管道運輸發展史精選(九篇)

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第1篇：管道運輸發展史范文

論文摘要:針對有些現行的道路運輸管理機構的管理體制制約著行業管理向前發展的情況，分析了目前道路運輸管理機構體制上存在的問題，并對道路運輸市場如何可持續發展提出了建議。

隨著道路運輸市場的不斷發展和完善，運政管理職能得到了進一步增強，《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱)的頒布實施，更是標志著道路運輸管理向法制化、規范化的進程邁進。然而從發展的觀點來看，在當前形勢下，道路運輸管理機構現行管理體制制約著行業管理向前發展。

1管理體制問題制約行業管理發展，現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要

①目前全國絕大多數的運政管理機構都屬于自收自支的事業單位，各種經費開支都來自于運管費的征收(加大了運管機構行使職能的壓力)，所以，維持機構正常運轉的經費只有運管費和罰款返還。根據交通部、財政部的《公路運輸管理費征收和使用規定》，運管費的使用范圍涵蓋了運管機構的所有開支范圍，并須按比例上繳。然而在運管費的收繳工作方面卻存在著許多的實際困難:有些經營業戶法律意識淡薄，經常存在偷、逃費的現象，再加上地方政府舉辦各種活動以吸引更多的投資，便會限制運政部門上路稽查;另外由于各地區的政策差異，有些車輛便會在提供更加優惠政策的地區落戶;同時每逢國家出臺對道路運輸經營業戶的幫扶政策時，又總是側重對運管費的減免。以上這些都會給費源本來緊張而又要以費養人的運管部門增加更大的壓力。

②由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。

③長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等，這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便。特別是運政部門在著裝上的不統一，很容易引起運輸業戶的誤解，而曾一度的卸裝問題更是給運管工作帶來了很大的難度，執法工作難以開展。《道路運輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。例如，由于我市地理位置的原因，運距短、貨源散，低速普通小貨車居多，對于這樣的無證“黑車”，按照《道路運輸條例》規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，可處3萬元以上10萬元以下的罰款。但購買一臺新的低速普通小貨車也不過2一3萬元，依法處理難度可想而知。

④根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以滿洲里市為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門—城市出租車客運管理站進行審批，核發營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規定，運政部門也要對出租車核發道路運輸經營許可，辦理營運手續，施行市場監督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續，這無形中給經營者、從業者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現政出多門，職能交叉，多頭管理的現象。按照《道條》規定，運政部門對核發道路運輸證的從業者有安全監督管理義務，但因為日常監管是由城市出租車客運進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現問題，互相推誘。

2創新理念，科學謀劃道路運輸發展

針對道路運輸管理存在的諸多問題，經過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。

2.1深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業務垂直管理

按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩定隊伍，提高人員素質;有利于運政裝備建設，提高管理水平;有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。

2. 2理順體制，解決職責交叉、一車多證問題

交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執法，經營者要辦的證件越來越多，手續越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業和經營者的負擔，影響了道路運輸健康發展。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續，方便業戶，減輕經營者負擔;有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象;有利于強化管理，實施有效監督;也有利于建立全國統一的道路運輸市場。

2. 3新形式下，應努力改善公路運輸行業管理工作

面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當地運輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經營意識，增強服務觀念，具體措施是:

①堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的“雙向”服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化。

②堅持行政干預與經濟調節和法律維護相結合，以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態度的改善。保證平等競爭，規范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環境。

③堅持計劃調節與市場調節結合，以市場調節為主。通過市場調節充分發揮市場機制的功能作用，搞活流通，加快發展;通過必須的計劃調節，在特定情況下，保證其搶險救災、戰備等重要物資運輸任務的完成。

④堅持源泉管理與過程監督相結合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規范化、科學化的源泉管理和必須的過程監督，促進更大范圍的協作，避免和減少區域性關卡與繁雜的運行手續，促進市場的進一步活躍。使經營者自我管理、自我約束和自我發展，從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場管理與登門上戶審核為主轉變。

第2篇：管道運輸發展史范文

在如今這個科技高速發展的時代，人們生活比過往已有了很大改善。最明顯的可從人們日常出行中看出：在十多年前，我國還都是普通的泥濘土路配上一些牲畜車類，而現在大街上到處可見一輛輛時髦汽車高速駛過。但同樣的，每件事有利就肯定有弊，科技發展也不例外，雖然它使人們生活越來越富足，但由于高科技產物動力來源大都是依賴石油這一不可再生能源來發展的，因此科技發展在給人們帶來好處的同時也產生了一系列的不良問題，首當其沖的便是石油能源開采問題。眾所周知，石油作為一種不可再生資源，一直以來都是開采難度大，分布稀少的。因此，如何加強對石油這一能源的利用率，如何減少人們對這一能源的依賴，如何提高石油開采效率都是我國目前迫切需要解決的問題。本文下面就將對石油開采方面問題進行一個詳細的闡述。

關鍵詞：

油田地面工程；能耗分析；節能技術；措施

1油田生產能耗分析

1.1資源分類

眾所周知，資源在學術上可以分為兩大類，即可再生資源與不可再生資源。而石油上文也已經提到過，它屬于不可再生資源。意思就是說，當今世界石油在地層中的儲備量是有限的，除非在給地球幾個世紀的時間去醞釀，否則地球內石油資源將會越用越少，直至消失，這是非常可怕的一件事情。為了避免此類現象的發生，首先要做的就是合理規范開采使用石油資源，努力提高石油資源在人們心中的重要性。近年來我國大部分地區的油田產量都在下降，因此必須立刻研究石油開發技術，努力提高石油開采效率以及開采速度，但這樣一來，在油田開采項目上，又要投入一些新的開采設備，即又要增加一些能源的消耗。另一方面，人們都知道，在開發油田的過程中，對于油田的開采是整個工程中至關重要的一環，但放眼我國目前的油田產業，大部分都還是采用的原始的開采設備，不僅無法跟上時代的腳步去進行高效率的作業，而且還大大降低了石油產業對石油的利用率。綜上就是在油田開發過程中一些能耗較大的方面，望可以提起有關部門的高度重視。

1.2耗氣分析

在我國大多數油田開發產業中都是采用的混水保溫、單井計量的密閉集油流程。一般情況下，耗氣量最大的區域為轉油站，大約能夠占到整個油田工程的百分之八十左右，造成其耗氣量如此巨大的主要原因如下：在我國油田建設當中，由于長期使用工作儀器但對儀器的保護措施沒有落實到位、常年以來根本沒有跟隨科技的進步去對石油開采所需儀器進行維護與更新、油田的產油量越來越低、油層越來越深等一系列原因造成了地面開采設備常常會處于低負荷的運行狀態且工作效率非常之低，開采的效率也常因此而大大降低，為了改善這一情況，經常需要對油井口處的溫度進行維護，因此所產生的耗氣損失與能源損耗是相當嚴重的。

1.3耗電分析

在油田開采作業中，產生電能損失是不可避免的，但是如果能夠在一些細節方面加強管理制度與控制要求，其電能損失肯定可以控制在一定的范圍之內。如引入高科技產品，在提高工程作業效率同時減少消耗。另外在汽油開采完成之后的運輸過程中一定要對運輸車的密封性能進行嚴格檢查施工，避免在運輸過程中因為大氣接觸磨損從而產生的泄露現象。其次對于在油田初步加工過程中應當對消耗掉的油氣進行加工以及回收，做到物盡其用。在油田開采過程中對于電量的消耗主要有以下幾個方面，首先便是耗電量最高的石油開采過程，其次是運輸耗電、天然氣耗電以及線路耗電，由于不同的油田在開采過程中有不同的重難點需要進行克服，所以以上排序僅供參考，具體需根據實際情況去進行排序。

2油田地面工程節能的措施

2.1不加熱集輸處理技術

現在我國的油田開發產業當中有一個普遍的高消耗的現象，即我國大多數油田都處在一個高含水開發階段，據有關數據顯示，我國有些油田的含水量竟高達百分之九十左右，這一現象的產生對于油田運輸來講弊端是相當大的，因為這種情況首先對于我國現如今相當普遍的加熱運輸方式來講是極其耗能的，其次，油田中含水量過高還會導致油田的地基不夠結實，需要額外投入資金來對其進行加固，而且在開采時還會產生運油管道結蠟量大幅度降低這一現象。因此在我國油田產業中應該大力發展并普及不加熱的運輸方式以此來減少工程的損失，從而提高整個油田作業效率。

2.2注水節能技術

在油田節能作業當中，除了大力開展不加熱運輸方式外，加強對水資源控制也是一種提高作業效率的有效方式。下面將會從提高水泵效率以及注水網絡管理這兩方面進行分別闡述：（1）變頻技術。我國地大物博，針對不同的地區地貌，相關負責單位應制定出不同的水泵運行速度范圍，以此來為水泵選擇一個最高效率的工作點來降低運輸管道內的壓強差，并達到耗能最小的目的。另外我國現有的離心水泵一般在出廠時都是沒有安裝前置水泵的，在一些進口較多的作業當中可以在離心水泵的前端進口處安裝一前置水泵即可達到提高作業率的目的。（2）注水泵涂膜。前文已經提到過，對作業工具保養不當是我國油田建設的通病，因此加強對工具的維護力度在我國油田產業中是至關重要的一環。眾所周知，水泵這一工具在進行作業時極易生銹而大大減少使用壽命，因此一定要對水泵的葉輪外殼等方面加強維護措施。

3結語

在我國現有的國情中，科技發展是絕對不可以停止的，因為有血一般的歷史在向我們訴說：落后就要挨打。但縱觀我國發展史，近年來國家對于科技發展重視度已經相當高了，但是對于科技發展的基礎動力原料石油這一不可再生資源的開采加工方面并沒有制定出一套合適的完善的高效的使用方案，因此本文在最后望提醒有關部門，在大力發展科技的同時，絕對不可以放松對原料加工、環境污染等問題的控制與監督，只有這樣才可以實現我國可持續發展的基本戰略，真正讓人民的生活水平更上一層樓。

作者：趙一鳴 單位：大慶油田采油六廠

參考文獻：

[1]田晶,欒慶.大慶油田地面工程節能技術措施淺析[J].石油石化節能,2012,v.2;No.2010:26-29.

[2]韓英君,文莉.油田地面工程節能技術措施探討[J].石油石化節能,2013,v.3;No.3210:52-53+55.

第3篇：管道運輸發展史范文

關鍵詞：可持續；密集城市；整體設計

中圖分類號：TU984.12

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422(2010)11-0094-05

1　ParcBlT的理論支撐――“密集城市”：

1994年，英國建筑師理查德贏得了一個位于西班牙班萊瑞克斯島(Balearirc)的規劃項目，這個項目是由Parc公司投資的一個以信息產業為基礎的“技術園區”，英文名稱是Parc Balearic Information Technology，縮寫為ParcBIT。項目時至今日仍在持續地發展中，建筑單元仍在不斷地落成，形成一個可持續性發展的建筑集群。(圖1，圖2，圖3)

該項目規劃為一個大約有5000人辦公、居住的綜合性聚落。針對業主的要求，建筑師將一種整體式可持續設計貫穿于整個社區，通過一系列完整的供給與需求的循環網絡，達到節能與可持續的目標。

在具體闡述這個項目之前，需對羅杰斯的后工業化城市規劃理論有所了解。“密集城市(dense city)”是他對城市發展的主張。他認為當前城市發展的不可持續性是由其線性的資源新陳代謝系統造成的。垃圾被運往垃圾填埋地或排人大海，大量廢氣則污染了大氣層，這些都是由線性消耗所造成的。羅杰斯主張一種循環式的城市新陳代謝系統，主旨為減少新的消耗并加大再循環(圖4)。為了實現這種循環，系統的各要素必須被緊密結合起來加以整體規劃，使得能源的循環使用在城市甚至社區內部便可以實現，這便是“密集”的意義。

這種思想與19世紀英國建筑師霍華德所提出的“花園城市”既有一些契合點也有許多不同之處。首先，他們都意識到一定規模的社區可以自成體系而自給自足的潛力，并注重自然和人工環境的和諧共處。然而霍華德所提出的3萬人的人口規模就已經把“花園城市”放置在反城市化的位置，而羅杰斯則是基于高密度城市的現狀基礎上，首先是承認現狀，然后利用“密集”的優勢調整區域規劃，實現可持續發展的目的。

“密集城市”思想闡述于圖紙上當屬羅杰斯參加的1991年上海陸家嘴規劃設計競賽。從最終成果可以看出，他想通過規劃，在陸家嘴建立一種“以整體綜合的公共空間和交通體系為基礎的緊湊型多中心的可持續發展的城市模式”，并最終實現社會能耗的有效減少。(圖5，圖6，圖7)雖然最終方案抱憾落選，但其可持續設計體系已在構建之中。

幸運的是，ParcBIT還是讓他的“密集城市”思想在一個小城鎮上來實踐與檢驗。在此工程中，“密集城市”的空間體系轉化為一種整體設計的態度得以實現，并借以諸多自動化循環系統，將羅杰斯的可持續設計思想落實到實處。

2　ParcBIT規劃解讀：

基地位于萊瑞克斯島的梅杰卡(Majorca)山區，地塊原先便是農田，且有著豐富的自然地貌。(圖8)面對這樣一個信息，羅杰斯首先將基地劃分成可建設區與不可建設區。其中，不可建設區占據了相當大比例的地塊，保留了的原有的大量植被與農田：而將建造區域限制到一條小溪所圍合的范圍之內。(圖9)當然，這兩片用地并不是相互割裂的，羅杰斯運用很多設計策略，使它們可以很好地相互服務，形成有機整體。

首先是交通規劃，核心概念是限制汽車，提倡步行。為了營造良好的步行環境，羅杰斯將主要車流限制在一個沿基地環路內，而次一級的車道則布置得很有限，僅作為必要的貨物運輸之用。(圖10)相比較之下，步行路網則十分發達，沿著基地的登高線布置錯落交織的步行道路且運用臺地景觀營造出怡人的步行環境。(圖11)

其次是建筑布局，遵循兩個原則：首先，將建筑與盛行風垂直布置，以獲得最大迎風面：其次，建筑間的步行道與風道一致，以讓社區氣候涼爽宜人。(圖12)

而在場地設計中，著重介紹的則是供水網絡，它是場地設計中的精彩之筆。經過計算，通過聚集周邊地區年降水量的10％，便可實現社區居民生活與灌溉用水的自給自足。因此，在接受城市供水的同時，兩條密集的水循環系統在社區內外鋪設開來，即飲用水供應系統與非飲用水供應系統。

飲用水供應系統是一環形系統，和一般盡端式供水系統相比，它的優勢在于當管道某一處出現問題時可以將其封閉，這樣，系統就會演變為盡端式而保證繼續供水。而且在園區內還設置了一個2500m,~的水池，這樣即使水廠出現故障無法供應，水池也可解園區一時之急。(圖13)

再來以一種流程的方式著重談下非飲用水供應系統。首先是“生產”：遍布整個基地的水網用來收集雨水，并匯總到社區旁邊的水池(此水池與飲用水水池是分開并置的)，經過水池凈化成為生活用水(圖14)然后是“傳送”：在雨水被收集到水池的過程中，形成露天溪流。最后“消費”通過供水網絡，水抵達各建筑單體；“回收”生活中水通過水網回到另一座水池，經過凈化，用來灌溉非建造區的樹木與農田。水通過這一高效體系在各個環節的效用實現最大化。(圖15)

通過以上幾套規劃理念，建造區和非建造區形成了一個有機整體而創造了良好的微氣候。它在我們眼前展現出一幅令人向往的畫面：風從非建造區的農田吹來，沿著建筑間的縫隙貫穿整個園區，并且由于基地內的水循環系統，充足的水氣從土壤中滲出，讓微風更為宜人。這些都是“水”、“建筑”、“風”各種場地要素共同作用的結果。(圖16)

就總平面規劃而言，ParcBIT確實繼承了“密集城市”的衣缽，它沒有因為身處城郊而建設成另一個“田園城市”，而是密集地排布建筑，將人工環境對自然環境的影響最小化，而讓其二者都保持相對獨立與完整，并通過以上介紹的幾個系統實現相互服務的最大化。

社區的整體設計理念不僅局限在室外環境上，具體到單體建筑的日常運行上，ParcBIT則設置了另兩大系統，以起到降低能耗和促進能源循環的作用。

2.1能源供給系統：

ParcBIT的供能網絡設計了很多節能措施，經過歸納總結出以下三點：

先要介紹的是很有特色的一點：按需分配。和我們日常生活的社區不同，在熱能供應方面，ParcBIT在園區內設置熱能中心進行統一調配而不是各建筑單體各行其是，并且熱能中心的供能系統(圖1 7)則根據各建筑單體具體耗熱，來自動調節供應量。這樣精密調節的目的是為了減少能量在運輸時的損失。(圖18)

第二是太陽能發電。羅杰斯充分利用了場地

優勢，由于地處地中海的小島，因此充沛的陽光可以保證太陽能發電的高效率。太陽能發電站設置在電能中心，收集到的電量與城市供電在電能中心進行匯總，再經過電網為各建筑供電。(圖19)

第三是生物燃料的應用。之前介紹過場地的非建造區是保留的農田與樹林，到了秋天，農作物所遺留下的秸稈被園區的人員收集起來，當做燃料進行發電。這也是在供能方面，建造區與非建造區相互服務的佐證。

以上三點，無論是展現高技的統一調配熱能還是體現低技的秸稈發電，都體現了“整體設計”在能源管理上的具體操作。

2.2垃圾收集系統：

ParcBIT采用空氣傳送的垃圾收集系統，該系統是此項目能源新陳代謝過程的另一重要環節。這種技術利用空氣運送垃圾，并通過地下管道自動回收至中央收集站，整個過程都與室外環境相隔絕。(圖20)

世界上第一套自動垃圾收集系統于1961年安裝在瑞典Sollelrea醫院，這套系統至今仍然運行良好，其中許多部件還是20世紀6。年代初期的。現今這種技術已經成功地運用于瑞典、西班牙、丹麥、德國、葡萄牙、韓國、新加坡及中國香港等30多個國家和地區。

具體到設計，自動垃圾收集系統如同生活用水系統一樣。需在每棟樓里設置垂直管道，并在每層設置垃圾投放口，居民通過投放口將成袋的垃圾投入管道中。在與垂直管道相連的地下水平管道中，垃圾經過空氣傳送至中央收集站。(圖21)(圖22)等垃圾擠壓到一定程度，便通過另一水平管道抵達垃圾站進行自動化分離。分離后，垃圾經壓實進入集裝箱，最后由托臂車運走。

先進的垃圾回收系統可以讓垃圾車不再進入社區內部從而改善了當地的自然環境，并且密封的傳輸管道避免了收集垃圾帶來的臭氣與噪音。在垃圾收集中心，垃圾將被自動分類，收集到不同的箱子里。

造價方面，平攤到每平方米建筑面積的成本中，自動垃圾收集系統的造價并不貴，通常每平方米增加幾十歐元的建設成本。因此相較于西方國家高額的人力搬運費用，在ParcBIT園區內，該系統只要運行超過四年，就能實現更好的經濟效益。

從造價構成來分析，垂直垃圾管道由水泥澆筑建成，其造價并不高，真正提高造價的部分在于水平管道及收集站的建設。一個收集站一般可以覆蓋半徑1500m區域內的所有建筑，"因此最適合使用真空垃圾系統的是容積率高的高層建筑群，這樣可以減少水平管道的鋪設，同時共用收集站。這種高密度效益很切合我國的城市化進程，事實上，我國一些高檔辦公園區以及住宅小區也開始安裝自動垃圾收集系統。

3高技與低技

高技與低技在可持續設計上是兩種不同的態度，設計者往往專其一而很少兼顧二者。但高技與低技在ParcBIT的“整體設計”中卻很好地結合在一起，共同實現可持續發展的目標。

如在場地設計環節，尊重地形與風向，調整場地道路與建筑布局，這些策略一方面是對場地的尊重，另一方面體現出羅杰斯利用樸實的技術將場地的優勢最大化。通過這些操作之后，再以先進的供水網絡將場地供能與微氣候更為完善。在建筑層面，各種能源循環系統雖更多地體現了高技的力量，但羅杰斯仍然將秸稈視為不可浪費的資源加以利用。

羅杰斯深知高技與低技在發揮時所要依賴的因素。低技需要場地的支持，參照PracBIT，臺地、郊區、降雨量這些場地信息為設計者的具體操作提供了原地與途徑。雖然不可能有另一個完全一樣的場地供我們咀嚼羅杰斯的經驗，但這也提醒我們需更好掌握場地的信息，將它的獨有資源和可持續設計很好地整合。

比較而言，在“整體設計”中，高技更具有通用性。在ParcBIT園區內，“水”“電”“垃圾”各個能源要素都依靠高技形成了系統化的循環，相應設置的管理中心對能源進行統一調配，提高使用效率，使循環網絡體現出“密集”的價值。雖然這些高效的循環網絡意味著更多的初期建設與更高的維護費用，但一個社區運行時間越久，這些設施的成本將會被分擔得越小，而其帶來的社會效益則會更大。

4小結

羅杰斯的“密集城市”可以看做是對我國城市無法改變的高密度現狀的一種正面回應，其理論價值值得我們日后進行深一步的挖掘。而作為歐洲示范工程之一，PracBIT“整體設計”的可持續意義值得我們認真探討，我國城市區域的設計與更新在高技與低技各層面的運用上都可以參其經驗。

參考文獻：

[1](西)米格爾魯亞諾著生態城市(60個優秀案例研究)，中國電力出版社，2007

[2](英)理查德?羅杰斯，菲利普?古姆齊德簡著，仲德崖譯小小地球上的城市，中國建筑工業出版社，2004

第4篇：管道運輸發展史范文

一是安全管理工作經驗不足。在建設生產工作中安全管理經驗不足，不重視激勵作用，雖進行了違章罰款下發整改聯系單等工作，但只能算負激勵，不免造成管理單一，出現抵觸心理，不利于工作積極性的調動。“管理滯后、管理粗放、經驗不足”都是必須改正的地方。在今后的工作中我將認真學習工程安全管理方面的知識，并要加強對其他人員的安全教育培訓，只有大家都真正掌握了技能技術，才能真正提高了安全意識，才是安全生產最堅固的防線。

二是把關不嚴，好人思想嚴重。工作中好人思想作祟，把關不到位對工作過程和細節關注不夠，工作質量無剛性制約。新的一年新的開始我將更加嚴格的要求自己，做好示范榜樣作用，嚴格按照高標準來管理班組杜絕以往的好人思想，嚴把工作質量關。

三是浪費嚴重，節約意識不強。沒有珍惜資源的意識和習慣，對“一張紙、一滴水、一度電”不重視，不能做到厲行節約，管理過于粗放，沒意識開源節流也是成本的核心。面對當前公司高速發展的大環境，我將帶頭改正不懂得節儉、浪費的壞習慣，從身邊的小事做起，并嚴格要求其他人員發揚艱苦奮斗的優良傳統，從身邊的每個“一”抓起，改變現狀厲行節儉。

四是生產技能較差，生產經驗缺乏。在生產運營當中深深認識到自己生產管理經驗的欠缺之處。因此在工作中應更加的努力學習公司各項制度及專業生產技能，必須嚴于律己，本著“嚴、細、實”的原則，用制度說話，用制度辦事，用制度管人，利用制度嚴格考核，嚴明紀律，充分發揮考核作用。利用自己學的技能豐富管理手段，摸索怎么節約用電、怎么節省用水，更增強員工強緊迫感和責任感，教育大家做一個對企業和社會有用的人，實現個人與企業理想的共同放飛的教育，幫員工培養樹立“廠興我榮、廠衰我恥”的榮辱觀，讓大家視企業為家，愛廠如家，愛企如家。

2019年是新的一年，也是追逐夢想的一年，作為靈丘項目副經理兼供熱站站長，我深深感到自己責任的重大，現將今年的工作思路、打算和措施匯報如下:

一是供熱站的管理。目前供熱站工作主要為生產和收費。

生產方面：

1、如何降低熱量損耗：

（1）根據當地的天氣情況進行溫度調整，冬季的不同時間室外溫度是不同的，因此不需要在溫度不是很低的情況下，將電鍋爐出口溫度都調制高溫狀態，從而能夠降低電鍋爐的熱量損耗

（2）目前該供熱區域有房屋2610戶，入住率僅2100戶左右，其他未住人區域適當調節閥門進水量，將閥門關小保證室內溫度5度左右，保證室內管道不被凍裂即可。

（3）部分單元地下室管道仍未采取保溫措施造成熱量損失，針對該問題已溝通住建局要求開發商盡快消除該缺陷。

（4）采購部分無線溫度測量儀實時監控居民住宅室內溫度，根據室內溫度動態調控一級網出水溫度，從而控制熱量損耗。

（5）每日進行供熱區域巡檢，關閉樓道窗戶、單元樓大門等，減少熱量的流失。

2、如何降低水量損耗：

（1）每日進行管線巡檢，降低因管路漏水造成的水量損失。

（2）購買對管道無影響的色素注入軟水箱，降低居民放水洗墩布及其他用途的水量損失。

（3）每日進行供熱區域巡查，如發現漏水現象及時關閉鎖閉閥，降低水量的損失。

（4）控制場區生活用水，做到節儉用水。

三、如何降低場用電量：

  （1）天氣寒冷的時節，采用提高蓄熱階段出水口溫度來提升整個管網溫度，在白天就可不再進行平段電蓄熱。

（2）降低生活辦公用電，厲行節儉養成隨手關燈的好習慣。

收費方面：

1、強化服務、情暖人心，對收費人員及運維人員進行了專項培訓：規范禮貌用語、統一著裝、為入戶服務人員配置執法記錄儀，在保護職工的同時留存相關證據，同時在收費工作中要倡導員工“親情服務”，用高質量的服務促進收費效果的提升。

2、提前謀劃、精心部署，供暖前將收費、通知，提前通知住戶繳費，計劃從2019年9月1日至2019年10月31日收費，11月1日不繳費的用戶按天加收3‰的滯納金。針對報停的用戶要求攜帶相關證件到繳費處辦理報停手續，報停需繳納30%的基礎熱費，對入住率達不到75%的樓房不得報停。

3、加大收費執法力度，把收費工作納入管理范疇，在“熱是商品”的觀念深入人心之際，我們要學會用法律武器來維護自己企業的利益。加強對《供熱管理制度》的貫徹執行，對欠費不交、偷熱者進行處罰，鼓勵熱用戶早交費，對晚交費、不交費者進行處罰。

二是靈丘風電建設管理。圍繞著靈丘項目2019年的建設目標任務，作為項目副經理我將全力配合項目經理工作，爭取高效、高質量的完成建設任務。

1、加強項目管理團隊建設工，加強對工程建設管控的力度，嚴把簽證、另委等合同外的部分費用的管理，為竣工結算打下夯實的基礎。

2、開展“互助自學”系列講座活動，結合自己專業是工程建設的特點，總結自己九年新能源建設的經驗，通過講課、學習、考試等手段開拓其他參建人員的視野，提高其專業技能，讓每個員工都能用技術去管理。

3、優化組織施工方案，提高科學管理水平。在施工管理中，始終把科學管理優化方案放在工程管理的首位，經常不斷地在研究和探討適合工程管理且可操作性強的施工方案，來不斷滿足需求。在施工方案的審定過程中，要根據工程的特點、難點，進行多次論證。

4、提前部署，細致規劃，項目開工后制定詳盡的三級網絡施工進度計劃表，并結合施工計劃制定設備到場計劃，避免因設備到場的原因影響施工建設。

5、嚴格質量管理，重點部位重點把控。風電項目基礎工程為大體積混凝土工程，針對這一特點，在施工過程中對基坑開挖、墊層澆筑、鋼筋綁扎、混凝土澆筑的過程進行嚴格把控監督，確保質量關。

6、狠抓安全，落實安全責任制，山地風電運輸安全、吊裝安全是重中之重，因此項目開工后必須從開始就樹立安全重于泰山的安全理念，一切以安全為根本，狠抓項目建設過程中的安全管理。

7、合理安排工序，加快施工速度，注重工程施工方案審批、質保措施落實的同時，對建設進度的把控也不能放松。加強施工組織，落實資源到位。為確保項目投產順利，應時刻針對現場的機具、勞動力、材料等生產要素，做好調配，并根據工程進展情況進行實時調整，進而加強了機具、人力的合理配置，保證了施工不間斷，無論是立體交叉作業，還是橫向混合式作業，不管是逆施，還是正施，都要統一協調，統一指揮、合理安排、見縫插針。按照旬保月、月保季、季保年的工作安排，做好層層包計劃，落實項目施工進度細節的把控。

最后，我鄭重向領導表態。將嚴格要求自己，加強學習提高業務水平及管理能力，充分發揮所長、積極、熱情、細致的完成好領導布置每一項工作，為廣大員工做好模范帶頭作用，保證完成2019年的生產和建設任務。

第5篇：管道運輸發展史范文

隨著中國經濟的迅速發展和人民生活水平的迅速提高,人民對所居住的房子提出了更高的要求,于是“智能建筑”將成為未來城市建筑發展的主流;另一方面,“智能建筑”以及住宅小區的“智能化”也是社會信息化的必然趨勢,把當代科學技術應用于住宅產業,旨在改善住宅功能,優化居住環境,提高居民的生活質量,真正實現建筑行業綠色環保和可持續發展的要求。計算機技術、現代通信技術、自動化控制技術等技術的迅速發展,為“智能建筑”的實現提供了必要的技術支持,特別是地理信息系統(GIS)的高速發展和地理信息系統軟件社會化程度的日益提高,提高了智能建筑的系統管理功能。智能小區是智能建筑基礎上擴展和延伸出來的,人們通過對小區建筑群的四個基本要素(結構、系統、服務、管理)進行優化考慮,提供一個高效、舒適、溫馨、便利以及安全的人居環境。為適應我國加快住宅建設發展,增強住宅建設的科技含量的要求,實現真正智能、綠色環保的要求,需要從開始的設計規劃到最后的房屋裝飾都需要地理信息系統這,主要從事地理信息系統,計算機輔助設計,勘測設計一體化以及智能交通系統教學與研究。一強大的工具。

地理信息系統,從上世紀到現在已有四十余年的發展史,簡稱GIS(GeographInformationSystem),是計算機科學、地理學、測量學、地圖學等多門學科綜合的邊緣學科,是指由計算機軟硬件系統、地理數據和用戶組成的,通過對相關數據進行采集、存儲、檢索、操作、分析和建模,生成并輸出各種地理信息,從而為土地利用、資源管理、環境監測、交通運輸、經濟建設、城市規劃以及政府各部門行政管理提供新的知識,為工程設計、規劃、管理決策等服務。簡言之,就是把對象的空間屬性與它的空間位置聯系起來進行空間查詢和分析,從而實現資源的有效管理和配置。WebGIS即通常所說的萬維網GIS,是GIS技術與萬維網技術的有機結合,是Internet或In-tranet的環境下的一種傳輸、存儲、處理、分析、顯示與應用地理空間信息的地理信息系統,他使得GIS的各項功能不在局限于單機和局部的計算機網絡,而是擴展到更加廣闊的范圍。目前智能建筑行業的專家和技術人員、研究人員充分認識的GIS特別是WebGIS的強大功能,紛紛將GIS應用于智能建筑的各個方面,采用GIS新技術和新方法來研究和管理城市建筑行業的某一方面已經形成共識,如用于辦公自動化、物業管理、建筑社保自動化管理系統等問題,但是用WebGIS把相關的功能進行整合和集成,形成基于WebGIS的智能建筑管理信息系統卻是一個嶄新的課題。通過網絡GIS把智能建筑的相關功能整合在一起將大大提高其管理的效率,降低相關成本,提高分析模擬能力,具有傳統方法無法比擬的優越性!

2目前研究動態和存在問題隨著國家對智能建筑的重視,我國的智能建筑行業取得了很大的發展,如自從1997年10月國家建設部頒布了我國智能建筑領域的第一個法規性文件,即建設部建設[1997]290號文《建筑智能化系統工程設計管理暫行規定》之后,實行了市場準入制度,出臺了中國《智能建筑設計標準》國標,我國智能建筑的發展已走上規范有序的軌道。

2.1智能建筑目前的研究動態智能化是一種擬人化的稱呼,它不是智能化系統的簡單堆砌,也不是意味著生活的“自動化”,更不是最新、最先進系統及產品的試驗場。具體地說,“智能化”在住宅小區中主要是體現在以下三個方面:(1)提供方便、快捷、經濟的信息通信服務:應用計算機網絡技術和通信技術,建立小區內的高速數據通信網絡,適應信息時代人們多樣化的信息通信需要。(2)創造安全、舒適的居住環境:應用現代安全防范技術,建立小區必要的安全防范體系,同時綜合應用各種現代技術手段,營造一個安全舒適的“居住”環境。(3)建立高效、科學、便利的物業管理體系:應用計算機網絡技術、軟件技術、現代控制技術和IC卡等技術建立網絡化''''智能化的物業管理系統。

2.2目前智能建筑中存在的問題要真正實現智能建筑以及智能小區的要求以及符合WTO的規則和相關的國際標準,要真正全面提高我國智能化建筑技術發展管理的總體水平,還存在很多問題。(1)小區“智能建筑”的設計不科學“智能建筑”應該根據小區的特定條件,包括小區的規模和檔次、配套設施、建筑布局、用戶對象和投資情況等因素綜合考慮,從實際出發,適度超前,以實用為目的,選擇適合小區實際需要的系統和功能,即“量體裁衣”。但目前有些小區的“智能建筑”整體設計不科學。(2)智能建筑的施工不夠規范“智能建筑”不僅僅是科學的設計,規范的施工同樣重要,規范的實施包括確定合適的集成商及供貨商,制定分步實施步驟,規范的施工組織計劃和安裝、調試、試運行、測試、驗收程序等。(3)“智能建筑”的規范化和智能化管理得不到保證小區或建筑的智能化不僅應當是設計、施工、控制的智能化,更多的應當是交付使用后長期管理和服務的智能化。例如,小區的管道出現破損需要迅速的找到發生破壞的管道進行更換;小區的網絡發生故障也應當迅速的找到發生故障的區域等等。總之,智能建筑是系統工程,從智能化設計開始,經過建筑單位的土建施工、土建施工竣工后電氣化施工、然后是小區的管道、信息網絡的鋪設、最后交付使用后小區的智能化管理和服務等都是獨立的施工與管理,缺少對系統相關數據的統一管理是目前“智能建筑”中存在的最大問題。

2.3解決方案針對前面提到目前在智能建筑和智能小區開發中存在的問題,我們可以通過開發基于網絡GIS開發智能建筑管理信息系統來有效解決這些問題:其一,地理信息系統通過對空間數據和屬性數據通過建立地理空間數據庫來統一管理相關數據和元數據,這樣所有的數據都來自規范的地理空間數據庫,使數據正確有效,規范管理;其二,由于相關的工程圖紙和設計施工圖紙一般是AutoCAD繪制的設計圖,這些矢量數據可以通過相關的GIS軟件進行轉化成GIS中容易使用的柵格數據和矢量數據,便于進行GIS的相關運算,如:路徑分析、地址匹配、拓撲疊加等等;其三,基于網絡地理信息系統(WebGIS)開發的智能建筑管理信息系統使對信息的管理不僅涉及一棟建筑,它可以覆蓋整個小區甚至可以成為城市管理信息系統的一部分,為城市規劃、交通規劃等提供必要的數據和信息;其四,基于網絡地理信息系統(WebGIS)開發的智能建筑管理信息系統使業主可以通過客戶端與物業進行信息交換,物業公司可以通過系統來受理業主提出的服務要求,也可以通過系統查詢數據及時提供服務。

2.4實施方案的軟硬件設施硬件:小區局域網、配置良好的電腦。軟件:MapInfo、AutoCAD、SQLserver2000、MapX5.0等專業軟件。操作系統:WindowsXP;相關網絡協議。資料和數據:建筑相關工程圖和設計圖以及其它各類圖紙資料等。現有的硬件配置與軟件條件能基本滿足設計系統開發的需要。

3基于WebGIS開發的智能建筑管理信息系統

3.1系統的總體架構根據信息平臺的一般架構,結合考慮“智能建筑”的具體要求,一般來說系統可采用三層體系結構:(1)客戶端。指的是信息平臺的用戶主體,包括設計單位、施工單位、物業公司、業主以及政府相關部門等。具體的服務對象由系統的建設者決定。(2)應用服務層。基于網絡地理信息系統(WebGIS)開發的智能建筑管理信息系統運用GIS軟件功能對設計圖紙進行轉化,將這些原始數據以規定的格式返回,再通過對數據進行分類、抽取、挖掘和融合等處理來滿足不同時期不同用戶的需求。(3)數據管理層。數據管理層也即服務器端,存儲系統所需的基礎數據,提供平臺與各子系統之間的信息接口。

3.2系統設計方案通過閱讀各種資料和文獻,提出如下設計方案:基于網絡地理信息系統(WebGIS)的智能建筑管理信息系統是一個應用地理信息系統,它的開發是根據建筑的各種數據都和其地理位置具有很大關系,因此把GIS應用于智能建筑是明智之舉,也是必須的。另外,由于智能建筑從開始設計到土建施工、電氣化施工等涉及很多單位,一個單位也可能涉及好多的建筑工程數據和圖紙,同時,這些數據經過不同單位的使用,數據發生了較大的變化,精度和準確性都有所降低,因此采用網絡地理信息系統來實現對“智能建筑”相關元數據的管理就是大勢所趨!本系統主要分為如下幾個模塊:(1)智能建筑綜合布線設計模塊;(2)智能建筑土建設計、施工、管理模塊;(3)智能建筑的電氣化施工管理模塊;(4)智能建筑的小區物業管理模塊;以上模塊充分利用地理信息系統強大的空間數據和矢量數據的管理功能,分析功能,查詢功能等等,把分散的數據組成一個系統將更加方便管理,提高管理的效率。

3.3系統的開發思路基于網絡地理信息系統(WebGIS)的“智能建筑管理信息系統”采用“從上到下”的設計,“從下到上”施工的方案進行開發,這樣不僅可以更好的貫徹管理部門的目標、對象和戰略,確定需要那些功能來保證目標的完成,從而劃分相應的子系統,并進行相應的分析和設計;“從上到下”的優點是整體性、邏輯性強,為了彌補其應工作量太大而影響具體細節的考慮,因開發周期拉長影響系統的使用,增加開發費用的不足,采用“從下到上”的開發路線,可以邊開發、邊實施、邊見效,這樣更符合“智能建筑”的習慣和更能提高“智能建筑”效率。

第6篇：管道運輸發展史范文

關鍵詞:架空線路;送電線路;路徑

作者主要從線路路徑的選擇應結合各種因素進行論述。

1、選線步驟

選線的目的是在線路起訖點間選出一個技術上、經濟上較合理的線路路徑。分為室內圖上選線和現場選線兩步進行。

1.1室內圖上選線

根據系統遠景規劃,計算短路電流,校驗對重要電信線路的影響,提出對路徑的修正方案或防護措施。向鄰近或交叉路越設施的有關主管部門征求對線路路徑的意見,并簽訂有關協議。簽訂協議應遵守國家有關法律、法令和有關規程的規定,應本著統籌兼顧、互諒互讓的精神來進行。然后應進行現場勘察,驗證圖上方案是否符合實際(有無圖上未標明的障礙物,與圖上不符的地形、地物及沿線交通情況),了解特殊氣象、水文地質條件等。有時可不沿全線路勘,而僅對重點地段如重要跨越、擁擠地段、不良地質地段進行重點踏勘。對協議單位有特殊要求的地段、大跨越地段、地下采空區、建筑物密集預留走廊地段等用儀器初測取得必要的數據,選出一個合理的方案。

1.2現場選線

現場選線是把室內選定的路徑在現場落實、移到現場,為定線、定位工作確定線路的最終走向,設立必要的線路走向的臨時目標(轉角樁、為線路前后通視用的方向樁等),定出線路中心線的走向。在現場選線過程中,還應顧及到塔位特別是一些特殊塔位(如轉角、跨越點、大跨越等)是否能夠成立。對于超高壓送電線路,還應考慮沿線每6~8km有一設置牽引機或張力機的場地及設備運達場地的條件。

2、路徑選擇的原則

選擇線路路徑時應遵守我國有關法律和法令。線路路徑的選擇應結合交通條件及地質地形情況考慮。沿線交通便利,便于施工、運行,但不要因此使線路長度增加較多。若條件允許,最好將路徑選在交通相對便利的地方,現在的施工及運輸一般都由較大型的機械來承擔,若交通不便,勢必影響施工進度。在可能的情況下,應使路徑長度最短、轉角少、角度小、特殊路越少、水文地質條件好、投資少、省材料、施工方便、運行方便、安全可靠。

地質方面一般應觀察記錄沿線地質地貌現象,對土、石、水等做必要的物理與化學分析,如土壤種類、濕度、水質對混凝土的侵蝕程度等。除按上述常規經驗選擇外,還應特別注意避開采空區,以免地面塌陷而危及線路安全。如一些采掘業發展史較長的省份,采空區相當多,再加上部分小礦私挖濫采,造成了許多地區地面塌陷而危及建構筑物的安全。

3、選線的技術要求

3.1一般要求

①線路與建筑物平行交叉,線路與特殊管道交叉或接近,線路與各種工程設施交叉相接近時,應符合相關規程規定的要求。②線路應避開沼澤地、水草地、易積水及鹽堿地。線路通過黃土地區時,應盡量避開沖溝、陷穴及受地表水作用后產生強烈濕陷性地帶。③線路應盡量避開地震烈度為六度以上的地區,并應避開構造斷裂帶或采用直交、斜交方式通過斷裂帶。④線路應避開污染地區,或在污染源的上風向通過。

3.2對選擇轉角點的要求

線路轉角點宜選在平地,或山麓緩坡上。轉角點應選在地勢較低,不能利用直線桿塔或原擬用耐張桿塔的處所,即轉角點選擇應盡量和耐張段長度結合在一起考慮。轉角點應有較好的施工緊線場地并便于施工機械到達。轉角點應考慮前后兩桿塔位置的合理性,避免造成相鄰兩檔檔距過大、過小使桿塔塔位不合理或使用高桿塔

3.3對選擇跨河點的要求

①應盡量選在河道狹窄、河床平直、河岸穩定、不受洪水淹沒的地段。對于跨越塔位應注意地層穩定、河岸無嚴重沖刷現象。塔位土質均勻無軟弱地層存在(淤泥、湖沼泥灘、易產生液化的飽和砂土等),避開地下水位較深地段。②不宜在碼頭、泊船的地方跨越河流。避免在支流入口處、河道彎曲處跨越河流。避免在舊河道、排洪道處跨越。③必須利用江心島、河漫灘及河床架設桿塔時,應進行詳細的工程地質勘探、水文調查和斷面測量。

3.4對選擇山區路徑的要求

①盡可能避開陡坡、懸崖、滑坡、崩塌、不穩定巖堆、泥石流、卡斯特溶洞等不良地質地段。②線路和山脊交叉時,應從山鞍經過。線路沿山麓經過時,注意山洪排水溝位置,盡量一檔路過。線路不宜沿山坡走向,以免增加桿高或桿位。③應避免沿山區干河溝架線。必要時,桿位應設在最高洪水位以上不受沖刷的地方。④特別注意交通問題、施工和運行維護條件。

3.5礦區選線的要求

線路進入礦區時應盡量避開礦區,或少壓礦帶。當線路必須在礦區(如煤田)上架設時,應考慮在煤田境界線或斷線上架設,以便共用安全煤柱。當無境界線或斷層線可利用時,應盡量垂直煤田走向架設,縮短通過煤田線段的長度。

在礦區煤田范圍內架設的送電線路時,盡量使兩回線路分開架設或保持一定距離,避免同時遭受塌陷的影響。

3.6線路經過多氣象區選線的要求

由于大部分輸電線路位于山地,地形復雜、植被繁茂。云南又屬高海拔地區,所以一條線路途經多氣象區的情況時有發生,為使線路節省投資且安全可靠,在路徑選擇時應盡量避免反復穿越惡劣氣象條件區域。若條件允許,應盡量選擇氣象條件較好區域的等高線沿地勢走線,確需穿越惡劣氣象條件區域的,在滿足規程規定的同時應盡量縮短穿越長度。

同時,對于線路途經河谷、湖泊、沼澤、山谷受風面等微氣象區域時也應盡量避開。

3.7嚴重覆冰地區選線的要求

①要調查清楚已有線路、植物等的覆冰情況(冰厚、突變范圍)、季節風向、覆冰類型、雪崩地帶。避免在覆冰嚴重地段通過。

②避免靠近湖泊且在結冰季節的下風向側經過,以免出現嚴重結冰現象。

③避免出現大檔距,避免線路在山峰附近迎風面側通過。

④注意交通運輸情況,盡量創造維護搶修的便利條件。

第7篇：管道運輸發展史范文

【關鍵詞】 架空送電線路路徑設計設計原則技術要點

作為電力企業向用戶中心輸送電能的架空電力線路,架空送電線路在電力系統的穩定運行中至關重要。近年來隨著經濟和社會的快速發展,我國的電力需求量與日俱增,電網建設正在以前所未有的速度展開,然而受到土地資源和城鎮規劃的制約,架空送電線路路徑選擇的難度越來愈大,施工中各種問題層出不窮。在這種背景下,如何在外部影響較大且工期較短的背景下,科學合理地進行架空送電線路的路徑設計,已經受到了人們越來越多的關注和重視。

1 架空送電線路路徑設計的原則

架空送電線路路徑設計,是為了在架空送電線路起訖點間構建一條符合國家建設各項方針政策的架空送電線路路徑,所選擇的架空送電線路路徑不僅要確保電力系統能夠安全穩定地運行,同時還要兼顧合理、經濟和施工便利等要求,確保能夠最大限度地降低工程造價。

具體說來,架空送電線路路徑設計要遵循如下原則:遵守國家的相關政策和法律法規;盡可能長度較短、水文和地質條件較好且特殊跨越較少;盡可能避開公園、森林、果木林、綠化區和防護林帶等,如果無法避免,那么應該選取最窄處通過,從而減少對樹木的砍伐;盡可能少占用農田,并且少拆遷房屋和其他類型的建筑物;盡可能避開地質復雜、基礎施工挖方量大、地形復雜、排水量大和桿塔不穩定的地段;盡可能避開沿線交通不便利的地區,但不要因此造成線路長度的較大增加;在一些采掘業發展史較長的身份,要特別注意避開采空區,避免地面塌陷而危及到架空送電線路的安全;盡量避免和同一河流或工程設施多次交叉。

2 架空送電線路路徑設計的步驟

2.1 室內圖上選線的分析

室內圖上選線是指收集所需的各種資料,然后在地形圖上對架空送電線路路徑方案進行設計,這個階段主要是做好前期的準備工作。目前各測繪單位都有各種比例的航測圖,而架空送電線路的圖上選線一般在五萬分之一或十萬分之一的地形圖上進行,所用的地形圖必須是最新版本的。設計人員先在地形圖上標出架空線路的起訖點和比經點,然后根據采集到的各種資料(如水利設施規劃、地質條件、城鎮規劃、軍事設施、重要管道等),避開一些設施和影響范圍,同時綜合考慮交通條件和地形等因素,按照線路路徑最短的原則繪制出幾種可能的路徑方案,最后根據運行費用、投資、施工便利和線路運行穩定性等方面作初步的技術經濟比較,從中保留2~3種較好的架空送電線路路徑方案。

2.2 現場選線的分析

現場選線是指將室內圖上選定的路徑在現場落實,移到現場,最終確定架空送電線路的最終走向,并且設立必要的線路走向臨時目標(轉角樁和為架空線路前后通視用的方向樁等),定出線路中心線的走向。雖然架空送電線路的路徑越短越好,但現場選線人員在確定架空送電線路的最終走向時必須綜合考慮地形、交通、跨越、水文和環境情況,確保日后運行維護的方便和環境的保護。

現場選線的注意事項包括以下幾個方面:(1)要詳細勘察地質和地形比較復雜的地區、重要的交叉跨越地點和狹窄走廊地帶,基本達到定線的要求;對于地地形比較開闊的地區,可以對線路走向和轉角位置進行粗略制定,待到定線時再進行局部的修正;線路的轉角位置要盡量避免設置在河道、高山頂、深溝、懸崖邊、堤壩、較陡的山坡或洼地積水處,如果能綜合考慮耐張塔和耐張段長度則更佳。(2)如果架空送電線路要跨越通航的大江大河或其他重要設施,那么要對跨越桿塔的位置和高度進行確定。(3)對架空送電線路沿線的河流、道路、林木砍伐、建筑物拆遷、交通運輸、砂石供應和青苗賠償等情況進行準確地調查,從而準確估算線路建設的費用,以便盡可能降低工程的總造價。(4)如果架空送電線路會對經過地區的其他公共設施造成影響,那么在現場選線時要盡可能地征得相關單位的同意,并簽訂書面協議。

3 架空送電線路路徑設計的技術要求

架空送電線路路徑設計的技術要求,主要包括跨河點、轉角點、山區/礦區/多氣象區/嚴重覆冰地區選線的要求,具體說來:

(1)跨河點選線的要求。盡量避免水位較深的地段,選在河床平直、河道狹窄、河岸穩定且不受洪水掩埋的地段;盡量避免在河道彎曲處和支流入口處跨越河流;盡量避免在碼頭、泊船的地方、排洪道和舊河道處跨越河流;如果必須利用河漫灘、江心島和河床架設桿塔時,應該進行全面的水文調查、工程地質勘探和斷面測量。

(2)轉角點選線的要求。轉角點適宜選在地勢較低的平地或山麓緩坡上,同時考慮前后兩桿塔位置的合理性。對于不能利用直線桿塔(因間隙和上拔不足等原因)或原擬用耐張桿塔的地方,轉角點的選擇要盡量和耐張段長度結合在一起考慮。

(3)山區/礦區/多氣象區/嚴重覆冰地區選線的要求。山區路徑的選擇要盡量避免泥石流、滑坡、陡坡、不穩定巖堆和卡斯特溶洞等不良地質地段,盡量避免沿山坡走向和沿山區干河溝架線;當線路必須在礦區上架設時,應盡量在斷層線或境界線上架設,同時確保兩回線路分開架設或保持一定的距離;當線路必須穿越惡劣氣象條件區域時,在滿足規程的同時要盡量減少穿越長度,同時盡量避開山谷受風面、湖泊、河谷和沼澤等微氣象區;認真調查已有線路和植物的覆冰情況、覆冰類型、季風風向和雪崩地段,避免在覆冰嚴重地段通過,避免出現大檔距和在山峰附近的迎風面側通過。

4 結語

作為電網建設的重要組成部分,架空送電線路路徑設計是一項復雜的系統工程,一旦選擇不當將會增加工程投資、延長工期、影響電網的穩定運行且對周圍的設施和生態環境造成影響,這就要求選線人員在嚴格遵守相關技術規范和原則的前提下,不斷總結經驗和教訓,結合實際情況來對路徑設計方案進行優化和完善。

參考文獻:

[1]許勇.對架空送電線路設計問題的分析與探討[J].中華民居,2011(10)．

[2]電力工程高壓送電線路設計手冊(第二版)[M].中國電力出版社,2003．

[3]錢靜洲.架空送電線路基礎設計分析[J].廣東科技,2011,20(20)．

作為電力企業向用戶中心輸送電能的架空電力線路,架空送電線路在電力系統的穩定運行中至關重要。近年來隨著經濟和社會的快速發展,我國的電力需求量與日俱增,電網建設正在以前所未有的速度展開,然而受到土地資源和城鎮規劃的制約,架空送電線路路徑選擇的難度越來愈大,施工中各種問題層出不窮。在這種背景下,如何在外部影響較大且工期較短的背景下,科學合理地進行架空送電線路的路徑設計,已經受到了人們越來越多的關注和重視。

1 架空送電線路路徑設計的原則

第8篇：管道運輸發展史范文

    汽車工業已成為國民經濟的支柱產業,經過一段穩定的增長期后,目前已進入高速增長的階段。我們可以通過下列的數據大致了解汽車工業的發展進程:

    在產量增長的同時,汽車行業的經濟效益也保持了較高的增長,在整個工業中的比重也也不斷提高,汽車行業已經成為拉動國民經濟持續、快速、健康成長的“火車頭”。

    汽車工業的發展過程中,不僅要消耗“上游產業”,如鋼鐵 、橡膠、玻璃、電子、石油、化工、紡織等行業的產品,同時,也會帶動道路、城建、保險、旅游、運輸等“下游產業”的發展。汽車工業作為國民經濟中的重增長產業的特征已經形成,并正在向快速成長期過渡,已成為國民經濟新的增長點。

    據國家發展和改革委員會等有關部門的《中國行業景氣分析報告》顯示,2003年中國國民汽車產銷量增長率走到30%,并且在未來3—4年內仍可保持20%—30%的增長率。到2010年,中國將成為繼美國、日本后的第三大汽車市場。屆時,中國將有50%的的汽車以貸款形式銷售,中國汽車消費信貸市場潛力無限。

    在關注汽車業發展的同時,我們也可以看到,市場需求總量不變、使用環境不理想、金融支持不夠完善等問題,仍是阻礙汽車產業發展的重要問題。比如,國外普遍推行了消費信貸與分期付款購車的消費方式,美國80%的新車是通過貸款購買的,德國是70%,印度也有60—70%。據中國人民銀行有關統計,我國汽車消費信貸從1998年后呈直線上升趨勢:1998年只有4億元,1999年為25億元,到2003年8月底, 到1700億元,其中國家國有商業銀行達1454億元,占85%,股份制商業銀行206億,占12%,城市商業銀行98億,占5.7%,財務公司5.7億,占0.3%,也就是說金融機構貸款支持的汽車銷售,占同期汽車銷售僅為20%,與國外的情況相比,仍存在巨大的差距,也顯示了其發展潛力。

    二

    汽車金融業是對應于汽車工業,為汽車銷售領域和消費市場提供融資、租賃、保險等業務的服務行業。從國外的經驗,還是我國未來發展的趨勢來看,汽車工業的發展,離不開良好的消費環境和完善的銷售體系,也需要汽車金融服務與之相匹配。

    完整的汽車金融服務體系具有三項重要職能:其一為生產廠商維護銷售體系,整合銷售策略,提供市場信息;其二為經銷商提供存貨融資、營運資金融資、設備融資;其三為用戶提供銷售信貸,租賃融資、維修融資、保險等業務。通過汽車金融,生產廠商可以加快減少庫存積壓,提高產業效率,經銷商能夠更加成功地銷售汽車產品,回籠資金,而消費者又可用較少的資金和和低利息的代價滿足滿足即期消費需求,實現效用最大化。

    我們可以看出,汽車金融帶 來的是全新的汽車消費理念,通過消費信貸、汽車租賃、日常維護保養和舊車置換等方式,將一系列終身服務固定于汽車這一產品業,從而培養一批永久依靠企業為之服務的客戶群體。

    研究表明,許多國家的汽車工業的發展都與汽車金融業密不可分的。比如,美國從20世紀20年代開始,就廣泛發展消費信貸,并且汽車銷售信貸在分期償還消費信貸占40%左右,是占比例最大的貸款形式。目前,美國和各大汽車公司,都有自己的金融公司,在全球范圍內提供汽車金融服務,對用戶購買轎車提供包括付款購車、汽車租賃等在內的一整套汽車金融服務。

    又如,日本從20世紀60年后期開始,消費信貸已發展起來,并增長較快。政府實施鼓勵銀行和其它金融機構進入消費領域的措施。同時,實力強大的汽車公司也向用戶直接提供分期付款和貸款購車。以信貸方式購買汽車的,在日本的比例占80%以上。

    與國外的發展相比,我國有很大差距,1996年國內才開始有建設銀行曾籌劃汽車分期付款,但貸款主要是給廠家。但不久因種種原因并未實行 。直到1998年底,國家才正式批準銀行參與汽車消費貸款業務 。中國人民銀行出臺了《汽車消費信貸管理辦法》,由于其局限性,限制了其發展速度。2003年10月中國銀監會頒布實施《汽車金融公司管理辦法》(以下簡稱<辦法>)和《汽車金融公司管理辦法實施細則》(以下簡稱<細則>),首次批準三家專業的汽車金融公司涉及汽車消費信貸市場,這才意味著汽車金融業真正開始進入實質性操作階段。

    三

    在市場經濟條件下,汽車金融在經濟運行中,將起到十分重要的作用。同其它消費信用一起,刺激消費,加速固定資產折舊,調節經濟運行中供需不平衡的矛盾,調劑社會消費資金,使其在時間繼起、數量上平衡,供給實現,充分調整人們現實消費需求和潛在消費需求的結構性矛盾。

    從信用是關系本身來看,作為汽車消費領域發揮職能作用的汽車金融,使汽車產業中的貨幣資金,在生產、流通、消費三個領域中循環周轉、同步發展,滿足各個領域的資金需求,影響和推動整個汽車產業的發展。 

    汽車金融通過自身的運行機制能夠帶動汽車產業的快速發展,同時也通過汽車產業與其他相關部門的關聯關系,間接地推動第三產業的發展。

    首先,汽車金融服務通過汽車產業高價值轉移性,對制造業和其他部門實現其理想帶動功能。汽車產業對其他產業有較大的依賴性,能對其他產業高價值轉移,正是這一特性,汽車金融才能通過其流通、消費乃至特殊情況下的生產提供金融支持的辦法,疏通汽車產業的下游管道,避免產品的積壓和庫存,縮短周轉時間,提高資金使用效率和利潤水平,較大幅度帶動相關產業的發展,使汽車產業的高價值轉移性得以順利實現。

    其次,汽車金融通過汽車產業與服務業的高度關聯性,帶動第三產業的發展 ,國民經濟中的第三產業和第二產業的汽車業的高度關聯性主要體現在兩個方面:一是汽車產品的最終價值分配中,第三產業占有很高比例;二是汽車產業的預投入對第三產業的預投入有較大帶動作用。研究顯示,汽車工業的一定投入,可以導致包括批發和零售貿易、儲運、實現商業服務、社會和個人服務等相關服務業增加30%—80%的收入。也就是說,汽車金融利用這種高度關聯特性,一方面以其自身的發展直接推動第三產業的發展,另一方面以汽車產業為媒介,通過價值轉移,投資倍增效應等方式,又間接對第三產業的發展提供有力的支持。

    再次,汽車金融通過自身及汽車產業在就業方面的較強安置能力,對擴大勞動力就業發揮積極作用。汽車金融所涉及的相關服務部門一般具有很強的直接就業安置能力,如汽車修理業、運輸業、銷售、管理部門、研究咨詢,以及汽車使用部門基本布都屬于勞動密集性行業。另外,雖然汽車制造部門的就業吸納能力沒有汽車服務業強,但也是第二產業部門在安置就業方面較多的行業。

    除上述汽車金融對宏觀經濟的作用,汽車金融對微觀經濟的作用也是不容忽視的,主要表現在:

    第一,汽車金融對汽車生產廠商可以起到維護銷售體系,整合銷售策略,提供市場信息的作用。對汽車制造企業來講,企業要實現生產與銷售資金的相互分離,必然要有汽車金融和汽車金融不同。如果沒有汽車金融,生產資金將被固定于經銷商銷售的庫存和客戶們的應收帳款之中,容易導致銷售數量越多,生產資金越發緊張。有了汽車金融服務,就會大大改善生產企業和經銷商的資金運用狀況,提高資金使用效率。

    第二,汽車金融對汽車經銷商可以起到提供存貸融資,營運資金融資,設備融資等作用。對于汽車銷售商來講,只有借助于汽車金融和汽車金融公司,才能實現批發和零售資金的相互分離。同時,汽車金融還有利于汽車生產制造和汽車銷售公司,開辟多種融資渠道資源點,如商業信用,金融授信等。

    第三  ,汽車金融對汽車用戶可以起到提供消費信貸,租賃融資、維修融資、保險等業務。對消費者而言,汽車信貸不僅可以解決支付能力足的問題,更重要的是降低消費者資金運用的機會成本。

    第四,汽車金融業的發展能夠完善汽車金融服務體系。

    隨著汽車金融業的發展,借鑒國外成功的管理經驗和經營模式,   結合我國的市場環境和發展狀況等方面因素,汽車金融服務體系也會逐步發展并得以完善。

    四

    目前,國內汽車消費信貸主要由各大商業銀行提供,汽車集團財務公司所占的比例很小。

    我們知道,由于商業銀行業務的綜合性,其目的重要是獲得利息差額,而不在于保證汽車產業穩定連續的金融服務。在汽車業不景氣的時候,銀行就會收縮其金融服務,和汽車業大批量生產和銷售的行業特征發生矛盾。同時,由于缺乏必要的直接利益關系,商業銀行也不可能在風險管理,市場營銷等方面推進汽車金融服務的專業化。

    國內目前有七家企業集團成立的財務公司從事汽車金融服務,由于企業集團本身規模,財務公司授信規模受到的限制,其專業化優勢很難發展,也制約了它的發展空間。

    因此,以國內主要汽車制造商為依托,建立專業化的汽車金融服務機構,無疑是應對市場的必然要求。而建立汽車金融公司,也就成為汽車金融業的發展模式。

    汽車金融公司的建立,會進一步完善我國的金融體系,是我國非銀行金融機構發展史上的一個突破,對于促進國內金融市場的專業化發展具有積極意義。

    汽車金融公司能夠引進國外成熟的汽車消費信貸融資的管理技術,使消費者接受金融服務時有更多的選擇。同時,汽車金融公司的引入,借鑒了國外同類機構發展過程中的經驗教訓,保證在機構規范,健康發展前提下同國際市場的順利融合,促進我國在汽車融資業監管方面進一步與國際接軌。

    從短期發展趨勢來看,我國汽車金融公司的發展重要面臨以下幾方面的限制:

    第一:政策因素

第9篇：管道運輸發展史范文

關鍵詞：果蔬 氣調庫

果蔬氣調庫用于商業貯藏在國外已有近70年的發展史，在一些發達國家已基本普及，如美國氣調貯藏的果品高達75%，法國約占40%，英國約占30%。我國果蔬氣調貯藏技術起步較晚，在商業上應用僅是近幾年的事情，隨著全球經濟一體化和我國國民經濟的發展，人們對果蔬保鮮的質量要求將會越來越高，果蔬氣調貯藏必然會在我國有更快的發展。為此，對果蔬氣調庫及其使用中應注意的幾個問題作一簡述。

1．氣調庫建筑

氣調庫是在果蔬冷庫的基礎上發展起來的，一方面與果蔬冷庫有許多相似之處，另一方面又與果蔬冷庫有較大的區別，主要表現在：

（1）氣調庫容積大小。在歐美國家，氣調庫貯藏間單間容積通常在50～200t之間，比如英國蘋果氣調庫貯藏單間的容積大約為100t，在歐洲約為200t，但蔬菜氣調庫的單間容積通常在200～500t之間，在北美單間容量更大，一般在600t左右。根據我國目前的情況，以30～100t為一個開間，一個建庫單元最少2間，但一般不超過10間。

（2）氣調庫必須具有良好的氣密性。 這是氣調庫建筑結構區別于普通果蔬冷庫的一個最重要的特點。普通冷庫對氣密性幾乎沒有特殊要求，而氣調庫對于氣密性來說至關重要。這是因為要在氣調庫內形成要求的氣體成分，并在果蔬貯藏期間較長時間地維持設定的指標，減免庫內外氣體的滲氣交換，氣調庫就必須具有良好的氣密性。為此，在氣調庫門安裝、氣密層施工過程中，一定要認真細致，發現可疑部位應及時檢查和補救。對于由磚混結構的土建庫而建造的氣調庫，如出現大面積的突起或脫落，往往是由于維護結構表面不干燥引起，在施工前，一定要注意維護結構的干燥性。

氣調庫施工質量驗收的一個重要方面是氣密性試驗。目前廣泛應用的是壓力測試法。它有測試方法簡便，測試儀器簡單，結果直觀等優點。壓力測試法又有正壓法和負壓法之分，通常采用正壓法，以避免采用負壓法測試導致氣密層脫落。迄今，國際上對氣調庫氣密性測試還未形成統一的標準，我國目前也沒有氣調庫氣密測試的國家標準。但采用正壓測試法，統計“半降壓時間”，是國外常用的氣密性試驗標準和結果的表示方式。所謂半降壓時間，是指從計時起，試驗壓力下降到起始壓力的一半時所需要的時間。世界各國現有的氣密標準中，最高的要求是：試驗壓力為294Pa（30mmH2O），半壓降時間等于或超過30min為合格，否則為不合格，此標準只有意大利等少數國家的部分廠商采用。意大利FCE公司近幾年在我國安裝的組合式氣調庫的氣密實驗合格范圍為：庫內加壓至30mmH2O，經30min庫內壓力降至不低于4.4mmH2O為合格。

（3）氣調庫的安全性。在氣調庫的建筑設計中還必須考慮氣調庫的安全性。這是由于氣調庫是一種密閉式冷庫，當庫內溫度升降時，其氣體壓力也隨之變化，常使庫內外形成氣壓差。據資料介紹，當庫外溫度高于庫內溫度1℃時，外界大氣將對維護庫板產生40Pa壓力，溫差越大，壓力差越大。此外，在氣調設備運行、加濕及氣調庫氣密性試驗過程中，都會在維護結構的兩側形成氣壓差。若不將壓力差及時消除或控制在一定范圍內，將對維護結構產生危害。為此，通常在氣調庫上裝置有平衡袋和安全閥，以使壓力限制在設計的安全范圍內。氣壓平衡袋（簡稱氣調袋）的體積約為庫房容積的0.5%～1.0%，采用質地柔軟不透氣又不易老化的材料制成。國外推薦的安全壓力數值為±190Pa 。所以，每間庫房還應安裝一個氣壓平衡安全閥（簡稱平衡閥），在庫內外壓差大于190Pa時，庫內外的氣體將發生交換，防止庫體結構發生破壞。平衡閥分干式和水封式兩種，直接與庫體相通。在一般情況下平衡袋起調節作用，只有當平衡袋容量不足以調節庫內壓力變化時，平衡閥才起作用。此外，在一些國家如荷蘭，通過給貯藏室定期充氮氣，使氣調袋一直處于半膨脹狀態，保持恒定的正壓，有助于減少大氣滲漏到貯藏室中。

（4）氣調庫一般應建成單層建筑。一般果蔬冷庫根據實際情況，可以建成單層或多層建筑物，但對氣調庫來說，幾乎都是建成單層地面建筑物。這是因為果蔬在庫內運輸、堆碼和貯藏時，地面要承受很大的荷載，如果采用多層建筑，一方面氣密處理比較復雜，另一方面在氣調庫使用過程中容易造成氣密層破壞。較大的氣調庫的建筑高度一般在7m左右。

2．氣調庫制冷設備及溫度傳感器的配置

（1）制冷系統。氣調庫的制冷設備大多采用活塞式單級壓縮制冷系統，以氨或氟利昂－22作制冷劑，庫內的冷卻方式可以是制冷劑直接蒸發冷卻，也可采用中間載冷劑的間接冷卻，后者用于氣調庫比前者效果理想。因為中間載冷劑更便于控制供給冷風機的液體溫度，僅需在供液管道上裝一個回流的行程控制三通閥，就能滿足同時實現不同庫房內不同溫度的要求。為了減少庫內所貯物品的干耗，性能良好的氣調庫要求傳熱溫差為2～3℃，也就是說氣調庫蒸發溫度和貯藏要求溫度的差值為2～3℃，這要比普通冷庫小得多。只有控制并達到蒸發溫度和貯藏溫度之間的較小差值，才能減少蒸發器的結霜，維持庫內要求的較高相對濕度。所以，在氣調庫設計中，相同條件下，通常選用冷風機的傳熱面積都比普通果蔬冷庫冷風機的傳熱面積大，即氣調庫冷風機設計上采用的所謂“大蒸發面積低傳熱溫差”方案。

（2）溫度傳感器的配置。一個設計良好的氣調庫在運行過程中，可在庫內部實現小于0.5℃的溫差。為此，需選用精度大于0.2℃的電子控溫儀來控制庫溫。溫度傳感器的數量和放置位置對氣調庫溫度的良好控制也是很重要的。最少的推薦探頭數目為：在50t或以下的貯藏庫中放3個，在100t庫中放4個，在更大的庫內放5個或6個，其中一個探頭應用來監控庫內自由循環的空氣溫度，對于吊頂式冷風機，探頭應安裝在從貨物到冷風機入口之間的空間內。其余的探頭放置在不同位置的果蔬處，以測量果蔬的實際溫度。

3．氣調庫的主要氣調設備及輔助設備

氣調設備通俗地講，主要包括制氮設備、二氧化碳脫除設備、乙烯脫除設備和加濕設備，其中制氮設備利用率最高，所以顯得更為重要。依據制氮設備的工作原理，可以將其分為三種類型，即吸附分離式制氮類型、膜分離制氮類型和燃燒降氧制氮類型。

（1）制氮機。我國目前在氣調庫上采用的制氮機主要有兩大類型：吸附分離式的碳分子篩制氮機和膜分離式的中空纖維膜制氮機。碳分子篩制氮機與中空纖維膜制氮機比較，前者具有價格較低、配套設備投資較小 、單位產氣能耗較低、更換吸附劑比更換膜組件便宜、兼有脫除乙烯功能等優點，而工藝流程相對復雜、占地面積較大、噪聲也較大、運轉穩定性不及中空纖維膜制氮機是碳分子篩制氮機的相對弱勢。

（2）二氧化碳脫除機。二氧化碳脫除裝置分間斷式（通常稱的單罐機）和連續式（通常稱的雙罐機）兩種。庫內二氧化碳濃度較高的氣體被抽到吸附裝置中，經活性炭吸附二氧化碳后，再將吸附后的低二氧化碳濃度氣體送回庫房，達到脫除二氧化碳的目的。活性炭吸附二氧化碳的量是溫度的函數，并與二氧化碳的濃度成正比。通常以0℃，3%的二氧化碳濃度為標準，用其在24h內的吸附量作為主要經濟技術指標。當工作一段時間后，活性炭因吸附二氧化碳即達到飽和狀態，再不能吸附二氧化碳，這時另外一套循環系統啟動，將新鮮空氣吸入，使被吸附的二氧化碳脫附，并隨空氣排入大氣，如此吸附、脫附交替進行，即可達到脫除庫內多余二氧化碳脫的目的。

二氧化碳脫機再生后的空氣中含有大量的二氧化碳，必須排至室外。進出氣調庫的進氣和回氣管道必須向庫體方向稍微傾斜，以免冷凝水流到脫除機內，造成活性炭失效。機房內應避免汽油、液化氣等揮發性物質，保持溫度1～40℃。

（3）乙烯脫除機。目前被廣泛用來脫除乙烯的方法主要有兩種：即高錳酸鉀氧化法和高溫催化分解法。前一方法是用飽和高錳酸鉀水溶液（通常使用濃度為5%～8%）浸濕多孔材料（如膨脹珍珠巖、膨脹蛭石、氧化鋁、分子篩、碎磚塊、泡沫混凝土等），然后將此載體放入庫內、包裝箱內或閉路循環系統中，利用高錳酸鉀的強氧化性將乙烯氧化脫除。這種方法脫除乙烯雖然簡單，但脫除效率低，一般用于小型或簡易貯藏。

在空氣氧化法除乙烯裝置中，其核心部分是特殊催化劑和變溫場電熱裝置。所用的催化劑為含有氧化鈣、氧化鋇、氧化鍶的特殊活性銀。變溫場電熱裝置可以產生一個從外向內溫度逐漸升高的變溫度場：即由15℃80℃150℃250℃，從而使除乙烯裝置的氣體進出口溫度不高于15℃，但是反應中心的氧化溫度可達250℃，這樣既能達到較理想的反應效果，又不給庫房增加明顯的熱負荷。這種乙烯脫除裝置一般采用閉環系統。空氣氧化法除乙烯裝置與高錳酸鉀氧化法除乙烯裝置比較，前者投資費用要高得多，但脫除乙烯的效率很高。有資料介紹通過空氣氧化法除乙烯裝置，可將獼猴桃庫內的乙烯降低到0.02ppm以下，同時這種裝置還兼有脫除其他揮發性有害氣體和消毒殺菌的作用。

（4）加濕裝置。水混合加濕、超聲波加濕和離心霧化加濕是目前氣調庫中常見的三種加濕方式，在0℃以上的溫度下使用時，加濕效果均比較好，但在它們在負溫條件下使用，都存在如何使加濕用水避免結冰的問題，這一問題目前在生產中尚未很好解決。

4．氣調庫的合理使用及管理

（1）合理有效的利用空間。氣調庫的容積利用系數要比普通冷庫高，有人將其描述為“高裝滿堆”，這是氣調庫建筑設計和運行管理上的一個特點。所謂“高裝滿堆”是指裝入氣調庫的果蔬應具有較大的裝貨密度，除留出必要的通風和檢查通道外，盡量減少氣調庫的自由空間。因為，氣調庫內的自由空間越小，意味著庫內的氣體存量越少，這樣一方面可以適當減小氣調設備，另一方面可以加快氣調速度，縮短氣調時間，減少能耗，并使果蔬盡早進入氣調貯藏狀態。