基本含義是，從實施日起，對于有航線飛經歐盟領域的航空公司適用歐盟規定的排放配額，每個航空公司2012年所獲配額依其2010年排放量在歐盟的總排放量中所占的比例來定。在2012年，85%的配額免費發放給各公司，其余部分以拍賣的方式出售。如果沒有買足配額，航空公司就要為每噸的額外排放支付100歐元的罰款，違規嚴重者也有可能導致停航或扣押飛機。

對被強行納入歐盟ETS系統的全球4000多家航空公司來說，這意味著歐盟是在坐地搶錢。航空界估計第一年為此支出的碳稅將會達15億美元。中國民航局測算，中國民航業第一年的此種支出將達8億元人民幣。

歐盟此項決定幾乎引起了全球航空業和它們背后的外國政府的一致反對。20多個國家，包括中國、美國、俄羅斯、巴西、印度等主要大國，簽署了反對將航空業納入ETS的聲明或宣言，并與歐盟進行了部長級別的交涉。但歐盟貌似決心已定，毫無妥協意愿，隨著碳稅生效日期的臨近，這自然引起各國航空業按捺不住的焦慮，和日漸措辭嚴厲的聲討。比如中國航空運輸協會（中航協）就發表聲明稱，歐盟的ETS“制度設計存在重大缺陷，條例內容違反國際法基本原則……”我協會認為解決全球航空業的大氣碳排放問題，不應該以歐盟推行單邊主義、實行貿易對抗和利益為先的辦法，而應該由各國政府和全體行業成員采取協商的方式，尋求達成一致和共同解決的措施。如歐盟ETS不顧反對強制推行，本會將敦促本國政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業在國際航空市場中的發展權益。”

顯而易見，中航協的聲明既有國際法上的訴求，又有基于情理的譴責，還多多少少裹挾著一點民族主義。然而當我們認真從情、理、法的角度去辨析歐盟的航空碳稅，就會發現這事情并非傳言的那樣可惡，而無論是出于一國國民的責任還是對我們所共同居住的地球的義務，對航空碳稅都有必要予以一定的理解，并在此基礎上尋求合理的政治上的合作解決方法。

航空碳稅符合國際法

鑒于法律被認為是底線，我們先從歐盟的航空碳稅是否符合國際法談起。我們不必進行模擬法庭的推演，因為已經有了一個現實的案例。2009年底，美國三家航空公司就此在倫敦高等法院歐盟，英國法院認為此問題涉及整個歐共體利益，遂要求歐洲法院（ECJ）提供司法解釋。2011年10月，歐洲法院的首席法律顧問（AdvocateGeneral）作出初步裁決，稱航空碳稅完全符合國際法。

原告的主要主張是歐盟的相關條例違反了國際法上的原則和航行自由原則。以一架從舊金山到倫敦的航班為例，它的29%排放是在美國空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在歐盟空域。那么歐盟有什么權力對在他國空域和公海上的排放征收稅費？

但是歐洲法院首席法律顧問的意見―要注意該意見一般會成為法院的判決理由―是，歐盟的相關條例不違反國際法。該條例只涉及到在歐盟領域降落和起飛的航班，雖說對它們要求符合一定的排放量標準，但這并不是一個自設域外管轄權的條例，因為起飛和降落本身就構成了歐盟屬土管轄權的基礎。此外，相關的國際條約也并不禁止此類市場化的措施。

確實，在現有的國際法游戲規則體系內很難找到合適的具體規定去指控歐盟的航空碳稅。也有說法稱歐盟違反了世界貿易組織（WTO）的規定，設立了非法的貿易壁壘。但WTO關心的主要是在關稅和非關稅措施方面的非歧視待遇。即使航空碳稅可以被認為是一種國內稅費措施，但由于它平等適用于歐盟內外的所有航空公司，故不構成任何國際貿易法意義上的歧視待遇。在著名的“海龜/海蝦”一案中，美國對來自外國的不是采用保護海龜的捕撈設施所捕的海蝦的進口采取限制措施，即使這些蝦完全是在海外捕撈的。盡管這一措施具有一定的域外管轄的意思，但WTO的上訴機構指出，美國保護海龜的法規本身并沒過錯，只要其確是為了保護可用竭的天然資源并且在適用上不具有任意性和歧視性，就不違反WTO法律。同理，歐盟的航空碳稅也不違反相關的國際貿易法。

航空碳稅是邁向監管一小步

如果在國際法上很難直接責難歐盟，那么航空碳稅在情理上是否有很大的問題？這一措施是不是蠻不講理的和沒有來由的搶錢工具？反對者主張說，民航飛機的排放只占到全球溫室氣體排放量的3%，但是要注意到其在排放量增長方面是各產業中最快的，年均增長速度在4%左右。盡管十幾年前就已經開始了試圖限制民航飛機氣體排放的談判，但在航空業強力的游說之下，各種雙邊與多邊談判均不能取得具體的成果，而航空業的排放至今仍處在一種“無法無天”、缺乏監管的境況之下。在這個意義上，歐盟的航空碳稅只是開始了邁向監管此類排放的很小的一步。平心而論，相對于航空業巨大的產值和收入來說，因為航空碳稅所需要的支出是很小的一筆數目。以中國民航業為例，2010年全行業營業收入4115億元，利潤總額437億元，需要付出的8億元能占多大比例？

以種種陰謀論來揣度歐盟碳稅也沒有多大必要。有云，歐盟這樣做是為了主導全球碳交易市場，并掌握航空碳排放收費標準的制定權，和航空運輸業及制造業領域的市場控制權。基于以下原因，這些說法不能成立。第一，很難令人相信一個征收數額不算很多的碳稅就能使歐盟實現上述宏大的“戰略目標”。第二，歐盟并不壟斷世界航空市場，其他國家，包括世界上其他兩個最大的航空國家中國和美國，也都有能力采取相似的措施以實現同樣的目標。至于說歐盟這樣做純是擴大財政收入則更是令人啞然失笑。以歐盟巨大的經濟總量，連經濟危機時救市的資金需求量就達萬億美元之多，每年因碳稅而征收的十幾億美元實在是一個可以忽略的數目。

以歐盟多年來的表現來看，它確實是環境保護和溫室氣體減排的積極推動者和領導者，無論是其內部環保減排措施還是在全球談判中的主張，都是走在世界前列。以最近的德班氣候大會為例，各大國中唯獨歐盟提出了要達成具有法律約束力的減排措施的“路線圖”。相形之下，兩大發展中國家中國和印度以及斤斤計較的美國更被認為是達成最終協議的“阻撓者”。就航空碳稅而言，相對于種種陰謀論，我們更有理由相信歐盟在促成更多的溫室氣體減排方面的誠意。事實上，歐盟在上述關于航空碳稅的訴訟中就得到六個環保組織結成的聯盟的強力支持，而其中三個組織就來自美國本土。如果中國的環保組織也像美國環保組織那樣支持歐盟，難保不被不理性的民族主義者目為“漢奸行徑”。

對航空業來說，需要認識到，航空碳稅是一種激勵性措施，如果航空公司排放量減少，需要支出的稅費就越少。如果航空企業能夠以此為契機，加強研發，加快技術進步，減少碳排放，這不僅能夠節省開支，也能為全人類的福祉和為整個地球的環境保護作出貢獻。

第3篇：碳排放的解決措施范文

產業結構調整與升級、能源結構優化以及應對原有粗放發展所造成的環境污染，已成為近年來中國政府的工作重點。為此，政府相關部門（如環境保護部、發展和改革委員會、工業和信息化部等）在行政管理方面，不斷加大淘汰落后產能、企業節能減排等系列強制性措施的力度。

而關于氣候變化問題的多輪次國際談判和磋商的過程，也從一定意義上促進了我國相關措施的開展進程。同時，相關國際經驗和合作框架也給上述問題的解決，提供了更具經濟和市場效益的思路。

其中，最突出的表現就是中國政府在碳排放權交易方面的積極探索。2014年10月15日，由安永和碳信息披露項目（CDP）聯合的“2014年CDP中國100強氣候變化報告”指出，“碳排放權交易作為一種靈活的減碳措施，與淘汰落后產能和企業節能減排等強制性行政措施形成良性的互補。”

系列強制性行政措施

自國務院2010年2月6日《國務院關于進一步加強淘汰落后產能工作的通知》以來，淘汰落后產能進一步擴大深化，工作考核制度和工作分工不斷完善，淘汰落后產能行業從“十一五”初期的13個擴大到2012年的21個。

2011年至今，工信部共公布了8批淘汰落后產能企業名單，共計涉及企業7885家。從2010年起，工信部開始公布淘汰落后產能的年完成情況，更準確、即時、全面地跟蹤淘汰落后產能進度，完成情況透明度不斷提高。

在促進企業節能低碳行動方面，通過《千家企業節能行動實施方案》（2006年）、《關于印發萬家企業節能低碳行動實施方案的通知》（2011年）等政策性文件，國家發改委等中央部委已陸續開展了多個行業的重點耗能企業節能行動，超過一萬家企業被強制納入方案。

同時，近年來實施的低碳省市和低碳工業園區政策，這引發了全國性的低碳城市摸索，從節能減排力度和覆蓋范圍上對上述文件中提及的“萬家企業”進行了補充。

作為市場機制的碳排放交易權

作為創新解決方案，碳排放權交易是強制行政措施下的市場機制，其靈活多樣的履約途徑和潛在的金融開發潛力讓其備受關注。目前，國內7個試點省市碳市場已全部上線，強制納入2247家企業，總配額量超過12億噸二氧化碳。

上述各試點管控范圍和強度一方面反映了該試點省市的經濟增長特征和現有產業結構特點，反映了7個試點的能源結構情況，更重要的是，它反映了在試點期不同階段，試點市場對不同產業/企業和不同能源類型的偏好程度和管控進度。

2014年，7試點中僅5個，深圳、上海、北京、天津和廣東，執行了管控企業2013年排放量的履約。履約情況一方面突出反映了各試點的機制完善程度和體制建設現狀，另一方面也考驗了管控企業對碳約束的認知程度和應對氣候變化的能力。

首個履約期突出顯現了企業在應對氣候變化的主要問題：1）不理解碳排放權交易原理及機制，觀望和消極應對情緒嚴重，2）沒有建立統一的溫室氣體數據收集及處理體系；3）沒有建立應對氣候變化內控及決策體系。短期來看，這使企業被動接受政策變化，增加生產運營成本；長期來看，將降低企業競爭優勢，影響投資者信心。

CDP報告發現與建議

從淘汰落后產能和企業節能減碳行動這兩個強制性行政手段，順利過渡到與碳排放權交易市場手段相輔相成，這給企業創造了更多的機會，同時也使自愿信息披露具有別樣的意義。企業應抓住機遇，有計劃地系統披露環境信息，把節能減排和應對氣候變化的戰略性措施和成果與利益關聯方分享，通過互動，提升其在公眾中的形象和聲譽，增強投資者信心。

在分析中國氣候變化、低碳發展、環境保護和能源安全等一系列可持續發展議題的同時，“2014年CDP中國100強氣候變化報告”還展示了CDP中國100強企業在碳管理、氣候變化風險與機遇、以及信息披露方面的績效表現。

根據此次報告問卷的回復情況來看，企業逐漸意識到披露信息環境的重要性，所披露的企業數量和回復質量上升速度也極快。回復企業從2013年的32家增加到2014年45家，增加40.6%。42家企業還通過其他途徑如企業年報、其他合規性文件等披露了應對氣候變化和溫室氣體排放的表現。

另一方面，隨著碳排放權交易試點工作開展不斷深入，納入企業范圍進一步擴大。45家調查企業中，超過13家（29%）企業被納入到碳排放權交易機制中，16家（36%）企業納入節能低碳行動實施方案。

企業對氣候變化的認識，集中表現在其氣候變化風險識別深度和戰略制定成熟度上。相較往年，此次報告中企業識別的風險和機遇數量均有明顯增加。2014年，回復企業共識別出25個氣候變化風險，19個氣候變化機遇。96%的企業識別出潛在的對企業業務經營、收入或支出可能產生影響的氣候變化風險，56%的企業識別出了全部風險。

盡管如此，從回復結果看來，節能減排項目和應對氣候變化舉措在碳減排結果上一致，但絕大多數企業節能減排和應對氣候變化在目標、組織結構和戰略層面上并未統一。可以看到的是，一些企業正嘗試把這兩個目標及其應對措施統一起來，但現階段結果并不理想，企業仍需做出更多努力。

第4篇：碳排放的解決措施范文

關鍵詞：柴油機　噴油系統　排放控制

柴油機的有害排放取決于柴油機混合氣形成及氣缸內燃燒過程，而這些歸根到底是由噴油、氣流、燃燒系統以及缸內工作特質的配合所決定的。柴油機凈化的關鍵，是如何有效地消除NOχ（氮氧化物）和微粒碳煙的生成量。而這兩項排放物的生成規律常常是互相矛盾的。因此，任何一個單項措施總有它的負面影響。人們總是在采取某項措施的同時，應用另一項措施來加以補救和平衡。最后，常常是多項措施的綜合應用，才使排放性能達到一個新的水平。柴油機是一個多性能、多工況、多因素綜合影響的統一體，再加上各種各樣的排放凈化措施，如何進行選優、折中和綜合控制是一個極為困難和復雜的問題。柴油機的電子控制和綜合管理是有效解決這一問題的最佳途徑，也是使各種機內凈化措施得以充分發揮效用的保證。在所有凈化措施中，噴油系統的改進無疑是最為重要的環節。

農業機械使用的柴油機中常用的燃油噴射系統有兩大類，直列泵系統和轉子分配泵系統。直列泵系統包括直列多缸泵、單體泵和泵噴嘴系統，多用于大、中型農業機械的柴油機上。轉子分配泵系統有端面凸輪驅動的VE泵系統和內凸輪驅動的徑向對置柱塞系統，多用于小型農業機械的高速柴油機上。上述各系統都是應用柱塞往復運動、脈動供油的方式工作。以下是五種控制柴油機排放的具體措施：

一、推遲噴油提前角降低NOχ排放

噴油提前角是噴油始點早于氣缸壓縮上止點的角度。柴油機都要求噴油提前，這是因為從噴油到著火燃燒有一段滯燃期，為保證實際燃燒放熱中心能接近上止點，避免燃燒拖后，經濟性下降，因此，柴油機噴油要提前。單從動力性、經濟性角度出發，最佳提前角隨轉速上升而增大，隨負荷加大而略有增加。農用柴油機因為在寬廣的轉速范圍內工作，所以在大、中型農業機械的柴油機上有專設的轉速自動提前裝置來滿足此要求。同一工況，若提前角改變，會使滯燃期改變。一般推遲噴油時，因初期噴油更接近上止點，故缸內壓力、溫度較高，滯燃期縮短。其結果是滯燃期的預混噴油量減少。當然，若噴油太遲，使滯燃期挪到上止點之后，則缸內壓力、溫度未必上升。這種情況一般難于碰到。預混燃燒階段是影響NOχ排放最重要的時期。預混油量及混合氣量的減少將使速燃期中壓力、溫度上升程度降低，從而大大減少NOχ的排放量。同時，由于壓力升高率的下降，噪聲也大大降低。因此推遲噴油提前角這一措施，是最早應用的有效降低NOχ排放和噪聲的對策。推遲噴油，直噴機的NOχ大幅下降，而間接噴射式渦流室柴油機的下降幅度則小一些。但是噴油過遲，則燃油消耗率和煙度均會惡化，對CO和HC也有不利影響。油耗和煙度的惡化是噴油推遲，燃燒跟著推遲以及緩燃期油量增加，燃燒時期也拉長的必然結果。早期控制排放的措施不多，為了排放達標，不得不犧牲經濟性能。近期已可通過提高噴射壓力等多種辦法來綜合解決這一問題。

二、燃油高壓噴射降低微粒碳煙排放

近年來，提高噴油壓力的高壓噴射措施，日漸成為直噴式柴油機機內凈化的最佳手段。而間接噴射式柴油機，由于主要依靠氣流進行霧化、混合，所以對噴油壓力要求較低。在循環噴油量及噴孔大小和分布不變的情況下，提高噴油壓力就是加大噴油速率，它直接產生兩方面的效果。

1.降低微粒碳煙的排放量

可以看出，噴油壓力增高，則粒徑減小，貫穿距加大，霧錐角加大，噴霧區的總容積也跟著加大，再加上紊流的增強，這些都直接促進了燃油與空氣的混合。其直接效果是降低了每一時刻濃混合氣成分的比例，使生成微粒碳煙的范圍自然縮小。即使不可避免仍有過濃混合氣出現，但因粒子小，周圍空氣多，也會加快燃燒和氧化速率，使碳煙形成之初就被加速氧化。所以高壓噴射必然使微粒碳煙排放降低。

2.降低燃油消耗率

噴油速率增大必然縮短噴油時間，燃燒加速，使燃燒放熱更集中于上止點附近，從而降低了燃油消耗率。高壓噴射降低煙度和油耗的優點，恰恰彌補了推遲噴油所帶來的缺點。反過來，高壓噴射不可避免地使混合氣快速變稀，燃燒加速，溫度上升，從而NOχ排放必然有所增大。這一缺陷又會被推遲噴油，降低的NOχ功效所彌補。但是，高壓噴射并沒有過大削弱推遲噴油，減小滯燃期噴油量所帶來的改善NOχ排放的顯著效果。因此若兩種措施同時應用，進行合理調配后，NOχ和微粒碳煙排放都會同時降低。

三、噴油率控制技術

廣義的噴油率控制，指的是噴油規律控制，它包括定時（噴油提前角）控制、噴油期長短控制和噴油率大小控制。此處撇開噴油定時，單指在定時和循環油量不變時，噴油長短和噴油率大小的控制。噴油率是除混合氣形成因素外，對燃燒過程又一重大的影響因素。當然，噴油率本身也和混合氣形成是密不可分的。可以設想，如噴油時期控制得很長，即使大幅度提高噴油壓力，也無法縮短放熱和燃燒時間；又如，初期噴油量很大，即使推遲噴油，也無法把NOχ和噪聲降得很低。反過來，如能把初期噴油量控制得很小，就是不推遲噴油，也可達到同樣效果。可見，噴油率若能控制，將極富成果，因此，它成為近年來噴油系統研究、開發的熱門課題。

理想的噴油率可分為三個時期，即噴油初期，噴油中期，噴油后期。理想的噴油率一般公認為：初期要求噴油率低，噴油量少，以降低NOχ和噪聲；中期要求短而高的噴油率段，以提高噴油壓力，縮短緩燃期，促進混合氣形成，使微粒碳煙排放和耗油率降低；后期則要求迅速結束噴油，以減少后燃油量和促進碳煙氧化。噴油中期的控制，一般是通過提高噴油壓力來實現。控制初期噴油率的主要技術有：機械式預噴射裝置，雙彈簧噴油器，電控噴油系統控制預噴射。大量試驗結果表明，要獲得良好的效果，預噴射油量、主預噴射的間隔角度以及油量和時間的控制精度都有嚴格的規定。只有電控高壓共軌式噴油系統才能全面滿足這些要求。末期噴油段要求迅速關閉，可以通過減輕油嘴往復運動部分（針閥、推桿、彈簧）的質量，加速針閥關閉速度來控制。這就是已廣泛推廣使用的低慣量噴油器和小型噴油器。此外，增大針閥開啟壓力也可加速針閥落座。但是真正有效控制手段，仍是使用電磁閥電控噴射系統實現迅速斷油。

四、小直徑、多噴孔加速霧化混合

在噴油速率不變情況下,可以通過減小噴孔直徑，增加噴孔數目，使噴注在燃燒室內分布更均勻、更充滿的方法，來加速油、氣混合，獲得較好排放效果。六孔噴油嘴與四孔噴油嘴相比，六孔的總混合容積加大，單個噴注較窄，芯部濃混合氣易于擴散、燃燒。這些都與加大噴油壓力的效果相似。增加噴孔數后，可以降低對氣流的要求。渦流比可以減小，從而改善了燃油經濟性。若噴孔過多，由于貫穿不足和相鄰噴注的干擾，反而有不利效果。

第5篇：碳排放的解決措施范文

關鍵詞：交通運輸；經濟增長；碳排放；關系

中圖分類號：F512；F124；X196 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）010-0-01

交通運輸行業是能源消耗的重點行業，其排放的二氧化碳是導致全球溫度變暖的主要影響因素，已經成為國際社會面臨的最大挑戰之一。據統計，近百年來全球氣溫正在經歷逐漸變暖的顯著變化，主要是以二氧化碳為代表的溫室氣體隨著人類活動的日益頻繁和全球經濟的發展導致能源消耗不斷增加導致的。隨著環境的惡化、溫室氣體的排放也越來越多，再加上由于我國經濟的不斷發展，人們生活水平有了明顯的提高，生活節奏越來越快，人們使用交通運輸工具的次數也越來越多，這也導致了交通運輸工具消耗的能源也越碓蕉啵交通運輸的頻繁一方面加快了我國經濟的發展步伐，給國民經濟發展作出了重要的貢獻，另一方面又消耗了大量的能源，增加了碳排放量，因此如何協調交通運輸、經濟增長和碳排放之間的關系已經越來越引起國人的重視。根據統計，全球交通運輸用油量已經占石油總消耗量的60%以上，交通運輸引起的碳排放量占全球碳排放量的比重已經超過了30%，交通運輸已經成為能源消耗最大的行業。同時我們可以看出，隨著我國經濟的迅猛增長，我國汽車的保有量和需求量已經處于世界領先，很多家庭都購買了私家車，甚至有些家庭不止一輛。這種巨大的汽車需求確實給我國經濟發展特別是汽車行業的發展帶來了巨大的發展機遇，但是由此帶來的能源消耗和碳排放也是成幾何指數在增長，導致我國環境問題越來越嚴重，近年來全國大部分地區被霧霾等重污染天氣影響，可以說跟巨大的交通運輸能源消耗有直接的關系。據調查，交通運輸行業的碳排放在城市總的碳排放量的占比超過17.5%，為了我國經濟可持續發展，必須發展低碳交通，綠色交通，只有這樣才能協調好經濟增長和環境保護之間的關系，促進經濟和環境的可持續發展。

交通運輸帶來的碳排放問題，不僅關系到我國的能源和環境問題，同時也關系到我國經濟的發展問題。如果高資源消耗、高污染排放的粗放式交通運輸發展模式不得到根治，不僅會帶來更加嚴重的環境問題，還會威脅到人們的生命安全和國家的可持續發展，因此為了協調交通運輸帶來的經濟增長和碳排放之間的矛盾，可以采取以下措施：

一、在交通運輸行業推行低碳環保發展理念

很多居民在電視和其他媒體上經常聽說低碳交通這一名詞，但是卻不知道如何去實施。因此必須積極的給民眾講述低碳環保的發展理念來降低交通運輸帶來的碳排放問題。應該多利用宣傳媒體，借助電視、廣播、報紙、互聯網和手機微信等平臺向公民灌輸低碳環保的理念，讓公民意識到低碳環保的重要性，讓公民樹立綠色能源、綠色消費、綠色出行新理念。倡導公民養成綠色出行的好習慣，出門時如果不是必須最好不要開私家車，而是改用公交車或者自行車等低碳環保的出行方式，平時要多步行，多騎電動車或者自行車，多利用低碳環保的綠色交通工具出行，充分調動居民的環保積極性和節能減排意識，讓他們認識到保護環境就是保護自己、保護我們的子孫后代。目前很多城市已經在整個市區范圍內配置了公共自行車以及小黃車等交通設備供市民選用，倡導居民綠色出行，這一方面解決了居民短途出行的交通問題，也成為居民綠色環保出行的典范，值得其他地區借鑒。

二、加快技術進步，提高交通運輸工具的減排能力

除了提倡公民綠色出行、環保出行以外，還需要利用技術進步的手段提高交通運輸工具的減排能力。要引進高端人才和先進技術，借鑒國外先進的節能減排技術，加快交通運輸改革的步伐和技術的創新，制定碳排放的相關標準，堅持實行技術創新來引導交通運輸行業由高碳排放向低碳排放轉化，同時政府要加大低碳交通和綠色交通的資金投入，實現交通運輸的低碳化和環保化。加快信息化管理步伐，提升交通運輸管理技術，不斷的推廣新能源汽車比如電動汽車和混合動力汽車在市場的占有率，國家要給以一定的補貼，加快交通運輸設備的更新換代步伐。

三、政府主導實施低碳政策

低碳交通具有公共性和公益性的特點，需要在政府的主導下推動和實施。政府應該利用政策手段來控制交通的出行量，比如提高停車費用以及車輛單雙號出行或者錯峰上下班等政策，降低私家車的出行數量，緩解交通運輸壓力，同時減少汽車的碳排放量。要鼓勵市民優先乘坐公交車，開辟公交專用車道，對于達不到國家碳排放標準的車輛要嚴格取締，對黃標車要進行淘汰，給予一定的補貼。控制私家車的交易數量，提高購車稅、燃油稅，對車輛牌照的發放也要采取一定的限制措施，實施碳稅的補貼政策，確保符合節能減排的要求。

四、大力發展公共交通

應該大力提倡公共交通出行優先，多種交通方式補充的組合機制，科學規劃公交線路和網點覆蓋率，為公民提供高效便捷的出行服務。對交通運輸要實行信息化管理，提高交通的效率。各地區還可以根據自身的實際情況，加強公共交通管理制度的管理，完善現有的交通管理制度，最終實現低碳、環保和可持續發展的交通出行理念。

總之，經濟的發展不能以犧牲環境為代價，作為交通運輸行業在提高經濟效益的同時，必須采取一定的措施來解決能源消耗和碳排放的問題，只有經濟和環境協調發展，才能具有可持續性，我國的交通運輸行業才能走向一條良性發展的道路。

參考文獻：

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第6篇：碳排放的解決措施范文

關鍵詞：國際投資法；碳排放權；碳信用；氣候變化

中圖分類號：F744

文獻標識碼：A　文章編號：1002-0594(2011)9-0079-06　收稿日期：2011-03-16

國際投資自由化對東道國生態環境的影響是一分為二的(蔣紅蓮，2008)。一方面，外國投資帶來的資金和技術可以提高東道國的污染防治能力。另一方面，外國投資加速了東道國的資源消耗與環境破壞，使東道國面臨的環境壓力更為嚴峻。對于國際投資法與環境保護的關系，已有不少研究成果。氣候變化法律制度是國際環境法的一個非常活躍的分支，氣候變化對國際投資法帶來了新的挑戰，一些國家為應對氣候變化實施了碳排放權交易機制。碳排放權也被稱作溫室氣體排放權，是指企業和各種營業性組織在營業活動中，在符合法律規定的條件下，根據其所獲得的排放許可，向大氣排放溫室氣體的權利(韓良，2009)。碳排放權是一種特殊的用益物權，具有可轉讓性。外國投資企業可能會通過初始分配或排放權交易持有碳排放權，甚至會有外國投資者直接投資于東道國的碳金融市場。如果東道國的碳排放權交易機制發生重大變動，則可能影響外國投資者的利益。投資于碳排放權的外國投資者能否得到國際投資法的保護就成為國際投資法需要解決的新問題。國外已經出現了專門研究氣候變化與國際投資法之間關系的文獻，但國內還缺乏對這一問題的研究。本文將從碳排放權是否構成國際投資法中的“投資”入手，分析碳排放權對國際投資法的影響并提出相應的建議。

一、碳排放權是否構成國際投資法中的“投資”

當一項投資爭端提交國際投資仲裁機構時，首先要處理的問題是其受理的事項是否構成投資。有關“投資”的定義一般規定在投資者母國與東道國之間的雙邊投資協定或區域協定中。在某些投資爭端解決機制(如UNCITRAL機制)下，上述協定中的內容是判斷是否構成投資的唯一標準。然而，在ICSID仲裁機制下，投資還必須符合《華盛頓公約》第25條對管轄權客觀要件的規定，即“直接因投資而產生的法律爭端”。該條款要求提交仲裁的事項還必須構成“投資”(Lisa Bennett，2010)。由于ICSID是最主要的國際投資仲裁機構，因此本部分將根據《華盛頓公約》第25條以及具體投資協定中的投資定義對碳排放權是否構成投資進行分析。

(一)《華盛頓公約》第25條

《華盛頓公約》并沒有對投資進行定義，但ICSID仲裁庭在解釋第25條時指出，仲裁庭行使管轄權的事項必須符合管轄權客觀要件巾的投資定義，并在實踐中形成了投資的判斷標準。在Joy v.Egypt案中，ICSID仲裁庭指出，各國有可能在條約定義中將明顯不屬于投資的事項列為投資，因此《華盛頓公約》第25條為投資定義增加了額外構成要件。爭端當事方不能通過合同或條約將不符合《華盛頓公約》第25條的事項定義為投資而使ICSlD具有管轄權，否則第25條就成了無意義的條款，即使該條款沒有對投資進行具體的定義。在MHS v.Malaysia案中，ICSID仲裁庭指出，投資的客觀要件包括五個因素：(1)持續性，或至少保持長期關系的預期；(2)定期的利潤或回報，即使最終沒有獲得利潤，也應有回報預期；(3)風險承擔，風險部分來自于持續期間和回報預期；(4)實質性投入；(5)對東道國發展的重要性。國際投資法專家Christoph Schreuer(2001)也認為投資是由這五項因素構成的。下面將根據這五項因素來判斷碳排放權是否構成《華盛頓公約》第25條中的投資。

1　持續性。在判斷碳排放權是否符合持續性這一要求上，需要從碳排放權是否屬于證券投資以及碳排放權的持續時間兩個方面進行分析。

第一，碳排放權是否屬于金融工具在一定程度上取決于碳排放權交易的場所。在歐盟排放交易機制下，碳排放權的交易可在三大市場上進行，即場外市場、現貨市場和期貨市場。場外市場的交易沒有經紀人，直接在企業之間進行，其價格是保密的。現貨交易為用現金即期交換碳排放權，期貨交易為在一定期限后以固定的價格買人或賣出碳排放權的期權(Onno Kuik，Frans Oosterhuis，2008)。在場外市場與現貨市場上交易的碳排放權被視為商品，而在期貨市場上交易的碳排放權被視為金融工具。因此，在不同場所交易的碳排放權可能會受到不同的待遇，在現貨市場交易的碳排放權可獲得比在更具投機性的期貨市場交易的碳排放權更有力的投資保護。然而，區分證券投資與直接投資并不是關鍵的，因為《華盛頓公約》第25條是否包括證券投資并不明確。Giorgio Sacerdoti(1997)指出，《華盛頓公約》并沒有一般性地將證券投資排除在外。ICSID仲裁庭在實踐中很少以“短期資本”為理由而將其排除在“投資”定義之外。

第二，歐盟排放交易機制下的碳排放權持續時間為5年。盡管持續性并沒有時間門檻，但“持續性”這一用語旨在將可在瞬間買入并賣出的股票等排除在外。因此，碳排放權的5年持續性應該能滿足持續性要求。《華盛頓公約》的最初草案對投資進行了定義，即“投資是指任何金錢或其他具有經濟價值的財產投入，這種投入是無期限的，或如果界定期限，最短為五年”(Georges R.Delaume，1986)。雖然《華盛頓公約》最終沒有納入這一條款，但這一定義為持續性的判斷提供了有益的參考，并能為歐盟排放交易機制下的碳排放權符合持續性要求提供支持。

2　回報預期。碳排放權的所有人當然具有回報預期，因為碳排放權可在市場上出售而獲得現金。因此，碳排放權符合回報預期的要求。

3　風險承擔。碳排放權的所有人承擔著碳排放權市場價格下跌甚至喪失價值的風險。例如，根據歐洲氣候交易所的數據，碳排放權的市場價格從2008年6月開始直線下滑(鄭勇，2010)。可見，碳排放權的價格在實踐中會經常上下波動。因此，碳排放權符合風險承擔的要求，這一點也不存在爭議。

4　實質性投人。這一問題要分情況進行分析，因為投入的程度取決于投資者持有的碳排放權是通過購買還是免費分配獲得的。如果投資者取得的碳排放權是通過免費分配獲得的，則不存在實質性投人。只有支付了費用的碳排放權所有人才能視為符合實質性投人這一要求的投資者。

5　對東道國發展的重要性。ICSID仲裁庭可能會認為，排放交易機制是東道國可持續發展政策的一部分，外國資本的進入可使碳排放交易機制更具活

力，因此對東道國的可持續發展是至關重要的。毫無疑問，碳排放權肯定符合這一要求。

總之，根據上述五個因素，ICSID仲裁庭很可能將碳排放權視為《華盛頓公約》第25條中的投資。要求投資必須符合這五個因素的理論被稱為客觀主義解釋理論，是對投資進行限制性解釋的理論。然而，ICSID仲裁實踐中還存在著主觀主義解釋理論，該理論認為，當投資爭端當事人合意將爭端提交ICSID仲裁時，其對投資的定義便在主觀上確定了。換言之，在當事人就特定案件提交國際仲裁達成合意時，就意味著他們都承認其爭端已經滿足了《華盛頓公約》第25條中投資的法律要件(季燁，2008)。按照客觀主義解釋理論，將碳排放權視為投資已基本不存在障礙，何況ICSID仲裁實踐中主觀主義解釋傾向已日趨強勢。然而，ICSID仲裁庭除了要判斷碳排放權是否符合《華盛頓公約》第25條之外，還必須判斷碳排放權是否符合具體投資協定中的投資定義。

(二)投資協定中的“投資”定義

所有處理投資爭端的仲裁庭都必須審查提交其審理的事項是否構成投資者母國與東道國之間的雙邊投資協定或區域協定中的“投資”。在UNCITRAL仲裁中，只需分析這一個問題，而在ICSID仲裁中，這是符合《華盛頓公約》第25條之外后需要分析的第二個問題。雖然每個投資協定都不一樣，但美國式BIT對投資類別的規定具有代表性。與大多數投資協定類似，美國式BIT對“投資”的定義非常寬泛，即“具有投資特征的任何資產”，并列出了具體的投資類型。下面將分別對將碳排放權歸人許可證、財產、股票或債券的情形進行分析。

1　許可證、執照或類似權利。

最有可能包括碳排放權的投資類型是美國BIT范本第1條g款所列的“許可證、執照或類似權利”。實際上，有關采礦許可與石油開采權的爭端占ICSID案件的15％以上(Thomas Pollan，2006)。我國學者一般認為，排放權是對環境資源容量利用的一種行政許可(鄒鵬，2011)。行政許可是指在法律的一般禁止的情況下，行政主體根據行政相對人的申請，通過頒發許可證或執照等形式，依法賦予特定的相對人從事某種活動或實施某種行為的權利或資格的行政行為(應松年，2005)。然而，碳排放權是否可納入這一類型是一個較為復雜的問題。美國BIT范本第1條g款中的許可證通常指的是“基于許可取得的在東道國從事某項活動的行政法上的權利”(M.Sornarajah，1994)，但大多數排放交易機制對碳排放權的定義中都沒有授予任何公法下的權利或資格。比如，《歐盟排放交易指令》第3條a款強調，碳排放權只在滿足指令要求的目的上有效。《馬拉喀什協定》也指出，“《京都議定書》并不為附件一國家創設或授予任何排放權利或資格”(UNFCCC，2001)。換句話說，企業并不擁有排放溫室氣體的權利。雖然一些學者指出，碳排放權的所有人擁有將其在市場上交易而獲得價值的權利，因而在私法下仍然具有重要的法律地位(M.J.Mace，2005)，但公法權利的缺失可能減損碳排放權“許可證或執照”的性質。事實上，美國BIT范本在附加說明中指出，判斷具體的許可證或執照是否構成投資的一個考慮因素是“許可證所有人根據東道國法律擁有的權利的性質”。如果東道國法律沒有創設任何權利，則該許可證或執照可能不構成投資。然而，只要根據東道國法律存在某些權利，這一附加說明對于判斷碳排放權是否構成投資就不是決定性的(Lisa Bennett，2010)。如上所述，即使沒有授予碳排放權公法上的“排污權”，碳排放權由于其市場價值仍然存在著權利屬性。此外，上述附加說明并不存在于所有的BITs，只有少數對美國生效的BITs包括這一附加說明。而且，如果東道國與其他國家的BIT沒有包括這一說明，則其母國與東道國的BIT中包括這一說明的碳排放權投資者可通過最惠國待遇原則獲得投資保護。

2　無形財產。

美國BIT范本第1條h款規定，投資包括“有形或無形財產、動產或不動產”，這為碳排放權構成投資提供了另一種可能的類型。雖然將碳排放權歸入財產沒有歸入許可證或執照那樣直接，但財產性質對于將碳排放權視為NAFTA下的投資非常重要，因為NAFTA所列的投資類型中并不包括許可證或執照。財產權是“使用、收益和處分”的權利，而碳排放權可以使用、交易或放棄，因而符合財產的這三個屬性(Elias Leake Quinn，2009)。也有學者列出了財產的六個共同性質，并指出歐盟排放交易機制下的碳排放權也具有這六個性質：(1)明確界定。每一碳排放權代表一公噸二氧化碳排放當量；(2)有明確的法律框架調整。歐盟排放交易機制就是一個法律框架；(3)明確的所有人。國家登記系統可以查詢到碳排放權的所有人；(4)所有權的不可撤銷性，除非規定的情形出現。碳排放權通常在五年期限內是不可撤銷的；(5)自由轉讓。《歐盟排放指令》允許碳排放權在歐盟全境轉讓；(6)承認第三方權利。登記系統允許第三方控制碳排放權賬戶(M.J.Mace，2005)。因此，碳排放權構成無形財產。

3　股票或債券。

有學者認為，碳排放權具有股份的性質(朱家賢，2009)。本文在上述分析中也指出，碳排放權具有金融工具的特征。而美國式BIT范本所列的投資類型包括“股份、股票以及對公司其他形式的股權參與”，NAFTA也有類似的條款，這是可納入碳排放權的第三種投資類型。這一投資類型通常被理解為包括證券投資。因此，即使仲裁庭認為碳排放權更類似于股票和債券而不是財產，仲裁庭仍然可將碳排放權作為這些具體協定下的投資進行保護。一般而言，這種證券投資已被納入投資協定的范圍。一些仲裁裁決也認為，證券、貸款和股份是這些協定所保護的投資。例如，在阿根廷債務危機中，這些類型的金融工具就引起了大量的投資仲裁。由于投資協定對投資的定義已擴張至證券投資，因此即使在期貨市場上購買的碳排放權也可以構成投資。

大多數BITs所列的投資類型是描述性的而不是窮盡的，在中國與外國簽訂的BITs中，“投資”定義均采用了廣義的以資產為基礎的開放式的定義方式(陳安，2007)。即使BITs中沒有與碳排放權完全匹配的投資類型，碳排放權也因其具有投資特征而符合廣義的投資定義。而且，ICSID仲裁庭在實踐中對投資的解釋趨于更寬泛，試圖覆蓋所有的直接或間接“投資”(石慧，2006)，很少基于所提交的事項不構成投資而拒絕管轄。因此，不管根據《華盛頓公約》第25條還是具體投資協定，碳排放權都可以構成投資。

二、將碳排放權視為投資的影響

如果碳排放權構成投資，則東道國有關碳排放權的某些措施可能引發國際投資仲裁。近年來，已有很多投資者對東道國的環境措施提起投資仲裁。如果東道國采取了使碳排放權貶值的行動，或者在

分配碳排放權時對國內企業提供了更優惠的待遇，或者采取了其他違反投資保護的行動，則投資者可能對東道國提起投資仲裁。下面具體分析碳排放權可能引起的投資爭端。

仲裁庭最有可能認定為征收的是東道國采取的使碳排放權貶值的管制措施。例如，東道國可能認為碳排放權的價格太高而通過向市場投放更多的碳排放權來壓低其價格。更為極端的例子是東道國放棄排放交易機制而實施其他減排制度。要符合征收的構成條件，管制措施必須達到使碳排放權幾乎完全貶值的程度，僅僅價格下降還不足以構成征收。然而，放棄排放交易機制將使碳排放權完全失去價值，因此符合征收的標準。

歐盟排放交易機制本來有一項政策，不允許成員國根據經濟發展情況調整排放配額的分配數量，但在德國對這一政策提起的訴訟中，歐盟初審法院了這一政策，允許德國根據經濟發展情況調整碳排放權的分配數量。由于歐盟成員國現在可以根據經濟發展情況自由調整排放配額的數量，這就增加了出現征收的可能性。假定德國最開始分配給了德國境內的一家阿根廷企業1000單位的排放配額，該企業采取減排措施后，只需使用400單位排放配額，而計劃將節余的600單位排放配額在市場上出售。在這種情況下，德國政府將該企業節余的600單位排放配額撤銷，則構成對碳排放權的征收。

東道國的減排政策還可能違反國際投資法中的國民待遇原則。例如，德國采取措施使外國投資者的排放配額貶值或失效，而沒有對德國投資者采取同樣的政策，則違反了國民待遇原則。在排放配額的分配階段，如果德國對本國企業免費分配排放配額，而要求外國投資者通過拍賣的方式購買排放配額，也可能違反國民待遇原則。當然，大多數國際投資協定并沒有對投資的準人提供國民待遇，而只要求對設立后的投資提供國民待遇。因此，國際投資仲裁庭可將配額的分配視為準入前的階段而不為外國投資者提供保護。

最后，如果碳排放權被視為投資，還可能使東道國的政策因違反國際投資法中的最惠國待遇原則、公平與公正原則而陷入投資仲裁。

三、國際投資法如何應對碳排放權的挑戰

一方面，對碳排放權提供投資保護可以促進企業對碳排放權的投資，這是國際投資法的重要功能。另一方面，對碳排放權提供投資保護會影響各國調整排放交易制度的靈活性，而各國在嘗試建立排放交易制度時恰恰需要政策調整的靈活性，靈活性的喪失可能使各國暫緩建立排放交易制度。由于哥本哈根會議與坎昆會議都沒有達成有約束力的國際減排協議，因此，在應對氣候變化問題上，各國的自主減排行動尤為重要。在這一背景下，減少對各國建立排放交易制度的阻礙所帶來的利益就大于加強投資保護帶來的利益。為了使東道國在實施排放交易制度上具有更大的靈活性，國際投資法可采取以下方式應對碳排放權的挑戰(Lisa Benett2010)。

(一)將碳排放權排除在投資定義之外

為了給實施碳排放交易制度提供最大的調整空間，最極端的做法是將碳排放權完全排除在國際投資協定的保護之外。美國BIT范本的附加說明能夠為這種排除提供參考，但該附加說明還不足以為東道國提供足夠的調整空間。該附加說明要求根據東道國國內法對碳排放權是否構成投資進行審查，而這種審查需要仲裁庭對其并不熟悉的東道國國內法進行解釋。因此，有必要將碳排放權明確排除在投資協定中的投資定義之外，而且應在東道國的所有BITs中有系統地進行，以避免最惠國待遇原則的棘輪效應。

然而，在這種極端方式下，外國投資者的碳排放權不受投資保護，因此東道國可以不受約束地歧視外國投資者。當然，這一問題并不嚴重，因為碳排放權的投資地位與碳排放權所有人不受歧視之間并不存在必然的聯系。例如，《歐盟排放交易指令》就規定了非歧視的內部保障機制，即使碳排放權不構成投資，其所有人也不會受的歧視待遇。

(二)仲裁庭對碳排放權提供較低的投資保護

一種既能保護投資者又能為東道國的管制提供足夠靈活性的方式是由仲裁庭對碳排放權投資提供較低的保護。這需要仲裁庭在判定管制性征收時給予公共利益更多考慮，只對設業后的行動適用非歧視原則，并降低公平與公正待遇的標準。仲裁庭應認識到氣候變化問題的嚴重性，并提供更多的管制靈活性，使東道國在實施排放交易制度時能夠反復試驗。

然而，這一方式并不能消除投資者提起仲裁的可能性。由于國際投資仲裁沒有先例制度和上訴機構，即使一兩個仲裁庭做出了有利于東道國的裁決，之后的仲裁庭仍可能做出相反的裁決。事實上，即使東道國有勝訴的把握，高昂的應訴成本也會使東道國約束其管制活動(Daniel C.Esty，DamienGeradin，1998)。不管仲裁庭是在管轄權階段還是在實質審理階段做出有利于東道國的裁決，東道國都要支出相應的應訴成本。當然，如果仲裁庭認為碳排放權根本不構成投資，則東道國只需承擔管轄權階段的應訴成本，如果仲裁庭將碳排放權視為投資而在實質審理階段做出有利于東道國的裁決，東道國承擔的應訴成本則更高。

(三)規定環境例外

第7篇：碳排放的解決措施范文

曾幾何時，人們認為綠色印刷是發展商業的一種手段，也是一個特別的賣點，而現在綠色印刷已成為印刷業的發展趨勢以及印刷商必須關注的重點，是謀求高利潤的關鍵，當然也是drupa2012廣泛宣傳的理念。

通往綠色之路

對于印刷商而言，實施綠色印刷可以十分簡單，比如提倡內部循環利用紙張，選擇環保型紙張、油墨來提高印刷品的可回收性，同時優化運輸方式，培訓員工節約能源的意識。當然，也有一些比較復雜的方式，其中，推行環保認證標準就是一個比較典型的例子，如生態管理和審核規則（EMAS，Eco-Management and Audit Scheme）、ISO 14001環境管理體系等，可以幫助印刷商提升自身的綠色實力。與此同時，印刷商也開始逐漸摸索出自己的綠色印刷方式，如意大利的一家印刷商通過安裝太陽能控制板來自行發電，而且還能將剩余的電賣給國家電網。

實現可持續發展的驅動力

實現可持續發展的驅動力主要包括相關法律法規、終端用戶、社會經濟以及印刷商自身。多項國際協議、承諾以及法規都在影響著印刷行業的發展，如京都議定書、綜合污染預防與控制指令、廢棄電子電機設備指令、碳減排承諾以及REACH法規等。但僅依靠法律法規是不夠的，特別是當印刷商需要大幅減少企業對環境的污染之時。因此，許多印刷商都會追加如ISO 9001質量管理體系等認證標準，以滿足客戶需求。但同時需要印刷商年復一年的堅持，以及隨時回顧和總結執行的效果。

標準的執行與遵守

ME Printer總編Alex Jahanbani指出，盡管環境管理體系并不是強制性的，但未來印刷商的生產還是需要符合環保政策和法規的，以規范相關印刷操作，實現綠色印刷，提高終端用戶的信任度。畢竟，如果印刷商不能滿足上述各項標準，其就無法獲得業務。紙來源責任制就是強調印刷品的原材料要符合森林管理委員會（FSC）的相關文件規定，同時需要得到森林認證體系認可計劃（PEFC）的評級。在意大利，從2009年到2010年，

得到FSC認可的印刷商數目翻了一番，并且這種上升趨勢仍在繼續。

關注碳排放

與此同時，印刷商對碳中和的關注也在日益增加，碳中和策略可以抵消紙張制造時所產生的二氧化碳排放量。比如，燃燒時排放的二氧化碳可轉換為蒸汽，供造紙機的烘缸使用，或轉換為所需的電能。

此外，還可以通過購買相應數量的碳信用額來抵消碳排放量。印刷商要想減少生產過程中造成的污染，其可以轉而投向一些可再生能源或環保項目，通過購買這些項目提供的碳信用額來平衡自己的碳排放量。但值得注意的是，這仍是一個缺乏管制的市場，這種碳排放量的抵消能否減少整體的影響尚難確定，因此，若印刷商能從自身減少碳排放量，要比從他人手中購買碳信用額有效得多。

衡量碳排放的影響

當前，印刷商應當減少多少碳排放量，并沒有一個國際標準，但即將出臺的ISO 16759標準將會著力解決這一問題。ISO 16759標準采用全球印刷業廣泛使用的多種碳排放量計算方法，以此提供國際化的可信度和透明度。目前，許多印刷商都已得到了ISO 14001標準的認證，但這一標準的目的是幫助各行各業控制碳排放量，減少其對環境的污染，并非單純針對印刷業。而遵循ISO 16759標準，可以對印刷品生產過程中的碳足跡進行計算，并對減排結果進行評估，幫助印刷商向客戶承諾其印刷品的碳排放量是符合國際標準的。

客戶需要確信印刷商提供的碳排放量是真實而透明的，并將其作為與其他印刷商比較的基本依據，因此ISO 16759標準的目的就是提供一些數據來對比不同印刷品所產生的碳足跡。這為印刷業奠定了一個非常具有價值的評估印刷媒體（包括電子媒體）碳足跡的基礎。

持續的推動

如何使印刷商的日常運營也更具可持續性呢？其中一種方法就是使用節能型印刷機，這也正是眾多印刷機制造商的研發重點。高寶公司目前已研發出了一款印刷機，其所使用的VariDry Blue烘干技術最多可以減少50%的能量消耗。

當然，減少印刷機的碳排放量也是印刷機制造商最關注的焦點。曼羅蘭900 XXL 7B印刷機獲得了印刷及紙加工工業雇主責任保險協會（BG Druck und Papier）頒發的“Emissions Tested”大獎；小森印刷機獲得了“BG CE Emission Tested”認證。同時，各印刷機制造商也正在努力實現無酒精生產，減少有害化學物質的使用，并且投資研究無水印刷技術。

德國印藝技術研究協會（FOGRA）正在致力于促進印刷工程及其未來科技的研發，并竭力保證印刷過程中使用的化學品（如清潔溶劑和潤版液等）是環保且符合健康安全標準的。

數字效應

數字印刷的可持續性一直都是業內關注的中心問題。目前，惠普、理光、施樂、佳能和柯達等生產商在可持續發展戰略上都有很高的積極性，他們一直在盡量減少原材料的使用量，并且在提高組件的可循環性和生命周期方面不斷努力。

此外，數字印刷機生產商正在探尋軟件的發展能否為節能增效做出一些貢獻。因為某些軟件的使用的確可以優化工作進程，提升印刷機的速度和性能，以及墨水和紙張的使用效率。而且，軟件校對還能節省時間，減少運輸成本，從而降低工作過程中的碳足跡，同時使得復雜的管理信息系統可以分析管理生產中的各個階段，以便更好地管理廢棄物和

能源。

Alex Jahanbani補充道，未來數字印刷機的能效不僅意味著減少其碳足跡，還意味著減少其數字足跡。大多數印刷商都應更加關注成本效益，采用按需印刷來減少可能產生的廢棄物污染。

排放已亮紅燈

在可持續發展的大背景下，由于傳統溶劑型油墨的揮發性有機化合物含量較高，因此其目前已成為眾矢之的。然而，令人欣喜的是，一項預測顯示，到2016年，對環境有害的化學物將有所減少，業內將更多地使用環保的溶劑型油墨和水性油墨，來取代那些產生大量揮發性有機化合物的傳統溶劑型油墨。預測還指出，UV/EB能量固化油墨的使用量會顯著上升。另一大主要改變是，傳統光源的使用將越來越少，取而代之的是更加節能的LED燈。

同時，有害性空氣污染物（HAP）也開始被列入污染物排放的考慮范圍內。一般而言，HAP都出現在溶劑型油墨中。為了提高這種HAP的識別度，美國國家印刷油墨生產商協會（NAPIM）出臺了一個針對油墨可再生性能的評級體系，即生物可再生內容認證（BRC）。NAPIM表示，從植物或者樹木中萃取的生態型油墨原料可以替代石油系礦物油，用于制造環保油墨。目前，Stehlin Hostag Ink公司的油墨產品就是基于環保原材料制成的。除此之外，數字印刷油墨領域也有了一些創新。比如，惠普Indigo使用的ElectroInk油墨可以減少40%的能量消耗；施樂公司的XPIS熱熔油墨具有許多優良特性；柯達公司干油墨技術的環保性能吸引了比利時環保機構Drukkerij De Bie的目光，其決定投資柯達公司的一系列解決

方案。

成功脫墨

至今，大部分噴墨印刷產品還無法實現再回收，這是因為噴墨印刷產品表面的墨水無法使用脫墨技術去除。脫墨技術可以使防水油墨從親水纖維中脫離出來，因此可以很好地應用在膠印和凹印產品中，但對于水性油墨，其就無能為力了。因此，國際脫墨行業協會（INGEDE）正在致力于尋找新的解決方案。

據數字印刷脫墨協會（DPDA）透露，在最近的試驗中，基本所有的傳統印刷油墨都能成功脫墨。

實行3R策略

對于可持續發展而言，減排（Reduce）、再利用（Reuse）和循環利用（Recycle）起到了至關重要的作用。Carbon Trust是由英國政府建立的一個非營利機構，其一項調查報告中的數據顯示：廢棄物產生的實際成本是計劃成本的25倍，幾乎達到了企業營業額的4%。Alex Jahanbani表示，阿聯酋各地區已采取相應的解決措施，要求企業循環使用廢棄物，并且降低二氧化碳排放量。此外，在迪拜和阿聯酋貿易自由區注冊的公司也須建立相關的基礎設施，以確保其商業行為符合貿易自由區的環境標準。

第8篇：碳排放的解決措施范文

關鍵詞：低碳經濟；財稅政策；措施

1碳排放過量對地球環境造成的危害及現狀

至今為止，人類活動造成的碳排放對生態環境已經造成了很大的危害，也給人類的社會和經濟造成了一定的影響。

1.1碳排放過量造成全球氣候變暖

經過近十幾年來科學家對全球海平面高度和全球平均溫度等數據的監測發現，兩極地區冰雪大范圍融化，全球氣候變暖十分明顯。很多數據表明，全球生態系統已經受到全球氣候變暖的影響，這些影響在目前看來有好有壞，但從長遠來看，整體是弊大于利。

1.2碳排放過量主要由全球工業化導致

自英國等發達國家率先進入工業革命以來，人類活動造成的碳排放越來越多。研究表明，自十九世紀七十年代到十九世紀末，全球溫室氣體排放量已經增加了近一倍，其中，主要是二氧化碳、一氧化碳和甲烷等。而全球氣溫升高又導致全球氣候異常，如大旱、大澇、氣溫差異大等極端天氣，給人來生活造成很大不便。

1.3全球碳排放過量還將持續很久

科學家根據現有數據做出預測，如果世界各國仍沿用如今的做法，未來幾十年，全球氣候變化仍將持續下去。到二十一世紀中期，全球氣候將進一步變暖，并將進一步誘發全球氣候的很多變化，甚至比如今造成的影響更加嚴重。

2實行低碳經濟對我國發展的積極意義

人類活動造成了全球碳排放過量問題，給人類帶來很多負面影響，甚至影響到人類的生存安全。因此，全球各國應該團結起來，控制碳排放，減緩氣候變化帶來的負面效應。對此，我國提出科學發展觀的戰略目標，在經濟發展的同時合理利用自然資源，發展低碳經濟，建設環境友好型、資源節約型國家。

2.1發展低碳經濟可以促進我國經濟可持續發展，實現科學發展觀

我國雖然地大物博，自然資源豐富，然而由于我國人口眾多，人均資源數量很少，因此實現低碳經濟對我國經濟發展十分重要。我國目前的能源結構仍以煤炭等化石能源為基礎，而這些能源的使用會排放大量的二氧化碳，這也是我國如今碳排放的主要來源。因此，我國想要發展低碳經濟，首先應該做的就是提高我國能源使用中可再生能源的比例，如風能、潮汐能等，從而改變我國目前的能源結構，減少碳排放。除此之外，我國還應盡快轉變經濟發展方式，促進我國工業結構的優化升級，提高資源利用率，實現經濟的綠色增長和低碳發展。另外，還應發展我國的科學技術，依靠技術進步帶動資源利用率的提高，大力發展低碳技術，推動整個社會的科學技術的進步。

2.2發展低碳經濟可以改善居民生活條件

環境的好壞對我國人民的生活息息相關，比如，最近我國很多城市都頻繁出現霧霾天氣，導致空氣能見度降低，空氣中充滿大量的有害顆粒，人類呼吸了這樣的空氣后，很容易導致呼吸器官疾病。另外，很多地區的酸雨天氣造成建筑等腐蝕，莊稼顆粒無收，給人民的生活造成巨大的損失。因此，發展低碳經濟，保護環境已經成為我國目前迫切解決的問題之一，黨和國家為了改善民生，保證我國人民的健康安全，改善我國人民的生活質量，必須將科學發展觀落實到黨和國家工作的每一步上，從各個方面解決氣候變化和高碳經濟帶來的民生問題。

2.3發展低碳經濟有助于提高我國的國際形象

氣候變化如今是一個全球性的問題，它不僅需要我國的努力，更需要全球各國的大力支持。氣候變化不僅僅關乎一國，它關系到各國的社會經濟的發展，關系到世界人民的生存與發展。如今，世界各國為了解決這一問題，簽訂了許多公約，使世界各國得以公平合作。在這種環境下，為了滿足我國的長遠發展，必須積極參與國際合作與競爭，大力發展低碳經濟。碳排放量減少迅速的國家也將獲得世界各國人民的尊敬，有助于樹立我國是一個負責任的大國的形象。

3促進我國低碳經濟發展的財稅政策

從財稅政策方面，促進我國低碳經濟的發展主要有以下措施：

3.1完善與促進低碳經濟發展相關的法律法規

目前，我國與碳排放以及環境保護相關的法律法規主要有《中華人民共和國大氣污染防治法》和《中華人民共和國環境保護法》，然而這些法律法規已經不能適應如今社會中追求低碳經濟的目標，因此，黨和相關部門應該積極行動起來，完善與低碳經濟發展相關的法律法規，制定和低碳經濟發展有關的法律法規，促進我國低碳經濟的發展。

3.2政府應出臺相關的政策來促進低碳經濟的發展

政府除了要制定相關的法律法規，還有在政策上給予低碳企業一定的優惠措施，具體到財稅政策上就是減免一定比例的稅收，從而鼓勵企業實行低碳經濟，體現國家對低碳經濟的重視。同時，國家應該在總體上制定相關的碳排放控制目標，并鼓勵全社會企業來積極完成。在宏觀上，國家應積極主導經濟的發展方向，給我國工業化企業指明道路，幫助其改變自身高碳排放的發展方式，使其轉變為資源節約型、環境友好型企業。

4總結

因此，為促進我國低碳經濟發展，首先應在法律制度方面給予支撐，并在國家政策上給環境友好型企業適當的支持，其次國家應對其起到宏觀調控作用，牢牢把握社會經濟的發展方向，給全社會制定出相應的目標，給我國企業指明發展方向。只有這樣，才能為我國經濟的發展提供動力，為我國持續發展創造條件。

參考文獻:

[1]郭代模,楊舜娥,張安寧，等.我國發展低碳經濟的基本思路和財稅政策研究[J].經濟研究參考,2009(58):2-8,40.

[2]王順敖.對我國低碳經濟背景下財稅政策的思考[J].前沿,2010(16):67-70.

第9篇：碳排放的解決措施范文

關鍵詞： 碳交易市場；科斯定理；產權；交易成本；權利初始分配

中圖分類號：F205 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）04-0301-02

0 引言

面對全球嚴重的環境惡化問題，一個最現實的做法就是減少二氧化碳等溫室氣體的排放。溫室氣體會破壞臭氧層，形成溫室效應，提高地球溫度。地球溫度升高將使海平面升高，減少人類的生存空間。此外還會改變物種結構，對人類的生存形成潛在威脅。

其實，限制溫室氣體排放的措施早已有之，比較常見的有政府直接管制和政府征收“庇古稅”。1975年，美國環境保護署首次允許公司買賣污染信用證，率先建立了可交易的污染物排放市場。這些措施為后來由《京都議定書》確立起來的以交易二氧化碳等有害氣體排放權為主的國際碳交易市場提供了有益的經驗。

1 科斯定理是形成碳交易市場的主要理論基礎

二氧化碳等有害氣體的排放問題在經濟學中被稱為負外部性問題，意思是產生這些有害氣體的主體雖然給周圍的人帶來了危害，但卻沒有支付任何補償。由于產生有害氣體的主體多為生產企業，企業的目標是追求利潤最大化，負外部性使他們的生產成本小于社會成本，這使企業自己選擇的產量必然大于社會最優產量，從而使產生的污染氣體數量大于社會所能接收的最大數量，這就加速了溫室效應的形成，對環境造成嚴重破壞。

因此，解決問題的關鍵是如何校正負外部性，或者說，如何讓企業為過去無償排放的有害氣體付出應有的代價，這樣會提高這些企業生產成本，激勵他們減少有害氣體的排放。

校正負外部性傳統上主要依靠政府的力量來實現。一種是由政府直接管制，即規定企業的排污量。這種方法的優點是力度大，實施速度快，缺點是不管各企業排污能力的差異，采用統一標準，這會增加排污的社會成本，不是最有效率的方法。另一種是政府征收“庇古稅”，即企業可以自行選擇排污量，但是每排出一單位的污染物，就要依法納稅。這種方法的優點是企業可以自主選擇污染量，如果單位減排成本小于污染稅稅率，則選擇減排，反之則選擇排污，這時社會的排污總成本比直接管制時低。缺點是污染稅稅率由政府制定的，難以準確反映排污權的稀缺程度。

面對政府解決外部性問題的局限性，英國經濟學家科斯運用可交易產權的概念，提出了著名的科斯定理組，為解決外部性問題帶來了新的思路。

科斯認為，如果把排污權視為一種歸屬明確的權利，則可以通過在自由市場上對這一權利進行交易而使社會的排污成本降為最低。排污成本低于排污權市場價格的企業會把權利出售給排污成本高于排污權價格的企業，這樣，在保持排污總量不變的情況下，排污成本高的企業會多排污，而排污成本低的企業會少排污。

科斯的新思路從理論上講是一種飛躍，它使市場機制的作用延伸至在外部性領域，如果運用得當，它將成為校正負外部性的最好方法，因為依靠市場收集信息是最快，最準確和最節約的。此外，市場機制還可以激勵企業開發成本最低廉、技術最先進的方法來減少污染，使資源配置達到動態優化。

美國的可交易污染市場以及當前的國際碳交易市場的形成和運行所依據的理論正是科斯定理，這是環境污染等領域的經濟理論探索在低碳經濟實踐中的重要運用，所以，可以明確地說，科斯定理就是形成碳交易市場的主要經濟理論基礎。

2 從科斯定理的實現條件中看碳交易市場在運行中必須解決的問題

科斯第一定理認為，只要交易成本為零，那么最初的產權分配將不會影響資源的最優配置。也就是說，如果市場交易成本為零，權利的初始安排向新的安排轉變就不存在代價和阻力，那么，即使初始安排是不合理的，市場機制也會無代價地改變這種安排，將資源配置到需要的領域中。

現實世界中，交易成本是不可能為零的，可見，科斯第一定理不是科斯最終要表達的意思，由它導出的科斯第二定理才是真正的目的。科斯第二定理認為，當交易成本為正時，產權的初始界定會對經濟效率產生影響。這是因為，當交易成本大于零時，產權的初始分配狀態不能無成本的向最優狀態轉變，而權利的調整只有在引起的利益大于交易成本時才會發生，所以，最初的產權界定是否合理將直接關系到能否通過產權交易來實現資源配置最優。

科斯定理證明了市場機制在解決外部性問題中的可行性和優越性，同時也指出了要實現產權的有效交易所必須具備的條件。

①產權要明晰。這是保證交易能夠實現的先決條件。能夠在市場中交易的物品必須是私人物品，公共物品和共有資源是無法利用市場機制進行有效配置的，而成為私人物品的關鍵就是被賦予法定的產權。

②交易成本足夠小。要使有利可圖的交易能夠進行，必須要使交易所帶來的利益大于交易成本，所以，減少相關產權交易的成本是保證市場機制能夠最大限度地發揮作用的必要條件。

③初始權利的大小和分配要適當。在存在交易成本的前提下，權利的最初分配尤其重要，當初始權利分配不恰當，且交易成本又高到阻止有效率的交易發生時，經濟就不可能達到本來有可能達到的最優狀態。

與此相適應，要保證碳交易市場有效地運行，也必須要解決好以下問題。

①必須確定每年全球可接受的二氧化碳總排放量。排放量的大小應當按照經濟利益原則來進行測算。從理論上講，這個均衡點可以運用邊際分析法來確定：每增加一單位的產量，邊際收益是該產量所帶來的消費滿足或投資收益，邊際成本是所花費的稀缺資源，這里面必須包括所破壞的環境資源。當邊際收益等于邊際成本時，社會總福利達到最大，此時的產量就是最優產量，而由這些產量形成的二氧化碳等有害氣體的排放量就是可接受的適當的排放量。

在實踐中，從《京都議定書》到“巴厘島路線圖”再到哥本哈根會議，主要議題都是確定二氧化碳排放總量，可見目前各國對此難以達得共識，有待今后進一步探索。

②必須確定碳排放量的初次分配方案。根據“波斯納定理”，權利應賦予那些最珍視它們的人，在二氧化碳排放權的問題上，最珍視這種權利的應當是那些排污成本相對較高的國家或企業，所以理論上應把權利分配給這些國家。

在實踐中，這其實是一個各國討價還價的結果。雖然已經有一些經濟學家對這個問題提出了研究模型，但最后如何評價和實施，還需要一個較長的過程來實踐。

③必須探索出能夠有效減少碳排放權交易成本的方法。科斯定理已經證明如果存在交易成本，就必須對產權進行有效的初次安排，才能減少交易成本，提高經濟效率。

在實踐中，應當從制度安排，規則銜接等角度入手，盡量減少不同系統之間進行二氧化碳排放權交易的難度；此外，對產權進行清晰的界定也可以降低交易成本。國際碳交易市場目前存在著京都框架和非京都框架兩種體系，它們之間的交易方式正在嘗試進行銜接。

我國是世界第二大二氧化碳排放國，這意味著我國的減排空間也很大。由于我國企業的減排成本比發達國家的減排成本低，所以我們可以通過減排技術將排放量減少，將省下的排放權出售給其他國家的企業，交易結果是雙贏的。

依靠自己的力量進行減排活動，一個重要的途徑就是建立我國自己的碳交易市場。很多學者已經就國內碳交易市場的可行性進行了大量論證，國外相關業務也發展得很成熟，可以借鑒。國內目前有4家環境交易所進行相關交易，許多金融機構也開展了碳排放權和相關金融衍生物的業務，一切都初見雛形，但還需進一步完善。

總之，碳交易市場已經成為低碳經濟時代的一個重要的標志，在這個市場上占據先機是各國進行可持續發展的重要保證，也是各國在新環境下實現利益最大化的重要途徑。

參考文獻：

[1]張霞，王燕.碳市場：原理、實踐和前景[J].財務與金融，2011.10.

[2]趙晉晉.國際碳排放權貿易：中國的利益選擇[D].北京第二外國語學院碩士學位論文.

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