對交通運輸發(fā)展的建議精選(九篇)
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第1篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
發(fā)展綜合交通運輸是是適應我國經(jīng)濟社會發(fā)展新階段、新形勢、新任務的現(xiàn)實需要和長遠需要,符合世界交通運輸發(fā)展規(guī)律和發(fā)展趨勢，是新時期加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式的重要體現(xiàn)。總書記在黨的十七大報告中明確提出要“加快發(fā)展綜合運輸體系”。在十一屆人大一次會議上，總理在《政府工作報告》中要求“積極發(fā)展綜合交通運輸體系”。綜合交通運輸體系是各種交通運輸方式在現(xiàn)代經(jīng)濟條件下共同組成的布局合理、優(yōu)勢互補、分工明確、銜接順暢的運行系統(tǒng)和服務系統(tǒng)。在交通運輸發(fā)展過程中，法律法規(guī)具有重要的引領、規(guī)范和穩(wěn)定作用。新形勢下，研究制定綜合交通運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)政策和標準規(guī)范，促進各種交通運輸方式法律法規(guī)政策標準的銜接，建立有利于多種運輸方式優(yōu)勢互補、相互協(xié)調(diào)的綜合交通運輸法規(guī)體系，對加快形成綜合交通運輸體系，提高交通運輸業(yè)的供給能力和水平具有重要意義。
?藎綜合運輸體系構(gòu)成及其內(nèi)涵分析
綜合交通運輸體系是在充分發(fā)揮各運輸方式比較優(yōu)勢的基礎上，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理配置和有效利用交通運輸資源，實現(xiàn)各交通運輸方式間的有效銜接的綜合運行系統(tǒng)和服務系統(tǒng)。由四個子體系組成：綜合交通運輸?shù)幕A設施、運輸生產(chǎn)組織、支持保障和行政管理體系。
1、基礎設施體系
基礎設施是交通運輸工具運行的載體和完成運輸活動的物理性基礎，完整的交通運輸基礎設施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運輸通道，是指在各交通方式中，連接運輸始發(fā)地、到達地，使得運輸工具能夠運行的線路。根據(jù)不同運輸方式，運輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運輸方式內(nèi)部樞紐，是指位于各運輸方式內(nèi)部交通通道的節(jié)（結(jié)）點，主要服務于同種運輸方式下的客貨交換流轉(zhuǎn)的場站和相關(guān)集疏運系統(tǒng)的集合體。包括港口、機場、火車場站、道路運輸場站和城市公交站點等；三是綜合運輸樞紐，是指連接不同運輸方式的主要客貨運通道的結(jié)點，其構(gòu)成全國或區(qū)域內(nèi)重要客貨中轉(zhuǎn)集散中心，通過將線路、場站及信息傳輸?shù)仍O施的有機鏈接，實現(xiàn)各種交通運輸方式一體化作業(yè)，達到客運零換乘、貨運無縫連接的目標。具體表現(xiàn)為：微觀層面的綜合交通運輸樞紐設施和宏觀層面的綜合交通運輸樞紐所依托的中心城市。
2、運輸生產(chǎn)組織子系統(tǒng)
運輸生產(chǎn)組織是指運輸生產(chǎn)組織者，使用相應交通工具按照一定的運營方式將各種運輸對象（貨物、旅客、郵件等）從起點運往終點的全過程活動。運輸生產(chǎn)組織包含以下三個要素：一是運輸組織者（經(jīng)營人）；二是運輸裝備；三是運輸從業(yè)人員。根據(jù)上述要素的不同特征，交通運輸生產(chǎn)組織又分為以下幾類：水路運輸、道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸、城市公共交通運輸、郵政運輸和多式聯(lián)運。其中，多式聯(lián)運是指由同一運輸組織者，將同一運輸對象通過兩種或兩種以上運輸方式由接受地運至目的地的活動。
3、支持保障子系統(tǒng)
支持保障系統(tǒng)是指為保證綜合運輸系統(tǒng)的正常運行和緊急狀態(tài)下的應急處置所提供的信息技術(shù)、救助、應急保障等體系，主要包括：一是信息技術(shù)平臺，是指通過制訂運輸信息技術(shù)標準和信息資源標準，建立運輸信息采集、處理和服務的交換共享機制，整合、對接和共享各種運輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運輸活動中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險時，政府或社會力量所給予的救助和支援服務系統(tǒng)，使其從困境或危險中得以解脫；三是應急保障機制，是指針對由于社會經(jīng)濟異常波動或突發(fā)事件造成的交通設施中斷、重要物資、旅客運輸緊張，為保障基礎設施的通暢和運輸生產(chǎn)的有效進行而采取的各種保障措施的總和。
4、綜合交通運輸公共管理
綜合交通運輸公共管理包括提供公共服務、維護市場秩序、實施社會性管制（低碳、環(huán)保、節(jié)能、安全）等，具體包括以下幾個方面的內(nèi)容：一是提供公共服務，提供公共服務是一種政府職能，指通過提供或創(chuàng)造公共產(chǎn)品以滿足公共需要的過程；二是維護市場秩序，由于市場經(jīng)濟并不能必然的實現(xiàn)資源的合理配置，需要政府加以規(guī)范，以維護市場秩序，保證市場經(jīng)濟健康有序地運行，使市場能有效地發(fā)揮的作用；三是社會性管制，是政府為控制負和可能會影響人身安全健康的風險，而采取的行動和設計的措施，不同運輸方式在營運活動中都存在環(huán)境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負的外部性，而市場機制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。
?藎綜合運輸體系的構(gòu)建與當前交通運輸立法存在的主要問題
綜合交通運輸建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關(guān)鍵在于通暢多種運輸方式之間的銜接、統(tǒng)一標準、合理布局、促進整體優(yōu)勢和組合效率的充分發(fā)揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時期以外，我國交通運輸業(yè)長期實行分部門管理：原交通部主管水路運輸和公路運輸，原建設部負責指導城市客運，原民航總局負責航空運輸，國家郵政局管理郵政行業(yè)。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態(tài)。在這一現(xiàn)實下，經(jīng)過幾十年的發(fā)展、積累，各部門基本形成了各自獨立立法體系，在解決綜合運輸發(fā)展的關(guān)鍵問題上，存在一系列不足。
1、促進和協(xié)調(diào)綜合交通運輸?shù)木V領性立法尚存空白
長期以來，我國交通運輸立法都立足于各獨立的交通運輸方式展開，主要規(guī)定各交通運輸方式內(nèi)部的相關(guān)制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運輸體系構(gòu)建的相關(guān)問題，從而導致促進和協(xié)調(diào)綜合運輸?shù)木V領性立法缺失。而綜合交通運輸建設涉及到多個部門職責、需要不同系統(tǒng)單位和地區(qū)聯(lián)動，需要通過專門立法建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協(xié)調(diào)法律制度，從整體上為不斷推進綜合交通運輸體系的建設提供制度保障。
2、綜合交通運輸?shù)哪承╆P(guān)鍵環(huán)節(jié)立法缺失
綜合交通樞紐的建設管理、多式聯(lián)運市場的培育和規(guī)范、多式聯(lián)運承運人的民事法律責任等綜合交通運輸關(guān)鍵環(huán)節(jié)的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業(yè)主體的關(guān)系的整合和協(xié)調(diào)，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規(guī)范，需要確立特殊管理體制和機制。而長期以來，我國交通運輸立法主要立足于規(guī)定各交通運輸方式內(nèi)部通道、樞紐和運輸組織的相關(guān)制度，對上述綜合領域缺少制度規(guī)范，不利于我國綜合交通運輸體系的構(gòu)建。
3、現(xiàn)有各交通運輸方式自身立法還不完善
當前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領域已基本實現(xiàn)了有法可依。但是，現(xiàn)有很多法規(guī)是在計劃經(jīng)濟時期或在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時期起草制定的，部分法規(guī)已不能適應社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要，即使后期制定的法規(guī)、規(guī)章也在一定程度上存在對行業(yè)發(fā)展規(guī)律認識不足的問題。例如，國內(nèi)水路運輸市場立法已經(jīng)比較陳舊、航道法長期遲遲不能出臺、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應通用航空事業(yè)發(fā)展要求等。
?藎促進綜合運輸體系發(fā)展的關(guān)鍵立法項目建議
為充分發(fā)揮法律、法規(guī)的規(guī)范和引領作用，解決當前綜合運輸體系構(gòu)建中的關(guān)鍵性問題，調(diào)整不同運輸方式之間的銜接、配合和協(xié)調(diào)過程中的運輸主體之間、政府主管部門與運輸主體以及政府主管部門之間的關(guān)系。在今后一個時期，應著力加強跨運輸領域立法，在以下幾個立法項目上尋求突破。
1、《綜合運輸促進法》
鑒于我國綜合運輸體系建設所處的階段，不同運輸方式管理仍涉及多個部門，跨行業(yè)運輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實質(zhì)意義上的《綜合運輸法》尚不具備條件。但是綜合運輸體系建設和推進又迫切需要建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協(xié)調(diào)法律制度。因此，建議制定《綜合運輸促進法》，從協(xié)調(diào)管理、銜接配合和激勵創(chuàng)新的角度促進綜合運輸發(fā)展的問題：一是我國綜合運輸發(fā)展的原則和目標，為我國綜合運輸?shù)陌l(fā)展指明方向。二是綜合運輸?shù)膮f(xié)調(diào)機構(gòu)及其工作機制，建立不同領域和部門的協(xié)調(diào)機構(gòu)和工作機制，為綜合運輸?shù)陌l(fā)展掃清體制障礙、提供機制保障。三是各種運輸方式的規(guī)劃、建設項目和運力投放等的協(xié)調(diào)原則和制度。四是綜合交通運輸信息服務的整合與協(xié)調(diào)原則。五是發(fā)展綜合運輸?shù)募钤瓌t和機制，吸引各方力量，促進經(jīng)營模式和運輸技術(shù)創(chuàng)新，共同推動我國綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展。
2、《綜合運輸樞紐法》
綜合交通運輸樞紐作為連接不同運輸方式主要客貨運通道的結(jié)點，是綜合交通運輸基礎設施的關(guān)鍵組成部分，其建設運行管理必須有效整合和協(xié)調(diào)不同功能、不同部門和不同行業(yè)主體的關(guān)系，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規(guī)范，需要確立特殊的投資、規(guī)劃、建設、運行和管理體制和機制。建議制定《綜合運輸樞紐法》，對綜合交通運輸樞紐設施的建設運行和管理予以規(guī)范，并指導重點樞紐城市綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設運行等。
第2篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
關(guān)鍵詞：交通運輸；物流產(chǎn)業(yè)；共同發(fā)展
中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
一、引言
隨著改革開放的不斷深入，經(jīng)濟體制的不斷優(yōu)化，市場經(jīng)濟對貨物流通提出了新的要求，道路交通運輸體系的發(fā)展也得到了進一步提升，主要表現(xiàn)為快速推進城鄉(xiāng)、局部交通的整體規(guī)劃和發(fā)展，大幅提升運輸?shù)馁|(zhì)量和能力，面向市場需求，打造交通運輸?shù)木C合智能運輸體系。在交通運輸發(fā)展的推動下，現(xiàn)代物流業(yè)得到了飛速發(fā)展，同時物流業(yè)的進步也促進了交通運輸體系的改革和體系優(yōu)化。二者相互影響、相互促進，因此，探索交通運輸和物流同步發(fā)展的模式有助于我國服務產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，有助于提升國民經(jīng)濟實力和促進社會穩(wěn)定。
二、交通運輸業(yè)發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的影響
1.交通運輸體系的完善能夠提高物流運輸效率
交通運輸體系通過公路擴張、改革管理模式和提升公路級別等措施來提升公路的運輸質(zhì)量；而物流產(chǎn)業(yè)的價值就體現(xiàn)在高效的貨物運輸中，通過合理的調(diào)配貨物，規(guī)劃運輸路線和運輸方式，將企業(yè)貨物更快、更好地運送至目標地點。因此，交通運輸?shù)陌l(fā)展有助于提高物流產(chǎn)業(yè)的運輸效率。
2.港口、機場等重點運輸部位將促進物流業(yè)的集中化發(fā)展
在交通運輸體系中，港口、機場、貨運中轉(zhuǎn)站等設施，屬于運輸節(jié)點位置，貨物吞吐量占據(jù)了整個運輸體系的大部分。因此，此類設施的建設和不斷優(yōu)化，有助于物流產(chǎn)業(yè)的貨物調(diào)配方式不斷向此類區(qū)域靠攏，逐漸形成集約型的物流產(chǎn)業(yè)，同時，重點運輸部位服務能力的提升也能夠支撐和促進物流業(yè)向規(guī)?；l(fā)展。
3.鐵路的發(fā)展將促進物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化
各類鐵路專線的建設將會大幅提升鐵路線路的運輸能力，同時在滿足客運的基礎上，近些年的貨運專線建設取得了巨大的成就，促使鐵路在貨物運輸領域與公路和水運有了足夠的競爭力，并且鐵路專線運輸具有效率高、安全系數(shù)高等優(yōu)點，因此鐵路貨運專線的發(fā)展將會改變現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)市場，一部分物流將流向鐵路專線，同時運輸方式的增加，也為企業(yè)運輸貨物提供了更多的選擇，良性競爭也能夠促進運輸行業(yè)自身不斷進行技術(shù)和服務提升。因此，可以說鐵路貨運專線的發(fā)展促進了道路運輸體系和物流運輸產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展。
4.技術(shù)進步促進了物流服務的優(yōu)化
物流和運輸行業(yè)的發(fā)展都取決于服務能力的高低，而服務水平很大程度上取決于產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的發(fā)展程度，因此，隨著技術(shù)水平的飛速發(fā)展，物流和交通行業(yè)都將獲得快速發(fā)展。
5.運輸效率不斷提升，行業(yè)內(nèi)部界限逐漸模糊
傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)在進行運輸方式選擇時，必須選擇與貨物相適應的特定運輸方式以保障物流服務質(zhì)量。而當前運輸體系服務效率不斷提升，運輸速度不斷加快，使得物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不斷打破運輸體系內(nèi)部的界限，可以進行多種選擇，并降低貨物運輸成本。
三、交通運輸業(yè)與物流共同發(fā)展的建議
為了提升物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，促進交通運輸業(yè)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和升級，改善當前服務產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，特提出以下幾點建議：
1.轉(zhuǎn)變發(fā)展思路
運輸業(yè)的根本目標在于提升道路服務質(zhì)量，打造流暢的道路交通；但是當運輸業(yè)開始進行物流產(chǎn)業(yè)探索時，就必須考慮到物流產(chǎn)業(yè)的目標，是為客戶解決貨物運輸問題，因此，運輸業(yè)必須樹立起面向客戶的服務理念，將客戶需求作為行業(yè)發(fā)展目標。通過發(fā)展思路的改變，將交通運輸業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合在一起，既減少了貨物運輸?shù)奈锪鞒杀荆灿兄谶\輸業(yè)獲得更穩(wěn)定的貨源，二者互相促進。但是在發(fā)展過程中，要注意到行業(yè)發(fā)展的前提，是企業(yè)自身具有一定的規(guī)模，各類設備和服務配套設施齊全，才能進行產(chǎn)業(yè)融合的嘗試。
2.加強國際交流，積極引進制造技術(shù)和管理技術(shù)
通過加強國際交流，促進物流業(yè)技術(shù)水平和管理水平的提升，同時在一定范圍內(nèi)進行外資引進，可以解決以下難點：
（1）運輸業(yè)發(fā)展到一定程度，因自身發(fā)展的瓶頸和資金的富余，就會傾向于擴展服務領域，而擴展的主要方向自然就會是與其息息相關(guān)的物流業(yè)，但是最困難的也是資金籌集，雖然運輸業(yè)發(fā)展前景良好，但是當前行業(yè)內(nèi)部各企業(yè)并不具備大量的流動資金，主要以固定資產(chǎn)為主，只有通過引進外資，以合資的方式進軍物流產(chǎn)業(yè)，才能獲得在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的機會，當前大多數(shù)的交通運輸企業(yè)也都采取此類方式。
（2）合資運行物流和運輸產(chǎn)業(yè)，通過共同進行運輸業(yè)和物流業(yè)的企業(yè)管理，積極學習國外先進的管理技術(shù)和設備應用技術(shù)，為以后創(chuàng)造符合中國實情的管理方式打造堅實的基礎，同時也通過與國際合資，獲取更多的客戶資源，使物流產(chǎn)業(yè)突破國內(nèi)限制，向國際物流產(chǎn)業(yè)進軍。
綜上，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為交通運輸業(yè)的發(fā)展帶來了新的機遇和挑戰(zhàn)。只有通過改革，盡快完成轉(zhuǎn)型，運輸業(yè)才能更好地搭乘物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快車，提升自身。一方面，運輸業(yè)要主動向物流產(chǎn)業(yè)融合；另一方面，運輸業(yè)也要注重自身優(yōu)勢的開發(fā)，通過對現(xiàn)有設備和客戶資源的合理利用，提升自身實力，進而整合物流產(chǎn)業(yè)，如此，就可以實現(xiàn)道路運輸業(yè)和物流業(yè)的同步發(fā)展。
四、結(jié)語
運輸業(yè)是物流業(yè)發(fā)展的載體，物流業(yè)是運輸業(yè)發(fā)展的保障。運輸業(yè)通過物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展來刺激行業(yè)的發(fā)展動力；物流業(yè)的發(fā)展前景取決于運輸業(yè)的發(fā)展程度。因此，需要探索一種既能夠降低物流成本，又能夠促進交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式，來實現(xiàn)交通運輸與物流共同發(fā)展的預期目標，進而通過貨物的高效、低成本流通，加快我國區(qū)域經(jīng)濟交流，促進整體經(jīng)濟實力提升，最終實現(xiàn)整體實力的提升。
參考文獻：
第3篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
市政府推進工業(yè)跨越發(fā)展工作會議總體部署全市交通運輸工作的基礎上，這次縣區(qū)交通運輸局長會議。更為具體地安排今年交通運輸工作的一次重要會議。剛才，市局各位領導就各自分管的工作做了具體布置，縣區(qū)局長就做好今年工作提出了很好的意見建議。都同意。下面我就貫徹市委、市政府和省廳關(guān)于交通運輸工作的安排安排，扎實做好今年工作講幾點意見。
一、強化交通運輸發(fā)展責任，緊緊圍繞“四市”建設目標。
市交通運輸發(fā)展史上最為輝煌的一個時段。止2010年末，十一五”期間。全市公路通車總里程達10320公里，公路密度由“十五”末的7.14公里/百平方公里提高到24.27公里/百平方公里，高級、次高級路里程由2621公里增加到4540公里，農(nóng)村公路總里程由4258.4公里增加到9163.3公里，全市100%鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了三、四級油路，100%村通了公路，54.5%行政村通了油路（水泥路）客貨運車輛比“十五”末增長了10.8%和68.4%客運班線達342條，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村通班車分別達到100%和98%全市道路運輸站場體系初步形成，道路運輸經(jīng)濟繼續(xù)增長，運輸產(chǎn)值達7.14億元，占全市GDP3.4%十一五”交通運輸發(fā)展的輝煌成績，得益于國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略、加強基礎設施建設和擴大內(nèi)需的宏觀政策，得益于市縣區(qū)各級領導對改善交通運輸現(xiàn)狀的高度關(guān)注和大力支持，也體現(xiàn)著我交通運輸行業(yè)支持經(jīng)濟社會發(fā)展，改善民生的艱苦努力。實踐證明，這支隊伍是想干事、能干事、也能干成事的隊伍，推動我市交通運輸發(fā)展的骨干力量。
市面臨著實現(xiàn)又好又快發(fā)展的艱巨任務。省委省政府提出跨越式發(fā)展目標，十二五”時期。市委、市政府提出建設“四市”戰(zhàn)略，對交通運輸發(fā)展提出了新的更高的要求。生態(tài)文明大市，現(xiàn)代農(nóng)業(yè)大市，通道經(jīng)濟特色市，民族團結(jié)進步市”無一和睦交通運輸密切相關(guān)。特別是建設通道經(jīng)濟特色市，要發(fā)展新興工業(yè)，物流和旅游業(yè)，調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，交通運輸既是基礎條件，又是產(chǎn)業(yè)支撐。可以說，沒有交通運輸?shù)拇蠼ㄔO、大發(fā)展，就難以實現(xiàn)“四市”建設目標。十一五”期間我為交通運輸發(fā)展做出了貢獻，今后五年我面臨的任務更艱巨，更繁重。因此，全市交通運輸部門要從“四市”建設的全局認識我擔負的責任和使命，把思想統(tǒng)一到市委、市政府戰(zhàn)略布置上來，以黨性原則建班子，以制度規(guī)范管業(yè)務，以人格品行帶隊伍，以勤奮務實守業(yè)績，振奮精神，倍加努力，發(fā)明推動“四市”建設的新業(yè)績。
二、推進建管養(yǎng)運協(xié)調(diào)發(fā)展，堅持發(fā)展抓項目不放松。
十五”各項事業(yè)快速發(fā)展的一條基本經(jīng)驗，發(fā)展抓項目。交通運輸行業(yè)更是如此。市“十一五”交通運輸建設總投資達13.2億元，比“十五”增長2.31倍，有力地支撐了路網(wǎng)、場站建設和運輸能力的提升。今后幾年，抓項目、爭投資仍然是推動交通運輸發(fā)展的一大法寶。這方面，既有良好的政策機遇，也有內(nèi)在工作動力。李盛霖部長在全國農(nóng)村公路工作電視電話會議上強調(diào)，要準確掌握新時期農(nóng)村公路發(fā)展的新要求新變化，依照“擴大效果，完善設施，提高能力，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)”基本要求，堅持“兩個不減”三個不動搖”即：堅持工作力度不減，資金支持力度不減；堅持政府主導的原則不動搖，深化改革的方向不動搖，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)的方法不動搖。十二五”期間，中央安排農(nóng)村公路建設投資進一步向西部地區(qū)傾斜。前幾天，李盛霖部長來甘肅調(diào)研，與省政府簽署了落實“國辦47條”會議紀要，明確了支持甘肅交通運輸發(fā)展的方向和重點。省政府組建公路機場旅游投資集團，目的提高融資能力，推進綜合交通運輸體系建設?？梢灶A料，今后幾年甘肅交通運輸投資將會是一個大幅增長的態(tài)勢，這對我爭取項目投資十分有利。從我目前工作情況看，市委、市政府、各縣區(qū)領導對爭取交通運輸項目投資的積極性非常高，經(jīng)常去省廳、公路局、運管局匯報工作、銜接項目，也為我發(fā)明了非常好的環(huán)境條件。這種情況下，各縣區(qū)交通運輸部門更要主動，切實加強項目資金爭取工作。
力爭我規(guī)劃的項目列入省上盤子，一是要從對接“十二五”規(guī)劃抓起。堅持項目接續(xù)不時，投資繼續(xù)增長。要圍繞“四市”建設目標，爭取一批對經(jīng)濟社會發(fā)展有長遠影響的戰(zhàn)略支撐型項目，擴大通道截面，提升通道功能，為擴大開放、聚集生產(chǎn)要素發(fā)明有利條件。這方面需要做的有甘州通祁連、通阿右旗的高等級公路，通西寧的高速公路等。要突出生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展，爭取一批對現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、新興工業(yè)、旅游物流業(yè)及循環(huán)經(jīng)濟具有重要促進作用的瓶頸突破型項目，為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)變發(fā)展方式提供有利的交通支持。近期我正在爭取國家級綠洲現(xiàn)代農(nóng)業(yè)示范區(qū)路網(wǎng)項目。要著眼新農(nóng)村建設，爭取一批通村、通鄉(xiāng)公路等民生保證型項目，改善農(nóng)村交通運輸條件，促進城鄉(xiāng)交通服務均等化，這方面縣區(qū)就有很大的政策空間。
盡可能超前準備，二要從項目前期工作抓起。提高項目爭取勝利率。市局考慮，結(jié)合事業(yè)單位機構(gòu)編制核定工作，成立交通運輸規(guī)劃辦公室，選調(diào)幾個業(yè)務精通的干部專司規(guī)劃編制、項目論證、打捆包裝、銜接落實工作，使我上報的項目能夠更好地對接省上規(guī)劃部門的思路，提高可行性和成功率。
以縣區(qū)政府投入贏得省上更大支持。目前我市農(nóng)村公路發(fā)展中以建為主、重建輕養(yǎng)的現(xiàn)象還是比較普遍的市政府《關(guān)于農(nóng)村公路養(yǎng)護體制改革的意見》下發(fā)后，三要從落實養(yǎng)護經(jīng)費抓起?？h區(qū)落實不夠到位的問題也比較普遍，加之近年來大噸位車輛增多，農(nóng)村公路受損情況較為嚴重?，F(xiàn)在省上考核中對養(yǎng)護經(jīng)費到位情況、養(yǎng)護水平與安排項目掛鉤的趨勢較為明顯，如果我養(yǎng)護體制改革中政府主導作用跟不上，繼續(xù)重建輕養(yǎng)，將直接影響我爭取項目投資的效果。今年市上要組織一次農(nóng)村公路養(yǎng)護體制的專題調(diào)研，針對問題提出對策，甚至采取與申報項目掛鉤的方式，推進養(yǎng)護體制改革深化、經(jīng)費到位。
推進投資多元化。相對公路投資，四要重視抓好運輸領域項目。運輸行業(yè)領域更寬，市場化、多元化投資的方向更加明顯。爭取了國家項目和投資，就可以有效地調(diào)動縣區(qū)政府投入和社會資本、民間投資，改善公共服務的同時，壯大運輸產(chǎn)業(yè)規(guī)模。這方面，運管處已有安排，市局的要求就是按期完成在建項目，加快開工新建項目，及時謀劃明后年項目，特別是配合蘭新二線火車站建設謀劃客運站立項和甘州城區(qū)公交布局問題。
三、樹立交通運輸行業(yè)社會新形象，依法依規(guī)加強工程監(jiān)管和行業(yè)管理。
隨著交通運輸投資的大幅增長和社會關(guān)注度的不時提高，近年來。交通運輸行業(yè)成為人所共知的高風險行業(yè)。一些地方交通運輸單位領導前腐后繼，而且有從高層向基層蔓延的趨向，引起全社會對交通運輸行業(yè)能力素質(zhì)的質(zhì)疑。這對我身處其中的每個同志都是一個嚴峻考驗。客觀上交通運輸工作點多、面廣、線長，行業(yè)獨立性強，不少崗位權(quán)力相對集中，水平不同地存在著滋生腐敗和不正之風的誘因。但從深層次說，還是一個如何依法行政和能否依法行政的問題。雖然我這支隊伍中沒有發(fā)生過嚴重腐敗問題，但在項目管理、工程建設、工程質(zhì)量、行政執(zhí)法等方面，還是存在一些不規(guī)范、不達標、不公正、不廉潔現(xiàn)象，需要引起我高度關(guān)注。今年以來，局黨組多次就此問題討論研究，修訂了市農(nóng)村公路建設管理方法》和《農(nóng)村公路工程建設變卦方法》目的就是要規(guī)范工程建設行為，提高工程建設質(zhì)量。今年我要在五個方面進一步提升行業(yè)監(jiān)管水平：
紀檢組監(jiān)督下，一是要規(guī)范工程招投標管理。確定由市局設立專家?guī)?。隨機抽取專家組成評標委員會，負責評標，改變過去重視不夠的現(xiàn)象，把好工程建設的第一關(guān)口。二是要明確市、縣區(qū)交通部門的監(jiān)管職責，對關(guān)鍵環(huán)節(jié)、關(guān)鍵部位、關(guān)鍵時期必需實施全方位監(jiān)督，確保工程質(zhì)量，確保施工平安，既不能大包大攬，也不能推脫責任。三是要嚴格執(zhí)行項目公示制度。通過公示牌、報紙、互聯(lián)網(wǎng)等方式，依法公開建設項目有關(guān)動態(tài)，強化社會監(jiān)督。推廣項目實施地群眾代表參與監(jiān)督的經(jīng)驗，強化群眾監(jiān)督。要結(jié)合人大代表建議、政協(xié)委員提案操持，邀請人大代表、政協(xié)委員進行現(xiàn)場視察活動，增強公開監(jiān)督實效。四是要加強信譽考核評級。工程建設領域?qū)嵭惺┕?、監(jiān)理企業(yè)黑名單制度，遏制劣質(zhì)企業(yè)進入，扶持優(yōu)質(zhì)企業(yè)發(fā)展。運輸服務市場，完善信譽評級制度，依法查處違法違規(guī)行為，培育優(yōu)質(zhì)服務品牌。五是要大力實施交通運輸信息工程，路網(wǎng)規(guī)劃管理、運輸監(jiān)控、平安生產(chǎn)等領域推廣信息化技術(shù)，提升交通運輸業(yè)服務組織管理水平。
四、為事業(yè)發(fā)展提供堅強保證，進一步加強交通運輸隊伍建設。
第4篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射
隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。
一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認知
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋
在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關(guān)系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)可以得到更大的收益。當大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。
如圖1所示，假設區(qū)域經(jīng)濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長進程中以超經(jīng)濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）
當前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區(qū)域經(jīng)濟是應該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應該正確引導交通運輸資源的發(fā)展。
三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議
通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。
（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。
轉(zhuǎn)貼于
交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。
（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。
目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。
（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。
從區(qū)域交通基礎設施的分工來看，假設現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎設施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎設施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。
（四）充分利用區(qū)域外交通運輸資源。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時，就有必要充分利用區(qū)域外交通運輸資源。將區(qū)域外交通運輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機構(gòu)中建立一致的交通運輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡。
這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。當然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關(guān)系進行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運輸資源簡單地理解為某個區(qū)域經(jīng)濟圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡，那么這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡就很難發(fā)揮作用。
主要參考文獻：
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第5篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
關(guān)鍵詞：交通運輸;信息化建設;改善措施
信息技術(shù)商業(yè)化模式的推廣和普及對于企業(yè)管理理論和實踐帶來了重大變革和影響，信息化建設狀況和水平成為衡量企業(yè)管理水平和質(zhì)量的一個重要指標。
一、企業(yè)信息化的內(nèi)涵
企業(yè)信息化是指利用以計算機技術(shù)和網(wǎng)絡技術(shù)為核心的現(xiàn)代信息技術(shù)，通過企業(yè)的內(nèi)部網(wǎng)和外部網(wǎng)，開發(fā)和利用信息資源，加速信息流通，實現(xiàn)信息資源共享，提高信息利用能力，減少企業(yè)交易成本，改變企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和決策方式，提高企業(yè)的創(chuàng)新能力、經(jīng)濟效益和市場競爭力。簡而言之是指在企業(yè)各項活動中逐步廣泛深入地運用計算機技術(shù)和通信技術(shù)相結(jié)合的信息技術(shù)和信息方法的過程;嚴格來講，它不僅僅是一個信息技術(shù)應用的過程，它還在很大程度上是指企業(yè)管理理論、方法與體制的更新與適應的過程，也就是說企業(yè)信息化就是企業(yè)利用現(xiàn)代信息技術(shù)，通過信息資源的深化開發(fā)和廣泛利用，不斷提高生產(chǎn)、經(jīng)營、管理、決策的效率和水平，進而提高企業(yè)經(jīng)濟效益和企業(yè)競爭力的過程，是企業(yè)信息流、物資流、資金流的有機統(tǒng)一，是一個包含多方面的系統(tǒng)工程。
二、交通運輸企業(yè)管理中的信息化建設的主要作用
1.推進交通運輸信息化建設是發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的根本途徑。交通運輸是現(xiàn)代信息技術(shù)應用最廣泛的領域之一。從世界交通運輸發(fā)展的一般規(guī)律看，信息技術(shù)的應用程度深刻地影響著交通運輸現(xiàn)代化進程，信息化是現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展水平的重要標志。在一定意義上講，沒有信息化，就沒有現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展，也就沒有交通運輸?shù)默F(xiàn)代化。充分發(fā)揮信息化在深入實施科技強交戰(zhàn)略中的先導作用，以信息化推進交通運輸現(xiàn)代化建設進程，實現(xiàn)信息技術(shù)對運行監(jiān)測、管理服務領域的深度滲透與融合，從根本上提高交通運輸業(yè)整體科技含量和管理服務效能，推動交通運輸產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，這是發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的必由之路。
2.推進交通運輸信息化建設是加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式的重要支撐。隨著現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的不斷推進，深層次矛盾和問題日益凸顯，傳統(tǒng)的投資驅(qū)動型、資源依賴型發(fā)展方式已不可持續(xù)，加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式刻不容緩。充分運用信息化手段，以全行業(yè)綜合性和區(qū)域性重大信息化工程為帶動，積極推動互聯(lián)互通、信息共享和業(yè)務協(xié)同，深化交通運輸電子政務和電子商務應用，提升政府交通運輸部門科學決策和管理服務效能，著力在信息化環(huán)境下強化各種運輸方式有效銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，提高運輸效率，節(jié)約能源資源，減少污染排放，這是推動交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的內(nèi)生動力。
3.推進交通運輸信息化建設是提高運營管理水平和運行效率的有效手段。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，居民出行和貨物運輸需求將更加旺盛，我國交通基礎設施和運輸裝備仍將保持較快的發(fā)展速度。
4.推進交通運輸信息化建設是服務人民群眾安全便捷出行的重要載體。充分利用信息化手段，提升交通運輸安全監(jiān)管和應急處置的監(jiān)測預警、通信保障和決策支持水平，推進智能交通運輸系統(tǒng)建設，優(yōu)化運輸組織模式，加大公共信息服務力度，努力消除和減少不同出行方式、不同地區(qū)、城鄉(xiāng)間交通運輸信息服務的差異，這是確保廣大人民群眾安全便捷出行的重要保證。
三、交通運輸企業(yè)信息化建設主要問題
1.對交通運輸信息化的戰(zhàn)略意義及重要作用認識不足。各級行政主管部門推動行業(yè)信息化，特別是引導運輸企業(yè)發(fā)展信息化的方式和手段不足，面向社會提供信息服務的力度不夠。
2. 信息化管理體制需進一步完善。信息化管理部門的工作與各業(yè)務管理部門的工作協(xié)調(diào)不夠，信息系統(tǒng)的運行、管理、維護機構(gòu)尚不健全，難于保障信息化建設的持續(xù)發(fā)展。
3.復合型管理和建設人才、信息資源管理人才缺乏，制約了信息化工作的開展，信息知識培訓和技能教育普及程度不夠。
4.信息資源沒有被有效的利用。未建立起規(guī)范化、制度化的信息管理機制和信息共享機制;信息化標準、規(guī)范、政策法規(guī)建設緩慢。
5.交通信息基礎設施建設不足。
四、完善交通運輸企業(yè)信息化建設的措施和建議
1.建立健全信息化管理體制，完善機構(gòu)
建立健全各級交通行政主管部門的信息化工作管理機構(gòu)，統(tǒng)籌信息化建設中的重大方針政策。建立和完善運行維護和信息處理機構(gòu)，保證交通信息化建設可持續(xù)進行。成立管理專家、經(jīng)濟分析專家、信息技術(shù)專家組成的專家組，為行業(yè)信息化發(fā)展建設提出建議，為重大和關(guān)鍵信息化項目把關(guān)。
2.建立有利于信息化發(fā)展的環(huán)境
科學編制信息化發(fā)展規(guī)劃：信息化發(fā)展5年規(guī)劃的編制應采用滾動式方法，適時調(diào)整，以適應信息技術(shù)的發(fā)展。
建立有利于信息化發(fā)展的政策體系：制定信息資源管理辦法、建立鼓勵各業(yè)務部門積極參與信息化建設的機制，建全網(wǎng)絡管理、數(shù)據(jù)保護、信息安全等方面的相關(guān)配套措施，完善有關(guān)電子業(yè)務往來的法規(guī)，鼓勵國內(nèi)企業(yè)參與交通信息化重大工程和重點應用系統(tǒng)的建設。
抓緊制定重點工程的系列標準：以應用為導向，完善交通信息化標準體系，加快制定交通信息化重大工程和重點應用系統(tǒng)所需的一系列規(guī)范和標準，對已有的國際標準、國家標準、行業(yè)標準和建議標準開展各種形式的宣貫，為系統(tǒng)建設和資源共享奠定基礎。
加大對信息資源開發(fā)利用的力度：信息資源的開發(fā)是一個長期積累、不斷更新的過程，不能將信息資源開發(fā)作為一次性建設項目，要有相對穩(wěn)定、專業(yè)水平較高、業(yè)務素質(zhì)較強的信息采集、管理、分析的專職隊伍長期從事這一工作。
3.完善網(wǎng)絡、信息安全保密體系
安全體系中采用的設備應符合國家安全保密的有關(guān)規(guī)定，選擇技術(shù)成熟的產(chǎn)品。安全保密體系的建設要系統(tǒng)化、系列化，并建立健全網(wǎng)絡、信息安全管理機制，實行信息資源的分級、分類管理，做好信息資源和數(shù)據(jù)在采集提供、使用上的安全保密工作。
4.多渠道解決信息化建設資金
為了加快交通運輸信息化建設，應采用投資多元化、多渠道的體制，由中央政府制定規(guī)劃，國家、地方、企業(yè)、社會共同投資，進行交通運輸信息化建設。
5.以交通運輸企業(yè)信息化為基礎，以INTERNET網(wǎng)絡為依托，建設面向社會的交通運輸物流系統(tǒng)和電子商務系統(tǒng)
交通行政主管部門應以行政和市場手段，引導、扶持交通運輸企業(yè)積極采用信息技術(shù)改造、發(fā)展自身的生產(chǎn)、服務方式和能力;鼓勵企業(yè)充分利用INTERNET網(wǎng)絡，構(gòu)建物流系統(tǒng)和電子商務系統(tǒng)，面向社會提供交通信息服務;鼓勵企業(yè)之間信息的互通共享。采用由點及面的策略，逐步形成覆蓋全國的交通運輸信息資源服務網(wǎng)。向社會提供全面的交通運輸信息和電子商務服務。
6.保證信息化建設各環(huán)節(jié)所需資金
信息化建設不是一次性投資的項目，而是一個動態(tài)、不斷更新的過程。它應包括計算機、網(wǎng)絡、通信等環(huán)境平臺、信息資源開發(fā)、應用項目開發(fā)的建設及其有關(guān)的管理和運行維護。這些都需要長期、持續(xù)的資金保證。應采取多種方式，確保信息化過程中所需的各項資金。
7.提高行業(yè)素質(zhì)
加強專業(yè)培訓和社會培訓，不斷提高全體企業(yè)、事業(yè)單位信息從業(yè)人員的素質(zhì)。通過信息知識和計算機、因特網(wǎng)技能考試，并形成制度和考核標準，培養(yǎng)造就信息化建設所需的各類復合型人才，建立良好的人才引進和使用機制，創(chuàng)造吸引優(yōu)秀人才的政策環(huán)境。
8.加強國際技術(shù)交流與合作
針對信息化發(fā)展的需要，選準關(guān)鍵技術(shù)，開展多渠道的國際交流與合作。在提高我們自己研究人員水平的同時，發(fā)現(xiàn)并引進國外高水平信息資源開發(fā)和管理人才;在重大信息技術(shù)和設備引進過程中，加強培訓和引進消化吸收。
五、結(jié)語
隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展以及知識經(jīng)濟時代的到來，21 世紀的企業(yè)管理和工程項目管理必將走向信息化，企業(yè)間的競爭將越來越依賴于信息技術(shù)。交通運輸企業(yè)為了生存，在市場競爭日趨激烈、資源短缺的情況下，必須尋求最高的效益、效率和最小的消耗，將企業(yè)、經(jīng)營、管理等作為一個整體進行考慮，以尋求整體最優(yōu)化的生產(chǎn)經(jīng)營策略，取代原來的局部計算機應用和單一的生產(chǎn)經(jīng)營模式，提升企業(yè)核心競爭能力。因此，在當今的信息時代，積極推進企業(yè)信息化的建設進程，促進企業(yè)在風云萬變的市場中可持續(xù)發(fā)展是至關(guān)重要的。
總之，交通運輸信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通運輸服務為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現(xiàn)實存在的問題，充分調(diào)動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導和推進交通運輸信息化發(fā)展，全面提高交通運輸企業(yè)持續(xù)綜合競爭力，為公眾提供更好的交通運輸服務。
參考文獻：
[1]林達銘.信息化是實現(xiàn)城市交通新的跨越式發(fā)展的必由之路[J].城市交通世界 2004（7）.
第6篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
營改增稅制改革的目的在于消除營業(yè)稅重復征稅，是國家實施結(jié)構(gòu)性減稅的一項重要措施，然而大量數(shù)據(jù)表明交通運輸行業(yè)營改增后超半數(shù)企業(yè)稅負不降反升，這一反?，F(xiàn)象引起了社會公眾的諸多關(guān)注，主要研究了”營改增”對交通運輸企業(yè)稅負的影響，進一步提出了稅收征管的建議。
【關(guān)鍵詞】
營改增；交通運輸業(yè)；稅負水平
一、“營改增”相關(guān)政策內(nèi)容
國家財政部和國家稅務總局于2011年11月16日聯(lián)合公布了“營改增”試點的方案，決定由上海市自2012年1月1日起開始試點，試點行業(yè)首先選擇交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)。2013年8月1日全國范圍開始“營改增”。交通運輸業(yè)適用11%稅率，試點的納稅人分為增值稅一般納稅人和增值稅小規(guī)模納稅人，小規(guī)模納稅人適用簡易計稅方法。
二、“營改增對”交通運輸企業(yè)的影響
（一）“營改增”對交通運輸業(yè)流轉(zhuǎn)稅的影響
“營改增”之前，不涉及增值稅銷項稅額的企業(yè)所購置貨物或固定資產(chǎn)所繳納的增值稅進項稅額不允許抵扣且多數(shù)交通運輸業(yè)企業(yè)僅繳納稅率為3%的營業(yè)稅，“營改增”之后，該部分金額允許抵扣且稅率為11%。假設營業(yè)收入為S（含稅），可抵扣固定資產(chǎn)進項I。假設由于交通運輸業(yè)的基礎性，交通運輸業(yè)企業(yè)對外提供交通運輸業(yè)勞務的價格及業(yè)務量也是相對穩(wěn)定的，也即利潤表中的營業(yè)收入需從銷售額中扣除增值稅額。則：“營改增”之前，BT=S*3%；”營改增”之后，VAT=S/（1+11%）*11%I。故得當I≈0.0691S時，流轉(zhuǎn)稅額保持不變；當I>0.0691S，轉(zhuǎn)型后交通運輸企業(yè)的流轉(zhuǎn)稅稅負減輕；當I
交通運輸業(yè)屬于資本密集型的行業(yè)，固定資產(chǎn)投入具有投資額大且更新周期長的特點，企業(yè)的流轉(zhuǎn)稅稅額各年不會平均或者成比例，是波動的。同時，I>=6.91%S的比例并不容易達到，故流轉(zhuǎn)稅稅負壓力增大。
（二）“營改增”對交通運輸業(yè)企業(yè)所得稅的影響
1.“營改增”對交通運輸業(yè)一般納稅人企業(yè)所得稅的影響
首先，在貨物和固定資產(chǎn)的銷售價格保持不變的情況下，“營改增”后的入賬金額小于營改增前的入賬金額。其次，根據(jù)入賬原值每年計提的固定資產(chǎn)折舊額也會下降，而每年折舊額的減少也會造成抵稅作用降低，進而導致所得稅增加。例如，某交通運輸企業(yè)全年取得營業(yè)收入B萬元（含稅），當年6月份購買n輛運輸卡車金額共A萬元（含稅，5年折舊），全年汽油花費C萬元，其他相關(guān)費用D萬元，業(yè)務招待費E萬元，不發(fā)生其他費用。假設0.5%B>60%E，則“營改增”之前應納企業(yè)所得稅=（BC0.03BD0003B0.6E0.1A）*25%；“營改增”之后應納企業(yè)所得稅=（0901BC0.099B*10%D0.6EA/1.17/10）*25%。若交通運輸業(yè)當年固定資產(chǎn)原價金額小于約5倍當年含稅營業(yè)收入，則營改增后，企業(yè)所得稅應納企業(yè)所得稅也減少，反之，則增加。
2.“營改增”對交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人的稅負影響
從營改增試點的實施效果來看，交通運輸業(yè)中增值稅小規(guī)模納稅人獲益比例最大，其稅負情況都有不同程度的下降，與國家的政策方向相符，較為有利的促進了小型微利企業(yè)的發(fā)展。假設如下：營改增前：小規(guī)模納稅人的營業(yè)稅稅率均為3%，不存在任何稅收優(yōu)惠政策；營改增后：小規(guī)模納稅人的增值稅征收率為3%；營改增前后，銷售收入總額不變，均為S；征收增值稅后，增值稅銷項稅額為I。改革前小規(guī)模納稅人的BT=S*3%；改革后小規(guī)模納稅人的VAT=S/（1+3%）*3%，小規(guī)模納稅人營改增后實際稅率降低0.087%，這對于小規(guī)模納稅人來說已是不小的優(yōu)惠。
三、關(guān)于“營改增”后交通運輸業(yè)的建議
（一）逐步按固定資產(chǎn)使用年限分期扣除進項稅額
交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投入具有投資額大且更新周期長的特點，特別是一些大型的交通運輸企業(yè)所購進的輪船、飛機等，單位價值較高且使用年限長，這樣就會出現(xiàn)接下來的年份可抵扣進項稅額很少，這便導致交通運輸企業(yè)各年稅負水平差別較大，影響企業(yè)的正?，F(xiàn)金流，不利于企業(yè)的正常發(fā)展。故建議在“營改增”條件成熟時，應尋求適當?shù)姆椒▽煌ㄟ\輸行業(yè)的新增固定資產(chǎn)按使用年限分期抵扣進項稅，這樣有利于均衡交通運輸企業(yè)不同年份的稅負水平，并且減少了企業(yè)偷逃稅款的可能性。
（二）進一步擴大“營改增”范圍
在交通運輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資中，有很大一部分是對房屋建筑物、碼頭建設、港務庫場設施、機場跑道及停機坪、橋梁、公路等，而這部分固定資產(chǎn)的投資即使在“營改增”之后進項稅額依舊不能抵扣。這勢必會造成稅收征管的混亂，而若“營改增”能夠覆蓋到國民經(jīng)濟的各個行業(yè)，使增值稅的抵扣鏈條更加完整，盡可能達到不重復征稅的狀態(tài)，則能更好的發(fā)揮增值稅稅收中性的效應。因此，應盡快將其他繳納營業(yè)稅的行業(yè)納入增值稅征收范圍內(nèi)。
（三）適當增加可抵扣項目范圍
增值稅稅負和企業(yè)整體稅負受成本中可抵扣比重，因此在后期的營改增改革中要充分重視企業(yè)可抵扣成本項目的多少，適度擴大進項稅抵扣范圍，才能實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性減稅的初衷。未來應進一步擴大進項稅抵扣范圍，對于現(xiàn)行政策中交通運輸業(yè)企業(yè)不能抵扣的大額成本，如過路過橋費、土地倉儲的租金等并入進項稅抵扣范圍中，切實減輕交通運輸業(yè)企業(yè)的納稅負擔。
參考文獻：
[1]
第7篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
【關(guān)鍵詞】區(qū)域經(jīng)濟交通運輸山東
經(jīng)過建國近60多年的發(fā)展,中國交通運輸系統(tǒng)建設有了長足的進步,但是與發(fā)達國家相比,整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的區(qū)域交通運輸發(fā)展策略是國家關(guān)心的大問題。
一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復雜。從當前理論界的研究來看,關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識。
第一種,認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,良好的交通設施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮,同時吸引大量投資。
第二種,認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的,即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展,交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。
第三種,認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高,反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。
上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。究竟那一種認識是正確的,疑惑是都是正確的,只是使用的環(huán)境不同而已。接下來本文以山東省的發(fā)展現(xiàn)狀,做出進一步的分析。
二、交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響
交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響是多方面的,主要表現(xiàn)在以下幾方面。
1、交通運輸影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是區(qū)域經(jīng)濟中各類產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成和諸產(chǎn)業(yè)間量的比例和質(zhì)的聯(lián)系等關(guān)系的綜合,同樣的生產(chǎn)要素在各產(chǎn)業(yè)間的分配比例不同,經(jīng)濟效率存在較大的差異。交通運輸條件是影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)諸多條件之一,交通運輸條件的變化直接影響產(chǎn)業(yè)布局的變化,進而影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。為追求低成本優(yōu)勢,運費占較大比重的重型原材料工業(yè)大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近。而航空所具有的優(yōu)勢能滿足產(chǎn)品特征為“輕、薄、短、小”的新興工業(yè)的需要,從而形成了臨空型的新型工業(yè)區(qū)。因此,由于交通運輸條件的不同,不同地區(qū)對不同產(chǎn)業(yè)吸引力不同,隨著運輸條件的提高,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次也隨著提高,一般來說,交通運輸條件優(yōu)越的區(qū)域,其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次比較高。
2、交通運輸影響區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)
區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)是指在一定的地域范圍內(nèi)經(jīng)濟要素的相對區(qū)位關(guān)系和分布形式,它是長期經(jīng)濟發(fā)展過程中人類經(jīng)濟活動與區(qū)位選擇的結(jié)果。交通運輸在經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的變化中總體上還處于重要的先導地位,在經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演變中的作用具有一定階段性。 不同的區(qū)域和發(fā)展階段,區(qū)域經(jīng)濟空間格局有極核式、點軸式和網(wǎng)絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利,區(qū)位條件優(yōu)越,對各種經(jīng)濟活動具有較強的吸引力,往往形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長級。在點軸式中,交通線(鐵路線、公路線、航線)本身就是沿線上各點的聯(lián)系通道,各種經(jīng)濟要素和產(chǎn)業(yè)沿著交通擴散,形成了以交通干線為依托,融合了人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體,即交通經(jīng)濟帶。隨著交通運輸和經(jīng)濟的不斷發(fā)展, 區(qū)域經(jīng)濟空間向網(wǎng)絡化發(fā)展,而一個區(qū)域內(nèi)的交通運輸網(wǎng)絡則常常成為區(qū)域經(jīng)濟空間網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)形成的基礎。
3、交通運輸開闊區(qū)域市場
區(qū)域市場是指在一定的區(qū)域分工基礎上,以地理空間為依托,以區(qū)域中心城市為核心,以諸多城鎮(zhèn)為節(jié)點,促進區(qū)域內(nèi)資源配置,發(fā)展區(qū)域間生產(chǎn)和流通協(xié)作,調(diào)節(jié)區(qū)域商品、勞務、金融、產(chǎn)權(quán)以及供求關(guān)系的市場空間組織形式。公路、鐵路、航空、水運等交通運輸線路主要提供區(qū)域市場的“有形交易”的聯(lián)系通道,和提供“無形交易”的通訊線一起構(gòu)成區(qū)域市場的內(nèi)在通道。區(qū)域市場的內(nèi)在通道是區(qū)域市場內(nèi)中心市場與一般中心城市和其它經(jīng)濟腹地之間的基本聯(lián)系方式。 區(qū)域內(nèi)各市場主體之間聯(lián)系的時間性、經(jīng)濟性和有效性直接決定區(qū)域市場的擴張和收縮。區(qū)域市場的發(fā)展要充分利用區(qū)位優(yōu)勢全面拓寬周邊市場,利用交通優(yōu)勢迅速擴展市場范圍,我國有學者還關(guān)注跨國區(qū)域市場,指出我國西南與周邊國家跨國區(qū)域市場是一個極富潛力的區(qū)域市場,在建立跨國交通、通訊和綜合口岸的基礎上,大力發(fā)展商品貿(mào)易、旅游服務、投資、金融等區(qū)域市場,有利于我國西南部區(qū)域經(jīng)濟的繁榮。
三、區(qū)域交通運輸發(fā)展的建議
經(jīng)濟理論闡述和分析的最終目的是要解釋現(xiàn)實問題并找出相應的解決辦法。下面提出解決當前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸問題的建議。
1、以交通為主線,發(fā)展交通經(jīng)濟帶
隨著經(jīng)濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善,區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切,逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達的經(jīng)濟集聚帶,它是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結(jié)果。在其發(fā)展過程中,人員、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散,并且由于運輸可達性和經(jīng)濟可達性的提高,改善了經(jīng)濟地理區(qū)位,促使企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。沃納?巴特松在其提出的生長軸理論中,直接把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)合起來,強調(diào)了交通干線建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引導和促進作用。交通運輸會使現(xiàn)存的增長極之間建立聯(lián)系,方便人員、要素流動,降低運輸費用,形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境,產(chǎn)業(yè)和勞動力會受到新的交通干線的吸引,向交通軸線積聚,促成產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展。例如,甘肅省根據(jù)“提速中部,東聯(lián)西拓”的戰(zhàn)略,“十一五”期間將打造甘肅新運輸,以蘭州為中心,形成一個半徑為100公里的1小時交通運輸圈,同時甘肅省東部地區(qū)將以國家級公路主樞紐天水為中心,融入國家中部、西南經(jīng)濟圈的交通運輸網(wǎng)絡,使甘肅運輸東連陜西、南接四川,與國家中東部及西南部地區(qū)經(jīng)濟相融,發(fā)揮甘肅的“通道經(jīng)濟”優(yōu)勢。
2、充分發(fā)揮交通運輸?shù)木奂?/p>
每個經(jīng)濟區(qū)域都有其經(jīng)濟中心,經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展首先從交通區(qū)位具有優(yōu)勢的中心城市開始,我們將此類中心城市稱為區(qū)域經(jīng)濟的“經(jīng)濟核”,并以經(jīng)濟核為中心點,沿方向大體一致交通運輸線路形成一定的經(jīng)濟帶。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展就是首先通過交通運輸逐步使這些“點”的自然條件和資源條件轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟勢,當這些“點”的經(jīng)濟勢達到一定強度時,就形成了區(qū)域經(jīng)濟核,即“點”上聚集。然后在區(qū)域經(jīng)濟核強大經(jīng)濟勢的作用下,又會在多條交通運輸線路構(gòu)成的運輸線路束沿線,產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)高度聚集、物質(zhì)高度聚集、技術(shù)高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經(jīng)濟勢,形成經(jīng)濟帶,即在“線”上聚集。這就是交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應。其形成機理可以概括為:第一,交通運輸引起的運輸費用的降低,費用的降低提高了產(chǎn)品的市場競爭力,擴大了企業(yè)或經(jīng)濟中心的地域服務范圍,吸引產(chǎn)業(yè)向交通區(qū)位優(yōu)越的地點或交通沿線聚集,一般稱為“費用-空間收斂”效應;第二,交通運輸水平的提高,使得交通運輸沿線區(qū)域的承擔空間交流的能力提高,以及經(jīng)濟個體空間能力的提高,擴大產(chǎn)品交流的規(guī)模,使經(jīng)濟核和交通沿線經(jīng)濟帶的發(fā)展有了更大的空間,一般稱為“成本收斂―流量擴張”效應。
3、合理分工
我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎的。這種特定的制度安排導致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高,以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用,外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用,直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。從區(qū)域交通基礎設施的分工來看,假設現(xiàn)有區(qū)域A、B,區(qū)域A內(nèi)交通基礎設施狀況良好,區(qū)域B可以選擇分工,利用區(qū)域A內(nèi)交通基礎設施進行經(jīng)濟聯(lián)系,重建交通基礎設施,這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益,表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加;而不選擇分工,收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。在實際行為過程中,往往會選擇不參與分工,從而也就容易形成區(qū)域交通運輸基礎發(fā)展的“反分工”。
由此可見,推進區(qū)域交通運輸基礎設施的合理分工難度很大。而要想形成真正合理的分工機制,就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求,對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別,在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性的區(qū)際間交通運輸基礎設施分工機制。
【參考文獻】
[1] 陸大道:中國區(qū)域發(fā)展的理論與實踐[M].北京:科學出版社,2003.
第8篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
[關(guān)鍵詞]運輸工程；教學大綱；共建共享
[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2017）01-0090-03
交通運輸工程學是交通運輸類專業(yè)的基礎課，我校設置該課程的本科專業(yè)有交通工程、交通運輸、物流工程。一直以來，交通運輸工程學課程分別由各專業(yè)的專業(yè)課教師獨自承擔教學任務，并完成本專業(yè)該課程教學內(nèi)容和教學大綱的制定，這導致各專業(yè)教學內(nèi)容和教學大綱相差甚遠。作為交通運輸類專業(yè)的基礎課，一些通識性的課程內(nèi)容不同專業(yè)無法做到一致，其主要原因是教學資源條塊分割，資源信息不流通，不同專業(yè)缺乏對交通運輸工程學課程的共建共享。為使教學資源趨于科學化、合理化，讓各專業(yè)分工合作，避免不同專業(yè)教學資源的重復建設，共享教學大綱，為全面提高專業(yè)教師的專業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)素質(zhì)，促進不同專業(yè)間教師的流動，應在各專業(yè)共建共享的基礎上完成交通運輸工程學課程內(nèi)容的改革與大綱修訂，為高校教學資源的建設提供一個切實可行的思路。為此，本文將介紹基于共建的交通運輸工程學課程教學大綱編寫的指導思想、基本原則及教學大綱編寫的幾點建議。
一、共建的內(nèi)涵
教學資源是教學過程中能夠被教學者或?qū)W習者利用的一切人力與非人力資源。共建是指各部門共同建設資源，建設成果歸共建部門共同擁有、使用。通過共建可以實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，提高資源的利用率，更為重要的是通過共建可以打破條塊分割、信息閉塞和壟斷。
二、教學大綱編寫的指導思想
教學大綱的編寫要圍繞人才培養(yǎng)定位，緊扣人才培養(yǎng)方案的培養(yǎng)目標和規(guī)格要求，充分體現(xiàn)以學生為主體的思想，充分體現(xiàn)“通識致遠、專識致用”的原則，突出學生知識、能力、素質(zhì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)“基礎實、能力強、素質(zhì)高、適應快”的人才培養(yǎng)目標。
三、目前教學大綱存在的問題
（一）教學大綱資源共建共享意識淡薄
一直以來交通運輸工程學課程分別由各專業(yè)的專業(yè)課教師獨自承擔教學任務，并由其完成本專業(yè)該課程教學內(nèi)容和教學大綱的制定，教師相互間資源信息不流通，資源共建共享意識淡薄。這樣導致兩個結(jié)果：第一，不同專業(yè)學生所學的課程名稱相同，但所學內(nèi)容可能相差甚遠，一些通識性的課程內(nèi)容不同專業(yè)無法做到一致，無法體現(xiàn)“通識致遠”；第二，不同專業(yè)學生所學內(nèi)容基本相同，沒有達到“專識致用”，無法激發(fā)學生的學習興趣。
（二）教學手段單一
教師的教學手段大多采取板書或配合多媒體教學，將交通運輸工程學課程的授課處理成純理論化的灌輸，課堂缺乏互動，學生聽課熱情不高，這直接影響到整個課程的教學效果。
（三）考核方式陳舊
課程結(jié)業(yè)考核方式單一，一直沿襲傳統(tǒng)的考核模式，比較側(cè)重于理論考試在考試成績評定中所占的份額，忽略了實踐環(huán)節(jié)的重要性，也背離了“基礎實、能力強、素質(zhì)高、適應快”的人才培養(yǎng)目標。
四、教學大綱編寫的基本原則
1.符合專業(yè)人才培養(yǎng)方案的目標要求。在修訂、制訂教學大綱的過程中，在貫徹教育部《普通高等學校本科專業(yè)目錄和專業(yè)介紹（2012）》關(guān)于教學和人才培養(yǎng)總體要求的同時，要明確本門課程在整個專業(yè)培養(yǎng)方案中的地位和作用，制定本門課程的基本教學任務和要求，課程任務與要求要與專業(yè)培養(yǎng)目標與規(guī)格相一致。
2.科學性和適時性有機統(tǒng)一。本著專業(yè)人才的創(chuàng)新培養(yǎng)、特色培養(yǎng)和優(yōu)質(zhì)培養(yǎng)理念，教學大綱中所列的教學內(nèi)容材料必須符合高等教育教學規(guī)律，能反映學科、專業(yè)和行業(yè)發(fā)展前沿的最新動態(tài)，具有一定的前瞻性，知識點不能陳舊和老化。在教學方法和教學手段上，應吸收先進的教學研究和教學改革成果。
3.系統(tǒng)性與針對性相結(jié)合。系統(tǒng)性方面，要以學科體系為基礎，保持學科、專業(yè)的基本邏輯系統(tǒng)；既要保證相關(guān)知識的整體性，又要確保與相關(guān)課程之間的銜接、聯(lián)系和配合，保證人才培養(yǎng)的系統(tǒng)性。要統(tǒng)籌專業(yè)內(nèi)各課程，避免出現(xiàn)一個專業(yè)內(nèi)不同課程間內(nèi)容重復或遺漏的現(xiàn)象。要從培養(yǎng)方案的全局出發(fā)，處理好先修課與后續(xù)課的銜接與配合。在保證系統(tǒng)性的同時又要注意針對性，即制訂的教學大綱要針對專業(yè)特點和教學需要。要針對學生的基礎狀況和可接受程度，適當確定內(nèi)容的難易程度，增強學生的求知欲望。
4.理論性與應用性相統(tǒng)一。制訂或修訂的教學大綱應保證該門課程的基本概念、基本內(nèi)容和基本理論清晰，同時要特別突出對應用性知識的傳授。要合理分配理論教學與實踐教學、課內(nèi)教學與課外教學的比重，明確和細化課程目的任務，精心設計課程講授、討論、考試等各個環(huán)節(jié)，確保課程實施質(zhì)量。
5.繼承性與創(chuàng)新性相統(tǒng)一。對于原來開設過的課程，修訂大綱時要總結(jié)該課程在教學過程中好的經(jīng)驗和存在的問題，繼承好的方面，改進不足之處；對于新開課程，要學習借鑒同類兄弟院校的有關(guān)課程大綱。所有大綱在制訂、修訂過程中都要在繼承的基礎上，結(jié)合我校實際，結(jié)合應用型人才培養(yǎng)的需要，有所創(chuàng)新。
五、基于共建的交通運輸工程學課程大綱編寫的幾點建議
（一）各專業(yè)教學內(nèi)容資源實現(xiàn)共建共享
交通運輸工程學作為交通運輸類專業(yè)的基礎課，應體現(xiàn)以學生為主體的思想，充分體現(xiàn)“通識致遠、專識致用”的原則，考慮各專業(yè)的共性和特性，各專業(yè)教師在互相交流后對交通運輸工程學教學內(nèi)容達成以下共識。
第一，在教學內(nèi)容的安排上突出通識性基礎知識的講解，“通識致遠”。
如鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸這五大運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征、適用范圍及系統(tǒng)組成和發(fā)展趨勢，該部分內(nèi)容作為各個專業(yè)的通識內(nèi)容，應實現(xiàn)教學資源共享，包括教學內(nèi)容和教師。教學內(nèi)容一致后，各專業(yè)教師可以實現(xiàn)流動上課，也可以只配備一個專業(yè)教師上大課，這樣能實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，取長補短。由于不同的教師上課風格迥異，這無形中增加了課程對學生的吸引力，提高了資源的利用率，從而可以打破條塊分割、信息閉塞和壟斷。
第二，針對不同專業(yè)，“專識致用”。
由于不同專業(yè)對學生的培養(yǎng)方案不同，在學生掌握通識性基礎知識的前提下，后續(xù)教學內(nèi)容的安排不同專業(yè)各有側(cè)重。交通工程專業(yè)側(cè)重：五大運輸方式主要設施及設備，綜合運輸設施規(guī)劃的內(nèi)容及方法。交通運輸專業(yè)側(cè)重：公路運輸組織生產(chǎn)過程，集裝箱運輸，國際多式聯(lián)運。物流工程專業(yè)側(cè)重：五大運輸方式主要設施及設備，公路運輸組織生產(chǎn)過程，集裝箱運輸，國際多式聯(lián)運。盡量做到符合專業(yè)人才培養(yǎng)方案的目標要求，充分體現(xiàn)以學生為主體的思想。修訂后的教學內(nèi)容、教學目標與學時分配見表1。
通過共建共享，統(tǒng)籌各專業(yè)教學內(nèi)容，可以打破條塊分割、信息閉塞，避免相同課程不同專業(yè)的簡單重復，同時又能做到相同課程體現(xiàn)不同專業(yè)的特色，做到與時俱進。
（二）教學手段多樣化
在教學資源的共建共享過程中，大家分享教學方法與手段，吸收先進的教學研究和教學改革成果。
課堂實行多媒體教學，實踐環(huán)節(jié)開設研討課[1]，課后輔以課程作業(yè)，讓學生查閱網(wǎng)絡資源完成有關(guān)自學內(nèi)容。
課程中對鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸?shù)脑O施和設備及運輸組織與管理所涉及的相關(guān)政策與標準建議學生課外自學。
教師在課程教學過程中，對各運輸設施和設備的相關(guān)內(nèi)容應配合大量圖片及相關(guān)案例資料進行講解；對公路運輸組織與管理、集裝箱運輸、國際多式聯(lián)運，應引導學生進行課外調(diào)研分析，并在課堂上進行交流和討論，以研討課方式進行教學，培養(yǎng)學生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題的能力。
（三）考核方式改革
在交通運輸工程學教學大綱的共建過程中，大家群策群力，結(jié)合應用型人才培養(yǎng)的需要，創(chuàng)新考核方式。考核方式改革為過程性評價與終結(jié)性評價相結(jié)合。過程性評價包括學生出勤率、平時作業(yè)、小組研討課成績，終結(jié)性評價為課程期末閉卷考試。過程性評價成績所占比例為40%，期末考試成績所占比例為60%。
應在共建共享現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)資源的基礎上促進自身的發(fā)展，使教學資源趨于科學化、合理化；各專業(yè)應分工合作，避免不同專業(yè)教學資源的重復建設，共享教學大綱；全面提高專業(yè)教師的專業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)素質(zhì)，促進不同專業(yè)間教師的流動。本文展示了基于共建的交通運輸工程學課程教學大綱的幾點建議，為高校教學資源的建設提供了一個切實可行的思路。
[ 參 考 文 獻 ]
[1] 薛亮，陳興林，殷德順.《交通運輸學》課程教學中研討課的教學方法探討[J].科技創(chuàng)新導報，2015（22）：204-205.
第9篇：對交通運輸發(fā)展的建議范文
十八屆三中全會首次提出“用制度保護生態(tài)環(huán)境”,把生態(tài)文明建設納入中國特色社會主義事業(yè)“五位一體”總布局,然而伴隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展,生態(tài)環(huán)境破壞日益嚴重,特別是我國能源消耗和二氧化碳排放量導致的生態(tài)環(huán)境惡化問題嚴重阻礙了我國生態(tài)文明的建設。在國民經(jīng)濟發(fā)展領域,交通運輸屬于重要的基礎產(chǎn)業(yè)領域,社會對交通運輸?shù)男枨笤诓粩嘣黾?然而這些變化導致了能源消耗及溫室氣體的排放不斷增加,嚴重影響了全球的氣候變化和人們的健康。當前,交通運輸行業(yè)已成為我國耗能增長最快的行業(yè)之一,僅次于工業(yè)和能源生產(chǎn)行業(yè)。高能耗帶來高排放,依據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù),交通運輸行業(yè)的碳排放量占總碳排放量的 21%,所占比例較大。就目前我國的基本國情來看,經(jīng)濟發(fā)展在很長一段時間內(nèi)將是一個不變的主題,我國未來能源消耗量以及二氧化碳的排放量仍將持續(xù)增加。在后京都議定書時代,我國交通節(jié)能減排壓力巨大。從我國氣候環(huán)境的發(fā)展變化狀況來看,近年來我國大多數(shù)城市霧霾天氣持續(xù),尤其是今年以來各地區(qū) PM2.5 指數(shù)不斷爆表,空氣質(zhì)量嚴重下降,嚴重威脅人們生命健康安全,而交通部門的碳排放是霧霾形成和持續(xù)的重要因素之一。可見,我國交通運輸?shù)母咚侔l(fā)展導致的生態(tài)環(huán)境惡化現(xiàn)象在日益加重,要實現(xiàn)城市交通領域能耗碳排放最大限度地降低并且可持續(xù),就必須創(chuàng)建以“低能耗”、“低污染”、“低排放”為目標的城市低碳交通體系。因此,為了建設低碳交通運輸體系,推進交通運輸行業(yè)節(jié)能減排,妥善應對氣候變化,積極發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)。交通部于 2011 年初確定選擇廈門、杭州、南昌等 10 個城市開展低碳交通運輸體系建設試點工作,2012 年初,又確定北京、昆明、西安等 16 個城市為第二批低碳交通運輸體系建設城市試點。旨在交通運輸結(jié)構(gòu)、能源消耗優(yōu)化用能結(jié)構(gòu)、交通運輸組織、智能交通發(fā)展等六個方面探索低碳交通運輸體系建設的規(guī)律和途徑。
………..
1.2 研究目的和內(nèi)容
能源短缺和由溫室氣體排放導致的全球氣候變暖現(xiàn)象一直是學術(shù)界十分關(guān)注的熱點問題。伴隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的不斷加快,交通部門作為化石燃料消耗較高的重點行業(yè),能源消費及碳排放占全國的比例呈上升趨勢,未來還將面臨著日益嚴峻資源匱乏和城市環(huán)境的約束,因此發(fā)展“低能耗”、“低污染”、“低排放”的低碳交通勢不可擋。在城市交通的大系統(tǒng)內(nèi),參照交通部的《低碳交通運輸體系指導意見》要求,重點研究的是城市交通包括水路、公路以及城市客運這三大子行業(yè),其中城市客運是最重要的組成部分,城市客運交通工具主要涉及公交車、出租車及私家車。以杭州市交通的三大子行業(yè)為研究對象,測算不同交通方式的能源消耗與碳排放量,采用Laspeyres分解方法計算出影響杭州市交通能源消耗的驅(qū)動因素并計算出各個驅(qū)動因素的貢獻率;然后根據(jù)改進的Kaya恒等式,并利用LMDI分解法把影響杭州市碳排放的驅(qū)動因子劃分為六個影響效應,并計算出各個影響效應的貢獻率;利用SD的理論建立杭州市城市交通能耗碳排放仿真模型,模型模擬區(qū)間為2005~2020年,并進行政策及情景的優(yōu)化與評估,為建立城市低碳交通體系提供對策建議。本文試圖解決以下三個問題:第一,通過測算 2005~2012 杭州市的公路、水路、公交車、出租車及私家車的能源消耗與碳排放量,了解其現(xiàn)狀及總體變化趨勢。第二,利用 Laspeyres、LMDI 分解法分別找出杭州市交通能源消耗、碳排放驅(qū)動因素,驗證哪些因素對交通能源消耗及碳排放量有顯著影響,哪些因素對交通能源消耗及碳排放量的影響不顯著;哪些因素對交通能源消耗及碳排放量起到正向影響,哪些因素對交通能源消耗及碳排放量起到反向影響。第三,利用系統(tǒng)動力學的方法建立杭州市交通能源消耗碳排放的 SD 仿真模型,并進行政策及情景的優(yōu)化與評估,結(jié)合目前杭州市能源消耗與碳排放量的現(xiàn)狀和問題,對政府提出一些政策建議。
………
第 2 章 杭州市交通、能源消耗與碳排放現(xiàn)狀分析
? 2.1 杭州市人口、交通現(xiàn)狀
依據(jù)《杭州統(tǒng)計年鑒》中常住人口的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2012 年末杭州市人口總量為880.2 萬人。如下圖 2-1 所示,根據(jù) 2005~2012 年杭州市的常住人口總量可以直觀看出,常住人口總量從 2005 年的 750.7 萬人增加至 2012 年的 880.2 萬人,增加了 129.5 萬人,增幅巨大。2005~2009 年平均常住人口的年增長率為 1.92%,2009~2010 年增幅突增,年增長率為 7.41%。常住人口數(shù)量從 2009 年的 810 萬人增加至2010 年的 870.04 萬人,增加了 60.04 萬人。2010~2012 年,年均增長率較低,僅為 0.58%。城市公共交通是城市重要的基礎設施和社會公益事業(yè),城市公共交通主要由公交車、出租車等構(gòu)成。伴隨著杭州城市經(jīng)濟和社會的發(fā)展,交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及“公交優(yōu)先”政策的深入落實,杭州市的公共交通發(fā)展迅速,在 2005~2012 年期間,公交車的數(shù)量由 2162 輛上升到 8423 輛,增長了 2.90 倍;但是出租車的數(shù)量增加平穩(wěn),由 2005 年的 8320 量增加至 2012 年的 10783 輛,年增長率為3.8%,具體變化比照下圖 2-2 所示。
………
2.2 杭州市交通能源消耗與碳排放現(xiàn)狀
