交通發展現狀精選(九篇)

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第1篇：交通發展現狀范文

關鍵詞：城鎮交通；綜合交通規劃

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

1.引言

洪梅鎮處于廣深港經濟發展帶，目前由于鎮區偏離廣深高速、廣深公路等區域交通走廊，與西南片區各鎮相比發展速度比較緩慢，交通成為阻礙洪梅鎮進一步發展的重要因素之一。洪梅鎮鎮內交通存在過境交通與生活通功能混雜、與周邊鎮區交通銜接不足、鎮域內部路網的系統性較差等問題，直接影響城鎮的對外聯系和自身的良性發展。

因此，隨著洪梅鎮周邊區域性道路交通網絡的完善，洪梅鎮與區域高快速路的銜接處理問題以及鎮區道路網格局的合理完善，都是鎮區近期交通建設需要重點解決的事項。

2、洪梅鎮交通發展現狀

2.1洪梅鎮交通區位分析

陸路方面：北距廣州35公里，南距深圳特區80公里，東距莞城22公里，鎮中心距廣深高速公路1公里，107國道6公里，有望洪公路與北部的廣深高速和107國道相聯接、望沙公路與南部沙田鎮相通、道洪路與西側的道鎮接通。

水運方面：洪梅鎮河流屬東江南支流水系，洪屋渦水道、北海水道和太陽洲西海水道等多條東江南支流的干流水道，可通航1000～5000噸船舶，直達伶仃洋和東江各港口，由北向南在鎮區腹地貫過；區南有立沙港，水路北距廣州65公里，南距香港82公里，蛇口港75公里，西距澳門86公里，與東江、西江、北江三江水系相通，可達香港、澳門及華南沿海諸港。

2.2公共交通發展現狀

1.公交建設概述

公交線路與車輛配置：洪梅鎮現狀鎮內公交以及毗鄰鎮、毗鄰市公交共有7條線路，鎮內公交現有運營車輛12臺。

公交線網：洪梅鎮內主要公交道路有洪梅大道、望沙路等南北向城鎮主干路，以及部分東西向道路，與鎮外公交各線路的走廊一致，不同線路間客流競爭嚴重。

中途停靠站：鎮外公交線路與鎮內公交線路共用停靠站，鎮內已建成公交站點數量為：站亭31個，站牌1個，其灣式候車亭為18個，一般站間距離300-500米，但公交車也可隨意停靠。

2.公交存在問題發展建議

本次居民出行調查設置了調查對象對洪梅鎮公交發展建議的提問，間接反映了居民對洪梅鎮公交發展現狀的看法，問題主要集中在提高車輛的服務水平、增加公交線路和提高發車頻率以及增開夜班車上，共占總建議的80%如表1所示。

表1洪梅鎮公交發展建議調查結果

2.3道路建設現狀分析

城鎮對外道路網。洪梅鎮由于受河道限制，鎮區呈帶狀分布，對外通道走廊有限，因此道路結構已基本確定，主干路網基本形成。現狀對外道路南北向有望沙路和洪梅大道，東西向有西部干道和厚洪路。

城鎮內部道路網。近些年，洪梅鎮全面完善鎮內道路交通系統，大力推進鎮際、村際聯網路的建設，完成了洪梅大道、洪金路等鎮際聯網路的升級改造建設，建成了黎涌路、橋東路等一批村際聯網路，道路交通條件得到很大改善，鎮、村公路基本聯網，形成“四橫”和“三縱”的主干道路網格局。

從洪梅鎮自身角度來看，由于洪梅鎮現狀城鎮空間開發有限，因此整個鎮域的現狀主干路、次干路、支路網現狀線網密度基本滿足《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）中要求的小城市干路網密度要達到3.0-4.0 公里/平方公里、支路網密度要達3.0~5.0 公里/平方公里要求，分別為3.42、0.87、3.87公里/平方公里。

2.4 靜態交通發展現狀

洪梅鎮由于機動車發展處于起步階段，停車設施以建筑物配建和路內停車為主，部分村莊統一開辟空間作為公共停車場。其中，路內停車主要集中在洪梅鎮中心區主要路段，包括橋東路、建設路、商業街、環縈路和中心路上，共劃分停車泊位220個。

本次開展的居民出行問卷調查中對洪梅鎮居民的居住地和工作地停車情況進行了問詢，結果如表2和表3所示。從表中可以看出洪梅鎮停車帶有明顯的村落發展特征，居住地點停車以自家庭院和路內停車為主，占到了近50%左右，而工作地點停車以單位配建停車為主。

表2 小汽車用戶居住地點停車情況調查結果

表3 小汽車用戶工作地點停車情況

根據調查中對洪梅鎮停車存在問題的統計結果如表4所示，洪梅鎮現狀停車主要存在的問題是亂停車現象嚴重以及缺少路外公共停車場，其次是路內停車位不足和建筑物配建停車位不足的情況。

表4洪梅鎮停車存在問題調查結果

2.5對外交通運輸發展現狀

洪梅鎮汽車客運站位于洪梅鎮中心區的迎賓路，是按照國家交通部二級車站標準建設的綜合型車站，于2008年交付使用。洪梅汽車站占地總面積44.2畝如表2-13所示，建筑總面積17270.6平方米（其中停車場面積2360平方米，售票廳面積224平方米，候車廳面積961.66平方米,商業及辦公用途面積7260平方米）。建成后的洪梅汽車客運站有站前廣場、停車場、站務用房及生產輔助設施等，集公交客運、長途客運、旅游客運、快速貨運、汽車修理及倉儲等諸多功能于一體，擁有司乘及服務人員200余人，共設有大車位76個，小車位120個，進出車輛150輛次/日，日發送旅客5000人次。

洪梅鎮汽車客運站既擔負著洪梅通往東莞市區及鎮內公交班車的運營，又擔負著洪梅至廣州、深圳以及其它幾十條長途班線的旅客運送任務，是洪梅旅客出行、中轉、集散的中心之一。

3、洪梅鎮交通發展存在問題

3.1對外交通與內部交通相互干擾

洪梅鎮是沿著對外交通通道發展起來的，過境道路同時肩負城鎮主要交通干道的功能，隨著城鎮規模變大，內外交通的干擾日益嚴重。例如洪梅大道、望沙路是鎮內南北向主要道路，穿越中心鎮區，過境性大流量交通影響到鎮區的空間結構完整性以及鎮內居民的日常生活。

3.2與周邊鎮區交通銜接不足

目前洪梅鎮內并無直接高速出入口主要通過洪梅大道、望沙路與廣深高速連接，通過西部干道與麻涌、道連接，但與沙田等南部城鎮無直接道路聯系。

3.3鎮域內部路網的系統性較差

鎮域主干路網尚不完善，多斷頭路、瓶頸路，通行能力有限。道路斷面設計普通化，與河堤、水系等特色資源結合不夠。

3.4交通安全隱患多

洪梅鎮城鎮規模較小，用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，人車混行，造成了小城鎮交通事故日趨增長。

3.5交通意識淡薄

交通在發展，可是城鎮居民的交通觀念卻仍停留在舊有的層面，交通意識淡薄，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發性。

3.6交通結構不合理

目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設嚴重滯后，受外部干擾的地面常規公共汽車仍是公共客運交通的主要承擔者，而洪梅鎮現階段公交服務的滯后，使公共交通對客流的吸引力下降。

4、洪梅鎮綜合交通發展建議

應對洪梅鎮現階段所面臨的交通問題，結合土地利用、城市發展和環境保護的要求，為實現洪梅鎮交通發展戰略任務，確定洪梅鎮交通發展總體目標為：依托望洪樞紐建成東莞市西北門戶樞紐，構筑與區域發展相協調，與土地利用相結合的多種交通方式協調運作的現代化一體化的綠色交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城鎮綜合競爭力，促進洪梅鎮城市空間有序拓展和城市社會經濟可持續發展。

抓住軌道交通建設的機遇，重視發展公共交通，依托軌道站開發公交綜合樞紐，合理控制公交場站規模，加強場站建設。健全管理體制，實行扶持政策，引導公交走向規模化、正規化，全面提高公交對個體交通的競爭力。構筑一體化的綜合交通樞紐，滿足不同層次和各種交通方式之間的順暢換乘。

第2篇：交通發展現狀范文

關鍵詞：城市公共交通；困局；應對措施

前言

城市規模的不斷擴大及城市人口的不斷增多使得城市的擁堵情況越來越嚴重，同時也對城市公共交通體系提出了巨大的挑戰。通過對全國主要大中城市中的公共交通體系進行調查分析后發現，我國各主要城市在城市公共交通體系的建立與完善上盡管都投入了大量的人力與物力并取得了較為良好的效果，但是其相對于城市化的巨大需求仍然有著較大的差距，為使得城市公共交通體系跟上城市發展的步伐，需要在總結分析城市公共交通發展所面臨的問題的基礎上采取針對性的措施予以解決。

1 大中城市公共交通發展現狀

城市公共交通體系主要由公共汽車、軌道交通以及出租車以及公共自行車等組成。現今我國的城市化發展的巨大需求與城市土地供應的矛盾制約著城市公共交通體系的建立于完善。現今制約城市公共交通發展的因素有以下幾點：（1）城市公共交通運載率低。（2）城市公共交通服務意識不強，由于城市公共交通人性化服務的不足使得城市公共交通很難獲得民眾的認可。（3）城市中關于城市公交的配套設施并不完善，由于土地供應緊張使得城市公交發展所需的加氣、場站都無法進行良好的配套，阻礙了城市公共交通的建立于完善。

2 造成我國城市公共交通發展困境的原因分析

2.1 對城市公共交通在城市發展中所起到的積極作用認識不到位

在城市的發展中，城市公共交通是城市中的基礎服務設施之一，對于民眾的出行帶來了極大的方便，同時隨著國家經濟的快速發展以及城市化進程的不斷加快，城市中的人口快速增長對城市交通提出了新的挑戰，發展城市公共交通構建起完善、合理的城市公共交通體系，使得民眾能夠方便、快捷的出行。同時通過大力發展城市公共交通能夠吸引更多的民眾放棄開私家車轉而乘坐公共交通工具，減少城市擁堵問題。

2.2 城市公共交通的投入支持力度不夠

在城市公共交通的發展中所面臨的另一個難題相關配套設施及運營投入支持力度不夠，資金短缺正變成了常態化的問題。根據國際上的相關研究，城市中的相關基礎設施的投入占城市GDP總量的4%±1%是比較合理的，其中城市公共交通所需要的資金要占據基礎設施資金的16%±2%左右，但是通過對我國城市中的城市公共交通所投入的資金進行調查分析后發現，各大、中城市中對于城市公共交通投入的資金比例都較低，遠遠無法滿足城市公共交通的巨大資金需求。

2.3 城市公共交通的規劃不合理

城市公共交通體系的規劃是城市規劃中的重要一環，但是在實際中發現其并未引起各方的重視，城市公共交通體系的規劃建設簡單隨意缺乏合理化的研究致使城市公共交通設施存在著重復建設、盲目建設等的問題。現今隨著城市化進程的加快，城市公共交通體系需要增加或是延長新的線路以確保新建區域民眾的出行，需要在線路的規劃設計中進行科學的論證以確保線路設計的合理性。

2.4 城市城市公共交通系統缺乏合理的調配

現今在城市公共交通體系中包含有公交系統、軌道交通系統以及出租車等，但是對于上述各運輸方式之間的運力配置、網絡布局以及換乘體系等缺乏整體的規劃，致使城市公共交通體系無法發揮其最大效用。

3 做好城市公共交通發展的對策措施

3.1 堅持以公共交通為主體建立健全城市公共交通體系

政府要堅定不移的堅持以公共交通為主體的城市公共交通發展模式，建立起以公共交通為主導的多元化城市交通體系，通過構建“軌道交通為骨干、主線公交為血管并輔助以中巴、出租汽車等”的城市公共交通體系，為鼓勵人們使用公共交通應當對私家車采取不限買但限行的方式來對人們加以引導，同時通過政策的制定來對私家車的使用加以一定的限制、引導，促進公共交通體系的建立、完善。

3.2 做好對于城市公共交通的資金支持

城市公共交通的發展離不開資金的支持。對于城市公共交通的資金支持可以通過建立“城市公共交通發展專項基金”的方式實現資金的合理調配，在城市公共交通的資金來源上除了自營資金外還需要政府的資金扶持，通過地方城市公共交通的實際情況以及地方財政的盈利能力來劃分財政補貼比例，保障“城市公共交通發展專項基金”的資金供應，同時對于專項基金中的資金需要加強監管，確保專款專用。

3.3 做好城市公共交通的整合調配

城市公共交通體系大而復雜，然而各部分之間缺乏合理的調配致使無法最大限度的發展城市公共交通的作用。政府應當負擔起城市公共交通資源的整合與協調調配的作用，做好城市公共交通資源的合理調配。形成以主干線、干線以及支線等的多級搭配新模式，使得公共交通資源覆蓋全市，同時對于一些熱門地區以及人口密集區應當加大資源的調配力度，保障人們出行。

同時通過加強對于公交場站的規劃和執行力度，對于一些用地緊張的地區可以通過構建地下停車場并要求土地項目開發商將公交場站的建設相同步，并對公交場站的建設給予一定的資源、政策傾斜，鼓勵各級企業積極地參與到公交場站的建設中。同時可以通過綜合運用法律、經濟、行政等手段，有效調控、合理引導個體機動化交通需求。

同時在需要對城市公共交通體系進行合理的規劃，實現軌道交通與公共汽車的有機結合，能夠使得居民出行換乘方便快捷，同時做好公交線路網的合理優化，實現地鐵、公交、輕軌之間的三位一體，從服務更多乘客、提高線路運行效率以及減少乘客的換乘次數以及減少公交服務盲區等方面出發實現城市公共交通的合理化配置。同時在城市公共交通中積極引入先進的智能技術實現對于城市公共交通的管理調配以確保城市公共交通能夠發揮出最大的效率。

同時政府應當綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，完善價格形成機制，根據服務質量、運輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素，建立多層次、差別化的價格體系，增強公共交通吸引力。合理界定補貼補償范圍，對實行低票價、減免票、承擔政府指令性任務等形成的政策性虧損，對企業在技術改造、節能減排、經營冷僻線路等方面的投入，地方財政給予適當補貼補償。建立公共交通企業職工工資收入正常增長機制。

在城市公共交通用地上要健全公共交通用地綜合開發政策落實機制。細化城市公交用地綜合開發政策，優先滿足和節約集約利用城市公交用地。建立健全城市公交用地綜合開發增值效益反哺機制，保障用地綜合開發收益用于城市公交基礎設施建設和彌補運營虧損，切實保障城市公共交通體系的建立與完善，方便民眾的出行。

4 結束語

城市公共交通是城市發展的基礎設施之一，在方便民族出行、減少城市擁堵等方面發揮著積極的作用。近些年來，城市公共交通發展陷入了困境，阻礙了城市公共交通的進一步發展。文章在分析城市公共交通發展現狀的基礎上對如何做好城市公共交通發展及完善的應對措施進行了分析闡述。

參考文獻

[1]汪光燾.全面落實優先發展公共交通戰略，促進城市科學發展和社會和諧――在全國優先發展城市公共交通工作會議上的講話[J].人民公交，2007（1）：23-26.

第3篇：交通發展現狀范文

[關鍵詞] 交通運輸；經濟；現狀；對策

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 17. 069

[中圖分類號] F512.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）17- 0112- 02

交通運輸經濟是我國經濟發展的重要組成部分，是國民經濟發展的基礎和先決條件，在一定程度上決定著國民經濟的發展。如果交通運輸經濟發展總體落后于國民經濟發展，其對國民經濟發展就具有制約作用；如果交通運輸經濟發展快于國民經濟發展，就會對國民經濟發展起到促進作用。從我國目前交通運輸經濟發展的整體水平來看，其對國民經濟發展已經起到了制約阻礙的作用。因此，本文對我國交通運輸經濟的現狀進行分析，并進一步提出問題的解決對策。

1 交通運輸經濟發展現狀

1.1 交通運輸經濟發展滯后

目前，我國交通運輸經濟發展滯后于國民經濟的問題非常突出。改革開放以來，我國經濟取得了巨大進步，不論是企業經營規模還是人民生活水平都得到了大幅度提高。但是，我國交通運輸經濟卻始終沒能跟上國民經濟發展速度，存在道路交通網設計不科學、運力規模不足、運輸基礎設施落后、交通管理水平欠缺的問題，直接造成了我國交通運輸經濟發展遠遠落后于歐美發達國家。與此同時，我國的人口分布不均，東部地區人口密集，城市集中，雖然交通運輸網的密度和使用量遠遠高于發達國家，但仍然面臨著巨大的運輸壓力。

1.2 缺乏資金投入

交通運輸壓力大，就意味著要興建更多的道路，然而資金不足是制約交通運輸發展的主要原因。首先，在新的歷史階段，我國社會經濟快速發展，各類經濟活動市場競爭激烈，從而導致建設材料等物資價格大幅上漲，人力資源緊缺，同時費用也逐年增加。受各種因素共同影響，交通運輸建設在資金投入方面相對有限。其次，各個地區經濟發展不平衡，是導致各地交通運輸資金投入差異較大的主要原因，各個地區交通運輸建設狀況參差不齊。雖然我國交通部門對交通運輸建設已經投入大量資金，但是同國民經濟發展水平相比還是遠遠不夠的。

1.3 交通運輸網設計不合理

交通運輸發展情況對地區經濟發展和社會穩定具有重要的影響。當前我國交通運輸建設中存在的普遍問題就是交通運輸網設計不合理。當代社會，經濟快速發展，無論是企業的生產需求還是人們的日常生活需求，都和城市的交通運輸網絡息息相關。但是從目前我國城市交通運輸網絡來看，很多一線、二線城市都存在嚴重的交通擁堵情況，嚴重影響了物流運輸的速度，影響了企業的生產經營和人們的工作與生活，限制了城市經濟發展的腳步。

1.4 交通運輸缺乏個性化服務

隨著國民經濟的增長，人們的生活水平不斷提高，人們更加關注生活的質量，對交通運輸工具及交通運輸服務也提出了新的要求。但是受到資金和成本控制等因素的影響，交通運輸基礎設施落后，交通運輸行業管理人員文化水平和個人素質不高，導致我國交通運輸行業在服務管理方面存在很大的漏洞，無法滿足消費者的個性化需求，加劇了交通運輸行業內部服務同質化的趨勢，導致交通運輸行業的經濟效益下降。

1.5 安全保障不足，管理體制落后

交通運輸的安全問題始終是危害社會和人身安全的隱患。受到經營管理方面的影響，鐵路、公路交通事故頻發，在很大程度上降低了消費者購買服務的信心，從而影響交通運輸經濟的發展。然而事故的責任并非全部來自當事人，也有部分原因來自交通運輸管理的松懈。我國交通運輸管理人員的整體素質較低，交通運輸管理體制落后，無法完全適應市場經濟體制發展。所以，為了保證交通運輸經濟能夠跟上國民經濟發展的總體水平，必須加快交通管理體制的改革。

2 交通運輸經濟發展的對策

2.1 明確交通運輸經濟發展的目標

要想有效促進交通運輸經濟的發展，首先需要切實實現合理的統籌規劃，明確交通運輸經濟發展的目標，并通過科學政策的指引，完善機制的管理以及豐富經驗的優化來實現交通運輸經濟的發展。

2.2 加大交通運輸的投資力度

交通運輸建設及管理需要投入大量資金，所以，資金始終是制約交通運輸經濟發展的主要因素。對此，政府需要重視交通運輸管理，加大資金的投入力度，同時，廣泛吸收社會投資和國外投資，擴大交通運輸建設的資金來源，實現資源的有效利用。

2.3 控制行業成本

資金是限制我國交通運輸經濟發展的主要原因，交通運輸經濟要實現可持續發展，成本控制是關鍵。首先，需要強化交通運輸行業的成本控制能力，各個相關行業也必須投入到成本控制當中。所以，交通運輸經濟的發展需要建立以成本控制為目標的財務管理和聯動機制。企業財務管理部門就是成本控制中心，通過對建設資金的分配、預算、效益等進行評價，全面實施成本管理，最終實現交通運輸經濟的全面發展。

2.4 適度開展個性化服務

交通運輸經濟同樣處在消費領域，消費者在消費過程中希望享受到同消費價格相等的服務。所以，交通運輸經濟發展要朝著個性化的方向發展，力消費者提供更加舒適的服務，滿足消費者的個性化需求。但是，服務的水準還要掌握好適度原則，因為我國現階段交通運輸經濟還處于發展階段，沒有大規模實現個性化服務的條件。

主要參考文獻

[1]趙娟，周健，武麗.對部級交通運輸經濟運行分析工作的認識與思考[J].交通世界：運輸車輛，2012（7） .

第4篇：交通發展現狀范文

隨著世界經濟的快速發展，交通運輸在經濟發展中的作用越來越明顯，它也成為一個國家經濟社會是否可以平穩發展的重要保證之一。良好的交通運輸體系可以對經濟的快速發展起到重要的促進作用，而糟糕的交通運輸體系會對經濟的發展起到拖后腿。因此，發展好交通運輸對于我國的經濟社會平穩發展具有重要的戰略意義。

一、我國交通運輸水平的發展現狀

經濟的不斷發展，我國的生產水平和人們的生活水平都得以了有了巨大的提高，但是我國交通運輸的發展水平明顯的跟不上經濟發展的要求，這也就使得它在一定的程度拖了經濟的發展的后腿。我國現行的交通運輸存在著諸多的問題，比如交通道路的設計不合理、交通運輸工具的落后、交通運輸的管理水平低等問題在影響著我國的交通運輸的發展，而我國的人口密集度隨著地區的不同也有所變化，交通運輸的壓力也就有所不同。交通體系的不合理使得我國的交通體系落后，制約經濟的快速平穩發展。

（一）交通運輸的管理水平較低

隨著我國經濟水平的提高，交通運輸照過去的水平是有了明顯的提高，但與發達國家相比，還存在著較大的差距。在交通運輸的管理上，我們還比較缺乏相關的技術管理人才。在管理方面，我國的管理水平較低，管理制度不完善，管理人才較為缺失，都是導致我國交通運輸水平較低的影響原因之一。近年來，國際飛機事故頻頻發生，使得人們對飛機的使用信心出現了不足的現象，這也造成了飛機行業的發展的低迷。這使得國內的飛機行業也是有所影響，人們對于自身的安全性考慮可能會選擇較為穩妥的方式出行。

（二）交通運輸工具的落后

在交通運輸方面，我國的交通工具還是較為落后的。隨著經濟的不斷提高，我國的交通運輸方式依舊以公路為主要的運輸方式，而我國最為一個人口的大國，這就會造成交通密度的增大，交通運輸的過程較為的不流暢，使得交通運輸的流暢性得到了制約。

（三）對交通運輸投入的資金不夠

在建設道路的資金投入上，由于近幾年的經濟水平提高，建筑材料競爭行業的提高，導致建筑材料價格的不斷攀升，這也就間接的給國家帶來了資金方面的壓力，不能將更多地資金投入到道路的建設當中去。

（四）交通運輸線路結構的不科學

在一些發達的區域經濟壓力較大，影響交通運輸的流暢性，導致交通經常出現堵塞。在一些發展水平低的城市，雖然交通不那么擁擠，但是會出現交通水平很低，無法滿足經濟的迅速提高的要求。

（五）交通服務水平不高

由于資金的投入不到位，導致交通的基礎設施較為落后，工作人員的素質不高都使得人們的服務享受度大大的下降，從而造成交通運輸行業的經濟效益下降。

二、針對我國交通運輸中不足之處的相關對策

下面對所提出的解決方式進行進一步的詳述：

（一）提高運輸的管理水平

交通運輸行業要提高對工作人員的監督管理，使工作人員對于工作不能夠。其次要減少對交通運輸行業過多收費行為，可以使得商戶從中獲取更高的利潤，提高物流運輸的流暢性。

（二）增加交通運輸工具

在運輸工具的種類上，可以提高鐵路的運輸軌道，增加鐵路運輸的水平，增加更多的高鐵路線，提高交通的服務舒服度，在交通運輸的過程中，對于先進工具的選擇可以更好地提高交通運輸的質量。

（三）增加對交通運輸的資金投入

應該提高對于交通運輸行業的資金通入力度，多增加道路的修建和鐵路的鋪設，提高交通運輸的流暢性，提高人們對于交通運輸的滿意度，通過社會加大號召，使得對于道路的修建做出一些貢獻。

（四）提高交通運輸的水平

應該加大對交通運輸基礎設施的投入和對工作人員的素質培養，使人們加大對交通運輸的使用，從而提高經濟的又好又快發展。

三、結 語

隨著我國經濟的迅速發展，交通運輸業的短腿已經對經濟產生了一些制約的作用。本應對經濟發展產生輔助作用的交通運輸，沒有起到它應有的作用。我國的交通運輸存在著管理水平低、交通運輸資金的投入力度不夠、服務質量不高，交通運輸工具落后等問題逐漸的凸現出來，針對這些問題我國要做出相應的調整，促使交通行業可以更好、更快、更穩的發展，使得交通發展對經濟做出促進的作用。

【參考文獻】

[1]羅仁堅. 中國經濟導報[M].國家發展改革委綜合運輸研究所，2010.2.

[2]常海. 轉變經濟發展方式，加快公路經濟發展[J].{H}實踐（思想理論版），2010，（04）.

[3]段增英. 公路運輸經濟發展研究[J].{H}現代商貿工業，2009，（18）.

第5篇：交通發展現狀范文

關鍵字：智慧交通系統；鎮江市；發展現狀；問題；建議

目前，交通擁堵、交通事故、環境污染和能源短缺是全球城市道路交通面臨的共同問題。近十年，我國汽車年均增加1100多萬輛，增長量是2005年汽車數量的7.7倍，而城市道路每年僅增長3%～5%，車輛增長速度明顯高于基礎設施建設速度，造成運輸效率低下、能源消耗不斷上升，又帶來了中國城市大氣質量持續惡化。在我國，交通的發展還無法適應城市化和工業化的進程，所以推進智慧交通系統的發展勢在必行，這也是國家信息化發展的重點之一。

一、智慧交通系統概述

智慧交通系統的前身是智能交通系統（簡稱ITS），ITS在20世紀60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進的智能監控技術、物聯網、空間感知、云計算、移動互聯網技術有效地集成應用于整個交通運輸管理體系，綜合應用交通科學、系統方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標建立起一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。

智慧交通的內涵主要體現在交通發展模式的轉變有別于傳統的交通理念。智慧交通的發展模式更加著重于利用先進科學技術探知的信息優化資源配置，為交通管理部門提供科學式決策信息和高效精準的管理信息。智慧交通系統的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構建全方位的智慧交通系統對城市交通進行實時監控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統利用高科技技術分析大量的信息數據，提供各種綜合通方案，提高交通設施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。

二、智慧交通的研究現狀

中國智慧交通的研究開始于20世紀80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數學模型等工作展開；80年代后期，開始研究優化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態識別等；到90年代，開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導技術等方面研究。

當今社會快速發展，原先的智能交通系統已不能滿足目前的交通狀況，物聯網、云計算、大數據等技術的出現為智慧交通系統提供了良好的技術基礎，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發展的趨勢。為進一步建設智慧交通，各方面專家學者積極致力于智慧交通與新興科技結合的研究中。例如，清華大學交通研究所所長史其信認為，在“物聯網”技術發展和推動下，智慧交通系統將會進入全新快速度發展時代，而新一代智慧交通系統是物聯網和智能汽車兩大領域的重要交集。車聯網的構思可以進一步完善當前的智慧交通系統，通過行駛路線的優化，讓交通更加暢捷。

三、鎮江市智慧交通發展現狀及存在的問題

（一）鎮江市智慧交通發展現狀

近幾年，鎮江市城市人口已達311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。

從表1可以看出鎮江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮江市政府大力發展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統與公共交通工具相結合，通過公交車及公交車站的智能設備，將交通流量數據輸到智能運行中心，再利用這些信息進行分析，實現車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據公交車站的站牌信息，準確掌握公交車到站距離。截至目前，市區已完成1000多臺公交車GPS設備和車內監控設施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎數據錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務，智能公交已覆蓋主城區主要道路和公交線路。

由于鎮江特殊的地理位置，鎮江市智慧水運建設工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統（不停航繳費系統）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應急系統通過智慧海事電子動態監管中心的實時監控，全面提升水上安全應急能力，減少水上交通事故。

雖然鎮江智慧交通系統已經初具成效，但根據調查顯示鎮江市目前建設的智慧交通系統并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現有的智慧交通系統進行優化，增強交通管理智慧化，合理規劃公路、鐵路、水路建設。

（二）鎮江市智慧交通建設存在的問題

1. 各部門相互獨立，互聯互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機構設置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準確及時的。

2. 基礎設施不完善，獲取信息不全面。鎮江市城市公交基礎設施不足，公交專用道缺乏和站點設施未得到有效保護，使得快速增長的社會車輛隨意停靠、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序停靠，造成交通控制中心獲得的相關交通信息無法全面準確地反應實時的交通形態，交通網絡各個節點的接收能力和質量參差不齊，增加信息分析處理的難度。

3. 技術水平較低，數據分析能力較弱。當前，由于鎮江智慧交通系統引進時間限制，信息采集手段單一，數據累積量少，數據加工處理和應用分析能力較弱。鎮江在應用物聯網技術與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術等關鍵技術方面還有待突破。

4. 數據源質量不高，信息安全隱患嚴重。由于數據質量不高，導致交通誘導和信號控制等需要實時準確交通流量數據的系統不能發揮預期效果，從而影響了整體智慧交通系統的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現，忽視了信息泄露、偽造、網絡攻擊、容忍性等安全問題。

四、對于鎮江發展智慧交通系統的建議

（一）加強相關標準和規范的制定

政府需要從上而下強化頂層設計和規范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應鎮江城市發展、“一城兩翼”市區空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進行全面分析的基礎上，明確各自的職責，實現智慧交通系統信息的集成和共享。

（二）大力開發智慧交通的關鍵技術

保障鎮江交通協調發展，需要加大科技投入，加快交通科技進步，提高交通規劃、設計、施工和交通管理的科技水平。物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術的出現，成為構建智慧交通的技術支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機。比如通過云計算平臺數據的融合、挖掘和分析，建立交通動態信息處理和管理控制平臺，使海量數據得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調控包括陸路、水路等系統在內的整個交通體系。

1. 公路建設。鎮江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結冰，可以利用智能化自動除冰系統，當橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統，自動保溫，避免結冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監控，與公路智慧交通指揮中心進行實時數據、語音、視頻的互聯互通。

2. 公交建設。4G網絡的發展讓智慧交通迎來新的發展機遇，將集調度、視頻監控、信息于一體的智能化設備安裝在公交車內，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內視頻監控，可以實時抓拍、調用歷史視頻，為智能公交調度和公交車內紛爭等案件提供有利的圖像信息。

3. 水運建設。鎮江位于長江之濱，水路發展對于城市的發展至關重要，應當加快構建船舶與航道運行環境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應生態城市號召，減少環境污染。

（三）建立完善的政府服務平臺

政府可以通過智能手機建立公共信息平臺的公眾參與系統，作為公眾參與交通規劃、建設、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮江”等相關系統可以與QQ、微信等網絡運營商合作，擴大適用范圍，節約大量的時間成本和經濟成本。

（四）加強信息安全建設

加強信息安全建設需要加強相關信息安全技術的研究和管理，包括數據安全技術、系統安全技術、網絡安全技術等；其次需要加強系統的風險評估、及時感知整個系統的安全隱患和風險；最后要加強從業人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。

五、結語

智慧交通系統的發展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結合，物聯網、云計算等新型信息技術的發展與應用，是推進智慧交通系統進步，城市交通系統日趨完善的必要手段。鎮江智慧交通系統的發展，也將促進與之相關的產業升級，帶動相關產業發展，促進鎮江經濟發展。

參考文獻：

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[2]王維民.我國智能交通系統的發展[J].黑龍江科技，2010（07）.

[3]涂曉暉.未來城市交通的智能中樞[DB/OL].義烏新聞網，2014-06-21.

[4]張葉.淺談我國智能交通及問題對策[J].重慶科技學院學報（社會科學版），2011（16）.

[5]鎮江市交通運輸局.鎮江市交通運輸發展“十二五”規劃[DB/OL]. 鎮江市交通運輸局網站，2012-10-31.

[6]蔡翠.我國智慧交通發展的現狀分析與建議[J].交通工程，2013（06）.

[7]王謙，代佳欣.成都市城市交通信息資源整合的困境與對策――基于物聯網管理模式[J].西南交通大學學報（社會科學版），2014（06）.

第6篇：交通發展現狀范文

關鍵詞：智能交通系統交通信息化

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A

一、智能交通系統的基本概念及其組成

（一）ITS的基本概念

智能交通系統發起于20世紀90年代，此后迅速發展，是未來交通系統的發展方向。它將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。

ITS的組成

ITS 主要由路邊系統、車載系統、需求管理系統和交通管理控制系統四大部分組成。信息管理中心作為ITS的核心，為ITS 實現交通信息的共享提供基礎。

1、路邊系統

路邊系統主要是用來對路面狀況和司機行車情況進行實時監測，包括路面參數和車離路面標志線的距離等；此外，路邊系統還包括能夠測量車輛速度的雷達、交通路口設置的信號燈和停車場的電子收費裝置。

2、交通管理控制系統

交通管理控制系統是ITS的決策中心,其主要工作任務就是利用應用軟件分析整個交通系統的有關信息,并得出控制和管理系統運行的策略,使ITS 能夠實現其提高用戶的安全性、減少堵塞、節省能源、改善環保等目標。

3、需求管理系統

需求管理系統在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用戶，以便管理控制系統能夠制定高效的服務策略，從而能夠及時提供給用戶，包括正在行駛的和預定車輛旅行的用戶。

4、車載系統

車載系統主要包含動態實時監控系統和導航系統，而導航系統還包括有路網數據庫、路徑選取算法、視頻音頻輸出導航信息提示等業務 。

智能交通在中國的發展現狀

中國的智能交通最初只是解決道路交通混亂的問題，開始只是對交通信號控制、高速公路監控、GPS調度等方面進行單項研究。直到20世紀末才開始制定全面、系統的ITS發展戰略。中國的ITS系統在以下五個方面起作用：

交通監控與管理，主要負責交通監視、交通控制、城市出入口控制。先進的交管系統能有效提高運輸效率，減少交通阻塞，但由于系統成本過高和設備過于精密，我國的交通監控與管理系統仍然有很大的待完善空間。

信息服務，主要職能是路線引導、出行信息、駕駛員信息和旅行信息。車輛信息通信系統（VICS）是一種典型的實時交通信息提供系統，使用-FM多頻廣播系統，微波和紅外線信號的路側發射器向駕駛員提供旅行時間、交通擁擠、等實時信息；

安全保障，包括事故報警及響應、應急支援、安全警報和防撞。我國近40 %的交通事故死亡是由超速、超載或車輛失修、失養造成的，西部地區大量的自然災害和惡劣的環境也是交通事故頻繁產生的直接原因。可見，智能交通的安全保障智能對于每個人的生活都是息息相關的，我國智能交通的安全保障系統也不是很完善。

電子收費，主要用于停車系統和電子售票。該項職能主要用于停車場和公交系統。

是運輸管理，主要負責快速貨運服務、電子數據交換、運營調度、自動調度和公交服務。

在城市智能交通領域，北京、廣州走在我國前列。目前北京市已初步建成4大類ITS系統：道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊急事件管理，約30個子系統，分散在各交通管理和運營部門。而作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州，智能交通系統構建包括廣州市交通信息共用主平臺、物流信息平臺、靜態交通管理系統等智能交通系統的主框架。

三、道路交通智能化的在中國的發展趨勢

在智能化的情況下，整個交通系統都顯得井然有序：城市智能公交系統的完善會發展公交信息系統，當道路公交系統實現智能化，城市道路交通擁堵問題也就解決了一半；此外，城市交通智能管理系統的完善，會把城市道路交通監控系統，交通車流和人流采集系統，智能交通信號控制系統，交通違法取證系統和交通突發事件自動檢測系統有序而緊密的結合起來，更加公平公正的處理道路交通肇事等問題。這樣，公路靠自身的智能將交通流調整到最佳狀態；車輛靠自己的智能在道路上自由行駛。

根據我國未來的發展規劃，城市智能交通系統的建設方面將繼續加大力度發展。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務；在200個以上的城市發展城市智能控制信號系統，形成智能化的交通指揮系統；在100以上的大城市推進大城市公共交通區域調度和相應的系統的建設，加大電子化票務的建設與應用。在不遠的將來，中國道路交通智能化將會出現質的飛躍，中國道路交通問題將得到切實改善。

參考文獻:

[1]李維平. 智能交通技術應用[M] . 北京:人民交通出版社,2006

第7篇：交通發展現狀范文

 

近年來，隨著我國社會經濟的快速發展和城市建設進程的不斷加快，作為流通經濟范疇重要組成部分的現代交通運輸經濟成為國民經濟發展中的支柱性產業。在當前的形勢下，加強對我國交通運輸經濟問題的研究，具有非常重大的現實意義。

 

一 當前國內交通運輸經濟發展環境研究

 

從實踐中來看，當前國內交通運輸經濟發展所面臨的環境主要有兩種，一種是生產領域的交通運輸環境，另一種是消費領域的交通運輸環境，全面認識這兩種環境對實現我國交通運輸經濟的可持續發展具有至關重要的作用。具體分析如下:

 

首先，生產領域的交通運輸環境。近年來，隨著全球化經濟的快速發展，后危機時代的國際經濟依然沒有完全復蘇，國內生產領域中的產能過剩問題依然具有非常嚴重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現全國范圍的相互流通。在該種現實條件下，國內的經濟發展的開發度決定了生產領域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業在當前的生產領域受到了嚴重的阻礙，尤其表現在業務量限制方面，進而導致該領域交通運輸經濟發展表現出明顯的不確定性特點。

 

其次，消費領域的交通運輸環境。從實踐來看，對于當前我國交通運輸業內需拉動問題而言，應當將重點放在消費領域，即假日經濟以及電子商務平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產品與服務的重要內容。據調查顯示，消費者在商務出行、旅游以及網購方面的消費正在穩步提升，因此當前我國交通運輸經濟發展可謂機遇與挑戰并存。

 

二、我國交通運輸經濟發展現狀

 

從本質上來講，交通運輸業主要負責的任務是國民經濟發展過程中的人、貨物在空間位置上的轉移和調度，無論政治、經濟，還是社會生產生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經濟發展之現狀為例，對當前交通運輸經濟發展進行總結，

 

據統計數據顯示，2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規模的港口實現貨物吞吐量超過47億噸，同比增長1.22%，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點;而規模以上的港口實現集裝箱吞吐量超過8400萬標箱，同比增長6.6%,而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業的固定資產投達5490億元，此數據同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7%，其中投資規模也出現可幅收窄現象。上半年我國公路建設上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點;內河建設方面投資211億元，同比增長33.1個百分點;沿海建設方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業發展大大加快了國道運輸干線的建設，但是農村公路交通運輸條件依然非常有限;港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發。從整體上來看，許多大、中城市的路網結構建設并不合理，現代化的快速交通運輸網絡體系依然沒有建成，交通結構相對比較單一，城市交通建設領域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。

 

當前我國交通運輸經濟發展中所面臨的新形勢、新問題主要表現在以下方面:第一，經濟發展資金比較緊張，尤其是固定資產領域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位;第二，航運業發展趨勢不樂觀，市場呈現出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態勢，以致于多數中小航運企業面臨破產風險;第三，2012年上半年我國安全生產形勢整體上來看相對穩定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當前我國交通運輸經濟發展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。

 

三.我國交通運輸經濟發展戰略

 

基于以上對當前我國交通運輸經濟發展現狀及其成因分析，筆者認為要實現交通經濟的健康發展，最重要的就是建立一套科學完善的可持續發展經濟體系。從實踐來看，可持續發展理論所研究的是當前人類社會發展與生態環境之間的相互關系，即實現人類社會與生態環境的和諧相處與可持續發展，而對于交通運輸經濟發展而言，不僅要研究其與身體環境的關系，而且還要加強其與國民經濟發展關系的研究。交通運輸經濟的可持續發展建立在國民經濟可持續發展的基礎上，同時還要注意與生態環境之間的協調相處。基于對當前我國交通運輸經濟現狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經濟發展應當堅持如下發展戰略:

 

(一)優化交通運輸結構，對交通運輸系統實施全面戰略性調整

 

從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經濟發展過程中應當對能源進行合理的使用，對交通工具進行優化配置，從而降低其能源消耗，以保護環境。根據當前發展低碳經濟的要求，應當對當前的交通運輸結構進行優化，建立以低碳環保為主體的現代交通運輸體系。當前交通運輸業主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現統籌規劃。各種運輸經濟發展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經濟發展中的各種矛盾，就必須堅持可持續發展之路，打破傳統的部門分割，實現交通運輸經濟發展體系的戰略性調整。

 

比如，就運輸占地而言，復線鐵路通常與10車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為巧米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當前公路建設占地的八分之一。上述指標，在各部門自行制定發展規劃時不可能也沒必要成為參考依據，但是如果按照交通運輸可持續發展戰略要求，達到節約資源、能源、與自然協調的目標，在制定規劃時，必然成為重要依據。

 

(二)提高交通運輸經濟管理水平，走集約化道路

 

從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。比如，可以通過運籌學對庫存管理問題進行研究，并在此基礎哈桑降低其庫存量，從而實現節約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產資料安全的基礎上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。

 

(三)引進先進技術，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統

 

在交通運輸經濟發展過程中，應當積極引進新技術、新工藝，發展新型的節能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引人到交通運輸經濟發展過程中，不僅可以有效地降低環境污染，而且還能夠保證現代交通運輸能源供給的持續性。同時，要將交通運輸經濟發展與計算機技術網絡技術相結合，大力發展智能性的現代化運輸系統。在建立全方位的電子控制系統基礎上，充分發揮準確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經濟發展的安全性。除此之外，還要加強服務質量，以提高交通運輸經濟發展的人性化。

 

四.結語

 

綜上所述，交通運偷經濟的發展不僅需要經濟學方面的理論支撐，更重要的是交通運偷經濟方面的研究和發展具有內在邏輯上的要求與挑戰。交通運偷產業是國民經濟發展的基拙與先導，對于社會經濟的發展具有舉足輕重的作用。本文將對當前我國交通運偷經濟發展之現狀進行分析，并在此基拙上提出一些建設性的發展策略，以供參考。

第8篇：交通發展現狀范文

關鍵詞：城區交通；現狀：對策

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)02-0073-03

隨著城市經濟的發展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發生了重大變化。近幾年，汽車進入家庭的速度到了快速發展期，過去居民出行交通主要依賴自行車，現在更多地是依靠汽車，而伴隨著國家經濟能力不斷增強，人們生活不斷改善，今后較長時期內汽車進入家庭還將持續增長。

近年來，常德市江北城區特別是洞庭大道以南的中心城區，在行車高峰期出現了從未有過的交通擁擠、行車難的現象。

如何解決常德市江北城區交通不暢、交叉口車輛擁擠、舊城區停車難的現象，有必要從城市的發展策略、城市功能布局、城市對外交通和城市路網規劃、重大公共建筑項目選址、公共交通建設等方面加以認真研究，從而正確引導交通建設，并制訂相應的對策措施。從根本上解決道路交通擁擠問題。

1　江北城區道路交通基本情況

城市交通是城市的動脈，合理的路網規劃、完善的基礎設施、科學的管理手段、良好的市民交通意識是保障城市交通暢通的決定性因素。常德市經過20年的快速發展，由一個20萬城市人口的縣級市發展到了目前人口68萬的湘西北區域的中心城市(其中，江北城區規模已達45km2，人口超過40萬)，城市基礎設施不斷完善，中心城區的輻射功能不斷增強，城市品質大幅提升。

1.1　城市道路的基本情況

江北城區已初步形成柳葉大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十縱”、“十橫”的城市主干道網絡(見圖1)，道路總面積從2001年的400多萬平方米增加到600多萬平方米，人均道路面積11,2m2，目前隨著國家拉動內需，大力投入基礎設施建設，有很多主、次干道正處在建設之中。

1.2　城市交通發展基本情況

1.2.1汽車保有量增長迅猛

截止2008年，常德市城區汽車保有量由2006年的30694輛增加至44422輛，年均增長20％以上。如將駐常外籍車輛統計在內，遠遠超出了1999年城市總體規劃預測的到2010年汽車平均年增長11％的水平，從2009年10月份前已上戶機動車輛的情況來看，增長速度將超過20D8年。

1.2.2交通流量增長快

自2007年開始，江北城區部分主干道交通流量快速增長，根據2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量調查：

朗州路每小時流量：2006輛。

武陵大道每小時流量：2352輛。

洞庭大道每小時流量：2326輛，如在節假日高峰期，這個數字還將增大。

大部分舊城區主次干道交叉路段車流量已超過路口設計通行能力，洞庭大道與朗州路、朗州路與建設路、武陵大道與建設路、青年路與紫緣路、青年路與建設路等部分道路交叉口，已出現了交通擁擠和通過交叉口需等待幾次紅綠燈周期的現象。

2　道路交通存在的主要問題及原因

通過對江北中心城區道路交通的觀察與分析，存在以下問題：

2.1　舊城區人流、車流增大，道路系統難以承擔汽車的快速發展需求。

2.1.1江北舊城區人口容量逐年增多。道路等級偏低，交通承載力嚴重不足。

2000年以來，常德市全面啟動舊城改造工作，全力進行舊城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同時也建設了大量的高層建筑和商場超市、娛樂設施，人口流量和密度快速增加，隨著城市經濟高速發展，小汽車進入家庭驟然增多，舊城區“擁擠”成為必然。

一方面，江北舊城區的道路系統建設于20世紀60～70年代，完善在80―90年代，舊城區內多數道路寬度均在30m以下。交通承載能力脆弱：另一方面，由于當時的經濟發展水平和對城市未來交通發展的預測不足，特別是對汽車發展的預計不足，舊城區道路建設的標準和密度不能滿足現代城市人口和交通擴張的需求，不能適應現代城市化進程和汽車進入家庭的發展需求。

2.1.2道路網系統存在著結構上的缺陷、級配不合理、路網不成體系。

一方面，對照建設部《城市道路交通規劃設計規范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道構成。舊城區道路系統存在著結構上的缺陷，現舊城區沒有快速路，道路等級配置不合理。支路網密度低，通車的巷道相對更少。城市主、次千道路密度應為0.8―1.2km/km2，支路為3-4km／km2，而常德市目前主、次干道僅為0.73km/km2和支路0.24km/km2。

另一方面，江北城區很多規劃中的主干道建設尚未完成，道路之間不連通，路網還未成體系。如紫緣中路未能與柳葉大道連接，洞庭大道只建成了中段，東段和西段(未建)，尚未與常德大道(原207繞城線)連接，光榮路與朗州路之間不連通等等，致使車輛無謂的循環多，不能按最短的路徑到達目的地，給沿線帶來交通壓力，加上舊城區支路缺乏，巷道通車能力差，交通流量不能有效地分散，新城區規劃中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科學、有效地起到分流交通的作用。

2.1.3舊城區主干道交通被占用，一些規劃中的巷道尚未拉通。

一方面，人民路是江北城區舊城區唯一一條東西走向的干道，但人民中路步行街的設置將人民路機動車交通切斷(見圖2)，致使車輛人為地繞道而行，從而加劇其他道路的擁擠；另一方面，部分規劃中的巷道未拉通也導致了車輛的繞行，從而加劇交通的擁擠。

2.1.4跨江大橋少，間隔距離遠，大橋與城市道路連接不合理。　(見圖3)

中心城市由一城四區、一江兩岸三片的組團結構組成，江南、德山城區通過兩座跨江大橋與江北城區聯系。

隨著城市經濟的迅速發展，人流、物流不斷增大，江南江北兩岸的聯系日益緊密，而沅江岸線長，兩座跨江大橋之間間距大，且德山沅江二橋還承擔著207國道過境交通的車流量。沅江一橋與人民路、建設路不能直接對接連通，江北舊城區車輛過江必須走青年路或洞庭大道，再繞紫緣南路上橋，大大增加了舊城區沿線的擁擠。

2.1.5中心城區對外公路交通不便捷。

常長、常張高速建成后，常德中心城區在德山和鼎城區斗姆湖鎮以及常德江北城區西向設置了高速人口，除西向入口外，其他兩個入

口進入江北城區都需要經曲折而長的道路才能抵達江北區域，這對進出城的交通很不利，隨著今后二廣高速東向入口的建成通車，這一狀況將大大改善。

2.2　公共交通不完善，公交發展滯后。

目前江北城區公共交通在公交營運車輛保有量、線路、站點設置、公交服務等方面存在一定問題，發展不充分，致使人們對公交出行的依賴度低，個體交通(主要指私家車輛)出行率高速增長，加劇了道路交通方面的矛盾。

3　解決常德市道路交通問題的對策措施

為解決江北城區，特別是舊城區交通擁擠、停車難的問題，根據常德市的城市規劃、經濟和人口發展，內外交通連接、城市基礎設施等條件因素，建議采取如下措施：

3.1　加快江北城區新區的建設，從而從根本上疏散交通，解決江北舊城區交通擁擠狀況。

根據常德市域市總體規劃，借大力發展城市基礎設施之機，加快江北新區城市道路等基礎設施的建設，并且使城市主、次干道形成環狀，從而把人流、車流引導到城市新區來，降低舊城區的人流、車流容量，緩解舊城區交通壓力。

近期積極建設白馬湖新區，加快建設新區的商業、文化和休閑中心，盡快形成建設標準高、居住方便、成規模的居住區，使舊城市區人流、車流向新區轉移，緩解舊城區壓力，同時對一些在舊城區吸引大量人流、車流多的單位盡可能促其遷出舊城區，如公、檢、法機關、市政務中心、丹陽路車站等，以緩解舊城區交通壓力。將汽車北站改為公交總站，使外線車輛不入城內。

3.2　加快對外交通和城市環線建設，打通城市向東、向南出城口。(見圖4)

以城市“二廣高速”、　“杭端高速”建設為契機，加速常德大道的擴建升級改造。同時拉通洞庭大道東段，并延伸連接至即將建成的“二廣高速”，縮短出入城時間，并可以塑造新的入城形象。隨著沅江三橋、金丹路、桃花源路的新建，結合機場高速與斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同時形成連通“一城三片”的快速環線，并將穿越城區的“319”和“207”國道線改道在德山南部至斗姆湖鎮段并線，“319”國道向南連接原“319”線，“207”國道從斗姆湖機場南側，經江南城區西側跨江連接臨崗公路，可減少過境車輛對城區的交通干擾，強化城市區域間的連通，使城市對內對外交通順暢有序、四通八達。

3.3　大力完善交通體系，新建、續建城市主次千道和巷道，形成合理的交通網絡。

一是要加快主、次干道建設速度。消除斷頭路，確保城區主次干道形成良性循環。抓緊建設紫緣中路、芙蓉北路、長庚路、洞庭大道東段和西段、龍港北路、濱湖東路和西路、紫菱東路和西路、三間南路、建設東路等。使原有城市千道相互連通，形成合理的交通流向。

二是抓緊建設沅江西大橋，改變江北城區與鼎城區過江僅一橋相連的狀況，使江南江北形成暢通的環線，減少車輛過江的繞行。

三是還市于路，盡快恢復人民中路步行街的千道通行功能，緩解建設路與沿安路的交通壓力，提高城市中心區交通效率。

四是注重支路和巷道的建設，特別是舊城區，以達到分散交通流量、方便車輛出行的作用，如：拓寬高山街北段、市政府東側道路，緩解朗州路與建設路交叉口的壓力，拓寬丹陽路，緩解丹陽路口的交通壓力，同時，并加強城市巷道的建設，在主干道暢通的前提下，不僅可方便人們的出行，更可像人體的毛細血管系統一樣起到車輛分流作用。

五是加強對城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，減少在路口的等候滯留時間。

3.4　合理布局對城市交通影響較大的公共建筑的項目。

吸引人流、車流量大的建設項目，如汽車站、港口碼頭、大型工業、倉儲、大型酒店、劇院、展覽館和大型超市、商場等，在項目選址時，要注重其對城市交通的影響，并應進行嚴格的交通論證，在交通組織、停車泊位、出入口設置等方面進行合理的設計和交通組織，并按此實施。

3.5　大力實施公共交通優先的發展策略。

一是應編制科學合理的公共交通專業規劃。統籌安排公共交通線路、站點布局，方便居民能就近乘車，并使各線路問便捷換乘，控制好首末站點用地，保證公共交通設施的需要。二是建議市政府應出臺扶持公交發展的政策，改變目前市民出行對公交通行依賴度不高的狀況。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服務質量。四是倡導市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通為主體的氛圍。

3.6　加強交通法規宣傳教育，提高交通管理水平。

加強交通法規宣傳教育，普及交通知識。

第9篇：交通發展現狀范文

一、普通高校武術教學狀況分析

從表1、2可知，現代大學生對于武術總體上比較喜歡，但是大部分學生不喜歡武術課，造成這一現象的主要原因是由于學生認為現代武術教學“技術動作復雜，難以掌握”， 確實武術相對于其它運動項目來說，動作較為復雜，特別是學練一個動作時，由于上、下肢動作的不同，運動路線、方向變化較多，若體育基礎能力較差，教學內容安排不合理或教師的教法不當，很容易使學生失去學練的興趣和積極性，造成選擇人數下降。同時現代大學生的身體素質已經呈現持續下降的趨勢，其吃苦精神也不如以前，在這樣的現實下教授武術規定套路，學生不喜歡武術課是無可厚非的。武術套路的學習及技擊、表現能力的提高是一個長期的過程，在一、兩個學期的武術教學中要想達到上述目的，顯然不是一件易事，而學生在教學中看不到自己能力的提高自然也會對武術課失去興趣。長此以往，自然也會影響武術在學生心目中的地位，對武術的可持續發展極為不利。因此各高校應加強對學生的宣傳引導，明確其武術特有健身價值，吸引更多的大學生參與到這個項目學習中來。

二、現行的武術教學方式和方法的分析

（一）教學方式不適應武術教學的要求。武術教學一般離不開套路教學，目前大多數高校的武術課也都是以套路教學為主。套路雖然具有豐富的技擊性與很高的健身價值，但在教學過程中教師并未將這些優點分析給學生讓學生真正了解套路動作的技擊性以及套路的鍛煉價值。在調查中發現有17.46%的學生在學完一個套路后對套路中動作的技擊作用完全不了解。這與目前教師的教學方式方法不適應當前的教學要求是分不開的。目前高校中的教學過程呈兩種現象：一是重視動作質量型，即從武術基本功基本動作開始，先把手型、步型、直擺性腿法、伸曲性腿法等基本功和套路中的難度動作進行教學，然后再學習套路。可是由于公選課的課時短根本無法完成教學計劃中的整套動作。二是完成任務型，先把一些有關的基本功基本動作大致介紹一遍，即開始套路教學，雖然學生能勉強學完整套動作，但動作的正確性、規范性卻明顯不理想，這兩種過程有利有弊，但結果都不能令人滿意。教學的重點一般只強調動作的外形，注重動作的過程和路線，而對于套路中動作的技擊作用講解得很少。[8]讓學生覺得武術動作有名無實，是“花架子”、“花拳繡腿”這是學生對武術教學失去興趣的重要原因之一。

（二）教學方法和教學手段不能適應當前套路教學要求。目前高校的武術教學基本上采用了單一的模仿教師的動作，學生自己練習的方法和手段，很少采用其他如娛樂性、對抗性、電化教學等手段和方法，使學生感到教學課非常單調乏味。根本不能調動學生學習的積極性和主動性，引發學生愉悅的情緒體驗。從運動心理學的觀點看練習方式要多樣化。多樣化的練習不但能夠激起學生練習的興趣，保持注意力，還可以培養學生在實踐中靈活運用知識的能力。教學實踐證明，如能結合運用錄相教學、觀摩教學等教學手段能明顯提高動作的正確性、規范性，教學中利用沙袋、護具等器材實施對抗教學有助于學生領會動作，并加深對動作的記憶和提高對武術的興趣。所以我們在教學過程中要強調“以人為本”以“學生為主體”充分發揮教師的主導作用和學生的主體作用，變學生的被動學習為主動學習。

（三）教學場地差、教學器材不足影響武術教學效果。場地、器械的缺乏也是影響武術教學的一大因素。高校武術選項課的教學大部分是在室外進行， 如遇雨天就難以保障教學計劃的正常實施。在一定程度上會影響學生學習的積極性。

（四）缺乏應有的武術環境。普通高校的武術氛圍嚴重匱乏， 各高校內經常有籃球、排球、足球等聯賽， 但武術比賽、武術交流活動很少， 甚至可以說是沒有， 高校的武術競賽也很少， 這也是武術之花在大學校園不能奪目開放的一個原因。因此， 在高校如何發展與繁榮我國的民族傳統體育是值得關注的話題。

三、結論與建議

普通高校均將武術作為選項課內容進行教學，其中有所高校一年級第一學期就開始選項，有5所高校二年級第一學期開始選項。有12所高校成立了校武術協會，只有2所高校組建了校武術隊。武術教學總體情況不容樂觀。普通高校武術教學內容陳舊缺乏，現代氣息激不起學生學習興趣。武術教學時數少，學生所學內容不全面，理論教學明顯滯后，忽視或不重視武德的培養，教學方式和方法不適應現代武術教學的需要。

建議：

（1）更新高校武術教學內容，編寫系統的武術教材。建立合理的課程設置，根據要求，結合各高校的具體條件和師資力量，結合武術自身的特點挖掘武術運動的功能，采用多樣化的，合理有效的教學手段和教學方法以激發學生習武的自覺性和興趣，從而提高武術課的教學質量。

（2）通過各種渠道、多種形式籌集資金，加快場館、器材、設施建設。