城市交通與城市發展的關系精選(九篇)

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第1篇：城市交通與城市發展的關系范文

論文摘 要：近年來，隨著城市化進程的快速發展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續發展的城市交通系統迫在眉睫。建立可持續發展的城市交通系統的基本思路是：大力建設和鼓勵公共交通；完善城市規劃組織結構；整合城市規劃；統籌規劃城市各功能區域與交通樞紐；堅持公眾參與的城市規劃；構建科學現代的城市交通管理體制。

城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。

可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。

一、大力建設和鼓勵公共交通

要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。

公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。

因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。

二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調

城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。

三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通

城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。 　在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。

四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐

制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。

五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃

就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。

六、構建科學現代的城市交通管理體制

首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。

總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。

參考文獻：

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第2篇：城市交通與城市發展的關系范文

關鍵詞：城市交通結構 土地利用模式 交通結構優化

引言

隨著我國社會經濟的高速發展，城市化進程的步伐不斷加快，城市規模的逐漸擴大，城市各區域之間對交通的需求量也在不斷地擴大，機動車數量逐年增加，全國私人汽車擁有量從2005年1848.07萬輛增長到2011年的7326.79萬輛。機動車數量的增加，一方面降低了交通出行的效率，不可再生能源的消耗量也增加，另一方面機動車排放的大氣污染物和產生的噪音污染也嚴重影響城市環境。因此，現行的交通方式結構不利于城市的可持續發展。在政府大力提倡“發展公共交通，限制小汽車的發展”的背景下，相關學者也從不同角度對交通方式結構進行研究。

1、國內外交通方式結構現狀

發達國家的城市交通體系在20世紀60～80年代基本形成，不同交通方式有不同的適用范圍，隨著現代化城市的發展，主要形成了小汽車為主的出行方式和以公共交通為主的出行方式。

從小汽車、公共汽車、軌道交通、出租車4種交通方式數據變化對國內外大城市交通結構進行比較。從表1可以看到，發達的大城市香港、倫敦的城市交通結構變化較小，說明城市交通結構的已進入穩定期；而我國主要城市小汽車數量迅猛增長，北京、廣州的小汽車出行量五年內分別增長了6.96%和11.16%，公共交通比例持續下降，與國外城市比較，倫敦的小汽車比例下降了4.53%，這說明我國正處于小汽車占優勢的機動化發展進程中。

2、交通方式結構研究

根據目前的交通結構的研究狀況，從研究內容和范圍來看，國內外的研究涉及到以下三個方面。

2.1城市可持續發展對交通方式的影響

在城市化進程中，城市的發展面臨著許多危機，為了解決這些危機許多組織和學者專家開始對城市的可持續發展進行研究。1972年聯合國通過了《聯合國人類環境宣言》，聯合國首次將環境與發展的問題聯系起來。隨著我國城市可持續發展的前進，我國學者也開始研究城市交通的可持續發展。陸化普認為各種交通方式分工合理、互相協調，公共交通是主體交通；交通與城市結構相匹配、與系統周邊的上地利用性質相協調。雋海民引入生態指數的概念衡量各種交通方式的生態水平，根據各種交通方式在土地占用、能源消耗和環境污染指標的模型。孫啟鵬從政策和學術方面對交通方式與能耗因子方面的研究現狀進行分析，建立比選平臺優化綜合交通體系，實現綜合交通節能最基礎的理論依據。

2.2交通方式結構優化

對交通方式結構的研究主要集中在適應城市發展最為合理的交通方式結構和引導城市交通方式結構形成的因素分析。相關學者也圍繞交通方式結構優化進行了研究。徐循初從研究城市交通方式結構自身，包括步行、公交、機動車、非機動車在內的出行結構分布出發，分析了不同的交通條件、不同收入水平以及改善公交條件下的居民出行分布。李亞軍，楊忠振從微觀的成本—效用的經濟效用角度出發，將各種交通方式作為一個整體，充分考慮城市交通客運的需求，構建城市交通方式最適合的結構模型。趙發科在對各種交通方式出行效率的差異分析基礎上，構建了以各種交通方式時空消耗最小化為目標的城市地面上客運交通結構線性規劃模型。

2.3土地利用與交通方式結構

土地利用對城市交通結構的影響主要體現在對城市交通分布、流向、出行強度的影響，在一定程度上，也影響居民對交通出行的方式選擇。土地利用與城市交通結構的關系的早期研究主要集中在城市空間布局和交通方式結構之間的聯系。伯吉斯提出城市同心圓結構理論，交通條件最好的地區形成城市中心，遠離城市中心的地區，隨著不同的用地功能對交通的要求不同，將城市劃分成五個同心圓。霍伊特對城市同心圓理論進行修正提出扇形理論，城市空間隨主要交通干線由城市中心向四周呈放射狀延伸，形成扇形組合。普什卡爾夫和朱潘闡述了土地利用密度與公共交通的關系，土地利用密度越高，公共交通越重要成為城市交通重要的交通方式。我國學者毛蔣興，閆小培闡述了土地利用模式與交通模式的相互關系，明確公共交通優先發展，小汽車有限進入家庭的交通模式的重要性。王媛媛、陸化普通過分析土地利用形態和交通結構之間的循環式反饋關系，建立了兩者之間的循環反饋模型，解決了有效地土地布局和交通結構之間的優化配置問題。楊勵雅，邵春福以出行總時間最小為目標，利用混合遺傳算法，提出了在一定土地及人口約束下的土地利用形態和交通結構的組合優化模型。郭亮，賀慧結合城市地形、經濟發展程度和空間特征，提出要提高公共交通的分擔率、優化交通結構，必須加強城市空間和形態的“相對集聚”。

3、小結

通過對國內城市交通結構進行比較以及國內外學者對交通方式結構的研究狀況，本文認為目前我國城市交通方式結構的發展和研究具有以下特點：

⑴國外城市交通結構發展已經進入穩定期，目前我國城市交通方式結構的發展不能完全照搬國外的模式，但是國外已有的城市交通結構與城市發展關系的研究成果對于分析我國城市交通結構的影響因素具有一定的指導意義。

⑵國內專家學者對交通方式結構的研究幾乎與城市機動車的迅猛發展同時開始，研究主要集中在交通方式結構與土地利用的關系，交通方式結構的優化模型和方法。對交通結構的研究需結合國外對治理交通擁堵的經驗并根據我國城市的實際情況制定相應的管理措施。

⑶在定量分析方面，針對不同的交通目標提出了相應的模型和優化方法，但是對相關影響因素的確定和量化還不夠全面。對交通結構指標體系的建立缺少人人性化指標。

參考文獻：

[1]中華人民共和國統計局.統計公報[EB/OL]. http：///tjgb/.

第3篇：城市交通與城市發展的關系范文

摘要：城市交通協調城市各要素的布局與功能，與城市發展密切相關。提出城市交通現狀問題，在可持續發展的視角下提出全面的需求觀、正確的目的觀、科學的資源觀、全局觀四項原則從宏觀上引導城市交通的規劃。最后在可持續發展的原則下提出城市交通規劃的策略，協調城市發展、交通功能需求和環境保護之間的關系。

城市交通是城市經濟發展的命脈，城市交通的合理、有效運行是體現城市服務效率的重要標志之一。伴隨著中國城市化進程的加快,大量人口涌入城市,這一方面實現了人才、財富的聚集和人們生活方式、生產方式的轉變,但另一方面使得原本脆弱的交通系統不堪負重，交通生態不和諧問題日益凸現，由此城市交通的可持續發展日益引起人們的廣泛關注。傳統的交通運輸以滿足單一的交通需求為目標,在交通運輸系統建設運營管理的同時并未考慮其對社會、環境的影響。

一、發展城市交通的意義

每個城市自身根據不同的情況和歷史的發展，都有一套自身的城市交通體系，如何建立適合的交通運輸體系結構，優化配置交通資源，使得各運輸方式在整個城市范圍內最大限度的發揮優勢，合理分工、協同發展，從而提高城市交通效率，已經成為城市發展亟待解決的問題。

城市交通作為城市基礎性、先導性產業之一，在城市發展中具有舉足輕重的地位和作用，其正常運行和健康發展對于促進城市經濟發展、保持社會穩定、滿足人民出行需求具有重要意義。城市交通的可持續發展與城市的可持續發展息息相關，合理的交通系統有利于城市經濟的發展。

二、城市交通中存在的問題

經過多年建設，我國大多數城市基本上建成了初具規模的城市道路網及相應的交通配套設施。但是, 在傳統城市交通規劃理論指導下建設的城市交通系統，并沒有完全實現人們的初衷——安全、高效、經濟、舒適，卻普遍出現了城市道路交通擁擠、不可再生資源消耗嚴重及交通污染嚴重等現象，城市交通問題日趨嚴重，在大城市尤為突出。

三、可持續發展的城市交通規劃原則

根據可持續發展戰略，從城市交通功能出發，提出以下城市交通可持續發展的定義: 城市交通可持續發展，就是以先進的科學技術為基礎，在資源合理利用和生態環境保護的思想指導下，提高交通系統利用效率和服務水平，在經濟合理地滿足當前社會發展需求的同時，為整個社會的可持續發展提供保證。具體來講，可持續發展的城市交通應是在促進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的優化利用；在重視交通系統建設的同時，重視交通設施利用效率的提高；交通系統在滿足近期需求的同時，要符合城市社會經濟生態環境復合系統可持續發展的整體要求。

1、全面的需求觀。可持續發展的城市交通規劃必須保證系統高效、安全、舒適、準時, 不能以犧牲出行的“質”來滿足出行的“量”;同時, 滿足個人出行需求時, 不要損害他人的出行要求, 也不要損害自己和他人以及未來人的生存需求和生活質量。

2、正確的目的觀。城市交通是經濟發展的基礎和前提條件, 然而經濟包括城市交通發展本身不是目的。人們生活條件的改善，社會環境的整體提高，才是發展的終極目標。因此，可持續發展的城市交通規劃不僅僅意味著“道路拓寬”或“道路網容量增大”，更要有利于城市未來發展和環境發展的可持續性。

3、 科學的資源觀。采取各種有效措施優先發展城市公共交通，發展低能耗、低污染的交通方式，如地鐵、輕軌等，形成以公共交通為骨干的大運量、快速度的綜合交通系統，合理地利用城市有限的土地資源和交通設施。

城市道路交通的發展需要開發和利用一定的資源，包括恒定的和有限的自然資源。前者包括水、空氣等，后者包括土地、動植物、礦產資源等。可持續發展的城市交通規劃必須重視有限自然資源的科學管理與合理利用，否則隨之而來的交通污染，包括大氣污染、噪聲污染、振動和電磁波等會使城市付出巨大的代價。

4、全局（整體）觀。在可持續發展的城市交通規劃中, 由于人口、土地的開發強度都在不斷增加, 規劃的道路不僅要滿足近期的交通需求, 還必須適應城市未來的發展, 否則就會占用后代應有的資源與發展的機會, 盡管它會給當代人帶來可觀的效益, 但卻破壞了代與代之間的公平性。

可持續發展的城市交通規劃應將城市交通視為一個相互聯系的有機整體進行全面的分析，從整體上、系統上進行調節與控制，還要用發展即動態的觀點來分析研究城市交通規劃, 以連鎖反應的形式進行交通系統的演變；同時，要增加城市交通總體活力、適應力和承受力，并保留一定的彈性，為城市交通今后的發展留有余地。

四、可持續發展的城市交通規劃策略

城市交通涉及范圍廣、處理復雜、投資大、系統性強、協調難, 城市交通的好壞, 將直接影響到城市的經濟發展和居民的生活水平提高。改善人類居住區的社會經濟環境、工作環境和生活環境這一目標需要通過多種途徑的努力實現。

(1)拓寬城市發展空間，調整松散的土地利用模式與高度集中的城市結構，將城市土地和城市空間規劃與城市交通規劃相結合。

(2)優先發展公共交通（集約化交通），壓縮個體交通需求，盡快建立起完善的體制保障公共交通的發展，并通過市場競爭、新技術引進、資金扶持，使之實現良性循環。

(3)建立地鐵、輕軌等交通方式為骨架的大、中、低運量俱全的城市交通網絡和快速交通走廊,實行長短距離、快慢速度交通的分離，提高城市交通整體運作效率。

(4)改建交通換乘樞紐，實行常規公交、自行車交通與快速交通的便捷換乘；加強次干道、支路與步行街道的建設，確定不同主體的交通方式，實行各類交通的有效分離。

(5)建設現代化的城市交通管理與控制系統、交通誘導系統、交通綜合信息系統等，對城市交通進行全面調控與服務，提高城市交通的運行效率與應急能力。

五、結語

綜上所述,要實現城市交通的可持續發展, 既要滿通需求,又要降低資源的投入和環境影響，必須同步進行城市土地利用規劃和交通體系規劃，并重點規劃不同的交通方式之間的分工和協調。協調交通需求、環境保護和資源利用三者間的關系；協調滿足需求和成長管理的關系；協調交通規劃建設和使用管理的關系；建立起能夠實現可持續發展交通系統的現代交通規劃理論體系，實現全面、協調和可持續發展的交通發展規劃戰略。

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第4篇：城市交通與城市發展的關系范文

摘 要 隨著社會經濟的發展，城市交通問題已經得到人們的極大重視，然而快速發展的物流業對城市交通的影響也越來越嚴重，它在加劇城市交通問題的同時，又為城市交通問題的解決提供了新的思路。本文通過對城市交通與物流相互影響關系的研究，提出了相應的對策，以期優化城市交通與物流系統。

關鍵詞 城市交通 物流 交通生成量 影響分析 發展對策

一、引言

伴隨著城市的發展，其負面效應總是存在的。為滿足商業銷售、企業生產、家庭消費，主城區內分布著各種貨運業務受理點，貨運車輛需要高頻率地進出主城區，保障物資供應和廢物清理，并因此導致諸多的城市問題：主城區交通負擔日益加重、城市生態環境不斷惡化、貨物裝卸對人行道甚至交通主干道的占用、空氣污染嚴重、交通出行困難、城區居民日益增加的不滿……城市交通問題已成了城市發展的頭號問題，如果不能很好加以解決，城市交通將陷入癱瘓，阻礙城市發展。這種現象會日趨嚴峻，據預測，2030年將達到頂峰。

二、城市交通與物流影響關系

1.物流發展對城市交通的影響

（1）物流加劇城市交通問題

運輸是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的運輸過程中必然生成大量的交通量，特別是城市物流園區所生成的交通量。城市物流活動的交通生成與許多因素有關，大致可以分為城市物流服務站和城市物流園區的交通生成量。

城市物流服務站（LogisticsImplant，LI）是在城市中為有物流需要，但需求量未達到設立物流園區的規模而設立的物流設施，可以承擔單一的物流功能或單一物資品種的物流功能，也可以是承擔多品種、小批量的物流配送功能。設立LI主要是為滿足城市內部隨機、適時、點多、面廣的物流需求，與物流園區（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市區，有的甚至就設在城市內部，會對城市交通特別是LI周邊的交通產生較大的影響。

對既定的城市交通系統，城市物流服務站的交通生成量主要是絕對交通量；城市物流園區的交通生成量與內部條件和外部環境有關，可分為兩部分：一是絕對交通量；二是誘增交通量 。

（2）物流為城市交通問題的解決提供了新思路

城市交通問題的解決單純依靠道路建設、擴大道路容量的方法，永遠不能滿通需求持續增長的需要，也無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題。現代物流以電子信息技術為基礎，注重服務、人員、技術、信息與管理的綜合集成，是現代生產方式、現代經營管理方式、現代信息技術相結合在物流領域的體現。因此，現代物流發展為城市交通問題的解決提供了新的思路。

城市物流的任務是為處在城市里的零售商、工商企業和家庭，以城市可以承受的方式，通過科學合理地布置物流結點，達到經濟高效地進行物資供應，減輕城市的交通。

2.城市交通對物流的影響

據統計，運輸費用占商品銷售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流運費中所占費用比例最大的部分，約占整個物流費用的40%。因此運輸合理化在很大程度上決定了物流的合理化，而交通基礎設施的合理建設又是運輸合理化的前提條件和重要保障。

交通系統的不斷完善，以及交通基礎設施的水平提高，將對物流發展產生明顯的促進作用，可加速社會物資循環，從而促進國民經濟運轉需要的物流網點的合理配置。傳統的物資企業大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的城市區域交通系統，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經過科學規劃和重組，建立現代物流系統，物流服務半徑和貨物集散空間會有所擴大，服務水平也將大大提高。

三、城市交通與物流發展對策

1.利用城市軌道交通，使之與物流發展相互促進

物流是“物”的物理性流動。這種運動既改變了物的時間狀態，又改變了物的空間狀態，而運輸則是改變空間狀態的主要手段。因此，運輸也是物流的主要功能之一。

進入21世紀，城市軌道交通在國內城市中普遍關注，除北京、上海、廣州計劃每年新建軌道交通線路合計約100公里外，天津、南京、武漢、重慶、長春、大連、深圳、成都、蘇州、杭州、哈爾濱等20多個城市也將先后開工建設或著力進行軌道交通項目建設準備工作。城市軌道交通建設已經成為經濟發達城市的標志之一，其沿線地段多為商業中心，配送中心，交通樞紐，城市主干道交匯，市區與市郊分界處，這里客流、物流相對集中，同時就物流而言，城市物流園區、配送中心、物流中心往往設在鐵路干線附近和公路交會處，以便于生產資料和生活資料的集散。而城市軌道交通運輸又具有運輸成本低、方便、快捷、準時、運輸量大、受自然條件影響小、不會產生擁堵現象等特點，將成為配送運輸的理想選擇。

如果在城市軌道線網規劃時，同步考慮城市物流發展規劃，對于城市交通與物流系統雙方都將有巨大的促進作用 。

2.進行物流項目的交通影響分析

當前，我國對物流園區的研究以宏觀的規劃研究為主。更深層次的運作模式、內部設施規劃及融資模式等研究很少，而且更多關注于物流園區帶來的正面影響，尤其對物流園區實現物流的規模效益、緩解城市交通壓、優化城市布局、對區域經濟的極化效應等過分關注。當物流同區規模及業務量達到一定程度時就會對周邊路網產生影響。降低路網的服務水平。因此在物流發展中，分析其對城市交通局部路網的影響程度，對促進城市交通和物流的發展將有積極的意義。

3.加強物流活動的交通組織設計

交通組織設計指在城市物流園區交通影響分析評價的基礎上，為降低對周邊路網的影響對內外的人流、車流、停車場及出人口進行規劃設計，城市物流園區的交通組織一方面要保證物流園區內外通道的效率，尤其是配送通道網絡的服務水平；另一方面應降低物流園區規劃建設對周邊路網的影響程度。這樣既保證物流的流通效率，同時有利于城市交通的暢通。

第5篇：城市交通與城市發展的關系范文

關鍵詞：道路規劃；城市發展；

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

前言

道路是城市的動脈，道路規劃的合理與否更是關系著一個城市未來交通的便捷以及經濟分騰飛，合理的規劃能清晰的將城市劃分，反過來為道路的建設提供更加便捷的條件以及環境，因此，二者之間是雙贏互惠的關系。本文針對城市道路規劃與城市發展二者之間的關系進行詳細的論述。

一、道路規劃對城市發展的有利影響

(1)道路規劃一方面改善了城市的交通狀況，通水也是城市發展戰略的關鍵因素。合理的規劃，可以全面的利用并有機的融合城市的各項資源，提高整個城市的效率，并有效的整合城市周邊的資源，更廣闊的拓展城市的影響空間，對城市的發展起著決定行的作用。

(2)便利的城市交通環境，尤其在現在的環境下，對于一個城市的準投資者來講，是必須考慮的頭等大事，交通可以促進資本的流動，甚至克服一些生產中因所處環境而造成的資源瓶頸，實現經濟的擴張，并且，便捷的交通對于提高人們的生活、娛樂豆起到了至關重要的推動作用。在交流過程中有利于改變傳統的思維模式，拓寬城市發展的思路，也從另一層面為城市經濟的發展提供良好的社會環境和源源不斷的動力支持，從而更好地促進經濟的發展。

(3)除了直接的經濟影響以為，道路規劃還能夠影響城市的人文環境、社會環境和傳統價值。例如廈門環島路寬60米，雙向6車道，依山傍海而建，具有得天獨厚的優勢，在建設中考慮交通運輸、環境保護、土地開發、旅游景觀等多種因素，使長達43公里的道路建設成為廈門美麗的濱海風景帶。環島路之美和環島路之長也使它成為世界上少有而最漂亮的馬拉松跑道。廈門國際馬拉松賽在眾多歷史悠久的大賽中脫穎而出，被國際田徑聯合會評為國際金牌賽事。可以看出，道路的規劃促進了城市設施附屬功能的開發利用，提高了城市現代文明和社會經濟價值。

二、城市規劃的主要內容是：

1)城市發展目標的研究與確定；

2)安排城市土地和空間資源利用：

3)確立城市發展的空間布局；

4)城市各建設的部署和安排。

這些內容決定了城市規劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性。根據城市規劃的上述特性．城市規劃應當立足長呢故事的實際，從城市發展的全局和長遠著眼，對各系統、各部門、各單位的發展實行統籌兼顧的，綜合部署，以不斷提高城市發展的整體綜合效益。

三、城市規劃工作的上述特性

要求它在制定規劃與實施規劃的過程中應當處理好以下八個方面的關系：

1)處理好近期與遠期的關系：城市總體規劃以2O年為期，同時要求對三、五十年以后城市發展有遠景設想。有無遠見。是衡量規劃優劣的重要標準之一。

2)處理好需要與可能的關系：在制定規劃的過程中．既要有科學預見．又要充分考慮顯示的可能性，是規劃盡量切合實際。

3)處理好局部和整體的關系：局部服從整體，是現代社會生活的準則。各局部區域是城市的有機構成部分。比如。在城市基礎設施大系統中，給水、排水、道路、供電、通信、防洪、防洪、消防等系統．必須全市“一盤棋”。

4)處理好經濟發展與環境保護的關系：經濟發展是國家的中心任務．城市是經濟中心．為經濟發展服務是長呢故事規劃的基本任務之一。保護城市環境．改善城市生態，是城市規劃的根本原則．應處理好經濟發展與環境保護的關系。比如：要求排放污染大氣物質的企業和單位必須建在城市常年主導風向的下風方位．一切惡臭、嚴重噪聲的單位不得健在城市居民稠密區。

5)處理好城市發展與保護耕地的關系：城市發展的物質基礎是土地。城市發展中合理用地是城市規劃的根本任務。“珍惜用地、合理用地、保護耕地”是我國的基本國策。城市規劃必須全面貫徹這一國策。

6)處理平常時期與非常時期的關系：在城市規劃中．要充分考慮這些自然災害。特別注意供水、供電、通信等防災減災“生命線”工程的規劃和建設。城市規劃應將防災與減災作為重要任務，力求城市安全。

7)處理好現代化建設與歷史文化的關系：我國是歷史文化大國．對歷史文化名城、文物保護單位以及其他有價值的古建筑、傳統街區等應當認真加以保護。

8)處理好城市功能與城幣形象的關系：在充分滿足功能的前提下．在講求經濟效益的前提下，注意形象建設，做到適用、經濟、美觀相結合。

四、當前城市規劃存在的問題分析

隨著我國經濟建設的不斷完善和建筑行業的發展，我國城市建設、城市規劃已經取得了突破性的發展。但另一方面，同國外一些發達國家相比，我國的城市規劃仍存在著許多問題，從不同程度上制約著經濟建設的發展。具體來講：

1.當前我國大部分城市，尤其是北方一些舊城市的交通規劃問題，仍停留在較低的水平。其一是我國現階段處于城市新舊交替的發展時期，城市原因交通系統仍發揮著重要的作用，很難在新的規劃中予以一次性取締，因此需要一個漫長的過渡過程。其二是由于城市整體交通戰略和規劃中缺乏前瞻性、科學性及合理性。如對于影響到交通發展的政策未給予充分的考慮，對整個城市及城市間的交通規劃缺乏整體協調性。

2.隨著城市交通建設速度的加快，以及城市交通運輸網絡的不斷完善，城市交通容量不足的問題卻日益凸顯。同時大部分城市的交通運輸仍沒有根據城市經濟發展的需要進行及時的整頓，城市交通發展速度和質量遠遠滯后于經濟發展的速度，難以滿足城市經濟發展和社會發展的需求，城市交通擁擠狀況得不到明顯的緩解，交通壓力巨大。交通堵塞問題必將直接影響到運輸及經濟活動的開展，同時也對于城市形象建設和宣傳造成不利的負面影響。

3.城市交通的發展離不開城市經濟的支持。從我國城市交通發展實際情況來看，首先，經濟發展的落后以及發展失衡的問題，使得我國很大一部分城市交通的發展缺乏有力的經濟基礎。尤其是許多地方政府受財力限制，對于城市交通發展重視明顯不到位，形成惡性循環，經濟發展滯后導致城市交通的不發達，城市交通的落后及不完善而進一步加劇了當地經濟發展的難度。因此，如何利用有限的資源，實現城市道路規劃與經濟的協調發展，將是一個大的難題。其次，我國部分地區政府直接忽視經濟快速發展對城市交通提出的更高要求，政府財政收入用于諸如形象性工程的建設方面，城市交通發展難以得到持續發展。

五、道路規劃與城市發展的思考

1.加大城市規劃投入力度。

針對我國當前城市規劃落后的情況，在今后的發展中要加大城市交通、道路規劃的重視程度和投入力度，合理規劃和專項的自己費用，加強資金的管理以及使用，從而積極推展城市規劃的發展。應重點針對擴大城市道路容量、優化城市交通結構和系統，為城市經濟發展過程的商品流通、擴大市場等提供便利的基礎服務，以便于帶動城市經濟的發展。另外，鑒于城市規劃及交通建設的特殊性，可以再保證公眾利益最大化的同時，鼓勵民間資本和私人機構資金的參與，從而共同推進城市規劃的發展。

2.要進行規劃層面的思考。

加強城市道路的生態規劃，在考慮城市長期生態質量和發展的基礎上，實現生態系統的可持續發展。因此，要加強城市道路的生態規劃，將先進的通訊技術、計算機處理技術、自動控制技術同先進的交通管理理論結合在一起，規劃并建立一套智能化的交通運輸系統。這樣既能解決城市交通擁擠的狀況，又能協調處理城市生態發展的問題，還人們以健康、生態的城市交通環境，為城市發展注入一些和諧的元素。

3.合理的建設方式。

道路交通地面建設的原則為，在保證交通順暢的基礎上，盡量減少道路的面積。并非道路越寬對于行駛的性能越好。據研究資料表明：2.7-3.2m是車行道最合適的寬度，道路過寬反而會影響交通的流暢。合理的道路寬度與充足的綠地空間，降低道路對于城市溫度的影響，并且建設完善的道路和地下排水問題，才能實現城市道路的可持續發展。

六、結語

城市道路規劃與經濟建設、城市的可持續發展之間是相輔相成的，提高城市的社會文明程度，又可能會對城市的生態環境系統造成一定的破壞。因此，在進行城市道路規劃的時候，一定要考慮城市道路建設的生態化規劃，以實現城市的未來可持續發展。

參考文獻：

第6篇：城市交通與城市發展的關系范文

關鍵詞：城市交通系統；系統動力學；供需關系；模擬仿真；交通需求管理

中圖分類號：F294

文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107

Supplydemand analysis model of urban traffic system

based on system dynamics

MA Shuhong1， SUN Chaoxu2

（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；

2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）

Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.

Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]

城市化和C動化的快速發展給城市交通系統帶來了巨大的壓力，導致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環境污染等問題日益嚴重。交通系統的供需關系不僅關系到城市的經濟活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點關注。目前，對城市交通系統供需關系的研究，主要集中于內涵、評價方法和專門技術等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認為道路交通的供需平衡不僅體現在總量上的平衡，還體現在結構上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關系進行分析。事實上，對交通系統供給和需求的分析，不僅要單獨分析供給與需求兩個方面，還要系統考慮兩者之間的關系，可以用系統動力學來進行分析。已有成果主要應用系統動力學方法從可持續發展、宏觀政策、城市發展、區域經濟與交通相互關系、交通運輸方式與結構等角度對相關問題進行研究[23]，而在城市交通系統方面，則主要著眼于城市經濟與交通的互動協調以及城市綜合交通系統內部各種因果關系的研究[4]。基于此，本文擬采用系統動力學的原理與方法，對城市交通系統進行研究，在重點分析供給與需求相互作用關系的基礎上，研究產生交通系統外部特性的內在作用機制，從宏觀上給出交通問題的產生原因及應對策略，從而更好地實現城市及其交通系統的協調和可持續發展。

一、系統動力學概述

系統動力學（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統的學科，其認為系統的行為模式與

特性主要取決于其內部的動態結構與反饋機制[5]。相比于傳統的系統學科，系統動力學更注重系統的內部機制與結構，強調單元之間的關系與信息反饋，可處理高階數、多回路和非線性的時變復雜系統與巨系統問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。

城市交通系統是一個復雜的，涉及諸多方面且隨時間不斷變化的大系統，系統內部各因素之間相互影響和制約，其行為表現出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統分析―結構分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統動力學分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統動力學模型按照圖1的基本思路來確定交通系統內部各個要素間的因果反饋關系，從城市交通系統需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯系的各個要素，建立城市交通系統動力學模型，模擬交通系統供給與需求在系統中的轉化過程及相互作用機理，在此基礎上對交通系統的發展趨勢進行預測和分析。

二、系統動力學模型與交通供需分析

以分析城市交通系統供需關系為建模目的，根據系統動力學解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經濟、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統各個部分的反饋關系和設定各種變量（方程）來建立模型。

（一）系統的界限

系統的界限（或邊界）規定哪些應該劃入模型，哪些不應歸入模型，它是一個想象的輪廓，把建模目的所考慮的內容圈入，并c其他部分（環境）隔開。對城市交通系統來說，供需矛盾是當前導致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應的影響因素眾多，其中城市人口、經濟發展水平、機動車數量、現狀路網情況等對供應和需求的影響明顯[7]。以此為基礎進行分析后，應用系統動力學方法重點研究城市交通系統的供需關系，并確定模型包含的主要要素有：

（1）GDP。GDP是一個重要的經濟指標，它與交通基礎設施建設的投資以及機動車出行比例的增長都有直接的關系，而且交通系統的運行情況在某種程度上會影響GDP的增長。

（2）人口。人口的增長會直接導致出行量的增長，使機動車出行量不斷增加。

（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實現之間存在一個時間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經過一定的時間就會轉化為實際的交通需求。

（4）交通供給。采用道路網長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因為道路在建設階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設項目往往需要經過一定時間的建設后才能形成實際的供給能力，因此供給也可分為計劃供給和供給兩個部分。同時，考慮到城市用地的限制，道路網不可能永無止境的擴張，存在著一個最大值，將其定義為最大供給能力，當供給能力達到這個水平后將不再進行道路的建設。

（二）因果反饋關系分析

從供給與需求兩個方面來重點研究城市交通系統內部各個要素的主要反饋關系，分析得到系統內部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關系，正負號表示正效應或負效應。

（1）從需求出發的負反饋回路。GDP+人均GDP+機動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。

這是一個負反饋回路，表示經濟的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時會造成供給方面的不足，使得交通運行的效率降低，反過來會影響經濟的持續快速發展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統供需求關系對社會經濟的這種影響。

（2）從需求出發的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計劃供給+供給+供需比例+轉化率+需求。

這是一個正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設投資的增長，人們試圖通過交通基礎設施建設來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉化，產生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。

（3）從供給出發的正反饋回路。經濟+交通投資+建設率+計劃供給+供給+供需比例+經濟。這是一個正反饋回路，表示隨著經濟的增長，交通基礎設施投資也會相應增多，道路網建設速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經濟的持續快速發展[8]。

（4）從供給出發的負反饋回路。供給-差值+建設率+計劃供給+建成率+供給。這是一個負反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實際中道路網會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進行建設。

四、模型應用

以西安市交通系統為例，采用系統動力學軟件Vensim PLE來模擬運行建立的城市交通系統動力學模型，基礎數據來自西安市統計年鑒和居民出行調查報告。

（一）模型的參數估計

根據西安市歷史和現狀的相關統計數據和調查數據，通過參數擬合和回歸分析，獲取和標定GDP增長率、出生率、人均出行次數、平均出行距離等各個參數。遷入率和人均機動車出行比例的函數通過回歸分析計算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數見表1。

（二）模型的檢驗

為了驗證模型是否較好地反映系統的特征，選取城市人口和GDP這兩個指標，以2000年為起始年，2010年為終止年，運行模型輸出預測結果與實際統計數據相比較，并計算兩者的相對誤差，結果如表2所示。

從表2中相對誤差的計算結果可以看出，模型預測得到的人口和GDP數據與實際的統計數據之間的相對誤差均在5%以內，認為建立的系統動力學模型是具有高可信度的，可用來模擬預測與相關政策分析。

（三）系統發展趨勢預測

根據前文分析，這里重點對西安市城市交通系統的供需關系進行研究。模型設定運行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結果及其隨時間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。

從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網建設受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網建設接近飽和。交通需求量因為人口和經濟的增長而繼續增長，且它的增長率慢慢變小，這是因為當需求大于供給即供需比例小于1時，就會出現道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導致潛在需求轉化率的降低。在不采取任何外部政策干預的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續降低，最終導致交通系統的癱瘓，其表現是實際需求無法繼續增長，供需比例嚴重失調。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續下降，到2018年時供需比例已經嚴重失衡，需求量遠遠超出路網的供給能力，交通系統將無法正常運行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統的正常運行。

五、政策分析

從供需關系的預測結果可以看出，西安市城市交通系統將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統的行為，抑制機動車出行需求的增長，使供需關系趨于合理化。根據國內外的經驗，單純地限制機動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應該采取一系列相配套的政策措施，才能到達令人滿意的效果[12]。發展公共交通被國內外一致認為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機動車出行需求量增長的同時，要加快城市公共交通系統的建設。具體措施有：

（1）限制機動車出行需求的轉化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費用、擁堵收費等政策，延長潛在需求的轉化時間，降低其向實際需求的轉化率，來降低交通需求量。設定限制機動車出行需求轉化的政策干預有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴格限制（模式2），相應的潛在需求轉化時間分別為1.5DT和2DT。

（2）發展城市公共交通系統，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務水平、開辟公交專用車道、建設公交樞紐、城市軌道交通系統等措施，同時限制機動車出行，使城市交通系統出行方式的結構合理化，把機動車出行比例控制在一定的范圍內。根據西安市居民出行調查結果，考慮到未來一個時期機動車出行需求的增長，設定政策干預模式為控制機動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。

在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運行，得到不同政策模式作用后的交通需求預測結果，如圖5、圖6所示。

從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現了減慢的態勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關系基本上保持平衡。但是值得注意的是機動車的出行需求量仍然略大于道路網的供給能力，其主要原因是交通流在時空分布上是不均勻的，高峰時段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時段機動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進一步發展和完善具有大容量的城市軌道交通系統，以滿足高峰時段的出行需求。

六、結語

鑒于城市交通系統的動態性和非線性特征，采用系統動力學的原理與方法，在對城市交通系統供需關系及其影響因素進行研究的基礎上，建立了城市交通系統動力學模型；以西安市為實例驗證了模型的應用，并探討了在相關政策作用下交通系統行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統動力學模型，模擬交通需求與供給如何產生并相互作用，反映交通系統的運行情況，有助于加深對交通系統供需關系的理解。應用模型對城市交通系統進行預測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統供需發展情況的基礎上，考量各種政策作用及其對系統的影響程度，為決策和

采取相應的管理措施提供參考。

參考文獻：

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[10]王繼峰，陸化普，彭唬.城市交通系統的SD模型及其應用[J].交通運輸系統工程與信息，2005，8（3）：8359.

第7篇：城市交通與城市發展的關系范文

關鍵詞：城市交通;系統方案;西安市

1 西安市城市交通管理研究的背景

隨著經濟發展和人民生活水平的提高，城市交通需求也日益膨脹，人們在享受著汽車時代所帶來的便捷的同時也遭受著交通擁堵的困擾。日益增加的交通需求量是傳統公共交通所無法承擔的，城市發展與交通之間的矛盾日益凸顯。

對于西安這樣的省會城市，在城市逐漸加快社會發展過程中的矛盾的情況下，最重要的是體現在越來越擁擠的進入西安市就業人口的增長，與城市的公共交通擁擠。所以對西安城市交通管理系統的城市規劃研究，緩解城市交通壓力，交通管理系統的建設尤為重要。

2 西安市城市交通管理系統需求分析

目前部分較發達城市，在道路交通管理方面，系統框架已基本形成，但智能化綜合調控能力有待全面提升。有很多系統沒有完善的后臺維護管理功能，管理不能及時應對突發事件、不能及時的城市交通狀況，很多系統沒有后臺的維護管理功能，交通信息不能實時的更新。

西安市非常重視交通運輸體系項目的研究和開發，積極探索建設智能化管理系統，并初步取得了一些階段性的成果。規劃和實施研究，系統的研究框架是全國城市公共交通管理體制，以國家城市標準的公共交通管理系統為基礎，以達到國內領先，國際先進水平為目標，提出了總體建設原則、具體建設內容和分階段實施計劃。

3 西安市城市交通管理系統設計的原則

根據西安市城市交通發展戰略的重點內容以及智能交通管理系統的特點，西安市城市公共交通管理系統應遵循以下原則：

（1）西安市構建的交通管理系統應符合國家和交通部的政策、標準和規范。

（2）系統具有兼容性，設計的規模應根據西安市城市交通需求，交通運輸發展戰略具有模塊化結構的參考。

（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規劃和統一安排，分批實施，逐個完善的原則。

（4）保證系統的高質量的同時，考慮到城市交通和經濟現狀的基礎。

（5）要具有可持續發展的特性，構建滿足西安市未來發展的城市交通管理的系統。

4 西安市城市交通管理系統的總體設計

城市交通管理系統的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統是一套在城市范圍內能夠實時、準確、高效的服務于交通使用者的交通綜合管理系統。完善的城市智能交通管理系統，構成統一的應用平臺，能夠協調西安市的人、車、路相互之間的關系。該系統涵蓋了智能交通建設的三個層面，結構框架圖如下圖所示：

（1）交通信息采集：路口采集系統、環路數據采集、閉路電視監控、 車牌識別系統、GPS系統、民警與公眾報警等。

（2）交通信息數據傳輸，包括有線通訊網絡、無線通信網絡。

（3）交通管理信息應用和服務：應用服務器、接入網關、內網交換機和數據庫。

交通管理信息平臺，將采集來的實時交通數據進行加工處理之后，把有用的交通信息實時的出去，可以實現交通信息的共享。實現各種交通管理信息共享服務的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關部門提供交通信息。

5 結束語

通過對西安市城市交通管理系統相關技術的分析，結合當前的現代城市的交通現狀，提出了西安市城市交通管理系統的設計原則，總體設計和系統結構機制。此系統實施不僅為解決西安市城市交通中的一系列問題提出了解決方案，同時具有一定的現實意義和參考價值。

參考文獻：

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[4]尹乾，周媛.城市交通擁堵分析與和諧交通建設探討[J].產業與科技論壇，2012（12）：20-22.

第8篇：城市交通與城市發展的關系范文

關鍵詞：融資模式；城市交通設施；PPP模式

中圖分類號：F274文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）01-0073-01

1 PPP供給模式介紹

PPP模式即公共部門與私營部門的合作(Public-private partnerships)。薩瓦斯(2002)認為，PPP模式是公共和私營部門共同參與生產和提供物品和服務的任意組織形式。通過這種合作模式，合作各方可以得到比單獨行動更有利的結果。這種合作關系主要是通過一套協議和計劃來進行，合作雙方共同承擔投資風險、責任以及分享回報。PPP存在的基礎是合同、特許權協議和所有權的歸屬，確切地說，PPP在城市公共品領域中就不是一種固定的模式，而是一系列可能的選擇，是多種模式的變體和再組合。PPP模式有如下一些具體形式：服務協議、運營和維護協議、租賃－建設－運營、建設－轉移－運營、建設－運營－轉移、建設－運營－擁有－轉移、擴建后經營整體工程并轉移、購買－建設－運營、建設－擁有－運營、設計和建造、設計－建造－運營。

以上各種方式的主要區別如下圖1所示：

上述各模型之間的區別雖然并不大，但也有其特點，當在城市交通建設中為共有化程度高的項目籌資時，可以選擇左邊的融資方式；同樣，公有化程度低的項目選用右邊的融資方式。當在城市交通設施建設時可以結合項目自身的特點選用適合的融資方式，更有利于項目的建設。

以上各種不同的方式適用于不同的設施建設，如表2所示：

由此可以看出，PPP模式可以應用于已有設施、在建工程、擴建工程、新設施建設等方面，應用領域相當廣泛。在我國城市交通設施建設中有維護、改擴建和新建的需求，與PPP模式相對應，通過PPP模式可以靈活的解決我國在城市交通建設中的各種資金需求，為不同建設項目尋找到不同的融資模式。

2 PPP模式應用于城市交通的優勢

通過上文對PPP模式的大致了解，我們可以看出PPP模式的優點：吸引社會資本，減少政府支出，減輕財政壓力；轉移更多的風險到私營機構；提高工程項目的成本利用效率；提高對使用者的收費效率和水平。這些特點符合我國城市交通領域的籌資需要，所以近年來隨著我國經濟的迅猛發展，城市交通領域的PPP模式也得到較快地推廣，其適用的依據主要表現在以下幾個方面：

2.1 有助于緩解城市交通供給的融資狀況

我國城市交通供給長期以來都是由政府財政投資建設，資金匱乏是制約城市交通發展的重要原因之一，因此，很有必要引入市場競爭機制，拓寬融資渠道和發展多元化的投資主體，使私人資本參與城市交通的供給，以有效地緩解資金不足的矛盾；另外，為緩解政府的財政負擔，提高城市交通的供給效率和質量，降低運營風險，也迫切需要引進私人資本。因此，城市交通供給融資渠道的多元化，有利于緩解我國的城市交通供給現狀，有長期穩定的市場前景，這是實現PPP在我國城市交通領域應用的前提條件。

2.2 由城市交通設施準公共品特點決定PPP模式

PPP可視為效率與公平的結合。城市交通是準公共品，

兼有純供給品和純私人品的部分特征，因此決定了其不可能完全通過市場來提供；如完全由政府來提供也會在效率上造成損失，所以，在準公共品――城市交通設施的提供中引進私人投資，既保證了公共品提供的公平又改善了供給的效率。

2.3 有利于提高城市交通供給的質量并增加數量

（1）私有資本的效率往往高于公有資本，PPP在城市交通供給中應用的顯著特點在于通過引入私營機構，將市場中的競爭機制引入城市交通供給中，以便更有效地提供公共服務。比如：私人企業與政府共同參與項目，保證了項目在技術和經濟上的可行性、使項目的建設周期縮短、成本節約。所以，PPP模式有利于城市交通建設以更低的成本、在更短的時間內提供高質量、更有效的公共基礎設施服務。

（2）吸引私人企業參與城市公共基礎設施建設，由私人企業負責項目的融資，節省政府的投資；政府與私人企業合作建設公共基礎設施，可以將項目的一部分風險轉移給私人企業，從而減輕政府的風險。

2.4 有助于促進我國公私合作模式的發展

PPP的產生適應了技術和公共產權的需要，使得在城市交通領域完全私有化不可行的背景下，既回避了完全私有化所帶來的公共產權的糾紛問題，又使合作者達到各自的目標，因而完全是適應的結果。它的出現符合政府的政策性要求，同時也形成了城市交通供給中的某種運作規范。從我國城市交通供給融資已有的PPP模式來看，沿海城市先后實施特許經營項目的運作，如武漢軍山大橋、上海延安東路隧道等，均是城市交通供給的PPP模式的成功嘗試。

因此，PPP模式在我國有著廣闊的發展前景。

3 存在的問題和政策建議

3.1 法律法規有待補充完善，應建立并完善有關PPP投融資的政策法規

目前政府扶持城市交通PPP供給大部分是針對個別項目制定的，對于項目運作過程中的諸多具體問題均未涉及，如特許授權采用何種形式、政府如何扶持、特許授權文件與其他合同的關系、項目運作過程中的風險管理等。因此，我國關于模式的現行法律法規還有待與國際接軌。PPP項目是一項復雜的系統工程，涉及面廣，參與部門多，法律關系錯綜復雜，需要系統的法律法規對其加以規范。

3.2 融資渠道有待拓寬

目前城市交通的資金供給主要還是依靠政府財政支持和銀行信貸解決，來源渠道相對較單一、資金數量的供給仍十分有限。PPP模式是國際上比較通行的公共品建設的融資方式之一，已經有許多成功的案例。因此，在政策上應該鼓勵PPP項目在我國城市交通中的大力發展。

3.3 提高運營效率，注意選擇合作伙伴和監管

由于現有的融資模式過于強調公共品本身的特性，項目的前期確認、可行性分析等工作基本上都是由公共機構單獨完成，因此容易受到政府機構諸如效率低下等弊端的影響，影響效率，所以提高效率是發展PPP模式的重點。因此政府在選擇私人合作伙伴時，要堅持兩個原則：一是市場化，要通過公開、公平、公正的方式招標；二是規范化，明確合作伙伴的基本條件，要求合作伙伴具備一定的經濟實力和專業水平，以達到既引進資金又引進先進技術和機制的目的。

參考文獻

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［5］歐國立,李振華.城市公共交通建設資金來源及結構研究［J］.城市公共交通,2001,(1).

第9篇：城市交通與城市發展的關系范文

有了城市，就有了“城市交通”。城市交通活動的空間，主要是“城市道路”。

城市和城市問、鄉村間”的交通又叫“城市對外交通”，包括航空、鐵路交通、公路交通和水運交通等。對外交通活動時空間，天上有“航路”，地上有“鐵路”和“公路”，江河湖海中有“航道”。

城市交通與城市對外交通分工不同，但又相互銜接、密切聯系。我們又統稱為“綜合交通”。“綜合交通”的概念又包含多種交通方式的“綜合”運行。比如說城市中有步行交通、自行車交通等非機動交通和公共交通、小汽車交通、大客車交通、貨車交通等機動交通。

人類的交通方式是隨生活方式和生產方式而變化的。古代城市長期是以步行和馬車為主的交通方式，所以又稱為“馬車時代”。18世紀中葉歐洲工業革命帶來了城市的迅速發展，帶來了機動化的發展，帶來了城市交通的急速發展和城市交通問題的急劇惡化。人們開始研究和采用各種方法來緩解城市交通問題，比如在原有密而狹窄的道路網上開辟新的、寬闊的干線道路(又稱干路或干道)，以滿通量發展的要求；比如變革交通工具，用運輸效率高的機動車輛取代效率低的非機動車輛；比如對道路實施信號燈交通管理，規范道路和交叉口的交通秩序，以提高道路設施的通行效率等。更有些社會學家和城市規劃工作者悉心研究城市與城市交通的關系，力圖從城市布局的角度解決城市交通問題。

70多年前，世界各國的城市規劃師、建筑師和城市學者在希臘首都雅典召開會議，制定了現代城市規劃的第一個綱領性文件《雅典》。《雅典》指出：城市有四大基本活動――居住、工作、游憩和交通，其中居住、工作、游憩的關系決定了城市的布局，交通則是把上述三大活動聯系在一起的重要活動。《雅典》還指出：工作與居住距離過遠是造成城市交通擁擠的根本原因，馬車時代的道路系統已經不能適應現代交通的發展，城市需要一個全新的道路系統，城市道路要進行功能分工。

一個城市的交通系統是由組織交通運作的“運輸系統’、作為交通通道的“道路系統”和保障交通正常運行的“交通管理系統”構成的。

中國古代對城市布局和城市交通就有科學的規定制度，周代《周禮》《考工記》中對不同等級的城市就有明確的規定。如“王城”就規定了世界上最早的方格網道路布局，南北向的“經涂”和東西向的“緯涂”把城市分為九個“里”，次干路又把每個“里”分為六到九個“聞里”，“閭里”內又有巷和支巷，表現了城市道路既是組織城市的骨架又是交通的通道的雙重功能。

現代我國城市規劃把城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路，就是體現，了城市道路的骨架作用，同時又體現了“城市道路系統”作為交通通道是城市交通的重要物質基礎。

由于城市道路是為城市用地服務的，不同性質的用地會產生不同性質的交通，所以對城市道路進行交通性和生活性的功能分工是極為重要的。交通性的道路主要為疏通集中而大量的機動交通服務，兩側不要布置集中大量人流的生活性建筑；而生活性道路主要為有大量人流的生活通服務，兩側不要布置會產生大量機動車流或貨運車流的生產性用地。否則會在道路上造成生活通與交通通的混雜，既降低了道路的交通效率，又易出現交通安全問題。

正因為如此，城市道路網絡的布置不能脫離城市用地的布局，要與之相協調，這是城市整體正常運行的基本保證。

“城市運輸系統”包括城市貨運系統和城市客運系統。城市貨運系統主要與城市的工業、倉儲、物流設施的布局關系有關，一般主要在城市的或工業倉儲區運行。城市客運系統包括步行、自行車、公共交通、小汽車、大客車等多種交通方式。城市客運交通往往成為城市交通最主要的交通流，也是世界各城市解決交通問題的難點。各國城市規劃和城市交通專家一致認為：城市公共交通應該成為城市客運交通的主體，應該積極提倡優先發展公共交通，并在此基礎上促進城市客運系統的整體協調發展。同時我們要認識到：人是客運交通出行的主體，人的活動需求、意愿和能量決定了人的出行目的和出行距離，也就決定了人的出行方式。所以，人在城市中的分布和活動需求決定了城市客運交通的流動和分布。因此城市客運系統要滿足人的出行的需要，就要與城市的用地布局相協調，這也是搞好城市交通的關鍵。

“優先發展公共交通”就是要為城市居民提供一個方便、快捷、優質的公共交通服務，就要做到；努力提高公交覆蓋率，加密公交線網，以方便居民乘坐公共交通；合理設置公共交通快車線路，為中長距離乘客提供快捷的公交服務；要采用低廉的票價制度、選用舒適的車輛，合理設置公交專用道和換乘設施、提高公交車的準點率和發車頻率，實現優質服務。只有這樣才能吸引更多的居民使用公共交通，達到優先發展公共交通的目的。

中國現代城市交通正在迅速走向機動化，目前北京的機動化水平最高，機動車擁有量已達到約380萬輛，即平均每100個城市居民擁有約2s輛機動車，每100個城市居民擁有約16輛私人小汽車，已接近發達國家的水平。

中國城市的機動化與國外城市不同，機動化伴隨著大量自行車的存在，因此機動車、自行車和行人在城市道路上互相影響，矛盾不斷激化，加上交通意識薄弱、新手司機多，表現出的交通問題很復雜。

面對城市交通發展的新形勢，我們的城市正在以下三個方面采取措施應對現代城市交通的發展：

在城市道路系統規劃建設方面，在不斷完善城市道路網的基礎上，加快包括快速路和交通性主干路的建設，優化各級城市道路布局及道路與用地建設的協調關系，逐漸形成既能疏通交通，又能方便服務城市用地的新型城市道路網。

在城市公共交通的規劃建設方面，積極落實優先發_展公共交通的政策，一逐步實現公交系統結構的現代化，既要加密普通公交線網密度，提高居民使用公共交通的方便性，又要加快公交干線(軌道公交線和大站快車線)的建設，為城市居民提供公共交通的快速服務，再通過建設公交換乘樞紐，實現公交系統的有機整合。城市軌道公共交通是在專用通道上運行的交通工具，雖然造價昂貴，但由于解放了道路上的“生產力”，實現了快速、大運量公共交通與常速公共交通在不同空間上的分流，特別是在大城市和特大城市，是滿足城市快速、大運量客運要求的主要公共交通方式。在北京和上海，正在形成中心城區內及中心城區與城區間的發達的城市軌道公共交通網。