交通發(fā)展的主要原因精選(九篇)

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第1篇：交通發(fā)展的主要原因范文

【關(guān)鍵詞】 口腔頜面部骨折；臨床特點(diǎn)；內(nèi)固定

近年來隨著交通事業(yè)及重工業(yè)的發(fā)展，意外傷害、交通事故、工傷等導(dǎo)致的口腔頜面部骨折發(fā)生率逐年上升。本文回顧性分析89例口腔頜面部骨折患者的臨床特點(diǎn)及治療方法，現(xiàn)總結(jié)如下。

1 資料與方法

1.1 臨床資料 89例患者均為從2009年2月-2011年12月本院收治的口腔頜面部骨折患者，所有患者均符合邱蔚六、張震康主編的《口腔頜面外科》中有關(guān)口腔頜面部骨折的診斷標(biāo)準(zhǔn)[1]，且均病史主述、X線片、CT檢查確診。89例患者均有不同程度的咬牙合紊亂、張口受限及面型不對稱等表現(xiàn)。

1.2 研究方法 詳細(xì)記錄并統(tǒng)計(jì)89例口腔頜面部患者的姓名、性別、年齡、骨折原因，采用CT、X線、MRI等影像學(xué)手段檢查骨折部位、骨折范圍、合并損傷情況，總結(jié)骨折特點(diǎn)，對采用不同治療方案治療的治療效果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析。

1.3 治療方法 所有患者入院后均積極搶救，保持呼吸道暢通，及時(shí)建立靜脈通道，并補(bǔ)充充足血容量及液體，糾正休克，全程嚴(yán)密監(jiān)測呼吸、意識、脈搏、血壓等生命體征。待患者病情穩(wěn)定后，根據(jù)X線片、CT檢查所確定的骨折部位、骨折線、骨折移位程度及牙與骨折線的關(guān)系等選擇合理治療方案。復(fù)位方法：經(jīng)口內(nèi)切口復(fù)位、半冠狀切口復(fù)位、局部小切口復(fù)位、手法復(fù)位；固定方法：選擇微型鈦板固定、口外顱頜繃帶固定、頜間牽引固定。

1.4 統(tǒng)計(jì)學(xué)方法 采用SPSS15.0軟件包對數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)處理，計(jì)數(shù)資料行x2檢驗(yàn)，P

2 結(jié) 果

2.1 性別比例及年齡構(gòu)成 89例患者中，男65例，女24例，男女比例為2.71：1。其中60歲3例（3.37%）。

2.2 骨折類型 89例患者中，下頜骨骨折43例（48.31%）；顴骨復(fù)合體骨折20例（22.47%）；上下頜骨聯(lián)合骨折9例（10.11%）；鼻眶篩區(qū)骨折8例（8.99%）；上頜骨骨折6例（6.74%）；牙槽突骨折3例（3.37%）。

2.3 骨折原因 89例患者中，交通事故骨折46例（51.69%）；拳擊骨折20例（22.47%）；高空墜落骨折12例（13.48%）；摔傷骨折8例（8.99%）；外物撞擊骨折3例（3.37%）。

2.4 治療方案及治療效果 89例患者中72例行切開復(fù)位，17例行閉合復(fù)位。89例患者治療情況見表1。

3 討 論

口腔頜面部是人臉部的重要組成部位，其對牙齒正常咬合關(guān)系及面部正常形態(tài)的維持具有重要作用。外力壓迫容易使口腔頜面部骨組織損傷而發(fā)生缺損、移位及骨折。曾勇[2]研究顯示，口腔頜面部男女患病比例為3.17：1。本組中男女比例為2.71：1，略低于文獻(xiàn)報(bào)道數(shù)據(jù)，這可能與病例數(shù)據(jù)不足有關(guān)?？谇活M面部骨折好發(fā)于青壯年男性，主要是因?yàn)榍鄩涯昴行郧榫w容易受到外界影響而波動(dòng)，易怒、易激動(dòng)、好奇、沖動(dòng)，而且安全、保護(hù)意識較為薄弱，容易發(fā)生事故而導(dǎo)致口腔頜面部骨折[3]。本組中口腔頜面部骨折主要發(fā)生于20-40歲年齡段人群，占59.55%。

口腔頜面部位于人臉部的中心，骨折部位會(huì)隨著骨折原因及外力大小的影響。下頜骨位于面部的下1/3出，面積較大，容易受到不同方向外力的撞擊而骨折，因此下頜骨骨折在口腔頜面部骨折中所占的比例較高。顴骨復(fù)合于人臉的中間位置，較為突出，因此也是骨折高發(fā)部位。本組中下頜骨骨折占48.31%，顴骨復(fù)合體骨折占22.47%。

郭廣霞[4]研究發(fā)現(xiàn)口腔頜面部骨折以交通事故為主要原因，約占70.00%，其次為工傷、斗毆傷。本組中因交通事故骨折占51.69%，其次為拳擊傷、高空墜落傷，與文獻(xiàn)報(bào)道基本相符。筆者認(rèn)為交通事故成為口腔頜面部骨折的主要原因?yàn)椋航煌ㄊ聵I(yè)的發(fā)展使人們出行呈高速化發(fā)展，而人們的自我保護(hù)意識卻未跟上交通事業(yè)的發(fā)展，加之骨折好發(fā)人群具有易激動(dòng)、易沖動(dòng)、好斗的特點(diǎn)，使得交通事故發(fā)生率居高不下，口腔頜面部骨折發(fā)生率隨之上升。

口腔頜面部骨折治療的基本原則是積極搶救、骨折復(fù)位、固定、早期功能鍛煉，其治療的目的是恢復(fù)咬合關(guān)系及兩側(cè)面型對稱關(guān)系?？谇活M面部骨折復(fù)位情況及固定效果決定著治療是否成功。骨折復(fù)位方法包括閉合復(fù)位及切開復(fù)位，切開復(fù)位對局部損傷較大，但是其能將骨折部位的碎骨清除干凈，對于骨折缺損的修補(bǔ)效果更佳。內(nèi)固定術(shù)的應(yīng)用穩(wěn)固了頜面部骨折斷端，增加了骨折愈合的速度，使得患者術(shù)后恢復(fù)時(shí)間大大縮短，形態(tài)恢復(fù)及功能康復(fù)效果均令人滿意[5]。本組中切開復(fù)位內(nèi)固定術(shù)患者的治療效果優(yōu)于閉合復(fù)位固定術(shù)患者（P

參考文獻(xiàn)

[1] 邱蔚六，張震康.口腔頜面外科[M].北京：人民衛(wèi)生出版社，2002：161-216.

[2] 曾勇.口腔頜面部骨折30例臨床探討[J].亞太傳統(tǒng)醫(yī)藥，2011，7（08）：128-129.

[3] 孫曉功.口腔頷面部骨折80例臨床治療分析[J].吉林醫(yī)學(xué)，2012，33（09）：1945-1946.

第2篇：交通發(fā)展的主要原因范文

    1.1交通運(yùn)輸。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度也在不斷加快,對于有一定經(jīng)濟(jì)能力的人來說,一般都會(huì)購買私家車,通行車輛的的增加又反過來促進(jìn)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,這就自然會(huì)引發(fā)環(huán)境污染問題。在汽車尾氣中,包含大量的CO,這些物質(zhì)不僅會(huì)破壞純凈的大氣環(huán)境,而且會(huì)給人類的健康造成一定的影響,特別是汽車尾氣排放量較大的車輛中,不僅會(huì)排放污染氣體,同時(shí)會(huì)排除大量的固定顆粒物,這些物質(zhì)都是大氣污染的主要來源。在部分城市允許柴油車通行以后,城市空氣中的固體顆粒污染物數(shù)量也在不斷上升,由于大部分道路的設(shè)計(jì)都為“凹”型結(jié)構(gòu),所以沉積在道路中的灰塵就難被縫吹走,這些沉積物就是導(dǎo)致天氣發(fā)生霧霾和揚(yáng)塵現(xiàn)象的主要原因。

    1.2綠化建設(shè)。對于一些以工業(yè)發(fā)展為主的新興城市來說,其綠化的速度遠(yuǎn)低于工業(yè)發(fā)展的速度。在城市建設(shè)中,只有政府、部分機(jī)關(guān)單位以及機(jī)關(guān)團(tuán)體中的綠化水平能夠達(dá)到綠化的基本要求,而城市的其他綠化建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市空氣凈化的需求,當(dāng)大量的空氣污染物侵襲城市時(shí),現(xiàn)有的城市綠化根本不能應(yīng)對,這也是造成大氣污染的最主要原因。

    2治理大氣環(huán)境污染的主要措施

    2.1對城市道路進(jìn)行合理規(guī)劃,盡量減少汽車尾氣的排放量。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不斷提高的情況下,近年來城市機(jī)動(dòng)車的數(shù)量也在不斷增長,龐大的機(jī)動(dòng)車總量不僅給城市交通帶來了巨大的壓力,同時(shí)汽車尾氣的排放也嚴(yán)重影響了城市的大氣環(huán)境。因此,在整治大氣環(huán)境污染時(shí),應(yīng)該將減少汽車尾氣,合理規(guī)劃城市道路作為最重要的治理措施。政府可以根據(jù)交通運(yùn)行的具體情況來規(guī)劃經(jīng)常出現(xiàn)擁堵情況的交通干道,對道路設(shè)置進(jìn)行合理安排,出臺相應(yīng)的車輛限行制度。對于大型貨車來說,應(yīng)該讓其行駛繞城公路,不讓大型貨車在市區(qū)行駛。嚴(yán)格管理新車掛牌工作。對于新購置的車輛來說,在掛牌以前,必須做好車輛的尾氣測試,如果為尾氣含量不符合相關(guān)規(guī)定,則車輛管理部門不能為其辦理相關(guān)的手續(xù)。同時(shí)還應(yīng)該做好日常的檢查和監(jiān)督工作,做好抽檢、路檢和年檢等工作,對于尾氣不合格的車輛來說,應(yīng)該讓其安裝相應(yīng)的凈化裝置,以此來控制車輛尾氣的排放量。

    2.2調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),優(yōu)化生產(chǎn)模式。解決大氣環(huán)境污染最有效的方式就是調(diào)整現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),對于我國的工業(yè)產(chǎn)業(yè)來說,應(yīng)該將排污量大、對生態(tài)環(huán)境影響嚴(yán)重、資源利用率較低的企業(yè)進(jìn)行停業(yè)整頓,嚴(yán)重的也可以將其關(guān)閉。同時(shí)應(yīng)該大力發(fā)展排污量小、高環(huán)保、高資源利用率的企業(yè)。通過合理安排企業(yè)的生產(chǎn)模式,不斷優(yōu)化企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的結(jié)構(gòu),對污染進(jìn)行大力治理,優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局,進(jìn)而完成產(chǎn)業(yè)調(diào)整的任務(wù)。對于第三產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)等產(chǎn)業(yè)來說,國家應(yīng)該給予一定的政策優(yōu)惠,促進(jìn)企業(yè)的成長,并督促企業(yè)朝著低碳環(huán)保、低污染、低消耗的方向發(fā)展。在發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的要求下,企業(yè)應(yīng)該根據(jù)國家的有關(guān)規(guī)定來開展節(jié)能減排工作,盡量降低企業(yè)污染物的排放量,積極相應(yīng)國家號召來施行清潔生產(chǎn),這樣才能更好的保護(hù)大氣環(huán)境。

    2.3做好城市綠化建設(shè),維護(hù)生態(tài)平衡。各省市應(yīng)該根據(jù)自身發(fā)展水平和大氣污染程度制定綠化政策,例如在市區(qū)中建設(shè)公園、綠地以及植物園等,以此來增加城市植被的覆蓋率;在自然環(huán)境較惡劣的沙化地區(qū),應(yīng)該將草皮、喬木等作為主要的種植對象,盡量發(fā)揮植被隔離帶的作用,用以抵擋風(fēng)沙、塵埃的侵襲。在建筑施工過程中,可能會(huì)對大氣環(huán)境造成二次污染。針對這一問題,必須要做好灑水、遮蓋、圍擋等基本的防污染措施,盡量減少揚(yáng)塵現(xiàn)象對城市大氣環(huán)境造成的污染。對于大部分建筑公共設(shè)施來說,由于其暴漏在地表,所以在保護(hù)時(shí)應(yīng)該做好防塵覆蓋工作,保證煤堆、料堆、灰堆等的覆蓋率能夠達(dá)到95%以上。對于沙化比較嚴(yán)重的草原來說,應(yīng)該采用輪放、禁放和控制牲畜總數(shù)的方式來改良草原的沙化現(xiàn)象,盡量減少當(dāng)?shù)氐膿P(yáng)沙天氣,這樣也可以從源頭上降低大氣中的顆粒物含量。

第3篇：交通發(fā)展的主要原因范文

abstract: in recent years, with the china's economic development, freeway construction has a rapid development, but the traffic accident is constantly increasing. according to the author's a decade of experience in freeway management, this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents, deeply analyzes the reasons, to discuss with all pepole.

關(guān)鍵詞: 公路；交通安全；因素；事故

0引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，高速公路建設(shè)也在突飛猛進(jìn)，高速公路通車?yán)锍堂磕甓家?0%的速度遞增，截止2010年3月我國高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到6.5萬公里，列世界第二，僅次于美國。吉林省交通建設(shè)也在奮起直追，目前高速公路也已通車1813公里。隨著高速公路的增加，交通安全事故也逐年遞增。做為一名高速公路管理者，我們有責(zé)任認(rèn)真總結(jié)高速公路交通事故的特點(diǎn)和規(guī)律，深入分析影響高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效預(yù)防交通事故的發(fā)生，已成為管理上的緊迫課題。如何做好交通安全工作，根據(jù)本人在高速公路管理工作十多年的經(jīng)歷，現(xiàn)與大家共同探討。高速公路發(fā)生交通安全問題，都與道路、人、車的因素和氣候因素有關(guān)。

1道路因素對交通安全的影響

道路因素主要包括：道路設(shè)計(jì)、道路質(zhì)量、道路施工、道路綠化等。

1.1 道路設(shè)計(jì)道路設(shè)計(jì)中存在的問題主要有：①直線與曲線長度的比例不合理。高速公路直線的最大長度和最小長度應(yīng)有所限制，直線與曲線的長度設(shè)置應(yīng)合理，否則容易形成駕駛單調(diào)感，對駕駛員起到催眠作用，引發(fā)交通事故。②縱坡及縱坡長度不合規(guī)范。坡度大、坡長小的坡段事故率相對較高。③彎道超高不合理。特別是在高速公路入口的匝道路段，彎道超高設(shè)置不夠或出現(xiàn)彎道反超高等情況容易引起車輛側(cè)翻等事故。④路面設(shè)計(jì)中影響安全方面主要有：路面強(qiáng)度、路面穩(wěn)定性、路面平整度、路面抗滑性能等。

1.2 道路質(zhì)量影響行車安全主要有：①路面坑槽、斷板嚴(yán)重影響路面平整度，容易造成高速行駛車輛方向把握不準(zhǔn)而引發(fā)事故。②路基沉降形成的路面積水現(xiàn)象是行駛車輛的一大事故隱患。③“橋頭跳車”現(xiàn)象也嚴(yán)重影響行車安全。

1.3 道路施工高速公路道路養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)不規(guī)范是造成交通事故的重要方面。①施工標(biāo)志不規(guī)范。設(shè)置區(qū)域太小、過近，施工標(biāo)志不全，陳舊不清晰等。②施工材料亂堆放，占道情況嚴(yán)重，特別是夜間行車，造成車輛撞上施工材料引發(fā)事故。③施工現(xiàn)場管理不嚴(yán)。表現(xiàn)為施工人員不著標(biāo)志服，施工車輛隨意掉頭、逆行。

1.4 道路綠化道路綠化對交通安全的影響有：①有效的道路綠化可以遮蔽道路線形中一些影響駕駛行為的不良景象，使駕駛員，行車視野集中，設(shè)計(jì)不合理容易使駕駛員產(chǎn)生視線渙散，思想不集中，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。②道路綠化的欠缺，減少了道路的線性特征，影響道路的連續(xù)性。③還直接影響了降低噪音和夜間行車防眩作用，對車輛高速行駛產(chǎn)生一定事故隱患。

2人的因素對交通安全的影響

人對高速公路交通安全的影響主要是針對駕駛員、乘車人、進(jìn)入高速公路的行人。

2.1 駕駛員的因素由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，車輛行駛時(shí)不需要駕駛員采取太多措施，導(dǎo)致駕駛員警惕性下降，據(jù)了解高速公路交通事故80%以上都是由車輛駕駛員的原因引起的。①駕駛員缺乏高速公路行駛經(jīng)驗(yàn)。高速行駛時(shí)駕駛員動(dòng)態(tài)視力明顯下降，有效視野變窄，對必要的信息可能發(fā)現(xiàn)過遲或根本發(fā)現(xiàn)不了，導(dǎo)致行駛中觀察，判斷失誤的可能性增大，或?qū)ν话l(fā)性危險(xiǎn)驚慌失措，處理措施不當(dāng)造成失誤，這是交通事故的主要原因。②超速行駛引發(fā)事故。高速公路限速最高時(shí)速為120公里，部分駕駛員認(rèn)為高速公路路況好、視線好，盲目超速行駛，極易發(fā)生事故。③低速行駛引發(fā)事故。高速公路實(shí)行分向式行車能夠確保車輛高速行駛。而低速行車造成的流動(dòng)障礙，特別是夜間或其它惡劣氣候下，更易發(fā)生追尾事故。④疲勞駕駛引發(fā)事故。高速公路平坦舒適，長時(shí)間行車極易導(dǎo)致生理和心理疲勞，一些駕駛員為經(jīng)濟(jì)利益所驅(qū)動(dòng)，晝夜連續(xù)趕路，導(dǎo)致疲勞過度，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。⑤違法停車引發(fā)事故。有的駕駛員在高速公路隨意停車進(jìn)行修理，車后不放任何警示標(biāo)志，有的隨意停車換駕駛員、解手、問路、檢查車等，特別是夜間，極易導(dǎo)致交通事故發(fā)生。⑥未保持車距引發(fā)事故。道路安全法規(guī)定，車時(shí)速在100公里時(shí)，車與前車間距必須保持100米以上，但是，許多駕駛員對保持車距必要性認(rèn)識不夠，還存在著普通公路上的跟車習(xí)慣，如遇突況，會(huì)出現(xiàn)連環(huán)追尾事故。⑦違章逆行、掉頭、倒車引發(fā)事故。在高速公路上，逆行、掉頭、倒車是比較常見的違章，極易發(fā)生事故。有的駕駛員盲目起車，強(qiáng)行超車以及從右側(cè)緊急停車帶超車等，都可能引發(fā)交通事故。⑧長期占用超車道引發(fā)事故。超車道是車輛借道超車的專用車道，許多司機(jī)特別是貨車司機(jī)長時(shí)間，長距離占用超車道，阻礙了后面要超車的車輛，使后面車輛在車陣中左沖右插，容易發(fā)生交通事故。⑨還有的駕駛員在高速公路行駛時(shí)，與人閑談、抽煙、打手機(jī)等，注意力不集中的行為也容易引發(fā)事故。

2.2 乘車人因素①在機(jī)動(dòng)車駕駛室以外的車廂違章載人。②個(gè)別旅客闖入高速公路等候長途客車。③客車超員并在高速公路上隨意上下旅客。

2.3 行人因素①周邊群眾貪圖方便，擅自進(jìn)入高速公路行走，隨意橫穿高速公路。還有一些無行為能力人和流浪人口任意進(jìn)入高速公路。②高速公路養(yǎng)路工、施工人員未按規(guī)定穿反光衣，隨意走動(dòng)，也容易引發(fā)交通事故。

3車輛因素對交通安全的影響

高速公路行駛的車輛要求車況良好，但還存在有些不符合交通法規(guī)規(guī)定的車上路，有的駕駛員在上高速公路前忽略了對車輛的檢查，所以發(fā)生事故較多。

第4篇：交通發(fā)展的主要原因范文

摘 要：通過統(tǒng)計(jì)國內(nèi)外軌道車輛火災(zāi)事故，對典型的重大軌道車輛火災(zāi)事故進(jìn)行分析，找出起火的主要原因和導(dǎo)致人員傷亡的主要原因，并基于此提出必要的預(yù)防措施，為廣大車輛設(shè)計(jì)人員、管理人員和營運(yùn)單位提供指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：軌道車輛 火災(zāi)統(tǒng)計(jì) 預(yù)防措施

中圖分類號：TU921 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）03（a）-0040-03

軌道交通作為世界上最廣泛的交通方式之一，承載了廣大旅客的生命和財(cái)產(chǎn)安全，安全風(fēng)險(xiǎn)受到人們的極大重視。防火安全作為最重要的安全性能之一，在各地職能部門、專家學(xué)者和廣大制造商的不懈努力下，技術(shù)水平和可靠性得到巨大的進(jìn)步，相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷地完善，使得軌道交通安全性不斷提高。但是過去10年來世界上仍發(fā)生了多起惡性事故，導(dǎo)致嚴(yán)重的生命、財(cái)產(chǎn)損失。該文通過統(tǒng)計(jì)國內(nèi)外軌道車輛火災(zāi)事故，分析典型事故發(fā)生的原因，并給出必要的預(yù)防建議，為國內(nèi)相關(guān)行業(yè)工程技術(shù)人員提供指導(dǎo)。

1 軌道車輛火災(zāi)統(tǒng)計(jì)

1.1 以車輛類型分類

世界軌道交通發(fā)展已有超過150多年的歷史，我國軌道交通的發(fā)展相對較晚，有近60年，但是直到21世紀(jì)后才進(jìn)入快速發(fā)展期。在這150多年的發(fā)展過程中，共收集整理了國內(nèi)外軌道交通火災(zāi)事故164起，并對這些事故進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)分析，詳見表1。

從表1我們可以發(fā)現(xiàn)，其中客車和地鐵發(fā)生火災(zāi)事故比例最高，分別為79起和49起，占所有軌道交通火災(zāi)的77.4%。

1.2 以起火原因類型分類

進(jìn)一步研究這164起火災(zāi)事故，得出了發(fā)生火災(zāi)事故的13種不同的原因，包括：電氣故障、撞車、脫軌、炸彈襲擊、人為縱火、傳動(dòng)裝置故障、外來火源、制動(dòng)器故障、配線以及其他未明原因等，詳見表2。

其中，因電氣故障導(dǎo)致的事故比例高達(dá)27.4%，總共45 起，是所有因素中發(fā)生事故最多的；配線問題導(dǎo)致的火災(zāi)比例高達(dá)12.2%，總共20起，占第三位。脫軌和撞車事故引發(fā)的火災(zāi)發(fā)生次數(shù)排在第二位和第四位，分別為28次和16次，占了17.1%和9.7%。

由此可見車輛的設(shè)計(jì)、車上設(shè)備以及材料的選用和安裝等關(guān)鍵問題都將是軌道車輛火災(zāi)防范的關(guān)鍵問題。

1.3 以火災(zāi)發(fā)生時(shí)間分類

從以下不同時(shí)期的火災(zāi)事故統(tǒng)計(jì)可以發(fā)現(xiàn)，隨著軌道交通的不斷普及，軌道交通車輛的增加帶來了火災(zāi)發(fā)生事故的攀升。不過欣慰的是，最近30年內(nèi)雖然火災(zāi)事故的次數(shù)在增加，但是單次火災(zāi)傷亡的人數(shù)在減少。也就是說隨著時(shí)代的發(fā)展，軌道交通的技術(shù)人員不斷在之前發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)不斷完善車輛、運(yùn)營環(huán)境等的設(shè)計(jì)避免火災(zāi)發(fā)生以及完善火災(zāi)發(fā)生后安全疏散和逃生。

2 典型火災(zāi)事故分析

2.1 英國臥鋪車廂設(shè)計(jì)之變――湯頓臥鋪車火災(zāi)

湯頓臥鋪車火災(zāi)發(fā)生在1978年7月6日凌晨的英國薩摩塞特郡湯頓的臥鋪車火車上，造成12人死亡，15人受傷，并對英國火車產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。火災(zāi)是由于電加熱器被使用過的待清洗床單遮蓋造成過熱而引發(fā)的。

在行駛中，臥鋪車廂使用過的臟床單會(huì)裝在塑料袋中，并堆放在車廂連接處的電加熱器的旁邊，導(dǎo)致床單開始引燃并釋放出有毒氣體，主要是大量一氧化碳（CO），不幸的是通風(fēng)系統(tǒng)從車廂連接處抽取新鮮空氣，并進(jìn)入每節(jié)臥鋪車廂。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大部分遇難者的死亡原因是由于煙塵吸入。

湯頓火災(zāi)發(fā)生正值Ⅲ型臥鋪車設(shè)計(jì)階段，正是因?yàn)槭鹿实陌l(fā)生，決定增加了很多火災(zāi)預(yù)防措施，包括增加火災(zāi)探測系統(tǒng)、增加滅火設(shè)施、增加復(fù)雜的警告系統(tǒng)（多語種）、使用阻燃材料以及修訂了緊急逃生程序等等。到目前為止修訂后的Ⅲ型臥鋪車保持著卓越的安全記錄。

2.2 美國客運(yùn)服務(wù)的歷史性變革――馬里蘭州火車相撞事故

1996年2月16日馬里蘭州發(fā)生火車相撞，在馬里蘭州銀泉，馬里蘭區(qū)間通勤（MARC）火車與Amtrak的首都特快旅客列車相撞。主要原因是MARC列車乘務(wù)員忘記了他們進(jìn)站停車之前看到的有車接近的信號指示，見到停車信號后不能及時(shí)減速，碰撞造成MARC火車3名機(jī)組人員和11名乘客死亡，其中一名乘務(wù)員和8名MARC乘客中的7名不是因碰撞本身死亡，而是由于美鐵機(jī)車油箱破裂引發(fā)的火災(zāi)致命的。另外MARC火車上11名乘客以及Amtrak火車上的15名乘客和機(jī)組人員受傷?？倱p失估計(jì)為750萬美元。事故調(diào)查后，美國聯(lián)邦運(yùn)輸安全委員會(huì)給出一系列建議，致使復(fù)雜的乘客車廂的設(shè)計(jì)法規(guī)的產(chǎn)生，第一次改變美國客運(yùn)服務(wù)的運(yùn)行規(guī)則。這些建議主要包括：（1）要求記錄列車機(jī)組人員語音通話的記錄用于事故調(diào)查專用，并對這些記錄的公開做相應(yīng)的限制；（2）要求對所有的信號系統(tǒng)進(jìn)行修改，進(jìn)行全面的失效模式和效果分析，包括人的因素的分析；（3）開發(fā)和維護(hù)獨(dú)立的可識別的數(shù)據(jù)記錄通勤和城際鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)；（4）要求所有旅客列車有方便的室內(nèi)應(yīng)急快速釋放裝置在外部通道門旁邊；（5）要求內(nèi)飾材料排查，確保滿足阻燃和低煙的要求等等。

2.3 韓國軌道交通歷史上最大的傷痛――韓國大邱地鐵火災(zāi)事故

2003年2月18日，韓國大邱市的地鐵列車1079次被縱火，隨后1080次列車?？科涓浇虝洪_門后為防止煙氣進(jìn)入車廂而關(guān)閉車門，隨后火警啟動(dòng)，電源切斷，駕駛員逃離現(xiàn)場，并被波及起火，最終導(dǎo)致198名乘客死亡，147人受傷的重大慘劇，也是東亞繼1995年東京地鐵沙林毒氣事件后另一起傷亡慘重的地鐵事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車輛上可燃的座椅和地板快速燃燒；可燃物產(chǎn)生大量的煙氣和有毒氣體；火災(zāi)控制系統(tǒng)對應(yīng)急系統(tǒng)考慮不完善，斷電后車門不易打開；車站的緊急消防系統(tǒng)缺失（包括照明、通風(fēng)和滅火）；工作人員缺乏足夠的安全訓(xùn)練等是大邱地鐵重大人員傷亡的主要因素。

參考文獻(xiàn)

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[5] EN 45545-3：2013 Railway applications - Fire protection on railway vehiclesCPart 5：Fire safety requirements for electrical equipment including that of trolley buses， track guided buses and magnetic levitation vehicles[Z].2013：3.

第5篇：交通發(fā)展的主要原因范文

關(guān)鍵詞：瀝青混凝土路面；病害；預(yù)防治理

中圖分類號： TU37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言：由于瀝青路面具有造價(jià)低、噪聲小、行車舒適、施工快捷、維修方便等優(yōu)越性，因而瀝青路面得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。隨著交通量迅速增加，瀝青路面在鋪筑使用后會(huì)產(chǎn)生各種各樣裂縫，導(dǎo)致路表水的浸入，裂縫兩側(cè)的路面結(jié)構(gòu)層和土路基的含水量增大，致使路基和路面強(qiáng)度降低。特別在冬季和春季，在雨、雪水滲入，在行車荷載的作用下，裂縫狀態(tài)的路面病害越發(fā)嚴(yán)重。因此，為了提高路面質(zhì)量，減少路面病害，必須加強(qiáng)對瀝青路面早期裂縫的認(rèn)識及防治工作。

1 瀝青典型病害形式

1)橫向裂縫：即與路面中線近于垂直的裂縫。裂縫起初大多出現(xiàn)在路面兩側(cè)的硬路肩，逐漸發(fā)展而貫通全路幅。貫通裂縫沿路面大致呈均勻分布。橫向裂縫通常不是由于荷載作用引起的，而是由于低溫收縮或半剛性基層收縮產(chǎn)生的。冬季低溫凍縮是誘發(fā)橫向裂縫的重要因素。

2)縱向裂縫：即與路面中線大致平行的裂縫。大多出現(xiàn)在半填半挖路基或路面加寬處。其原因是由于壓實(shí)度不夠，高填方路段路基土滑移，路基或基層出現(xiàn)不均勻沉降而產(chǎn)生縱向裂縫?；旌狭蠑備仌r(shí)縱向施工搭接質(zhì)量不好，也會(huì)出現(xiàn)縱向裂縫。

3)網(wǎng)狀裂縫：即相互交錯(cuò)的疲勞裂縫，形成一系列多邊形小塊組成的網(wǎng)狀開裂。龜裂的初始形態(tài)是沿輪跡帶出現(xiàn)單條或多條平行的縱縫，而后，在縱縫間出現(xiàn)橫向和斜向連接縫，形成縫網(wǎng)。

4)車轍：即路面表面沿輪跡的縱向凹陷。車轍嚴(yán)重是高速公路病害不同于一般公路的一個(gè)顯著特點(diǎn)。瀝青路面上的車轍，除了影響行車舒適性外，還對交通安全有直接影響。

5)波浪：即路面表面有規(guī)律的縱向起伏。產(chǎn)生波浪的主要原因是，路面材料組成設(shè)計(jì)不合理和施工質(zhì)量差，使路面材料不足以抵抗車輪水平力的作用。

6)松散：即集料和瀝青逐漸脫開并散失。松散可出現(xiàn)在整個(gè)路面表面，但由于行車的作用，一般輪跡帶處比較嚴(yán)重。產(chǎn)生松散的主要原因是由于混合料中瀝青含量偏低。瀝青與集料粘附性差，或是由于瀝青的老化，水的浸入也是產(chǎn)生松散的主要原因。

7)坑槽：即路面上出現(xiàn)的坑洞，是龜裂、松散等其他損壞進(jìn)一步發(fā)展的結(jié)果。由于表面水從這些損壞處浸入，停留在基層表面上，在車載反復(fù)作用下沖刷基層的細(xì)料并逐漸形成灰漿，使瀝青面層與基層脫開，灰漿被車載擠壓，通過面層裂縫或面層混合料中的空隙擠到表面，使瀝青面層產(chǎn)生網(wǎng)裂，一些碎裂的小塊面層或基層材料被車輪帶走，而逐步形成坑洞，并不斷的擴(kuò)大。

8)沉陷：即路面表面的局部不均勻凹陷。其產(chǎn)生的主要原因是由于路基土壓實(shí)度不夠，導(dǎo)致路面在橫向和縱向產(chǎn)生不均勻沉陷和嚴(yán)重的縱向開裂，同時(shí)由于路基壓實(shí)度差導(dǎo)致路基強(qiáng)度顯著降低和路面承載能力不足而產(chǎn)生路面早期損壞現(xiàn)象。

9)泛油：即瀝青混合料中的瀝青在天氣炎熱時(shí)向上遷移到路面表面，而在冷天時(shí)又不存在逆過程，因而瀝青積聚在路面表面，形成一層有光澤的瀝青膜。瀝青混合料中瀝青含量過多，混合料空隙率過小，瀝青的高溫穩(wěn)定性差，是產(chǎn)生泛油的主要原因。

10)磨光：即路面在行車作用下集料棱角被磨成圓滑或平滑狀。路面表面紋理喪失，路面抗滑能力下降。路面磨光，是由于路面抗滑層集料組成設(shè)計(jì)和采用集料抗磨性能差所造成。

2 病害產(chǎn)生原因分析

2．1 設(shè)計(jì)原因

1)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理或厚度不足，路面強(qiáng)度無法滿足行車要求或者對路面設(shè)計(jì)年限內(nèi)交通量年均增長率估計(jì)偏小，致使路面強(qiáng)度不足，滿足不了交通量的迅速增長和汽車載重明顯增大的需要，以致瀝青路面產(chǎn)生裂縫。

2)地下管道設(shè)計(jì)深度不夠，導(dǎo)致基層壓實(shí)不平引起瀝青路面的橫向裂縫。

2．2 材料因素

1)瀝青混合材料過細(xì)，其結(jié)合料過少(即油石比過低)；炒制過火。

2)瀝青混合料中集料級配不佳，石料偏少。

3)瀝青材料配合比不正確。

4)瀝青原材料低溫延性差或?yàn)r青混合料粘結(jié)力低，造成路面早期裂縫。

2．3 氣候因素

冬季氣溫下降，瀝青面層或半剛性基層低溫收縮易產(chǎn)生收縮裂縫或干縮裂縫，這種裂縫在路面重復(fù)荷載作用下使瀝青路面表面形成橫向反射裂縫。

2．4 施工因素

1)路基或基層結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，路基局部下沉路面掰裂。

2)半剛性基層在鋪建時(shí)隨著混合料水分的減少產(chǎn)生干縮應(yīng)力，形成干縮裂縫。

3)基層混合料的離析或碾壓不密實(shí)及機(jī)械組合不合理，造成基層上部細(xì)粒料上浮，形成強(qiáng)度較弱的薄層，在行車荷載作用下，易產(chǎn)生龜狀裂縫。

4)半剛性基層保養(yǎng)不當(dāng)直接影響干縮裂縫的產(chǎn)生。產(chǎn)生這類問題的主要原因是：a．水泥的安定性不穩(wěn)定，混凝土在攪拌過程中水灰比過大，降低了表面強(qiáng)度，施工完畢一 經(jīng)使用磨損易起砂。b．在施工過程中，收抹壓光時(shí)間過早或過遲，人為在混凝土表面灑干水泥或水，養(yǎng)護(hù)不及時(shí)或路面未達(dá)到足夠的強(qiáng)度就施加各種荷載等引起表皮開裂或脫皮。c．砂、石、水泥計(jì)量錯(cuò)誤或加水量不準(zhǔn)、混凝土攪拌時(shí)間短，灰料拌和不均勻，石子集中振不出水泥漿。d．未按操作規(guī)程澆筑混凝土，下料高度不當(dāng)，漏振或振搗不密實(shí)，混凝土中的氣泡未及時(shí)排除。e．模板拼裝不嚴(yán)密，表面清理不干凈，不牢固，脫模劑涂刷不均勻或局部漏刷。

5）混凝土面層產(chǎn)生的裂縫主要有：干縮裂縫和施工縫留置不當(dāng)引起的裂縫?？梢圆扇∫韵率┕ご胧篴．嚴(yán)格控制水灰比，掌握好面層的抹壓光時(shí)間，嚴(yán)禁在混凝土表面灑干水泥或水。b．保證施工現(xiàn)場有一定的水泥存量，以確保水泥安定性的穩(wěn)定。c．模板面清理干凈，脫模劑涂刷均勻，不得漏刷，混凝土必須按操作規(guī)程澆筑，嚴(yán)防漏振，并應(yīng)振至氣泡排除為止。d．嚴(yán)格控制混凝土中的水泥用量，水灰比和砂率不能過大，控制砂石含泥量，混凝土振搗密實(shí)，及時(shí)對板面進(jìn)行抹壓。e．選用水化熱小和收縮性小的水泥，盡量選擇溫度較低的時(shí)間澆筑混凝土，避免炎熱天氣澆筑大面積混凝土，按規(guī)范規(guī)定正確留置施工縫。 加強(qiáng)混凝土早期養(yǎng)護(hù)并適當(dāng)延長養(yǎng)護(hù)時(shí)間，覆蓋草簾、草袋，避免暴曬，定期灑水，保持濕潤。

2．5 超載因素

1)由于超載車輛引起累計(jì)軸次的增大，從而引起設(shè)計(jì)彎沉值減小。

2)由于超載造成正常設(shè)計(jì)的路面基層或底基層抗拉強(qiáng)度不足，使其提前在層底產(chǎn)生拉裂。

3)由于超載，加之車輛的振動(dòng)沖擊作用，可將路面壓壞，即一次性破壞作用。4)由于超載，車輛在上下坡、剎車時(shí)將加速瀝青路面層的剪切破壞。

3結(jié)束語：

影響瀝青路面破壞的因素很多, 也很復(fù)雜, 應(yīng)該引起足夠重視。在實(shí)際工作中, 應(yīng)根據(jù)其成因從路面設(shè)計(jì)、原材料進(jìn)場到具體施工, 有針對性地采取一系列預(yù)防和改善措施。同時(shí)必須建立、健全質(zhì)量保證體系, 從管理部門、設(shè)計(jì)部門到施工部門, 層層重視、層層控制、層層落實(shí)。只有這樣, 才能從根本上減少瀝青路面破損現(xiàn)象的發(fā)生, 使城市道路建設(shè)質(zhì)量全面提高, 更上新臺階。

第6篇：交通發(fā)展的主要原因范文

關(guān)鍵詞：第二次土地調(diào)查；地類變化趨勢；土地利用潛力

中圖分類號：F293.2 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）03-0234-02

一、信陽市概況與第二次土地調(diào)查背景

信陽市位于河南省南部，地處淮河上游、大別山北麓，南連湖北，東臨安徽，總面積達(dá)18 915平方公里。該市位于中國南北地理分界線上，優(yōu)越的自然條件宜于多種農(nóng)作物和動(dòng)植物的生長繁育，是全國重要的糧食基地和四大紅麻生產(chǎn)基地，信陽毛尖茶葉飲譽(yù)海內(nèi)外。

土地是人類賴以生存和發(fā)展的最基本的自然資源，是人類生存和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。隨著信陽市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)有土地調(diào)查成果已難全面滿足新形勢下經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控和國土資源管理的客觀需要。信陽市人民政府根據(jù)省人民政府的部署和安排，于2008年5月啟動(dòng)了全市第二次土地調(diào)查工作，至2009年5月全面完成外業(yè)調(diào)查及數(shù)據(jù)庫建設(shè)工作。信陽市第二次土地調(diào)查作為一項(xiàng)重大的國情國力調(diào)查，目的是全面查清信陽市土地利用狀況，滿足該市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、土地宏觀調(diào)控及國土資源管理的需要。

二、調(diào)查成果分析

（一）土地利用現(xiàn)狀與結(jié)構(gòu)分析

2009年信陽市共有土地1 891 561.36公頃，信陽市的土地結(jié)構(gòu)主要由七部分組成。其中耕地占全市土地總面積的44.39%，林地面積占22.85%，水域及水利設(shè)施用地11.6%，城鎮(zhèn)村及工礦用地面積占11.3%，園地面積占3.56%，草地面積占3.14%，交通運(yùn)輸用地占2.06%。

（二）土地利用權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析

信陽市集體土地較多，有1 750 307.01公頃，占全市土地面積的92.53%。國有土地只有141 254.35公頃，僅占全市土地總面積的7%。全市沒有權(quán)屬不清或有爭議的土地。

（三）區(qū)域分布規(guī)律分析

從區(qū)域分布規(guī)律看，耕地占全市土地總面積的44.39%，分布在全市廣大農(nóng)村；工礦用地集中分布在城鎮(zhèn)、村莊和獨(dú)立工礦所在地占全市土地總面積的11.3%；園地占全市土地總面積的3.56%，主要分布在南部和丘陵地區(qū)；林地占全市土地總面積的22.85%，主要分布在南部和丘陵山區(qū)；交通運(yùn)輸用地主要是農(nóng)村道路、高速和各級公路；水域及水利設(shè)施用地主要分布在自然河流、坑塘和溝渠。

（四）地類變化趨勢分析

地類變化分析是對農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地三個(gè)大類進(jìn)行對比分析，對于標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化的地類，對比分析無意義，在此不做統(tǒng)計(jì)分析。

2008年的變更數(shù)據(jù)與2009年的第二次土地調(diào)查數(shù)據(jù)對比可知信陽市的地類變化趨勢，農(nóng)用地增加17 679.04公頃，建設(shè)用地面積增加25 708.99公頃，未利用地面積減少30 795.32公頃。各地類的具體變化趨勢和原因分析如下。

1.農(nóng)用地變化趨勢和原因。（1）趨勢分析。信陽市2008年變更數(shù)據(jù)與第二次土地調(diào)查數(shù)據(jù)對比，農(nóng)用地總數(shù)增加了17 679.04公頃。其中，耕地增加48 120.87公頃，園地增加26 972.34公頃，林地減少23 808.89公頃，草地減少7 438.75公頃，其他農(nóng)用地減少26 166.53公頃。在其他農(nóng)用地中，農(nóng)村道路增加6 065.18公頃，坑塘水面增加5 195.38公頃，溝渠減少4 483.1公頃，設(shè)施農(nóng)用地減少4 856.87公頃，田坎減少28 087.12公頃。（2）農(nóng)用地增加的主要來源與分析。信陽市耕地面積的增加主要原因有四個(gè)：第一，田坎系數(shù)減少。信陽市耕地系數(shù)比一次調(diào)查減少約3%左右；第二，由于種糧直補(bǔ)等原因，由農(nóng)民自發(fā)開墾荒山荒地而成的耕地大面積的增加；第三，信陽市大部分縣區(qū)屬丘陵、山區(qū)地貌，圖斑破碎，線狀地物和零星地物較多，由于對零星地物在此次調(diào)查沒有硬性要求必須調(diào)查，這樣就造成很多細(xì)小的零星地物和線狀地物流入耕地里，無形中增加了耕地的面積；第四，農(nóng)民自發(fā)的農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將產(chǎn)量低下的園地及枯死的林地整理成耕地，由此增加的耕地也不在少數(shù)。

信陽市園地面積增加是因?yàn)椴枞~在信陽市園地面積增加中所占的比重增大。其主要原因是信陽市為“信陽毛尖”主產(chǎn)地，信陽市委、市政府大力發(fā)展茶產(chǎn)業(yè)，各地種茶積極性很高，淺山丘陵地帶均種植茶葉，從而導(dǎo)致林地減少而園地大量增加。

信陽市林地面積減少，原因是由于林木林地的流轉(zhuǎn)政策，改變了林地的結(jié)構(gòu)。不合理的退耕還林林地重新調(diào)繪為耕地是林地減少的一個(gè)原因。

信陽市草地面積（天然牧草地和人工牧草地）減少，主要原因?yàn)榇罅康钠渌莸乇晦r(nóng)民自發(fā)開墾為耕地或園地。

其他農(nóng)用地中，農(nóng)村道路面積增加是河南省村村通工程建設(shè)所致；坑塘水面增加是因建筑業(yè)的發(fā)展使磚瓦窯廠普遍增多，后改造為淡水養(yǎng)殖用的漁塘；信陽市溝渠用地面積減少，原因是用于旱澇保收的溝渠系統(tǒng)隨著農(nóng)村道路的完善其用地面積不斷減少；設(shè)施農(nóng)用地減少是農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整造成的；田坎用地減少是第二次土地調(diào)查采用新的田坎系數(shù)造成的，也有可能是詳查與這次調(diào)查對田坎定義的不同，導(dǎo)致田坎地類消失。

2.建設(shè)用地變化情況和原因。（1）趨勢分析。信陽市2008年變更數(shù)據(jù)與第二次土地調(diào)查數(shù)據(jù)對比，信陽市建設(shè)用地增加25 708.99公頃。其中，城鎮(zhèn)村及工礦用地增加28 072.14公頃，交通運(yùn)輸用地減少474.27公頃，水庫水面減少230.2公頃，水工建筑用地減少1 658.72公頃。（2）建設(shè)用地增加的主要來源與分析?？傮w上建設(shè)用地總量增加。城鎮(zhèn)村及工礦用地在信陽市土地總面積的比重反映了信陽市的城鎮(zhèn)化水平和工業(yè)發(fā)展水平，隨著城市化和工業(yè)化的發(fā)展，城鎮(zhèn)村及工礦用地增加25 708.99公頃，交通運(yùn)輸用地、水庫水面和水工建筑用地都有所減少。

城鎮(zhèn)村及工礦用地增加的原因在于：城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大；村莊外擴(kuò)張嚴(yán)重，信陽市建設(shè)用地增加主要集中在村莊用地上，增加原因一是小集鎮(zhèn)的發(fā)展致使鄉(xiāng)政府所在地急劇擴(kuò)張，二是新農(nóng)村建設(shè)以及農(nóng)民生活水平的提高使得農(nóng)村建設(shè)用地大幅增加，同時(shí)，村莊用地面積增加也說明近年來信陽市村莊整治工作力度不夠。

采礦用地量在減少，一是因?yàn)?0世紀(jì)80年代末期至90年代，作為鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的重要組成部分，磚瓦窯在各地大量興建，侵蝕大量耕地，隨著礦產(chǎn)資源枯竭，部分采礦用地被廢棄，磚瓦窯停產(chǎn)后沒有及時(shí)復(fù)墾；二是隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和市場需求的變化，一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)在經(jīng)歷了粗放發(fā)展以后生存困難，逐步被淘汰，土地廢棄現(xiàn)象突出。近年來 “三項(xiàng)整治”等項(xiàng)目，把原有的磚瓦窯廠及工礦廢棄地整理成耕地，造成了采礦用地的減少。

交通運(yùn)輸用地總量減少，主要是因?yàn)楣酚玫販p少了476.21公頃，民用機(jī)場、港口碼頭和管道運(yùn)輸用地都有所減少。而鐵路用地增加13.68公頃，主要是高鐵的開工建設(shè)；調(diào)查規(guī)程中對現(xiàn)狀地物寬度丈量的規(guī)定也是導(dǎo)致交通運(yùn)輸用地面積減少的一個(gè)方面。

水庫水面及水工建筑用地共減少1 888.92公頃。耕地中陳舊的農(nóng)田水利設(shè)施失去原有功能也是減少的原因之一；信陽市民們注意到水資源保護(hù)的重要性，減少人為工程建設(shè)對水資源的污染。

3.未利用地變化情況和原因。（1）趨勢分析。未利用地包括未利用土地和其他土地，信陽市的未利用土地沒有鹽堿地；信陽市地處亞熱帶和暖溫帶交界處，氣候溫和，氣溫垂直分布差異不明顯，其他土地中沒有冰川及永久積雪。由于2009年地類中沒有荒草地和葦?shù)胤诸?，地類?biāo)準(zhǔn)變化的對比分析無意義，因此在該分析中不作考慮。信陽市未利用地減少30 795.32公頃。其中，河流水面增加1 766.97公頃，湖泊水面減少1 302.41公頃，灘涂減少7 031公頃，沼澤地減少222.19公頃，沙地減少2 031.9公頃，裸土地減少21 974.69公頃。（2）未利用地增加的主要來源與分析。信陽地處淮河流域，河流水面占地面積大，淮河在信陽地區(qū)的干流長300多千米，流經(jīng)信陽地區(qū)數(shù)十條支流。第二次土地調(diào)查與2008年相比的河流水面的增加是與降水有關(guān)。

湖泊水面減少了1 302.41公頃，自然衰退、枯竭是其用地減少的最主要原因。

裸地減少32.96萬畝。減少的主要原因一是原來視為裸地的地類實(shí)際是開墾的荒地，現(xiàn)在已經(jīng)被確定為耕地；二是被農(nóng)民自發(fā)開墾為果園或者其他林地。

地類發(fā)生變化，除了極個(gè)別地類是因詳查與第二次土地調(diào)查地類的認(rèn)定不一致導(dǎo)致外，多數(shù)變化的主要共同原因是2008年面積計(jì)算采用的平面面積，而2009年第二次土地調(diào)查數(shù)據(jù)面積計(jì)算采用的橢球面積，其次是因?yàn)槟甓茸兏{(diào)查不到位所致。

三、結(jié)論與建議

信陽市土地資源潛力匱乏，信陽市的農(nóng)用地占全市土地總面積的79.62%；除去不具開發(fā)潛力的交通運(yùn)輸用地和水域水利設(shè)施用地及開發(fā)成果很高、潛力有限的城鎮(zhèn)村和工礦用地，市轄區(qū)內(nèi)最具土地?cái)?shù)量開發(fā)整理潛力的只有農(nóng)村居民點(diǎn)。農(nóng)用地、特別是耕地中的路、溝、埂等非耕地所占比重很低，數(shù)量潛力極少。

挖掘信陽市的土地資源潛力實(shí)現(xiàn)土地的優(yōu)化利用需要向居民點(diǎn)、違法違規(guī)用地、低效土地要潛力，優(yōu)化利用的實(shí)質(zhì)是依據(jù)土地類型本身的適宜性及其結(jié)構(gòu)的差異，對于悖于自然生態(tài)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀利用進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整與安排，以尋求土地資源在產(chǎn)業(yè)間、地區(qū)間的合理結(jié)構(gòu)與布局，從而達(dá)到土地利用系統(tǒng)功能趨勢的目的。要做到土地資源的合理利用，重要的是要注重土地的節(jié)約利用，改變當(dāng)前信陽市農(nóng)民宅基地超標(biāo)，居信松散，致使居民點(diǎn)快速外延擴(kuò)張的現(xiàn)狀；加強(qiáng)對耕地?cái)?shù)量和質(zhì)量的保護(hù)，保護(hù)耕地環(huán)境是保護(hù)耕地質(zhì)量和耕地產(chǎn)品質(zhì)量的唯一途徑；占補(bǔ)平衡、依法管地、持證用地等行政策都是合理利用土地資源的好政策，要注重嚴(yán)格執(zhí)行落到實(shí)處。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：交通發(fā)展的主要原因范文

一、福州市道路交通概況

福州市道路總面積907萬m2，人均道路面積為6.1m2。1997-2003年共發(fā)生交通事故3萬多起，死亡人數(shù)超過4000人。（圖l）為近7年福州市各統(tǒng)計(jì)年度交通4項(xiàng)指標(biāo)。

這7年中，各項(xiàng)指標(biāo)有所起伏，但是每年的道路交通事故死亡人數(shù)居高不下，均超過550人／年。

二、福州市道路交通事故特點(diǎn)

2003年福州市道路交通事故呈現(xiàn)三大特點(diǎn)：1)特大交通事故發(fā)生起數(shù)多。2003年全市發(fā)生特大交通事故48起，其中一次造成死亡三人以上的11起，共造成48人死亡、62人受傷、直接經(jīng)濟(jì)損失552．3萬元；與去年同期相比起數(shù)上升50％死亡人數(shù)上升37．1％。2)小客車事故多發(fā)。駕駛小客車人員的事故起數(shù)、受傷人數(shù)和經(jīng)濟(jì)損失在總指數(shù)中所占比重最大，分別占總指數(shù)的38．96％、34．12％、51．43％。3)摩托死亡人數(shù)多。死亡人員中駕駛兩輪摩托車者在總指數(shù)中所占比重最大，為17．58％。

1道路交通事故的成因

2003年福州道路交通事故的主要原因還是集中在駕駛員身上，機(jī)動(dòng)車駕駛員在事故發(fā)生中負(fù)有主要責(zé)任的為5186起，非機(jī)動(dòng)車駕駛員在事故中負(fù)有主要責(zé)任的為245起，因而由于駕駛員原因而發(fā)生事故的占了全部事故的91．6％。 2事故形態(tài)

2003年福州道路交通事故中，側(cè)面相撞事故在事故總指數(shù)中所占比重最大，為37．95％。

據(jù)福州市交警介紹，造成車輛側(cè)面相撞事故的主要原因是：車輛變更車道時(shí)，駕駛員不開轉(zhuǎn)向燈；突然猛拐或是車輛進(jìn)入路口不減速讓行；拐彎車輛與直行車輛爭道搶行，正是由于素質(zhì)不高駕駛員的這些不規(guī)范行為，導(dǎo)致了車輛側(cè)面相撞事故的發(fā)生。

3道路線形

2003年福州市，平直路段發(fā)生道路交通事故5124起，占全部事故的85．6％，并造成555人死亡，4497人受傷，經(jīng)濟(jì)損失2154．7萬。 在平直路段行車，司機(jī)容易下意識地放松警惕，出現(xiàn)較多不合理的超速、超車等，精力不集中反應(yīng)不及，更容易導(dǎo)致車禍。

三、福州市道路交通的對策

針對福州市道路交通特點(diǎn)，在兩個(gè)方面采取對策：硬件方面，軟件方面。

1硬件方面的對策

(1)完善道路及其交通設(shè)施

福州道路交通事故主要發(fā)生在平直路段的特點(diǎn)，為此在人力物力有限的條件下，重點(diǎn)投入資金對平直路段的黑點(diǎn)進(jìn)行整改，并不斷完善平直路段的各種交通設(shè)施和安全設(shè)施。

(2)提高車輛安全性能

加強(qiáng)對車輛的安全檢查，主要包括制動(dòng)系統(tǒng)、操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)系統(tǒng)等項(xiàng)目，避免不合格的機(jī)動(dòng)車參與交通；加強(qiáng)對車輛被動(dòng)性安全的研究，尤其要加強(qiáng)對車輛防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)的研究，以達(dá)到降低由于交通事故造成的傷害程度。

2軟件方面的對策

(1)加強(qiáng)交通安全宣傳教育

交通安全教育宣傳工作是執(zhí)行交通法規(guī)，維護(hù)交通次序保障交通安全，發(fā)揮道路功能的關(guān)鍵，因此不僅要對駕駛員進(jìn)行行車安全和交通法規(guī)的教育，也要加強(qiáng)對道路交通參與者行人的教育。在中小學(xué)開展道路交通安全教育，并發(fā)揮新聞媒體的作用，使交通安全教育廣泛深入的開展。

(2)嚴(yán)格駕駛員資格的確認(rèn)

2003年福州道路交通事故中機(jī)動(dòng)車駕駛員負(fù)有主要責(zé)任占86．6％，機(jī)動(dòng)車駕駛員素質(zhì)的高低直接影響了道路交通安全的程度。建議機(jī)動(dòng)車駕駛員培訓(xùn)由政府設(shè)立專門的機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理，對學(xué)員進(jìn)行嚴(yán)格的思想素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)、心理素質(zhì)的培訓(xùn)和考核，對合格者才發(fā)給駕駛員證。

(3)加強(qiáng)道路交通立法和執(zhí)法管理

交通法規(guī)是交通參與者和交通管理人員共同遵守的行為規(guī)范，是處理交通違章和交通事故的法律依據(jù)。目前我國交通法規(guī)還不是很健全，執(zhí)法彈性大，難以掌握。為了適應(yīng)國際環(huán)境應(yīng)不斷完善法律體系，強(qiáng)化執(zhí)法力度，使交通安全管理走向法制化的道路。

(4)加強(qiáng)道路交通事故的研究

道路交通事故的發(fā)生，有其偶然性，但也有其必然性和規(guī)律性，道路交通事故的研究就是要尋找道路交通事故的必然性和規(guī)律性。交通管理部門要加強(qiáng)對交通事故的研究，增強(qiáng)人力物力的投入，并且有計(jì)劃地采用現(xiàn)代科學(xué)的新技術(shù)、新方法尋找出道路交通事故的特點(diǎn)和規(guī)律性。

第8篇：交通發(fā)展的主要原因范文

[關(guān)鍵詞]鐵路 設(shè)計(jì) 保養(yǎng)

[中圖分類號] F530.3 [文獻(xiàn)碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-7-334-1

0引言

在許多發(fā)展中國家里，鐵路占交通投資的主要領(lǐng)域，是主要的出行方式，占尼日利亞旅客和貨物運(yùn)輸?shù)?0%以上。鐵路缺陷的定義包括鐵路的任何部分或施工現(xiàn)場不符合安全規(guī)定。在尼日利亞經(jīng)常造成人身傷害或車輛損壞的鐵路缺陷包括：路基缺陷、軌道缺陷、紅綠燈故障、施工疏忽、市政疏忽。這些引發(fā)了尼日利亞的鐵路事故，從而尼日利亞國家應(yīng)急機(jī)構(gòu)NEMA做了一項(xiàng)研究，與一些國家應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)成員的密切合作，特別是與聯(lián)邦鐵路安全委員會(huì)合作，在全國范圍內(nèi)調(diào)查事故的主要原因，主要研究一些事故多發(fā)地點(diǎn)，如TAFA交界處。

1鐵路建設(shè)失敗的原因

造成鐵路缺陷的原因很多。尼日利亞鐵路缺陷的主要原因如下：

1.1拙劣的設(shè)計(jì)和施工

尼日利亞大部分的鐵路是由部委或一些不熟悉鐵路工作的人員指導(dǎo)設(shè)計(jì)的，項(xiàng)目前期研究工作如可行性研究和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測預(yù)報(bào)等工作基本沒有做；并且在施工過程中也缺乏有豐富經(jīng)驗(yàn)的員工。

1.2缺乏保養(yǎng)文化

即使是精心打造的鐵路，也需要進(jìn)行保養(yǎng)。尼日利亞鐵路發(fā)展的主要問題之一就是缺乏保養(yǎng)，即使偶爾保養(yǎng)，也是很隨意的進(jìn)行。

1.3測試土質(zhì)的試驗(yàn)設(shè)備不足

土壤和用于鐵路建設(shè)所用的材料都需要經(jīng)過測試，滿足要求才能進(jìn)行使用，如若不滿足要求必須按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行處理，如膨脹性土壤作為地基會(huì)導(dǎo)致路基沉降。不幸的是，由于缺乏足夠的實(shí)驗(yàn)室設(shè)施和訓(xùn)練有素的實(shí)驗(yàn)室工作人員，尼日利亞的鐵路建設(shè)過程中在這方面幾乎是空白。

1.4使用低劣材料

使用低劣材料使尼日利亞的鐵路質(zhì)量產(chǎn)生不利影響。

1.5工人訓(xùn)練不足

尼日利亞鐵路建設(shè)的工人大部分都未受過良好的訓(xùn)練，尤其是工匠。甚至有些技術(shù)員，技師和工程師也沒有給予足夠的實(shí)際訓(xùn)練。

1.6疏于監(jiān)管

尼日利亞大部分鐵路建設(shè)中都是由工程師和工頭對施工進(jìn)行監(jiān)督。由于缺少資金和缺少經(jīng)驗(yàn)豐富的員工，一些水平低下的監(jiān)工在施工現(xiàn)場不能提供有效的監(jiān)管作用。

1.7知識基礎(chǔ)薄弱

老工程師缺乏現(xiàn)代鐵路建設(shè)的方法以及部分年輕的工程師的低課程標(biāo)準(zhǔn)是該國鐵路建設(shè)存在的問題。即使在該國的國際建筑公司在該國鐵路建設(shè)的過程中也缺乏相關(guān)的專業(yè)知識。

1.8鐵路建設(shè)失敗時(shí)沒有追究相關(guān)負(fù)責(zé)人責(zé)任

尼日利亞已經(jīng)有高速鐵路建設(shè)失敗記錄，但沒有任何組織或機(jī)構(gòu)曾經(jīng)被追究責(zé)任。即使發(fā)生意外時(shí)，它主要?dú)w咎于駕駛者的行為。

2鐵路建設(shè)失敗的補(bǔ)救措施和建議

尼日利亞鐵路建設(shè)失敗并沒有像其公路一樣成為危險(xiǎn)的出行路線（在2007年到2010年間有6012起交通事故，造成5531人死亡）。但是其中的問題亟需得到解決，針對前文的分析，本文得到如下建議：

2.1提供足夠和適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)

鐵路的建設(shè)從構(gòu)思，規(guī)劃和設(shè)計(jì)開始，如果沒有一個(gè)良好的鐵路設(shè)計(jì)，可能無法實(shí)現(xiàn)鐵路的功能。即使在施工和監(jiān)理足夠出色地施工在沒有設(shè)計(jì)過程的情況下，最終產(chǎn)品在鐵路工程將不起作用。國家鐵路建設(shè)的專業(yè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)鐵路工程使該國的鐵路設(shè)計(jì)和施工的活動(dòng)更加積極主動(dòng)。他們應(yīng)該能夠給予適當(dāng)?shù)谋O(jiān)督，指導(dǎo)和控制。

2.2鐵路維護(hù)

在尼日利亞一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的鐵路有足夠鐵路維修的需要。鐵路養(yǎng)護(hù)確保鐵路的方向、鐵路兩側(cè)、交通結(jié)構(gòu)及設(shè)施的性能正常運(yùn)轉(zhuǎn)和的新建時(shí)相同或接近。根據(jù)鐵路的不同的類型和位置，這些操作包括：鐵路分級，鋪路，養(yǎng)護(hù)，地膜覆蓋，在必要的情況下種植草和樹木，更換損壞的交通設(shè)施，修補(bǔ)鐵路的表面，排水維修，清掃路面和旁邊的人行道和處置散落在鐵路上的垃圾。

2.3提供鐵路設(shè)施

鐵路上的設(shè)施，如路基，鐵路標(biāo)志，這些設(shè)施將為鐵路提供足夠的功能。鐵路出現(xiàn)問題源于設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，這容易發(fā)生事故，導(dǎo)致鐵路無法使用。

2.4鐵路建設(shè)前充足的土壤測試

該國內(nèi)鐵路建設(shè)失敗的主要原因之一是在鐵路工作開始前未取得充分的土壤情況，了解土壤情況，有助于鐵路的設(shè)計(jì)和施工。路基應(yīng)進(jìn)行測試，在使用前確保是足以進(jìn)行建設(shè)的。子地基和底層土壤以及磨耗層和鋪路面的材料在鐵路建設(shè)工作之前必須嚴(yán)格檢驗(yàn)并符合標(biāo)準(zhǔn)。

2.5合適的筑路材料

尼日利亞鐵路功能問題源于設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，以及缺乏適當(dāng)?shù)氖┕げ牧稀Ｓ糜阼F路建設(shè)之前，鐵路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的材料必須進(jìn)行測試和經(jīng)專業(yè)檢測確認(rèn)合資格。這些材料是良好的鐵路建設(shè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。這種類型的材料的使用，將使我們實(shí)現(xiàn)政府的目標(biāo)是在國內(nèi)提供適當(dāng)?shù)蔫F路網(wǎng)絡(luò)。

2.6聘請訓(xùn)練有素的鐵路工程師

應(yīng)尋求那些就能認(rèn)識到尼日利亞的鐵路問題，分析其原因和提出的解決方案的工程師。如果訓(xùn)練有素的合格工程師應(yīng)征在該國鐵路建設(shè)工作中，這些故障可以很容易地檢測和處理。

2.7對鐵路建設(shè)失敗采取適當(dāng)?shù)奶幜P

尼日利亞總統(tǒng)在2011年9月11日表示，所有承包商不能承擔(dān)該項(xiàng)目責(zé)任將受到處罰。如果這種威脅執(zhí)行，它對于加速在尼日利亞的作業(yè)完成大有幫助。尼日利亞鐵路建設(shè)存在的主要問題之一是承包商拖延時(shí)間和無能的表現(xiàn)。這種發(fā)展必須受到譴責(zé)和處罰作為未來發(fā)生這種無能表現(xiàn)的一種威懾。

2.8加強(qiáng)利用其他運(yùn)輸方式

需要發(fā)展其他的運(yùn)輸方式，如空路和水路，以減少鐵路交通模式在國內(nèi)的壓力。尼日利亞運(yùn)輸技術(shù)研究所總干事在2011年8月16日（星期二）表示，由于缺乏完善的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，一般鐵路濫用且保養(yǎng)不善是造成尼日利亞的鐵路狀態(tài)不佳的原因。他說，如果上述因素沒有得到解決，尼日利亞現(xiàn)有的鐵路狀況將持續(xù)更長的時(shí)間。他指出，尼日利亞的鐵路原設(shè)計(jì)為二十年的使用壽命。

第9篇：交通發(fā)展的主要原因范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；波磨成因；扣件剛度；曲線半徑；防治措施

軌道交通建設(shè)正步入發(fā)展黃金期，但建設(shè)移交至開通運(yùn)營周期短，各系統(tǒng)設(shè)備更新快，鋼軌和車輪幾乎未經(jīng)磨合期就投入運(yùn)營，鋼軌在短期內(nèi)出現(xiàn)波磨并迅速發(fā)展。由此造成車體振動(dòng)明顯、隧道內(nèi)噪聲顯著增強(qiáng)、乘客舒適度下降等一系列問題，嚴(yán)重時(shí)甚至導(dǎo)致軌道零配件松脫、鋼軌頂面掉塊，縮短使用壽命，給地鐵行車帶來安全隱患。本文以深圳地鐵為例，通過調(diào)查和分析，闡述鋼軌波磨的主要成因并提出幾條建議，為降低城市軌道交通養(yǎng)護(hù)維修成本和科學(xué)化管理提供技術(shù)支持。

1.深圳地鐵波磨區(qū)段概述

深圳地鐵一期工程（羅湖至世界之窗區(qū)段）自2004年開通運(yùn)營近十年，二期工程開通近三年，鋼軌左右股工作邊呈現(xiàn)出不同程度波磨。不僅曲線區(qū)段，直線地段鋼軌也發(fā)現(xiàn)波磨痕跡，致使列車經(jīng)過時(shí)有明顯震感。深圳地鐵鋼軌波磨主要分布在小半徑曲線軌道（半徑在600米以下）、進(jìn)出站直線地段、長大坡道直線地段、車速較高地段、減振類道床和扣件等地段。

2.波磨產(chǎn)生的主要原因

經(jīng)前期現(xiàn)場調(diào)研和新老線路對比分析，本文作者將深圳地鐵鋼軌波磨形成和發(fā)展的主要原因歸納如下：

1）輪軌接觸不良。列車在一定的運(yùn)行速度條件下，車輪的垂向加速度激發(fā)鋼軌的自振，若車輪的振動(dòng)頻率達(dá)到和鋼軌一致，則會(huì)形成輪軌共振。在車輪長時(shí)間的碾壓作用下，導(dǎo)致鋼軌表面出現(xiàn)規(guī)律性的疲勞傷損，即為波磨，一般此類波磨的共振頻率在200～300Hz之間，波長在6～30cm之間（見圖1）。

2）軌道扣件剛度較小?，F(xiàn)場使用減振扣件的區(qū)段，其中90%以上的地段出現(xiàn)了波磨，其中包括曲線和直線地段，并且使用磨軌車打磨后約3個(gè)月左右，又發(fā)展出新的波磨。相較未使用減振扣件的區(qū)段，波磨發(fā)展的時(shí)間間隔大約提前2個(gè)月左右。根據(jù)國內(nèi)外科學(xué)研究和理論分析的成果，鋼軌波磨的產(chǎn)生和發(fā)展與扣件的結(jié)構(gòu)形式有關(guān)。根據(jù)以上調(diào)查結(jié)果，肯定了同等條件下，扣件剛度較小是導(dǎo)致深圳地鐵波磨形成的原因之一。

3）軌道剛度過渡不合理。以深圳地鐵2號線為例，軌道減振形式多達(dá)5種，二期開通線路中，2號線波磨出現(xiàn)早、發(fā)展快，部分地段輪軌常伴有尖銳“嘯叫聲”，尤其軌道剛度過渡地段較明顯。由此可見，軌道剛度變化多、變化大，會(huì)使輪軌之間較難形成良好接觸關(guān)系。

4）線路開通前，鋼軌未經(jīng)預(yù)打磨與軌道幾何尺寸精調(diào)，存在初始不平順，如：鋼軌鵝頭、硬彎、軌道幾何尺寸不良等，因此易發(fā)展成初始波磨。另外，部分線路一開通就承擔(dān)線網(wǎng)中的主客流，車軌和鋼軌幾乎未經(jīng)磨合期就投入運(yùn)營使用，軌道系統(tǒng)和車輛系統(tǒng)可能存在參數(shù)不匹配的情況。

5）目前地鐵現(xiàn)有的鋼軌打磨裝備和人員不足，遠(yuǎn)不及線網(wǎng)發(fā)展速度，鋼軌波磨未能及時(shí)、徹底打磨。

3.影響波磨的主要因素

3.1 曲線半徑

曲線軌道上，內(nèi)外兩股鋼軌長度不同，同一輪對上的內(nèi)外車輪走行距離不同，輪軌之間產(chǎn)生相對滑動(dòng)。曲線半徑越小，輪軌間出現(xiàn)滑動(dòng)概率越大，由此產(chǎn)生的波磨也更易形成和發(fā)展。半徑較大曲線上，波磨即使出現(xiàn)，發(fā)展速率也很慢，甚至于不會(huì)激發(fā)輪軌之間相對蠕滑，當(dāng)曲線半徑達(dá)到一定數(shù)值時(shí)，即使各種不利因素疊加，也不會(huì)出現(xiàn)輪軌間的相對滑動(dòng)及波磨。一般來說，半徑小于2500米的曲線軌道上，可能出現(xiàn)波磨。

3.2 速度

輪軌共振頻率隨速度產(chǎn)生明顯變化，速度越大，頻率越高。相關(guān)測試結(jié)果顯示，車輛速度為70km/h時(shí)，輪軌共振頻率在300Hz左右；車速為50km/h時(shí)，頻率在200Hz左右；車速為30km/h時(shí)，頻率約為120Hz。隨著車速降低，輪軌相互作用幅度大有減緩趨勢。當(dāng)車速從70km/h降至50和30km/h時(shí)，輪軌共振峰值分別降低60%和69%。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果，一定范圍內(nèi)限速運(yùn)行可延緩鋼軌波磨的產(chǎn)生和發(fā)展。但進(jìn)出站列車制動(dòng)地段及限速小半徑曲線地段除外。

3.3 扣件剛度

扣件剛度的降低會(huì)導(dǎo)致軌道橫向剛度降低，列車碾壓經(jīng)過時(shí)軌道橫向變形加大，以致于車輪走形過程中與鋼軌面接觸不均，增加輪軌間的碰撞次數(shù)，加強(qiáng)車輪和鋼軌的共振幾率，加重波磨發(fā)展。

3.4 其它影響因素

列車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力與蠕滑力疊加后易激起輪對的蠕滑振動(dòng)和波磨。

4.防治波磨的措施

4.1 新線設(shè)計(jì)階段預(yù)防波磨的措施

1）合理使用軌道減振措施。綜合考慮軌道減振措施的設(shè)置與軌道結(jié)構(gòu)剛度值、各種減振措施的合理過渡是否相互矛盾。盡量避免混合使用多種軌道減振措施，使用兩種以上時(shí)，過渡段長度應(yīng)至少保證一列車長，確保列車經(jīng)過時(shí)軌道彈性逐漸過渡。

2）配置最適宜的車輛系統(tǒng)參數(shù)與軌道結(jié)構(gòu)相匹配，設(shè)置合理車速，避免出現(xiàn)反復(fù)加速和制動(dòng)情況。

3）進(jìn)一步優(yōu)化線路選線，盡可能減少小半徑曲線，避免出現(xiàn)半徑小于等于350米曲線。

4）小半徑曲線地段采用全長淬火耐磨鋼軌，既能延緩鋼軌波磨發(fā)展，也能減緩?fù)廛墏?cè)磨和內(nèi)軌軌頂面掉塊的發(fā)展速度。

4.2 新線建設(shè)階段預(yù)防波磨的措施

1）嚴(yán)格把控施工質(zhì)量，線路開通前消除所有不良軌道幾何尺寸，符合軌道作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

2）項(xiàng)目移交前對新線開展全線預(yù)打磨，消除由于鋼軌材質(zhì)、工期緊引起的鋼軌表面和接頭不平順，使鋼軌廓形和車輪踏面相吻合。

4.3 已運(yùn)營線路減緩波磨的措施

1）新線應(yīng)在開通后三個(gè)月左右使用鋼軌打磨車消除鋼軌表面疲勞層。否則將導(dǎo)致波磨快速形成和發(fā)展，在短期內(nèi)促成嚴(yán)重的波磨致使最終無法通過打磨徹底消除，只能進(jìn)行換軌。

2）對已出現(xiàn)波磨的既有線路，根據(jù)實(shí)際情況，按照輕重緩急原則，合理安排打磨計(jì)劃，分批次全面整治。針對嚴(yán)重區(qū)段增加打磨遍數(shù)和縮短打磨周期，更換彈性適宜的軌下膠墊。結(jié)合動(dòng)態(tài)軌檢車數(shù)據(jù)資料和線路填乘檢查，及時(shí)展開波磨地段軌道幾何尺寸和曲線正矢不良處所的整治，并做好數(shù)據(jù)記錄和相關(guān)臺賬的建立，以便為今后軌道養(yǎng)護(hù)維修提供參考依據(jù)。

4.4 其他措施

1）充分考慮行業(yè)內(nèi)各種減振道床、扣件等產(chǎn)品適用范圍的局限性，新技術(shù)、新工藝、新產(chǎn)品試用于地鐵前，要做好嚴(yán)格的鑒定和試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果考慮是否適用。

2）明確軌道減振并不是唯一的地鐵減振方式，結(jié)合車輛系統(tǒng)減振和線路選線，共同達(dá)到減振的目的。

3）線路開通前，做好各個(gè)系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)和溝通，及時(shí)調(diào)整各個(gè)系統(tǒng)的參數(shù)和指標(biāo)，為建立輪軌間良好的接觸關(guān)系做好充分的準(zhǔn)備工作。

5.結(jié)語

通過對深圳地鐵鋼軌波磨的數(shù)據(jù)調(diào)查和分析，結(jié)合以往文獻(xiàn)的理論研究成果，總結(jié)出深圳地鐵鋼軌波磨的主要成因，從設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營維修保養(yǎng)的角度，提出了防治城市軌道交通鋼軌波磨形成和發(fā)展的建議及措施，僅供同行參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉學(xué)毅 印洪.鋼軌波形磨耗的影響因素及減緩措施【J】.成都：西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2002：483-487.