交通發展帶來的好處精選(九篇)

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第1篇：交通發展帶來的好處范文

關鍵詞 科技 發展 危機

中圖分類號：C02 文獻標識碼：A

從文藝復興開始人們開始漸漸地認識到人的重要性。當時認為人是一個奇跡，從重黑暗的中世紀對人的否定“人是上帝的乞兒都是有罪的”到后來對人的肯定贊美“沒有什么顯得比人更加非凡”。這種對于人的重視和贊美是以人的知識能力為基礎的。通過利用科學技術能做很多以前想都不敢想的事，從宏觀上我們能上天能下海還能到太空甚至到月球。在不遠的將來還打算去更遠的火星，從微觀上我們發現了我們肉眼不可見的分子、原子、夸克、元素、細胞、蛋白質等等，這樣使得人類越來越自信。人是萬物的靈長，人定勝天沒有做不到只有想不到。人們活在這種前所未有的自信中，打破了中世紀宗教對人性的壓迫，使得人性得到了解放.享受著自身科技發展帶來的好處。

當時的人認為科技不論怎么發展都是在人的控制范圍內，人對于科技是在可以控制范圍內的，就算出了問題也是可以改正到符號人自身的需要的條件下。事實是這樣嗎？隨著科技的發展人們越來越發現自身不是萬能的，很多事情對于現在的人是不可控的。這就導致又回到黑暗的中世紀的對人的否定的認識中。這種對自己的不信任導致的惡果，可能會出現一些問題。

1人身安全越來越沒保障

據統計現如今平均每天都有數以萬計的犯罪案件發生.而其犯罪手段大多都與當下，時新科技相關.尤其是槍械犯罪，更是讓普通人們防不勝防，但又無從解決。從第二次世界大戰中我們不難看出，隨著科技的發展，現在的戰爭所造成的破壞與損失已遠遠不是以前所造成的破壞可比的，甚至有可能造成人類滅亡的命運。

2科技發展產生出各種新興病菌

很多病菌的殺傷力已經遠遠超過以前的病菌的破壞力。這是由于醫藥科技的迅速發展加快了病毒的變種。以至于科技的發展速度已經跟不上病毒的變種速度。如果這樣下去也許有一天人類會滅亡于某一場大的瘟疫。

3 3D眼鏡的后遺癥

不少消費者在長時間佩戴3D眼鏡觀看事物后都產生了不同程度的身體不適情況，尤其是針對兒童和青少年們，旺盛的獵奇心理和自制能力的嚴重不足使得他們沉迷在3D世界中，不知不覺中就會產生視力下降、頭暈、視線模糊，眼睛或肌肉等出現不自主的抽動、惡心、抽搐、痙攣、方向障礙以及意識喪失等癥狀，嚴重的話還有可能會發生中風等疾病，3D眼鏡對于人體的危難可見一斑。

4身體素質下降

隨著汽車、火車、飛機等各種交通工具的出現，使得人類生活方式發生了重大改變，人類已經不再總是依賴自己的兩條腿，各種交通工具代替人類自身的行走。身體素質和以前相比已經退化了很多。這種情況繼續發展下去可能導致人的四肢萎縮，使得人類出現一個新的形態。

這些問題的出現導致人們對科學技術的發展的否定，更有甚者對自身能力的懷疑。其實任何事物都是矛盾的統一體，都具有兩面性，人們看到了科技進步給人類帶來的好處卻往往忽略了它們的有害的一面。科技進步給人類帶來的好處是主要的是值得肯定的，但對待任何實物都要辯證的去看待，偏激的只看到它的好方面，就會對此產生依賴而這種依賴等到超出知己的期望就會導致人們對其的失望和懷疑的心理。對于科學進步現代人出現的反科學思潮正是科技發展沒有辯證的看帶的結果。“電視之父”法恩斯沃思曾尖銳地批評自己的發明是“一種令人們浪費生活的方式”，并禁止家人看電視。但是我們不能否認電視給我們帶來的好處是主要的，就像當法恩斯沃思在電視中看到阿姆斯特朗和艾爾德林乘坐“阿波羅11號”登上月球后對自己發明電視給與了肯定。所以對于科學我們要辯證的看待不能盲目的樂觀也不能看到問題就盲目悲觀。科技下的危機歸根是人認識的危機，正確理性地看待對待科技進步是處理這種危機的核心和根本。人們對于科技帶來的恐懼，主要是源于，人們對于未知和不可控物的害怕。只有理性地對待科技，才能除去這種恐懼的心理，使得人與科技的關系處于和諧的狀態。

參考文獻

第2篇：交通發展帶來的好處范文

高鐵發展帶來的好處 ：一、高鐵速度快、服務優質、安全、可靠、換乘方便。眾所周知高鐵速度快、服務優質，高鐵引用先進技術來提高旅客的舒適度，消除高速運行狀態時旅客出現的不良反應。

二、高鐵有效的解決春運難題。春運作為人類最大規模的遷徙，一直是一個難題，以前鐵路部門一直采用積極組織加開臨客的方法來緩解春運壓力，每到春節期間鐵路部門和出行旅客的壓力可想而知。近年來隨著城鎮化的發展，春運期間的發送人數有增無減。高鐵速度快、開行對數多，高鐵大大減輕了春運壓力。

三、高速鐵路建設刺激沿線經濟發展。眾所周知，一個地區的經濟發展和當地的交通情況密切相關，高鐵的發展對于城市結構的轉型和產業升級，推動城市功能完善，促進產業聚集都有重要作用，可以說高鐵是城市經濟發展的催化劑。高鐵線路的建設加速了區域經濟的融合，加強經濟區之間的溝通聯系，使城市交通公交化。

第3篇：交通發展帶來的好處范文

關鍵詞：低碳；城市居民；生活消費現狀；社會實踐調研

引言

哥本哈根會議以來，一股低碳旋風席卷全球，也由此引發了人們對于“低碳”概念的關注。發展低碳，不僅要發展低碳經濟，更要發展低碳生活。中國的碳排放主要集中在人口、工業、交通相對集中的城市，城市居民是城市的主要構成，其衣食住行都會產生碳排放。因此，引導城市居民建立低碳生活模式是建設低碳城市的關鍵。

在參閱了大量文獻的基礎上，課題組在東北、華北、西北和中部地區的中心城市進行實地調研，并通過網絡集中對南部地區的城市居民進行問卷調查，同時赴秦皇島市居民社區開展關于“低碳生活知識”的宣講活動。此次調研主要以各大城市常住居民作為調研對象，遵循隨機抽樣原則，共發放問卷500份，有效回收406份，有效率81.2%。本文基于上述社會調查，從城市居民生活消費現狀中尋找不符合低碳要求的行為習慣，分析現存問題，并提出建立低碳生活模式的合理化建議。

一、城市居民生活消費現狀

對中國居民生活消費現狀，課題組從居民對低碳知識的衣物購置情況，飲食習慣和飲食結構，住房裝修和家電使用情況和出行情況四個方面進行調查。

（一）中國居民衣物購置情況

課題組對城市居民衣物的面料選擇，洗滌方式和購置頻率等方面進行調查。結果顯示：中國城市居民衣物面料以棉質為主，占所有面料的65%，其次是化纖類，占所有面料的28%，麻類衣物占3%，另外，75.4%的受訪者經常穿著牛仔褲；衣物的洗滌方式中，機洗和手洗的比例相當，分別占48%和49%，采用干洗方式的人群較少，占受訪者的3%；在衣物的購置頻率上，一個月到半年購置新衣的人數居多，占受訪者的51.2%，而其中又以20～30歲的女性受訪者為主，購置新衣的時間在一個月以內和半年以上人數相當，分別占受訪者的23.3%和25.2%。

（二）中國居民飲食習慣和飲食結構

對城市居民日常飲食結構的調查顯示，約有82.3%的受訪者以肉類為主要食物，其余17.7%的受訪者以素食為主；對反季蔬果的選擇總體上比較理性，54.4%的受訪者偶爾購買，18.5%從未購買，但仍有27.1%的受訪者經常購買。另外，對城市居民飲食方面的消費習慣的調查顯示，在家烹飪的受訪者占總體的32.3%，其余67.7%的受訪者均為“外食族”，而其中58.6%的人選擇外出就餐，9.1%的人選擇叫外賣。調查顯示，年收入在2萬元以上的城市家庭每月都會有外出就餐消費，表1反映了城市家庭外出就餐的消費情況。此外，在餐具選擇方面，62.2%的受訪者出門就餐選擇使用消毒餐具，7.8%自帶餐具，但仍有30%的受訪者使用一次性餐具。

表1 城市家庭外出就餐的消費情況

（三）中國居民住房裝修和家電使用情況

從裝修情況來看，64.5%的受訪者表示知道有環保裝修材料，但沒有專門去采購，2.4%表示根本不知道環保裝修材料；65.3%的受訪者表示房屋裝修最關心的是價格，30%最關心的是安全健康，4.7%最關心的是豪華程度。在家電使用上，課題組對居民家電的使用時間、次數等調查。54.8%的受訪者夏日將空調設定在20～25度；46%的受訪者冰箱內存放的食物超過容積的80%。①

（四）中國居民出行情況

在出行方面，課題組調查的內容主要包括城市居民出行方式的選擇，城市家庭私家車擁有、排量及使用情況，以及出行目的。結果顯示：僅有12%的受訪者選擇步行的方式出門，87%的受訪者表示在時間允許的情況下，會選擇用步行、自行車或者公共交通代替出租車及自駕車；擁有私家車的受訪者占到了總體的41.4%，其中68.6%的受訪者選擇1.6L～3.0L的中等排量汽車，24.3%的受訪者選擇小排量汽車，7.1%受訪者選擇大排量汽車；對購物地點的選擇，超過80%的受訪者偶爾或者經常去外地購物。

二、低碳視角下城市居民生活消費中存在的問題

根據對中國城市居民生活消費現狀的調查，課題組發現其中有許多不符合低碳要求的行為習慣，主要問題如下：

1.中國居民對于不同衣物面料制造、洗滌過程的碳排放量②不了解。對牛仔面料的衣物購買量很大，而對麻類面料③的衣物很少購買。

2.中國居民的飲食結構不合理，外出就餐人數比例較大。第一，飲食結構以烹飪過程中碳排放量較高的肉食為主；第二，仍存在經常購買反季蔬果的情況，而反季蔬果的種植及運輸過程中碳排放量均高于應季蔬果，經常食用反季蔬果也不利于身體健康；第三，隨著生活水平的提高和生活節奏的加快，越來越多的人選擇外出就餐，而這大大增加了碳排放量；第四，仍有30%的受訪者使用一次性筷子。

3.中國居民對環保裝修材料和節能家電的了解度及購買量不足，多數人不能做到基本的節電行為。第一，環保裝修材料進入市場已多年，但中國城市居民的采購量并不高，甚至有人根本不知道環保裝修材料；第二，大多數居民對于如何合理低碳地使用家電沒有一個清楚的認識，同時存在許多浪費現象，例如53.2%的受訪者在關閉臺式電腦后沒有關閉顯示屏，63%的人的電腦不使用時沒有啟用睡眠模式，44.7%的受訪者不能做到將不用的充電器從插座上拔下，16%的受訪者不能做到隨手關燈這些基本的節電行為。

4.中國居民選擇步行、公共交通出行的人數較少，私家車購買行為不夠理性。從各種出行方式選擇的人數比較來看，幾乎沒有人選擇步行的方式出門，同時，課題組對城市居民私家車擁有量的調查中顯示，城市中私家車擁有量在不斷且快速上升，越來越多的車輛上路帶來更嚴重的空氣污染和交通問題，如道路擁擠，停車困難等。調查還發現，隨著生活水平的提高，有不少家庭在初次購車時會選擇小排量汽車，而在選購第二輛汽車時汽車的等級往往高于第一輛汽車，更多的考慮中等以上排量的汽車。

三、城市居民生活消費中存在的問題分析

造成中國城市居民生活消費中不低碳的行為習慣的原因主要有居民自身、市場、政府和媒體三個方面。

1.居民自身對低碳知識了解不深，自主環保意識較差。調查顯示，80.6%的受訪者是從電視、報刊等新聞媒體了解到“低碳生活”一詞的，但51.3%的受訪者表示對“低碳生活”的具體概念不是很了解，54.6%的受訪者不知道什么是低碳消費。另外，81.6%的受訪者愿意為環保事業做一點力所能及的事情；如果提供機會，72.4%的受訪者愿意參加植樹等環保活動。但是，實際上僅有60.8%的人有過參加環保行動的經歷。而受訪者中僅有4%是經常開展或參加環保活動的，且所參加的環保行動多為學校，或是工作單位強制要求的，自主環保行為較少。

2.市場上環保產品價格較高，商家對其宣傳力度不夠。環保產品價格的居高不下，使多數消費者望而卻步，調查顯示，89.8%的受訪者在購買日常用品時可能會選擇節能環保的產品，而其中52.3%的被調查者會根據自身的經濟情況來決定是否購買。另外，環保產品的影響力及商家推銷力度不夠，消費者不能清楚地了解到其突出性能和其節能效果帶來的長遠利益。

3.政府媒體對“低碳”相關概念的宣傳以及在一些政策的制定和實施工作上不到位。第一，由于對“低碳”相關概念宣傳力度不夠，居民只是知道“低碳”一詞，對于其內涵和好處不甚了解，甚至由于一些媒體的誤導使一部分居民認為“低碳”就是環保，而忽略了“低碳”帶來的經濟效應及解決城市發展瓶頸的作用，另外，對于一次性筷子等非環保產品的危害曝光度不夠，調查中多數居民并不知道一次性筷子不衛生，有許多潛在的致病因素，當了解了一次性筷子的制造過程以及現在很多小作坊存在回收用過的一次性筷子再加工銷售的現象，居民都表示以后不再使用一次性筷子。第二，政府單位提供的公共環保機會較少，沒有對居民的環保節能意識的形成起到促進作用。第三，一些地區公共基礎設施不健全，如僅課題組走訪的四個秦皇島居民社區中兩個就沒有設立分類垃圾桶。第四，公共交通的速度較慢，城市交通堵塞問題嚴重，這是城市居民不選擇公共交通的主要原因。

四、城市居民低碳生活模式的建議

城市人口的能源消費大約是農村人口的3.5～4倍，面對日益嚴峻的能源和環境問題，中國更應該發展低碳城市，在城市化進程中節能減排，盡可能降低溫室氣體排放。建立低碳城市的一項重要內容就是建立起城市居民低碳生活的模式，基于上述分析，課題組提出以下建立低碳生活模式的建議：

1.居民的生活消費上應注意做到節能低碳，具體建議如下：（1）在衣物購置方面，選擇新的穿衣模式：居民、尤其是年輕人應減少購買服裝的頻率、選擇環保洗滌劑、手洗代替機洗、舊衣翻新、舊物利用；在面料的選擇上，多選擇棉麻制品，盡量少選擇牛仔、皮革制品；最好選擇白色、淺色、無印花、小圖案的衣服；①盡量不選擇“抗皺、免燙、防水、防污”等附加功能。②（2）飲食習慣和飲食結構方面，合理搭配葷素食物，盡量食用應季蔬果并在家烹飪，減少購買反季蔬果和外出就餐的次數，此外，外出就餐養成自帶餐具或使用消毒餐具的習慣。（3）住房裝修方面，充分利用可循環材料，可以更多地選擇一些類似輕鋼龍骨、石膏板等輕質隔墻材料，少用黏土實心磚、鋁合金門窗等資源浪費較大的材料，從側面降低家裝工程的碳排放量；裝修設計中須最大化增加房屋的自然采光率，盡量減少電燈的使用率，可以多使用玻璃等透明材料和鏡子，盡量選用淺色墻漆、墻磚、地板，減少過多的裝飾墻；此外，搬新居時，能繼續使用的家具盡量不換。在家電使用上，選擇節能產品；避免浪費現象，養成節電節能習慣。建議各社區征集家電使用小竅門，舉辦合理使用家電的宣講會，介紹各家電的節電模式和合理使用次數、時間等。（4）在居民出行方面，多乘坐公共交通工具；購買中小排量汽車；盡量不選擇自駕游，多參加一些徒步、騎行活動，在節能的同時強身健體。政府也應在政策上予以支持，如給小排量汽車稅收優惠，增加公共交通補貼，降低公共交通價格，城市設置公交車專用道等，只有提升了公共交通的速度才有更多市民選擇公共交通出行。

2.開發價格較低的節能環保產品，加大對環保產品的宣傳，尤其是對環保產品帶來的長遠利益重點介紹。居民不購買環保產品主要是受經濟條件限制，而多數環保產品價格雖然高于普通產品，但其節能效果帶來的經濟效應遠遠高于其與普通產品的差價，必須讓消費者認識到這一點。

3.加大對“低碳”相關概念的宣傳力度，使居民認識到“低碳”的內涵和其經濟效應等益處。可以通過公益廣告，低碳類電視節目，報道低碳新聞，深入居民社區開展“低碳”宣講會等途徑進行宣傳，讓居民真正了解“低碳”及“低碳”帶來的好處，在此過程中培養公民的環保意識，讓大家知道，環保并不僅僅是政府的事，也是每個公民的事，是全社會的事。

4.政府方面：第一，對環保產品進行價格補貼，如減少環保產品消費稅、增值稅，指定環保產品為部分“家電下鄉”專門產品，對生產環保產品的廠商提供資金支持；第二，各單位提供植樹等公共環保活動，培養居民環保意識，而對個人的自主的環保行為，當地政府應大力提倡并給予獎勵，這樣才能將城市居民的環保激情釋放出來，為環保事業貢獻自己的一份力量；第三，完善公共基礎設施；第四，保障公共交通速度，并加強監管力度，調查中不少城市都有設置公交車專用車道，但對其“專用性”的保障情況并不盡如人意，此外，北京在奧運期間實行單雙號行車對交通問題的解決效果顯著，建議人口在500萬以上的城市的中心區域實行單雙號行車。

我們每個人的衣食住行都與二氧化碳的排放有關，如果絕大多數人的生活都能采取低碳的適度消費的方式，那么“低碳經濟”是有可能實現的。可見構建低碳城市，不僅僅是政府的職責，更是每個公民應盡的義務。我們希望通過此次社會調查實踐，讓居民真正了解低碳的概念，掌握低碳生活的常識，體會低碳給人類生活帶來的好處，進而從衣食住行每個方面努力做到低碳生活，為構建低碳城市作出自己的貢獻。

參考文獻：

[1]付允，馬永歡，劉怡君，牛文元.低碳經濟的發展模式研究[J].中國人口資源與環境，2008，(4).

[2]趙一平，孫啟宏，段寧.中國經濟發展與能源消費響應關系研究[J].科研管理，2006，(3).

[3]劉傳江，馮碧梅.低碳經濟對武漢城市圈建設“兩型社會”的啟示[J].中國人口·資源與環境，2009，(19).

第4篇：交通發展帶來的好處范文

和汽車相關的交通基礎設施、社會和意識都將隨著無人駕駛汽車的出現而發生劇烈的變革，到本世紀中葉前，交通系統概念將煥然一新。

究竟這種由無人駕駛汽車帶來的人工智能交通離我們有多遠？IEEE預測，接下來的28年中，人類交通系統將發生翻天覆地的變化。

用雷達代替紅綠燈

因為無人駕駛車輛是通過一系列復雜的傳感器來操作的，可以取代傳統的汽車與汽車、汽車與道路交通之間的交流，因此，IEEE方面表示，當路面上全是無人駕駛汽車時，紅綠燈等交通指示燈就不再有必要了。

屆時，十字路口都會安裝各種感應器、攝像頭和雷達系統，可以實時監控、控制交通流量，幫助避免撞車，并且使路面交通運輸流更加高效。

當路面上都是無人駕駛車輛時，高速公路的車道也將變得截然不同。據IEEE預測，高速路車道將分成無人駕駛和傳統駕駛兩類，這樣可以減少交通擁堵，增加車流量有效性，增加汽車車速。

分類后的高速路車道，可以讓交通更暢通，車輛也將更節能。新的交通流中，自動駕駛部分會越來越多，這也將令出行更安全，更快，而自動駕駛和傳統駕駛兩者的差別也將越來越小，傳統駕駛也會變得具備更多的自動駕駛功能。

到2040年，時速限制增加到每小時160公里是完全有可能的。

讓車輛開始交流

在無人駕駛車輛之間，也將發生《汽車總動員》中那樣的車與車之間的“交流”。據IEEE介紹，今后，無人駕駛車輛之間將可以共享程序。一個簡單可設想的場面是：一輛無人駕駛車駛來，接上你，把你帶到目的地，然后便去接下一位使用者。

今天，汽車有90%的時間是停在停車場里的，那今后，共享汽車服務將越來越成為一種趨勢，這種優化可節省汽油。

今天，車輛間溝通已經成為現實。美國底特律正在進行首個汽車與汽車間的數據共享，以避免發生撞車。同時，沃爾沃公司正在歐洲測試“道路火車”概念，即根據汽車數量、速度和道路路面面積進行合理智能分配，令汽車車流如火車般通暢前行，以減少燃油消耗。

而交通管理上也會發生變革，尤其是在車輛和道路設施之間的信息溝通上。布魯吉說，如果無人車的位置、目的地和路線都可以事先通知調度平臺的話，后者可以協調和調度交通信息，“假設所有的汽車都是相連的，而一個中央車站知道所有車的位置和目的地，”布魯吉說，“這個中央車站就可以在進入一個十字路口的時候給汽車發出速度調整的指令，以避免車輛擁堵在了一起，甚至發生撞車。”

這種情況下，所有的交通出行都被優化起來了，當這種調度達到一種高水平時，也就不需要紅綠燈了。目前，這樣的車與道路溝通之間的測試也已經在歐洲進行。

方便無法開車者

在無人車之間共享程序，另一個好處便是，很多原先無法駕車的老年人、殘疾人等都可以坐進汽車旅行了。

共享無人車，可以讓不同年齡、不管殘疾與否的用戶都隨時可以坐車，原先的司機事實上成為乘客，這就意味著，傳統意義對駕照的需要則變得過時了。

人們坐火車或坐公交車并不需要駕照，在徹底全自動的情況下，不需要司機干預，汽車可以完全自動操作，因此也不需要對駕駛者提出專門的技能或職業要求。

無人車雖然可帶來交通系統的變革，但駕駛員和乘客的接受度卻將是無人車普及的最大障礙。

“司機和乘客會猶豫不決，他們對技術還沒有十足的信心，不愿意將控制權交給汽車。”IEEE成員、阿拉斯加大學計算機系教授杰弗里?米勒說，現在，汽車制造商已經在汽車里添入了各種自動功能，比如，平行停車協助、防瞌睡報警器等，幫助人們慢慢習慣自動駕駛技術。

第5篇：交通發展帶來的好處范文

1．1交通運輸影響企業的區位選擇。交通運輸對于商業貿易的影響體現在企業的區位選擇。企業在進行商業貿易時往往會考慮到經營的成本，除去原料的成本，生產資料的運輸的成本是企業考慮的重點。企業需要做的不僅是原材料的采購，還有企業自身產品的運輸，因此在企業選擇區位時，往往選擇離原料生產廠家較近且離自己的市場也較近的區域，只有這樣才能保證運輸費用最小，從而為企業爭取到更大的經濟利益。

1．2交通運輸改變區位優勢格局。交通運輸系統的建立對于區位優勢的影響是顯而易見的，交通運輸線路的建設能夠提高沿線各個地區的可達性，從而減少異地運輸的時間和距離，這就是所謂的“要想富先修路”的理念，交通運輸網絡的建立能夠帶給生產者以更大的生產便利，在降低生產成本的同時擴大了自己的市場以及原材料的來源，從而擁有了更大的利潤空間。交通運輸的出現必然使得一個地區的經濟更加發達，改善人們的生活水平。

1．3交通運輸加快工業化、城市化進程。我國作為一個發展中國家，在向發達國家的轉變過程中，城市的工業化、鄉村的城鎮化是必然的。交通運輸網絡的建設能夠加快工業化城市化的進程，交通網絡的延伸能夠推進地區產業結構的調整，推進各行業的發展。在交通網絡沿線的城鎮的資源，如:礦產資源、農業資源、人力資源等各項資源都能夠得到很好地開發，在吸引更多人走進來的同時也能夠讓本地人走出去。新的工業基地一般都位于交通網絡的沿線，促進當地的經濟發展。而交通網絡還能夠給農業生產帶來諸多的好處，既能夠帶來先進的生產工藝也能夠讓農產品更好地進入市場。

2、高速公路的直接經濟效益

高速公路的建設對于區域經濟的直接影響就在于降低了運輸成本。這里的成本指的是運輸時的各種車輛損耗以及時間成本。

3、高速公路對經濟發展的間接效益

3．1帶動沿線經濟發展。除了顯而易見的降低生產成本之外，高速公路的建設對于經濟發展還有巨大的間接效益，沿線經濟的發展就是間接效益的體現之一。高速公路的建設對于沿線城市來講意味著更高的貨運以及客運的效率，能夠減少生產資料以及旅客在行程中所需要的時間。生產廠家不必為了物流中貨物的滯留而付出額外的庫存和周轉成本。再者高速公路的建設帶動了貿易流通的加快，為貿易規模的擴大提供了可能。高速公路的出現使得鐵路、水路、航空運輸的壓力降低，競爭的出現同樣使得貨運的相對成本得到了下降，更多的人愿意選擇成本更低但是質量更高的高速公路作為運輸手段。高速公路的加入使得更多的生產者進入價格競爭的門檻更低，能夠幫助不同地區的生產者充分發揮自身的優勢，制定自己的指導價格參與競爭，這對于高速公路沿線地域的商貿流通的促進是顯而易見的。

3．2推進沿線資源的開發和利用。對于自然資源豐富的地區，看著巨大的資源卻無法運用，不能夠利用充分的自然資源來改善生活質量，這是交通運輸的缺失所造成的困境。高速公路的出現能夠讓所有的地域都實現連通，從而降低了該地區的資源開發成本，能夠提高對于該地區資源的利用率。以杭甬高速公路為例，杭甬沿線自杭甬高速公路開通以后，沿線在接待游客及旅游收入方面均有較大幅度增長。2000年，沿線區域接待國內外游客4807萬人，總收入405億元，分別占浙江省旅游接待人數和旅游收入的81%和87．5%，比通車前的1995年增長了62%和112%。高速公路對于沿線資源開發和利用的處境可見一般。

3．3加快城鎮化進程。高速公路的建設能夠對地區的發展起到很好的引導作用。具體說來，公路網絡的擴展能夠擴大城市的區域，城市規模的擴大意味著更多的地區能夠享受到更好的基礎設施服務，加快鄉村人員以及生產資料的流通，伴隨經濟的發展而來的就是城鎮化進度的加快。以沈大高速公路為例，沈大高速公路在上世紀90年代建成，建成之后沿線城市，如沈陽、遼陽、鞍山、營口、大連等的城鎮化進程有了較快發展。1990～1992年，沿線5市人口年平均增長速度為0．88%，高出同期遼寧省人口年平均增長幅度近70%。

3．4減少事故，保障交通安全。相較于普通的公路，高速公路的運營具有更高的穩定性和可靠性，沒有太多外界環境的干擾，因此更利于交通運輸，也能夠顯著降低事故發生的機率。權威機構統計我國高速公路事故率比普通公路的事故率要低40%，更低的事故率意味著更少的人員傷亡，更低的經濟損失，這是符合我國經濟發展的需要的。

3．5創造更多的就業崗位。高速公路的建設對于區域發展來說意味著更多商業活動的進行，而商業活動都是以人為主體的，商業貿易的繁榮意味著更多人的參與，也就創造了更多的就業崗位。除去高速公路建設、養護所需要的人工之外，高速公路能夠促進各項自然資源的開發，資源的開發會帶動當地各項事業的發展，從而為更多的人創造工作崗位，不愿意背井離鄉的人能夠在當地工作，而愿意外出務工的人也有交通運輸上的便利。

第6篇：交通發展帶來的好處范文

一、引言

黨的十報告強調，采取對口支援等多種形式，加大對貧困地區扶持力度。旅游扶貧是指通過開發貧困地區豐富的旅游資源，興辦旅游經濟實體，使旅游業形成區域支柱產業，實現貧困地區居民和地方財政雙脫貧致富。旅游扶貧是一種開發式扶貧方式，貧困人口直接受到旅游開發的各種影響，是旅游扶貧效應的切實感受者，其對旅游發展及由此產生的生活變化的感知和態度在一定程度上反映了扶貧效應的實際值。本項目以湖南省湘西自治州為研究對象，重點對芙蓉鎮、默戎苗寨、鳳凰古城進行調研。這三個地區的旅游資源豐富，且具有典型性，有的開發強度大，有的正處于半開發，還有的旅游開發相當薄弱。這樣的研究對象可以幫助我們進行結果對比。

二、案例地現狀分析

（一）鳳凰古城

鳳凰縣是一個旅游強縣，特別是因為鳳凰古城發展起來的，當地旅游業發展的很好，然而當地的村民參與當地旅游事物的討論機會很少。鳳凰古城開發過度，商業化氣息濃重，商鋪林立，且商鋪租金持續上漲，以至于景區內商店賣的物品價格遠高于景區外。自鳳凰古城收門票以后，進古城的游客大量減少，使得在景區內以賣旅游紀念品為生的居民苦不堪言。

（二）芙蓉鎮

芙蓉鎮原名王村，因電影《芙蓉鎮》而聞名于世，這個當初與世隔絕的封閉的小鎮，從而眾人皆知，來自各地的游客慕名而來，有力地促進了當地的旅游發展。當地經濟因為旅游業的帶動，使得當地居民富裕起來。然而這個小鎮近幾年開始售賣門票，使得景區內的店鋪和居民意見很大。芙蓉鎮景區內原本就是居民的生活場所，收取門票后游客越來越少，使得景區內的商家生意越來越冷清。目前景區狀況多是導游帶著在逛一圈就立馬起程走了，過夜游客不多。

（三）默戎苗寨

默戎苗寨古老的傳統民居保存的特別好，遠眺就可以看見那一棟棟充滿著歷史年輪的木房子，此外還有濃郁的苗族文化，以及特有的古丈毛尖綠茶。當地民風淳樸，居民要求不高，吃得飽穿得暖就很滿足了。當地交通方便，在芙蓉鎮通往鳳凰古城的公路邊，旅游資源已經得到了開發，但是景區開發程度太低，沒有太多吸引游客留下來的項目，導游帶游客在景區內看看舞蹈表演，吃個農家飯就走了。已有的旅游設施設備管理也不到位，能夠提供給當地居民的崗位除了景點講解員其他基本沒有，所以當地的經濟狀況卻沒有太多改善，年輕人為了養家糊口大多出去打工，平時很少回來，在寨子里多是老人帶著小孩。同時，當地居民的思想較為落后保守，導致當地一直沒有開創出一條特色的旅游發展道路。默戎苗寨貧窮落后、旅游開發程度低，物質生活水平低，當地居民多是自給自足，地方雖小人卻不少，但是當地公平和民主情況卻做得特別好，大部分居民都有機會參與旅游事務的討論，旅游收入所得雖然不多，但家家都能分到這為數不多的旅游收入。因此，當地居民對旅游扶貧的滿意度非常高。

三、研究結果

（一）社會環境與居民滿意度

1、研究結果

在旅游建設過程中，周圍配套的設施設備、以及設施設備使用的頻率、周圍生活環境變化、游客的增長率、各類型商店建立、旅游接待設施供求失衡變化、衛生環境、交通環境都會造成居民不同的滿意度。

2、成因分析

在貧困地區剛剛進行旅游開發時，游客多依靠當地居民提供接待服務，居民從旅游業發展中獲得了很大就業和投資的機會，周圍的設施設備的逐步完善，讓居民因而持基本滿意的態度。隨著游客的不斷增加，經濟的不斷發展，在很大程度上改善了貧困地區居民的生活質量，居民滿意度也隨之提高。但是，居民還要承擔因旅游開發帶來的物價漲、過度商業化、交通擁擠、傳統民風改變、環境污染等問題。此時，居民對旅游發展的態度會由當初的滿意變為不滿。如果居民滿意度持續下降，則會對旅游業可持續發展構成威脅，導致旅游地走向停滯和衰落。本次調查的三個地區，鳳凰古鎮的周圍的環境建設的最好，而其它兩處的建設并不是很完善。雖然，鳳凰古鎮的建設最好，居民也對此感到很滿意，但因為鳳凰的過于開發，居民也感受到了很大的壓力，滿意度也在逐步下降。

（二）經濟狀況與居民滿意度

1、研究結果

旅游扶貧開發中，有很多的當地居民加入到旅游業當中，這些家庭的旅游收入占家庭收入的比例相當大，而景區的發展和他密切相關，景區設置新的旅游項目帶來的消極影響也會隨之而消失。因為新的項目可能會帶來好的經濟效益，不僅僅不會有消極的思想，還會大力的支持。

2、成因分析

旅游資源的開發為這些落后地區居民帶來了經濟機會，對旅游經濟依賴程度高的居民從中獲得的經濟收益較多，他們對旅游發展過程中所帶來負面影響的感知往往被經濟利益所沖淡。而對旅游經濟依賴程度低的居民獲得的經濟收益較低，而且他們還要承擔旅游發展帶來的諸多負面影響，從而會影響滿意度降低。通過對三個地區居民的分析，從事旅游的工作的家庭或個人的滿意度明顯高于其他人。

（三）旅游開發程度與居民滿意度

1、研究結果

就我們研究選取的三個點來說，鳳凰古城的旅游開發程度高于芙蓉鎮和默戎苗寨，但是居民滿意度越低。默戎苗寨旅游開發程度最低，居民滿意度最高。但是總體來說，居民認為旅游開發還是給他們帶來了很多好處，所以總體還是持滿意的態度。

2、成因分析

旅游開發程度不同會造成居民不同的滿意度。旅游開發程度高的地區會引起物價上漲、環境破壞等很多不良影響，會讓當地居民感到生活壓力。旅游開發程度越高，居民想得到諸如旅游收益分配、景區管理的話語權就越多，政府管理起來難度就越大。而旅游開發強度低的地區對當地居民的生活居住環境和經濟環境并沒有造成多大影響，雖然參與程度不高但是都能分到旅游帶來的微薄收入，使得當地居民滿意度很高。

四、結論

第7篇：交通發展帶來的好處范文

關鍵詞：物聯網；應用領域；智能化；“十二五”規劃

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：2095—1302（2012）10—0081—03

0 引 言

物聯網被認為是繼計算機和互聯 網之后的第三次信息技術革命，各國政府對物聯網的發展和應用十分重視，紛紛出臺戰略指導規劃。我國工信部于2011年年底了《物聯網“十二五”發展規劃》，規劃要求到2015年初步完成物聯網產業體系構建，形成較完善的物聯網產業鏈，在十個重點領域完成一批應用示范工程。十大物聯網應用的重點領域分別是智能電網、智能交通、智能物流、智能家居、環境與安全檢測、工業與自動化控制、醫療健康、精細農牧業、金融與服務業、國防軍事。

1 智能電網

傳統的電網采用的是相對集中的封閉管理模式，效率不高，每年在全球發電和配送過程中的浪費是十分驚人的。在沒有智能電網負載平衡或電流監視的情況下，每年全球電網浪費的電能足夠印度、德國和加拿大使用一整年。

通過物聯網在智能電網中的應用完全可以覆蓋現有的電力基礎設施。可以分別在發電、配送和消耗環節測量能源，然后在網絡上傳輸這些測量結果。智能電網可以自動優化相互關聯的各個要素，實現整個電網更好的供配電決策。對于電力用戶，通過智能電網可以隨時獲取用電價格（查看用電記錄），根據了解到的信息改變其用電模式；而對于電力公司，可以實現電能計量的自動化，擺脫大量人工繁雜工作，通過實時監控，實現電能質量監測、降低峰值負荷，整合各種能源，以實現分布式發電等一體化高效管理；對于政府和社會，則可以及時判斷浪費能源設備以及決定如何節省能源、保護環境。最終實現更高效、更靈活、更可靠的電網運營管理，進而達到節能減排和可持續發展的目的。

2 智能交通

城鎮化的加速發展和私家車的爆炸式發展，使我國已經進入了汽車化的時代。然而，交通基礎設施和管理措施跟不上汽車增長速度，給汽車化社會帶來了諸如交通阻塞、交通事故等諸多問題。

要減少堵車，除了修路以外，智能交通系統也可使交通基礎設施發揮最大效能。通過物聯網可將智能與智慧注入到城市的整個交通系統，包括街道、橋梁、交叉路口、標識、信號和收費等等。通過采集匯總地埋感應線圈、數字視頻監控、車載GPS、智能紅綠燈、手機信令等交通信息，可以實時獲取路況信息并對車輛進行定位，從而為車輛優化行程，避免交通擁塞現象，選擇泊車位置。交通管理部門可以通過物聯網技術對出租車、公交車等公共交通進行智能調度和管理，對私家車輛進行智能誘導以控制交通流量，偵察、分析和記錄違反交通規則行為，并對進出高速公路的車輛進行無縫地檢測、標識和自動收取費用，最終提高交通通行能力。目前在上海，由道路傳感器實時采集數據并送入控制中心的模型中，預測未來的交通情況已達到90%的準確性。

未來，通過物聯網技術將實現車輛與網絡相連，使城市交通變得更加聰明和智慧。因此，智能交通將減少擁堵、縮減油耗和二氧化碳排放，改善人們的出行，提高人們的生活質量。

3 智能物流

物流就是將貨物從供應地向接收地準確、及時、安全地進行物品配送的過程。傳統的物流模式達到了物流的基本要求，但是，隨著經濟的發展和對現代物流要求的提高，傳統物流模式的局限性日益顯現：采購、運輸、倉儲、生產、配送等環節孤立，缺乏協作，無法實時跟蹤貨物狀態，而且成本比較高，效率低下。

如果考慮在貨物或集裝箱上加貼RFID電子射頻標簽，同時在倉庫門口或其他貨物通道安裝RFID識別終端，就可以自動跟蹤貨物的入庫和出庫，識別貨物的狀態、位置、性能等參數，并通過有線或無線網絡將這些位置信息和貨物基本信息傳送到中心處理平臺。通過該終端的貨物狀態識別，可以實現物流管理的自動化和信息化，改變人工識別盤點和識別方式，使物流管理變得非常順暢和便捷，從而大大提高物流的效率和企業的競爭力。

不僅如此，智慧的物流通過使用搜索引擎和強大的分析可以優化從原材料至成品的供應鏈。幫助企業確定生產設備的位置，優化采購地點，制定庫存分配戰略，實現真正端到端的無縫供應鏈。這樣就能提高企業控制力，同時還能減少資產消耗、降低成本（交通運輸、存儲和庫存成本），也能改善客戶服務（備貨時間、按時交付、加速上市）。

4 智能家居

智能家居分為廣義和狹義兩個概念。

狹義智能家居是各類消費類電子產品、通信產品、信息家電及智能家居等通過物聯網進行通信和數據交換，實現家庭網絡中各類電子產品之間的“互聯互通”，從而實現隨時隨地對智能設備的控制。例如，家庭環境系統檢測到室內濕度太高，它會配合啟動空調采取除濕措施；廚房的油煙濃度過高，它會啟動抽油煙機；天氣驟然降雨或外面噪聲過大，它會自動關閉窗戶；太陽輻射較大，它會自動關閉窗簾。

廣義家居指智能社區建設，主要是以信息網、監控網和電話、電視網為中心的社區網絡系統，通過高效、便捷、安全的網絡系統實現信息高度集成與共享，實現環境和機電設備的自動化、智能化監控。智能社區可以通過社區綜合網絡進行暖通空調、給排水監控、公共區照明、停車場管理、背景音樂與緊急廣播等物業管理以及門禁系統、視頻監控、入侵報警、火災自動報警和消防聯動等社區的安全防范。

智能社區建設是一個不斷改進和完善的過程。隨著技術進步和我國不斷深化管理體制改革，目前獨立的互聯網、電話和電視網三個網絡逐步融合為一個統一的綜合網絡，進一步提高社區的數字化水平，實現信息資源共享和設備的優化配置。

第8篇：交通發展帶來的好處范文

關鍵詞：道路綠化；植物配置；城市

在社會社會文明的高速發展下，城市道路綠化將成為城市人民居住滿意度的一項重要指標。它是城市文明的主要標志之一。街道綠化所帶來的好處是多方面的，如美化街景、凈化空氣、減弱噪音、減塵、改善小氣候、防風、防火、保護路面、組織城市交通、維護交通等等。同時也有一定的經濟效益和社會效益。因此，如何合理的進行城市道路綠化，是園藝工作者必須進行分析與解決的問題。

一、概述道路綠化中的植物配置

關于道路綠化， 狹義上僅指城市干道的綠化；廣義上則包括城市干道、居住區 公園綠地和附屬單位等各種類型綠地中的道路綠化。

目前，現代化的城市道路交通已是一個多層次復雜的系統組成不同的路網，從功能上有交通性、生活性、商業性和政治性的區分；從道路的種類又大體分主干道、次干道、區問路、小區路、園林路、濱河路和步行街等。為做好道路功能與性質相適應，配置道路綠化，規劃時應根據道路的級別、性質、用地情況、道路寬度、以及市政工程設施的不同要求和綠地定額等多方面因素確定綠化的布局形式，即采用規則式、自然式或綜合式，道路斷面綠帶的種植采用對稱式和不對稱式。

交通干道、快速路，用路者主要是司機或乘客，植物配置形式要簡潔明快，注重整體的景觀效果。如：較窄的隔離帶內可種植修剪整齊、具有豐富視覺韻律感的大色塊模紋綠帶，綠帶中選擇的植物品種不宜過多，重復頻率不宜太高，一般可以根據分隔帶寬度每隔～米距離重復一段，中間可以間植多種形態的開花或常綠植物，使景觀富于變化。居住小區、公園綠地內各級道路，用路者主要是行人，道路植物配置無論從植物品種的選擇上還是搭配形式（包括色彩、層次高低、大小面積比例等）上，都要比城市道路配置更加豐富多樣，更加自由生

二、各種形式道路綠化中的植物配置

（一）城市環城快速路的植物配置

根據樹木的間距，高度與司機視線高度與前大燈照射角度的關系種植，使道路亮度逐漸變化，并防止眩光。種植寬厚的低矮樹叢作緩中種植，以免車體和駕駛員受到大的損傷，并且防止行人穿越。出入口有作為指示性的種植轉彎處種植成行的喬木以指引行車方向，使司機有安全感。在匝道和主次干道匯合的順行交叉處，不易種植遮擋視線的樹木。立體交叉中的大片綠地即綠島，不允許種植過高的綠籬和大量的喬木，應以草坪為主，點綴常綠樹和花灌木適當種植宿根花卉。

（二）分車綠帶的植物配置

分車綠帶是指位于上下行機動車道之間的為中間分車綠帶，位于機動車道與非機動車道之間或同方向機動車道之間的兩側。 

分車綠帶寬度由道路的不同而各有差異窄者僅lm，寬可lm余，在隔離綠帶上的植物配植除考慮到增添街景外首先要滿通安全的要求不能妨礙司機及行人的視線為原則一般窄的分隔綠帶上僅種高度不超過cm低矮的灌木及草皮，成枝下高較高的喬木。如低矮修剪整齊的杜鵑花籬，早春開花如火如荼襯在嫩綠的草坪上，既不妨礙視線，又增添景色。隨著寬度的增加，分隔綠帶上的植物配植形式多樣，可規則，也可自然。利用植物不同的姿態、線條色彩，將常綠，落葉的喬、灌木花卉及草坪地被配植成高低錯落。

摘要：不管是熙熙攘攘的繁華都市，還是正在經濟正在快速崛起的城市中，人們越來越重視道路綠化的重要性。這就要求園藝工作者在各種環境下學會將植物與城市完美結合。文章在此將詳細闡明道路綠化中植物的選擇及配置形式。

關鍵詞：道路綠化；植物配置；城市

在社會社會文明的高速發展下，城市道路綠化將成為城市人民居住滿意度的一項重要指標。它是城市文明的主要標志之一。街道綠化所帶來的好處是多方面的，如美化街景、凈化空氣、減弱噪音、減塵、改善小氣候、防風、防火、保護路面、組織城市交通、維護交通等等。同時也有一定的經濟效益和社會效益。因此，如何合理的進行城市道路綠化，是園藝工作者必須進行分析與解決的問題。

一、概述道路綠化中的植物配置

關于道路綠化， 狹義上僅指城市干道的綠化；廣義上則包括城市干道、居住區 公園綠地和附屬單位等各種類型綠地中的道路綠化。

目前，現代化的城市道路交通已是一個多層次復雜的系統組成不同的路網，從功能上有交通性、生活性、商業性和政治性的區分；從道路的種類又大體分主干道、次干道、區問路、小區路、園林路、濱河路和步行街等。為做好道路功能與性質相適應，配置道路綠化，規劃時應根據道路的級別、性質、用

  

地情況、道路寬度、以及市政工程設施的不同要求和綠地定額等多方面因素確定綠化的布局形式，即采用規則式、自然式或綜合式，道路斷面綠帶的種植采用對稱式和不對稱式。

交通干道、快速路，用路者主要是司機或乘客，植物配置形式要簡潔明快，注重整體的景觀效果。如：較窄的隔離帶內可種植修剪整齊、具有豐富視覺韻律感的大色塊模紋綠帶，綠帶中選擇的植物品種不宜過多，重復頻率不宜太高，一般可以根據分隔帶寬度每隔～米距離重復一段，中間可以間植多種形態的開花或常綠植物，使景觀富于變化。居住小區、公園綠地內各級道路，用路者主要是行人，道路植物配置無論從植物品種的選擇上還是搭配形式（包括色彩、層次高低、大小面積比例等）上，都要比城市道路配置更加豐富多樣，更加自由生

二、各種形式道路綠化中的植物配置

（一）城市環城快速路的植物配置

根據樹木的間距，高度與司機視線高度與前大燈照射角度的關系種植，使道路亮度逐漸變化，并防止眩光。種植寬厚的低矮樹叢作緩中種植，以免車體和駕駛員受到大的損傷，并且防止行人穿越。出入口有作為指示性的種植轉彎處種植成行的喬木以指引行車方向，使司機有安全感。在匝道和主次干道匯合的順行交叉處，不易種植遮擋視線的樹木。立體交叉中的大片綠地即綠島，不允許種植過高的綠籬和大量的喬木，應以草坪為主，點綴常綠樹和花灌木適當種植宿根花卉。

（二）分車綠帶的植物配置

分車綠帶是指位于上下行機動車道之間的為中間分車綠帶，位于機動車道與非機動車道之間或同方向機動車道之間的兩側。 

第9篇：交通發展帶來的好處范文

Wang Tiedong； Fang Tingjian； Han Jianghong；

Wu Jian； Huang Yun

（①安徽計算機軟件工程技術研究中心，合肥 230088；②合肥工業大學，合肥 230001；③合肥炮兵學院，合肥 230031）

（①Research Centre for Software Engineering Technology in Anhui Province，Hefei 230088，China；

②Hefei University of Technology，Hefei 230001，China；③Artillery Academy of PLA，Hefei 230031，China）

摘要： 城市交通環境影響的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。城市交通在帶給人們出行方便的同時，也帶來了諸如大氣污染，交通擁擠，資源消耗等諸多問題，本文從可持續發展的角度出發介紹了合肥的METRASYS項目的內容, 該項目的主要任務是為現有和未來的都市開發制定具可持續性的出行方案，希望借此為中國建設可持續發展的城市和交通提供有用的信息。

Abstract: This paper focuses on sustainable transport. It is well known that transport is the impetus of the development of society and economy. Automobile brings the freedom of movement, but it also brings the decline of urban centers, urban sprawl, resource consumption, air pollution, traffic noise, traffic accidents. The scientificobjective of the METRASYS project is to gain comprehensive knowledge of energy efficient structures for sustainable development of sub mega cities as an important part of a supporting strategy on their way to real mega cities. The objective of this paper is to provide useful information for the construction of sustainable cities and transport systems in China.

關鍵字： METRASYS 可持續發展 城市交通 大氣污染 環境保護

Key words: METRASYS；sustainable development；urban traffic；air pollution；environment protection

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）32-0322-02

0引言

1987年聯合國世界環境與發展委員會在《我們共同的未來》報告中指出，可持續發展是指“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發展”。這一概念包含的基本內容，目前為世界各國所接受和運用。[1]

城市交通的可持續發展是指城市交通、經濟、環境和資源的相互協調，既能滿足現在的需求，又不對未來構成危害的發展。可持續發展的城市交通目標應包括以下幾點：充分滿足基本的交通需求；減少對石油資源的依賴；消除不利的環境影響；減少對不可再生土地資源的消耗；保障各階層居民享有公平的路權；保證安全的道路環境等。北京宣言的第一原則指出，“交通的目的是實現人、物的轉移，而不是車輛的移動。”這說明交通方式結構是個大問題。控制或削減時空資源消耗大、公害嚴重、運效不高的交通方式，使交通方式結構趨于合理，是實現交通可持續發展的重要方面。[2][3]

1我國城市交通現狀分析

隨著我國汽車工業的迅速發展，汽車保有量日益增加，進入21世紀，據一些大城市的調查，汽車生產和銷售量增長速度更是以兩位數高速增長，加劇了機動車對城市的污染。一些城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60%以上。我國目前的汽車密度雖遠低于世界上一些發達城市，但由于車型、燃料、保養維護及其道路等原因，使車輛排放遠高于國外汽車，有一些汽車的污染排放量是正常排放量的10倍以上。盡管我國的車輛擁有量遠比發達國家小，但道路交通對環境影響的相對程度己經接近（有些指標已經超過）了西方發達國家的道路交通對環境影響的相對程度。目前全國約五分之一的城市大氣污染嚴重，113個重點城市中三分之一以上空氣質量達不到國家二級標準，交通工具排放已經變成一線城市大氣污染物排放的主要出處，占45％以上，并且這一現象正在變得越來越嚴重。在2010年銷售的1800萬輛新車中，滿足國Ⅳ排放標準的車輛還非常少，只有北京、上海、廣州三個城市在執行這個標準，這樣給環境特別是城市環境帶來的壓力還是很大的。英國建筑大師諾曼?福斯特在談到城市發展模式問題時，批評了中國城市交通的現狀。他提出，現在人們已開始反思美國的城市發展模式，但北京、上海等城市的市民對私家車的依賴性卻在加強。如果我們無視“汽車時代”帶給人類的沉重負擔，在不久的將來，我們就需要投入巨大的人力、財力去彌補對環境造成的損害。[4-11]

城市交通環境影響評價研究在我國還處于探索階段，尚無完整的體系。如何針對我國城市交通的具體特點，從可持續發展的角度，就城市交通環境影響評價體系系統的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。尤其在實施可持續發展戰略的新形勢下，這一問題顯得更加重要。但是，從總體上看，在我國對城市規劃和城市交通發展所涉及的環境問題，尚缺乏系統的研究，就城市大氣方面而言，交通產生的大氣污染物占總污染物排放比例仍然呈上升趨勢。因此，加緊我國城市交通對環境影響評價理論研究，從交通流與大氣污染影響入手對城市交通流的變化對城市環境影響的評價建模工作顯得尤為迫切。

2METRASYS的研究內容簡介

城市化進程的持續深入和大都市地區規模的不斷增長都對經濟發展和社會平衡形成了挑戰，特別是在發展中國家以及那些新興工業化國家，這種挑戰尤為明顯。根據聯合國的統計，到2030年世界總人口約60%為城市人口。中國將成為世界最大的城市人口國家。目前約6億中國人居住在城市，而到了2030年這一數字有可能達到9億。擁有五百三十萬人口的合肥市代表了中國一大批正處于快速發展的中型城市，這些都將是未來的大型城市。與特大型城市相比在中型人口稠密城市有足夠的空間來實施控制措施也使監控和評估新技術系統的實施效果成為可能。從中所獲取的經驗將有助于將這些成果移植應用到中國的其他的城市或世界上其它處于類似環境下的發展中國家與準發展中國家的城市。

（Mega Region Transport Systems for China簡稱METRASYS）項目正是順應可持續發展的歷史而提出的，它的目標是對氣候的保護，以及對經濟高速增長地區實現可持續發展和對出行的保障。項目的主要任務是為現有和未來的都市開發制定具可持續性的出行方案，在該地區獲得成功的創新方案、產品及服務，在今后也可以推廣至其他城市和地區。METRASYS項目的科學目標是要全面了解掌握保證未來都市可持續發展的高效能源結構方面的知識。[12]

為此，METRASYS的一個重要目標是降低交通運輸中的能源消耗與二氧化碳排放量并圍繞這一目標在合肥制定和實施一個具可持續性的交通控制管理系統。

2.1 交通控制管理和技術開發開發與運行建立基于浮動車輛（FCD）的交通數據采集系統，這屬于項目技術方面工作的開端。通過單一車輛傳輸的各種信息（如衛星定位位置、時間點、速度和行車方向），經數據匯總分析后得出合肥市道路交通的實時概況。為采集這些交通數據，目前已在在500余臺出租車上安裝了相關設備并開始提供數據。國際科學界探討的交通控制管理措施帶來的節能潛力目前在15%到25%之間。由于實施交通控制管理系統可以直接地并且大范圍地影響機動車流，所以與單純對機動車進行優化的措施相比它的效果相對更快。此外，基于交通控制管理系統上的措施還可以在其它方面帶來許多好處，如減少事故數量和損失的時間，提高路網的利用率和更快的行車速度。這些效益即使未來車輛技術上實現優化后無污染的車輛依然是有效的。

2.2 能源效率與氣候保護METRASYS項目針對目前國內城市對環境污染的檢測大多僅限于點式或線式測量應用，不能動態、立體、實時地識別城市大范圍氣體污染物排放對大氣污染的情況的現狀，通過城市路網交通流量信息采集獲得交通排放，結合與大氣環境相關的可計量排放物來源和地理、水文、氣象等因素，利用改進的REGOZON模型建立基于交通、工業、家庭污染源的城市環境時空三維仿真系統，研究交通系統對環境的影響和大氣污染的綜合評價體系，分析不同氣候、地理、交通條件下城市大氣污染物的擴散情形，解決多信息源條件下的數據融合顯示等問題，最后在此基礎之上探討建立面向政府決策機關和群眾的可視化服務的運行機制，構筑“數字城市”。該項目的實施可為改善城市環境、優化城市交通、促進城市的可持續發展提供最直接的評價依據和測控手段。[13] [14] [15]

2.3 城市和交通規劃以高密度集中土地利用為特征的城市土地開發強度大，利用密度高且布局集中，這種土地利用模式必將導致大量且集中分布的交通需求，從而要求有高運載能力的交通模式相適應，如公共交通模式。以低密度分散土地利用為特征的城市，單位土地面積產生的交通需求量小而且分散，公共交通不易組織，會促使私人交通模式的形成。

METRASYS項目的另一個主要目標是將交通控制管理系統的開發融入到合肥市總體交通規劃和交通政策中。按照項目時間計劃，將在2010年的下半年著手開始這方面的工作。合理的城市土地利用能夠保證城市交通與經濟、環境、資源的相互協調發展，不僅可以減少大量的無效交通需求，而且可以使有限的城市空間得到有效利用，從而有利于公共交通的發展，使城市交通系統建立在一個相對低的成本之上，減少油氣資源消耗和環境污染。為此項目組與合肥交通局和規劃局將一起制定一個可在短時間內實施的典型方案，方案的規劃理念已經確定，即在該地區規劃實現良好的個人交通與公共交通的銜接。從而使該地區成為一個所謂的“適于步行的城市”。環境優美的步行區和良好的步行系統體現了對行人的關懷和照顧，特別是在市中心區開辟步行區，因其效果獨特，在歐洲城市中已成為一種非常流行和時髦的做法。步行系統一般在地面層安排，給行人最大的方便，只有在重要地段和交通樞紐有地下人行過街設施，很少見到天橋。在路口和路段上均有過街人行橫道，大多由信號燈控制，在路段上無信號管理的人行橫道，則按行人優先原則通行。為達到這一規劃目標將在該地區規劃大范圍的、多層次交通工具的以及高密度的公交服務網絡（地鐵和快速公交系統），以實現大幅度減少機動車交通量從而節省資源的目標。“適于步行的城市”這一理念將在交通與城市規劃中以一種典范案例形式加以制定和落實，從而使得這里的工作成果可以推廣到整個合肥市其它類似條件的城區以及其他城市中去。

3結束語

隨著世界對可持續發展的關注和環境意識的覺醒，建設環保型“綠色交通體系”成為了城市交通發展的新方向。我國隨著經濟的發展，城市交通應逐步走上以環境為導向的發展階段。在可持續發展的城市交通規劃理論和方法的研究中，研究城市交通大氣環境影響預測和評價技術，為城市交通規劃中的環境總體容量分析和環境影響評價服務。在制定城市交通政策與規劃時既要滿通需求，同時能夠宏觀上盡量減少負面環境影響，探索出一條城市交通與經濟、與社會發展和環境保護相和諧的新道路。METRASYS通過對道路交通與城市環境質量相關的科學研究，引導交通結構向低環境污染的合理模式轉移，這對我國21世紀的城市環境保護有著重大的意義。

參考文獻：

[1]World Environment and Development Commission，Our Common Future，1987.

[2]《環境綠皮書中國環境發展報告（2010）》，社會科學文獻出版社，2010年3月，ISBN 978-7-5097-1332-7.

[3]環境與交通工作組．交通與環境[M]．北京：中國環境科學出版社，2001：7-12．

[4]Julian D.Marshall，Thomas E.McKone，Elizabeth Deakin，William W. NazaroffbInhalation of motor vehicle emissions：effects of urban population and land areaAtmospheric Environment 39（2005）283-295.

[5]Sean D.Beevers，David C.CarslawThe impact of congestion charging onvehicle emissions in LondonAtmospheric Environment 39（2005）1-5.

[6]P.Hoor，J.Borken-Kleefeld，D.Caro，O.Dessens The impact of traffic emissions on atmospheric ozone and OH：results from QUANTIFY Atmos.Chem. Phys.9，3113-3136，2009.

[7]Akie Takeuchi，Maureen Cropper，Antonio Bento THE IMPACT OF POLICIES TO CONTROL MOTOR VEHICLE EMISSIONS IN MUMBAI, INDIAJOURNAL OF REGIONAL SCIENCE, VOL. 47, NO. 1, 2007, pp. 27-46.

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