公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)精選(九篇)
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第1篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區(qū)、交通運(yùn)輸中心和工作地點(diǎn)之間提供了一個(gè)快捷便利的連接。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場(chǎng)提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-Private Partnership”簡稱PPP）。 由于地鐵項(xiàng)目具有投資額大、專業(yè)技術(shù)復(fù)雜以及關(guān)乎民眾日常生活等特點(diǎn)，所以該領(lǐng)域的PPP實(shí)踐非常具有挑戰(zhàn)性。本文擬從操作層面上對(duì)地鐵PPP實(shí)踐中各種可供選擇的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，文章結(jié)構(gòu)安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)，闡明風(fēng)險(xiǎn)在政府和民間部門之間分擔(dān)的本質(zhì)；第二部分討論了地鐵項(xiàng)目中實(shí)行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實(shí)踐中應(yīng)重要考慮的因素；第四部分重點(diǎn)分析地鐵領(lǐng)域可供選擇的PPP結(jié)構(gòu)的種類及各自優(yōu)缺點(diǎn)；第五部分為結(jié)論。
一、PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)
1、定義
PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的問題是為了完成某些有關(guān)公共設(shè)施、公共交通工具及相關(guān)服務(wù)的項(xiàng)目而在政府機(jī)構(gòu)與民間機(jī)構(gòu)之間達(dá)成伙伴關(guān)系，簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)以確保這些項(xiàng)目的順利完成。
采用PPP模式建設(shè)項(xiàng)目，其中一個(gè)首先要考慮的問題就是如何平衡參與項(xiàng)目建設(shè)的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因?yàn)檫@兩個(gè)部門分別具有不同的偏好和效用函數(shù)。從政府的角度來看，政府部門一般會(huì)要求由民間部門實(shí)施的地鐵工程及服務(wù)項(xiàng)目要達(dá)到相應(yīng)的質(zhì)量要求，且公眾的利益要得到相應(yīng)的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當(dāng)?shù)谋Ｕ鲜栈仄湎虻罔F項(xiàng)目提供的貸款；而從社會(huì)投資者的角度來看，社會(huì)投資者則希望能通過取得政府對(duì)項(xiàng)目的適當(dāng)支持和協(xié)助，確保從其所投資的地鐵項(xiàng)目中取得穩(wěn)定和適當(dāng)?shù)耐顿Y回報(bào)，運(yùn)用PPP模式進(jìn)行建設(shè)的項(xiàng)目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項(xiàng)目會(huì)有不同的答案。
PPP的關(guān)鍵因素是，在不損害項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)平衡的前提下，必須分別根據(jù)政府和民間各自不同的風(fēng)險(xiǎn)管理能力來分配項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業(yè)的私有化，兩者的區(qū)別主要在于民間和政府投資在項(xiàng)目中的參與度和主導(dǎo)地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項(xiàng)目運(yùn)作完全通過市場(chǎng)由民間資本主導(dǎo)，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項(xiàng)目運(yùn)作中占據(jù)重要的地位，往往不僅是項(xiàng)目的投資者，而且還是項(xiàng)目建成后運(yùn)作中的監(jiān)督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。
第2篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：公交網(wǎng)絡(luò)；路徑選擇；計(jì)算方法
1. 前 言
伴隨人們消費(fèi)水平的迅猛增長出現(xiàn)的各能源價(jià)格飛速上漲以及城市的空氣質(zhì)量日趨下降的問題，大力倡導(dǎo)節(jié)能、環(huán)保的理念已成為時(shí)代的主題，以在各大城市中廣大市民出行首選的公共交通工具為例，公共交通不僅可以節(jié)省時(shí)間、減少開支，還可以節(jié)約能源、緩解交通擁堵的難題。因此，在一些大、中型城市中公共交通的覆蓋范圍和運(yùn)行數(shù)量在不斷的擴(kuò)大，交通工具也由相對(duì)比較單一的公共汽車發(fā)展到高速、節(jié)省空間的輕軌、地鐵等多種出行選擇。人們出行次數(shù)的增加以及出行理念的改善在給公共交通工具帶來發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也對(duì)公共交通的正常、快捷、高效的運(yùn)行帶來巨大挑戰(zhàn)，這就要求公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)更人性、更合理、更完善。
建立最簡便有效的最有公交路線的設(shè)計(jì)規(guī)劃成了熱點(diǎn)話題，不同學(xué)者對(duì)于"最優(yōu)"的理解含義不同，可以從不同角度出發(fā)選擇不同的最有公交網(wǎng)絡(luò)出行路線的計(jì)算方法，最優(yōu)路線的理論研究主要包括公交網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)模型描述和設(shè)計(jì)最優(yōu)路線的算法。在數(shù)學(xué)描述方面，Qiu-jin Wu等利用圖論中的K最短路徑算法求解出公交網(wǎng)絡(luò)中多路徑優(yōu)化問題的答案；Choi等討論了如何利用GIS技術(shù)，從街道的地理位置設(shè)定公交線路和站點(diǎn)的問題；而Anez等對(duì)于用偶圖描述公交路線的可能覆蓋范圍，為人們找出更多的可能性。在設(shè)計(jì)最優(yōu)路線方面，Konez等提出了以換乘次數(shù)少為主要目標(biāo)，以出行距離短為次要目標(biāo)的一種公交網(wǎng)絡(luò)路徑選擇算法；除此外還有Floyd算法、Dijkstra算法、Moore-pape算法、二分圖發(fā)、BP模型法、螞蟻計(jì)算法等。
本文首先對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了系統(tǒng)描述，繼而分析了公交乘客出行時(shí)所面臨的各種重要因素，從換乘次數(shù)、途徑站點(diǎn)、出行耗時(shí)和出行費(fèi)用等進(jìn)行考慮，比較了不同最優(yōu)公交路線選擇的計(jì)算方法的不同特點(diǎn)。
2. 公交網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)
公交網(wǎng)絡(luò)跟計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)一樣，具有拓?fù)湫再|(zhì)。公交網(wǎng)絡(luò)盡管依附于路網(wǎng)，但又與網(wǎng)絡(luò)有區(qū)別擁有自身的特點(diǎn)。
2.1 時(shí)間特性--公共交通一般具有固定的時(shí)間表，但也受實(shí)時(shí)交通狀況等因素的影響。
2.2 換乘特性--公共交通共具的換乘包括同站間的換乘和異站間的換乘，同站換乘需要考慮到諸多站點(diǎn)內(nèi)部的細(xì)節(jié)；而異站換乘則需要建立各個(gè)站點(diǎn)之間的相互連接，而且換乘需要付出時(shí)間、金錢等代價(jià)。
2.3 有向性--完整的公交路線大體上分為上行和下行兩個(gè)空間疊加的行駛方向，一般不同方向具各自的運(yùn)行時(shí)間表和行駛站點(diǎn)分布，甚至不同的行駛線路線。
2.4連通性--單獨(dú)的公交線路并不具備連通特性，只有當(dāng)與換乘連接弧段一起的時(shí)候才能組成完整的連通公交網(wǎng)絡(luò)。
3.公交網(wǎng)絡(luò)出行路線選擇的方法研究
3.1時(shí)間鏈公交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)模型計(jì)算
伴隨人們?nèi)粘９?jié)奏加快的現(xiàn)象，本方法將時(shí)間作為人們選擇出行最主要的考慮因素。從人們出行時(shí)間鏈的視角出發(fā)，可以把影響出行意愿和偏好等不同類型的因素（如目的距離、換乘次數(shù)、等車時(shí)間、距離車站的遠(yuǎn)近等）折換成時(shí)間，并且用時(shí)間作為唯一的主要影響因素進(jìn)行計(jì)算。由于公交網(wǎng)絡(luò)中時(shí)間鏈的復(fù)雜程度較高，從時(shí)間鏈的視角出發(fā)建立公交網(wǎng)絡(luò)模型較少。
相對(duì)時(shí)間是指人們出行的持續(xù)時(shí)間，它是一個(gè)相對(duì)完整的出行時(shí)間鏈，有4種因素決定：T=Twalk + Twait + Tv + Ti
其中Twalk 代表步行時(shí)間，是人們距離公交站點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。Twait 代表等車時(shí)間，Tv 是實(shí)際乘車時(shí)間，Ti 是換乘所消耗的時(shí)間，包括上下車、各站點(diǎn)步行所需時(shí)間。
上述公式即為公交出行時(shí)間鏈，乘客每次出行即完成一個(gè)出行時(shí)間鏈。由此可以用以上4種時(shí)間的總和考慮不同出行方式的花費(fèi)，進(jìn)而求出最優(yōu)路徑。因?yàn)閾Q乘需要較高的時(shí)間代價(jià)換?。ㄉ舷萝?、步行和等車等花費(fèi)的時(shí)間），除非換乘直接到達(dá)的車次，縮短路線，節(jié)省更多的時(shí)間，否則人們輕易不會(huì)換乘車次。乘客的步行時(shí)間主要由出發(fā)地、目的地到車站的距離決定，人們的步行速度相差不大是一個(gè)定值，因此距離的長短成了主要的因素；而乘客等車時(shí)間則與發(fā)車頻率、停車耗時(shí)、交通的通暢度等因素有關(guān)，一般用發(fā)車間隔的一半來表示；車輛的行駛時(shí)間與路段上公交路線和車速大小有關(guān)，常用公交線路運(yùn)行距離與平均車速的比值表示；換乘時(shí)間主要由上下車時(shí)間、換乘距離、換乘數(shù)等決定，一般用換乘距離與步行平均速度的比值表示。
本方法是一個(gè)相對(duì)簡潔的網(wǎng)絡(luò)公交路線選擇的方法，適用于人口密度較小的中小型城市的公交規(guī)劃。
3.2 二分圖法計(jì)算模型
二分圖是一種不論在理論研究或是實(shí)際應(yīng)用中都具有豐富意義的特殊模型。在二分圖中，所有站點(diǎn)都被分割為兩個(gè)集合M和N，其中M或N中任意兩個(gè)在同一集合中的點(diǎn)都不直接相連。本方法運(yùn)用標(biāo)有站牌號(hào)的二分圖對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模，并結(jié)合此模型和站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)圖給出最佳出行路徑的計(jì)算方法。
公交網(wǎng)絡(luò)二分圖模型是包含線路和站點(diǎn)集合的網(wǎng)絡(luò)，若某條線路經(jīng)過某些站點(diǎn)，則將站點(diǎn)間用一條無向線段相連。公交系統(tǒng)二分圖模型是將標(biāo)有站牌號(hào)的站點(diǎn)與線路之間用一條賦予數(shù)字(數(shù)字表示該線路經(jīng)過該站點(diǎn)時(shí)的站牌號(hào))的無向線段相連。并與站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)圖選擇兩站點(diǎn)間最優(yōu)出行路徑的算法和選擇方案。從乘車的方案看，二分圖算法還可以展示出整條換乘線路。
3.3 分支一切割法計(jì)算模型
分支一切割法即Branch-Cut algorithms 法它是一個(gè)求解混合整數(shù)規(guī)劃的成功模型。它首先由Grotchel、Junger和Reinelt等人應(yīng)用線性排序解決大規(guī)?；旌险麛?shù)規(guī)劃難題，以提高分支運(yùn)行效率的方法。
3.4 BP計(jì)算模型
BP計(jì)算模型即誤差反向傳播神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，它是人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)ANN模型中使用性能最優(yōu)越的一款計(jì)算方法，它是以MATLAB環(huán)境下開發(fā)的ANN工具為運(yùn)行背景，具有預(yù)測(cè)分析各交通分區(qū)現(xiàn)狀及不同因素變化下的公交出行比例的功能，該方法不需要詳細(xì)分析各變量之間的相互影響，尤其是數(shù)學(xué)關(guān)系，減少很多不必 要的瑣碎復(fù)雜的因素，該方法還具有簡易的學(xué)習(xí)過程，并不需要很多的訓(xùn)練樣本數(shù)據(jù)，而取得較好的預(yù)測(cè)結(jié)果。
3.5 螞蟻算法
螞蟻算法最早是由意大利學(xué)者M(jìn)．Dorigo等人提出的模擬生物世界中螞蟻覓食行為的仿生類算法。它是一種新的本質(zhì)上并行和隨機(jī)搜索的優(yōu)化算法，具有很好的靈活性、分散性和自發(fā)組織性?？紤]到城市道路結(jié)構(gòu)復(fù)雜，公交線網(wǎng)規(guī)劃考慮的因素眾多，特別是直達(dá)客流量的影響，這一系列特征正好與螞蟻覓食的現(xiàn)象相似，公共密集場(chǎng)所如市中心、商業(yè)區(qū)等正如螞蟻的巢穴，螞蟻每向前行走一步，對(duì)應(yīng)公交網(wǎng)絡(luò)中從一個(gè)節(jié)點(diǎn)到另一個(gè)節(jié)點(diǎn)。螞蟻在路徑上留下的信息素，對(duì)應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)從一個(gè)狀態(tài)變化到另一個(gè)狀態(tài)，路段的權(quán)值發(fā)生的變化。
4. 結(jié) 語
城市網(wǎng)絡(luò)交通的便利暢通與否，與人們的日常生活息息相關(guān)，為使人們的生活工作出行的便捷、準(zhǔn)確、安穩(wěn)，網(wǎng)絡(luò)交通的人性化、合理化的計(jì)算規(guī)劃十分重要，伴隨時(shí)代進(jìn)步的腳步，公交網(wǎng)絡(luò)出行路線的計(jì)算機(jī)選擇也正日新月異，提出不同的計(jì)算方法，沒有最好或者最優(yōu)的計(jì)算方法，只有根據(jù)當(dāng)?shù)氐挠绊懸蛩卦O(shè)定最適合的路線才是人們所需求的。
參考文獻(xiàn)：
[1] 公交出行完整路線計(jì)算方法研.劉岳峰,張 鑫,孫華波,劉 婷
[2] 公交最優(yōu)路徑選擇的數(shù)學(xué)模型及算法.雷一鳴.廣東工業(yè)大學(xué)
第3篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代城市；快速路；設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：TV99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、快速路的功能
（1）解決城市各功能分區(qū)或組團(tuán)間的快速聯(lián)系，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。生活居住、商業(yè)、機(jī)關(guān)辦公、科技教育、工業(yè)等不同功能的組團(tuán)，分布在城市的各個(gè)方位，快速路系統(tǒng)的設(shè)置可縮短組團(tuán)間的時(shí)空距離，為組團(tuán)間提供便捷的交通條件，從而推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（2）快速疏解中心城區(qū)交通，進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換?？焖俾返脑O(shè)置可完善城市內(nèi)部交通和對(duì)外交通的銜接，快速疏導(dǎo)城市對(duì)外交通，提高城市輻射力和吸引力。（3）屏蔽或分流過境交通，提高城市運(yùn)輸效率，將過境交通引入快速路系統(tǒng)中，使之由城市快速通過，可以大大提高城市的運(yùn)輸效益和運(yùn)行質(zhì)量。（4）提高交通可達(dá)性，調(diào)節(jié)城市路網(wǎng)交通量。快速路系統(tǒng)能夠提供高效率和較高服務(wù)水平的交通環(huán)境，出行者根據(jù)路網(wǎng)交通負(fù)荷的情況，及時(shí)調(diào)整行駛路線，使路網(wǎng)的交通量分配更為合理，路網(wǎng)負(fù)荷更趨于平衡，交通運(yùn)行更為有序。
二、快速路布局原則
（1）與城市形態(tài)相適應(yīng)。在布設(shè)快速道路線網(wǎng)時(shí)應(yīng)依據(jù)具體的城市形態(tài)而選擇適宜的路網(wǎng)形式，做到城市快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)型式與城市形態(tài)相吻合，從而使快速路系統(tǒng)交通效率能最大發(fā)揮。（2）與城市用地布局結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)。快速路應(yīng)布局于城市功能組團(tuán)邊緣，不宜從商業(yè)性、生活性組團(tuán)中間穿過，以實(shí)現(xiàn)城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。（3）與交通流主流向一致。機(jī)動(dòng)車流走廊承擔(dān)城市最集中的機(jī)動(dòng)車出行，是城市快速路網(wǎng)的基礎(chǔ)，城市快速路的線位布局應(yīng)與其一致，將城市交通的中長距離機(jī)動(dòng)車交通流盡可能地納入快速路系統(tǒng)，以充分發(fā)揮快速路大容量、機(jī)動(dòng)車快速通道的作用，減小其它城市道路的交通負(fù)荷，起到提高整個(gè)城市道路交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的作用。（4）完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。城市快速路系統(tǒng)的布局規(guī)劃實(shí)際上是使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步完善、交通功能進(jìn)一步加強(qiáng)以及交通效率進(jìn)一步提高，快速路布局時(shí)候，要考慮到其與周圍道路網(wǎng)能否實(shí)現(xiàn)集散協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)快速路通道內(nèi)各類道路資源的有效整合。（5）因地制宜，合理選擇快速路形式，考慮工程的可行性與經(jīng)濟(jì)性。快速路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，工程投資大。在快速路布局時(shí)，應(yīng)合理選擇快速路布置形式，充分考慮工程實(shí)施的可行性和經(jīng)濟(jì)性，提高快速路建設(shè)的可實(shí)施性。
圖1 隧道形式斷面
圖2 高架形式斷面
圖3 地面主輔路形式斷面
三、快速路的設(shè)計(jì)
（1）構(gòu)造形式的選取。廣泛使用的快速路的構(gòu)造形式有隧道形式、高架形式及地面主輔路形式，見圖1～圖3。隧道形式快速道路的特點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小，造價(jià)較高，對(duì)通風(fēng)、事故排除、地質(zhì)等要求條件高；除環(huán)境敏感地段外，一般情況下不采用全線隧道形式，而只在部分節(jié)點(diǎn)處采用隧道形式。隧道形式一般用于城市交通繁重、橫向聯(lián)系緊密、用地環(huán)境敏感的區(qū)域。高架形式快速道路的特點(diǎn)是立體使用道路空間，與地面道路交通互不干擾，能夠增加道路有效使用面積；高架路通行能力大，行車速度快，無平面交叉，安全性好；但存在噪音污染、影響城市景觀、防災(zāi)效果差等問題。高架形式適用于建筑密集、交通繁重、地形條件受限制、沿線交叉口多和橫向干擾大的路段。地面主輔路形式快速道路的特點(diǎn)是造價(jià)較低，利于實(shí)施，但存在分割城市用地問題，道路兩側(cè)對(duì)向機(jī)動(dòng)車穿越不易，慢行過街不易，沿線單位必須右進(jìn)右出，進(jìn)出不易；適用于橫向交叉道路間距較大的城市地區(qū)路段，以及新建城區(qū)和結(jié)合城市改造?？焖俾芬?guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考慮實(shí)際情況和各結(jié)構(gòu)形式的優(yōu)缺點(diǎn)確定其構(gòu)造形式。
（2）出入口設(shè)置?？焖俾废到y(tǒng)的出入口有兩類：一類為立交節(jié)點(diǎn)，另一類為路段出入口。由于城市道路路網(wǎng)密度大，相交節(jié)點(diǎn)多，立交布置應(yīng)做到：與高速公路、國道、城市干道相交時(shí)設(shè)置互通式立交；與城市次干路和一般公路相交時(shí)設(shè)置部分互通式立交或分離式立交；與支路相交時(shí)，應(yīng)采用支路右進(jìn)右出的組織形式。對(duì)于互通節(jié)點(diǎn)，其立交形式各種各樣，主要依據(jù)交通流量流向的強(qiáng)度及周邊用地條件分別設(shè)置不同匝道形式的立交；對(duì)于簡易立交節(jié)點(diǎn)一般采用跨線橋或下穿隧道形式，在高架或隧道形式快速路系統(tǒng)中，其節(jié)點(diǎn)設(shè)置上下匝道，作為快速系統(tǒng)與地面道路系統(tǒng)相互銜接轉(zhuǎn)換的出入口；上匝道落地點(diǎn)位置一般距交叉口50m以外，下匝道落地點(diǎn)位置應(yīng)考慮地面交叉口通行能力情況，適當(dāng)加大距離，以滿足車輛排隊(duì)等候要求；在地面主輔路形式快速路系統(tǒng)中，簡易立交節(jié)點(diǎn)為單純跨線橋或主線下穿形式，快速路系統(tǒng)的進(jìn)出通過主線地面部分與主線高架部分相互分離來實(shí)現(xiàn)，同時(shí)在交叉口處應(yīng)保證主線與輔路的分隔，減少快速交通與地面常速交通的干擾，保證出入口進(jìn)出順暢。路段出入口主要應(yīng)用于地面主輔路形式的快速路系統(tǒng)中。由于主輔路形式的設(shè)置一定程度上阻隔了道路兩側(cè)的橫向聯(lián)系，從需求關(guān)系方面來看，由于相交道路間距限制，轉(zhuǎn)向交通需求多，另外沿線大型單位對(duì)車輛進(jìn)出需求強(qiáng)烈，如不提供出入口則增加繞行距離或增加輔路壓力。路段出入口布置應(yīng)盡可能選擇“先出后進(jìn)”的組織方式，將交織段落設(shè)置于輔路，避免車輛在主線交織，提高主線通行效率。
（3）與公共交通的銜接。①公交專用道的設(shè)置。一般情況下，可以在輔路部分設(shè)置公交專用道，利用快速路的高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，減少公共交通與社會(huì)車輛的干擾，減少慢行交通與機(jī)動(dòng)車交通的干擾，盡量提高公共交通的運(yùn)輸效率。②公交站臺(tái)的設(shè)置。在快速路系統(tǒng)中，公交站臺(tái)形式須采用港灣式?？啃问?，避免公交車輛停候?qū)ι鐣?huì)車輛的干擾。一般情況下，公交站點(diǎn)間距一般為500m左右，但在快速路系統(tǒng)中，為保證車輛的運(yùn)行速度，減少停站時(shí)間對(duì)行車速度的影響，應(yīng)增加站臺(tái)距離，實(shí)現(xiàn)“大站快車”的運(yùn)輸理念。另外，公交站臺(tái)的設(shè)置須與行人過街系統(tǒng)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)。在主輔路形式快速路中，?？空驹O(shè)置在主輔路之間的分隔帶上，站區(qū)設(shè)置過街通道供行人進(jìn)出站臺(tái)，可配合路段慢行過街需求，兼作為行人過街設(shè)施；在高架形式快速路中，?？空驹O(shè)置在高架橋外側(cè)，依靠天橋上下公交車站。
第4篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
一、浙江省出租汽車行業(yè)基本情況
(一)出租汽車總量多年來,浙江省堅(jiān)持“總量控制、適度發(fā)展、小批量投放運(yùn)力”的原則,嚴(yán)格控制出租汽車總量。從2000年的2•99萬輛發(fā)展到2010年的3•87萬輛,出租汽車數(shù)量年均增長率僅為2•6%。全省現(xiàn)有出租汽車38727輛。其中,杭州市區(qū)(不含所轄縣,下同)8071輛,占全省出租汽車總量的20•8%;寧波市區(qū)3851輛,占全省出租汽車總量的9•9%;溫州市區(qū)3709輛,占全省出租汽車總量的9•6%。2011年,全省出租汽車每車日均行駛里程445公里,平均里程利用率(實(shí)載率)63•8%,呈現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的特點(diǎn),同時(shí)也反映出運(yùn)力偏緊的問題。全省11個(gè)設(shè)區(qū)市本級(jí)出租汽車有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的難”的問題,而杭州、寧波等大中城市尤為突出。
(二)經(jīng)營管理模式浙江省出租汽車經(jīng)營管理呈現(xiàn)規(guī)模小、模式多的特點(diǎn)。全省共有出租汽車經(jīng)營戶4441家,其中公司430家,擁有出租汽車3•03萬輛,占全省總量的78•4%;個(gè)體經(jīng)營戶4011家,擁有出租汽車0•84萬輛,占全省總量21•6%。在430家出租汽車公司中,貨真價(jià)實(shí)的“公司化經(jīng)營”的較少。出租汽車公司主要的經(jīng)營模式有3類:一是由公司出資購車、司機(jī)承包經(jīng)營,擁有出租汽車1•28萬輛,占全省總量的33•2%;二是個(gè)人買車實(shí)行全額承包或掛靠經(jīng)營,擁有出租汽車1•67萬輛,占全省總量的43•1%;三是公司雇員制(或稱公車公營),擁有出租汽車0•08萬輛,占全省總量的2•1%。
二、浙江省出租汽車市場(chǎng)存在的主要問題
盡管各地政府為確保市民正常出行對(duì)出租汽車行業(yè)投入了大量的精力和財(cái)力,取得了很大的成績,但社會(huì)各界對(duì)此仍有許多意見。
(一)出租汽車司機(jī)的主要意見
1•收入低。近幾年,浙江省出租汽車司機(jī)的收入(尤其是相對(duì)收入)呈逐年下降趨勢(shì),出租汽車司機(jī)每天工作10小時(shí)以上,全年基本沒有休息日,月收入大多在3000-5000元間。例如,湖州市為3375元/月,這已經(jīng)包含燃油附加費(fèi)收入和財(cái)政油價(jià)補(bǔ)貼,還沒有扣除“三險(xiǎn)一金”。
2•負(fù)擔(dān)重。一是營運(yùn)權(quán)有償使用費(fèi)高。除部分縣未收取此項(xiàng)費(fèi)用外,全省所有設(shè)區(qū)市及多數(shù)縣都收取這項(xiàng)費(fèi)用,收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從每輛幾千元到幾十萬元不等。例如,杭州市最高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每輛車38•7萬元/10年,被私下轉(zhuǎn)讓后炒到每輛近80萬元/10年。二是管理費(fèi)多。除龍泉市出租汽車由政府經(jīng)營不收取管理費(fèi)外,全省其他所有市縣的出租汽車經(jīng)營公司都收取這項(xiàng)費(fèi)用。年管理費(fèi)用大多在每輛三千元至一萬元之間。樂清市出租汽車行業(yè)實(shí)行公司“掛靠經(jīng)營”管理模式,960多輛出租汽車被強(qiáng)行掛靠在3家公司中,這些公司沒有任何投資,用司機(jī)的話說是“空殼+壟斷”,只收錢、不辦事、不管理,成為典型的“食利階層”。三是生活成本增加。物價(jià)逐日攀升,外地司機(jī)要租房,要養(yǎng)家糊口,生活艱難。
3•交通堵。隨著各類自備轎車保有量的不斷上升,目前全省所有設(shè)區(qū)市主城區(qū)上下班時(shí)段交通都擁堵不堪,部分縣城也是如此。擁堵最嚴(yán)重的是杭州市,節(jié)假日西湖景區(qū)道路寸步難行,“打的難”成為游客反映頻次最高的意見,也在一定程度上影響了出租汽車司機(jī)的經(jīng)營收入。
4•黑車多。包括殘疾車在內(nèi)的黑車越來越多,政府打擊黑車?yán)茁暣?、雨點(diǎn)小。正常合法的交通整治活動(dòng)遇到阻力就退縮,理直氣不壯,整治不給力。黑車以價(jià)格優(yōu)勢(shì)搶占客源,加大了出租汽車經(jīng)營難度。
5•受歧視。出租汽車司機(jī)享受不到《勞動(dòng)法》規(guī)定的職工合法權(quán)益,實(shí)行的是每周7天、每天10小時(shí)工作制,法定節(jié)假日不能按3倍工資上浮相應(yīng)運(yùn)價(jià)。
(二)市民的主要意見
1•出行難。上下班、節(jié)假日、下雨天主城區(qū)交通擁堵,車輛運(yùn)行緩慢,城內(nèi)辦事效率遠(yuǎn)不如以往,車站、機(jī)場(chǎng)、景區(qū)“打的難”成為常態(tài)。
2•服務(wù)差。出租汽車司機(jī)素質(zhì)下降,文化水平低、知識(shí)面窄,外地司機(jī)多,路況不熟悉,對(duì)城市的歷史、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、景點(diǎn)等常識(shí)的了解更是少得可憐。
3•政府調(diào)控失當(dāng)。片面發(fā)展自備轎車,政府機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、家庭的自備轎車大量增加,公共交通資源被少數(shù)人無償占有。公共交通發(fā)展緩慢,道路交通管理系統(tǒng)設(shè)置不科學(xué)、不夠人性化,交通效率低下。出租汽車市場(chǎng)的準(zhǔn)入制度限制了公平競(jìng)爭,政府為出租汽車公司賺取壟斷利潤提供了政策保護(hù)。
4•對(duì)票價(jià)水平眾說紛紜。針對(duì)出租汽車運(yùn)價(jià)該不該調(diào)整、怎樣調(diào)整等問題,市民意見高度分散,媒體也眾說紛紜。2011年9月9日杭州市召開出租汽車運(yùn)價(jià)調(diào)整聽證會(huì),24位代表中有17位同意提價(jià),其中8位對(duì)如何調(diào)價(jià)有自己的主張,7位反對(duì)提價(jià)。市民中也有支持提價(jià)和反對(duì)提價(jià)兩種觀點(diǎn)。一部分市民認(rèn)為,出租汽車作為公用事業(yè),政府應(yīng)該如同補(bǔ)貼公交車一樣給予補(bǔ)貼。特別是交通擁堵問題,它是政府宏觀調(diào)控不當(dāng)造成的,因擁堵而增加的出租汽車成本理應(yīng)由政府埋單。可事實(shí)是,政府反而收取高額營運(yùn)權(quán)有償使用費(fèi),增加了出租汽車運(yùn)行成本,推高了運(yùn)價(jià),加重了乘客負(fù)擔(dān)。另一部分市民認(rèn)為,出租汽車作為舒適、快捷、個(gè)性化的交通工具,類似于私家車無償占用了更多的公共交通資源,按照“誰享受誰埋單”的原則,理應(yīng)由乘客承擔(dān)所有費(fèi)用?，F(xiàn)在政府反而給予補(bǔ)貼,造成出租汽車運(yùn)價(jià)偏低,一些市民把打的作為出行的基本方式,加重了交通壓力。他們認(rèn)為,杭州等地對(duì)出租汽車給予財(cái)政補(bǔ)貼是政府濫用權(quán)利,是對(duì)乘公交車乘客和私家車車主的不公。
(三)業(yè)主的主要意見
1•利潤低。多年來,公司利潤只降不升,長此下去企業(yè)難以發(fā)展。
2•招工難。目前,出租汽車司機(jī)收入低、待遇差,優(yōu)秀司機(jī)大量流失,本地市民不愿干,外地司機(jī)比例逐年上升,出租汽車司機(jī)農(nóng)民化具有普遍性。以杭州市為例,目前在崗的20416名出租汽車司機(jī)中,杭州籍(含所轄縣)只占36•11%,省內(nèi)其他市占9•4%,外省籍占54•49%,其中某省籍占48•39%。
3•政策多變。政府對(duì)出租汽車行業(yè)的政策缺乏連貫性,公信力下降,如營運(yùn)權(quán)使用期限、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等經(jīng)常變動(dòng)。以杭州市為例,十多年來先后出臺(tái)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為3萬元/10年、11萬元/10年、15萬元/10年、16萬元/10年、38•5-38•7萬元/10年(拍賣)、26萬元/15年、2萬元/15年、5萬元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(電動(dòng)汽車)。
(四)政府有關(guān)部門的主要意見
1•工作難度大。出租汽車已成為目前政府遇到的最棘手的問題之一。一是經(jīng)營管理體制復(fù)雜。全省多數(shù)城市出租汽車經(jīng)營管理體制錯(cuò)綜復(fù)雜,模式多樣,權(quán)屬混亂,個(gè)體、企業(yè)、掛靠公司相互交織,如杭州市就有6種經(jīng)營體制。政府對(duì)個(gè)體經(jīng)營者、掛靠公司、民營公司缺乏管理抓手,各種糾紛、矛盾以及得不到及時(shí)化解,城市必要的公益性活動(dòng)也很難在個(gè)體司機(jī)中開展。而溫州市以往出租汽車的營運(yùn)權(quán)是有償、使用期是無限,出租汽車營運(yùn)權(quán)世代相傳。不僅如此,溫州市的出租汽車業(yè)主還認(rèn)為自己“不但擁有出租汽車營運(yùn)權(quán)、還具有對(duì)整個(gè)出租汽車市場(chǎng)的專營權(quán)”,不允許以后投放更多的出租汽車,使政府處于十分被動(dòng)的局面。二是利益訴求多樣。市民、出租汽車司機(jī)、出租汽車公司之間以及各自內(nèi)部的意見分歧很大,各自的利益、立場(chǎng)和思想難以統(tǒng)一。三是維穩(wěn)難度大。城市管理投鼠忌器,打擊殘疾人專用車?yán)徒?jīng)營時(shí)擔(dān)心殘疾人上訪,整頓出租汽車營運(yùn)秩序又怕司機(jī)罷工。外地司機(jī)法拉幫結(jié)派、聚眾鬧事,法律意識(shí)淡薄,集體向政府提出不合理訴求,稍有不滿就上街鬧事,使政府職能部門工作縮手縮腳,為維穩(wěn)不得不采取一些遷就措施。
2•精神壓力大。出租汽車行業(yè)是目前浙江省社會(huì)不穩(wěn)定事件的多發(fā)行業(yè)之一,出租汽車司機(jī)鬧事成了一枚長期存在并隨時(shí)可能引發(fā)的炸彈,對(duì)政府部門造成很大的精神壓力。特別是價(jià)格主管部門,涉及出租汽車的各種矛盾最后都集中反映在運(yùn)價(jià)上,無論怎樣調(diào)整運(yùn)價(jià),都難以平衡各方利益,政府最終出臺(tái)的運(yùn)價(jià)政策必然是各方都有意見、都不滿意的政策,價(jià)格主管部門成了社會(huì)輿論攻擊的眾矢之的。
3•經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)重。盡管地方政府對(duì)出租汽車行業(yè)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼有很大爭議,但為了保穩(wěn)定,不少地方還是撥巨資補(bǔ)貼,這給已十分緊缺的地方財(cái)政造成更大的困難。例如,杭州市今年預(yù)計(jì)用于出租汽車的財(cái)政補(bǔ)貼總額達(dá)2•9億元。以上各方意見,雖是“一家之言”,偏頗難免,但終究反映了社會(huì)各界對(duì)當(dāng)前出租汽車行業(yè)的看法和意見,也反映了“出租汽車難題”的復(fù)雜性。
三、對(duì)浙江省“出租汽車難題”的分析
(一)出租汽車的定位問題
對(duì)出租汽車的定位,決定著城市交通的管理理念,影響了城市交通的運(yùn)作模式、管理體制、運(yùn)行機(jī)制的建立。如果把城市交通工具劃分為公共交通、自備轎車、出租汽車三大類的話,那么這三類交通工具分別具有以下特點(diǎn):
1•公共交通,包括地鐵、有軌電車、公交等。優(yōu)點(diǎn)是容量大,能耗低,效率高。缺點(diǎn)是舒適度差,不能提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”服務(wù)。
2•自備轎車,包括黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位的各類轎車和私家轎車。優(yōu)點(diǎn)是舒適度好,能提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”服務(wù)。缺點(diǎn)是容量小,能耗高,效率低。特別是私家車,近80%是一人一車,少數(shù)人無償占用了大量的公共交通資源,造成極大的浪費(fèi)。
3•出租汽車,具有與自備轎車完全相同的優(yōu)缺點(diǎn)。乘客打的實(shí)質(zhì)是因當(dāng)時(shí)沒有私家車可用而臨時(shí)采取的租賃行為,即出租汽車是“租賃的私家車”。從這個(gè)意義上說,可將出租汽車定位為“私家車的補(bǔ)充”。當(dāng)然,從政府保障市民出行的角度看,出租汽車是快捷、舒適、個(gè)性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的補(bǔ)充”。這就是“出租汽車定位的雙重性”。作為“私家車的補(bǔ)充”,出租汽車行業(yè)屬于服務(wù)業(yè),乘客打的有專職司機(jī)駕駛,享受了比私家車更優(yōu)質(zhì)的待遇,乘客理應(yīng)如同私家車車主一樣承擔(dān)全部費(fèi)用。作為“公共交通的補(bǔ)充”,出租汽車行業(yè)屬于公用事業(yè),不能簡單地視為普通服務(wù)業(yè)而允許企業(yè)或個(gè)體不擇手段地謀取高額利潤,導(dǎo)致“富了業(yè)主、虧了國家、苦了司機(jī)、坑了百姓”的情況出現(xiàn)。根據(jù)城市3類交通工具的不同特點(diǎn),結(jié)合浙江省國土面積小、人口多、城市交通資源緊缺、能源資源貧乏的實(shí)際,全體市民必須樹立“綠色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那樣,把乘公交成為廣大市民的基本出行方式,只有在特殊情況下才使用自備轎車或打的。因此,要大力發(fā)展公共交通,輔之以一定數(shù)量(以能保證城市道路暢通為上限)的自備轎車和出租汽車。
(二)出租汽車的營運(yùn)權(quán)問題
無論任何國家,城市出租汽車發(fā)展到一定階段,政府都遇到了如何管制出租汽車市場(chǎng)的難題。對(duì)出租汽車的管制包括數(shù)量管制、價(jià)格管制和質(zhì)量管制三個(gè)方面。大量國際經(jīng)驗(yàn)和實(shí)證研究表明,對(duì)出租汽車的數(shù)量管制(主要是營運(yùn)權(quán)的管制)是否恰當(dāng),是出租汽車行業(yè)眾多問題和矛盾產(chǎn)生的關(guān)鍵。從世界發(fā)達(dá)國家出租汽車市場(chǎng)管制的歷史看,通常會(huì)呈現(xiàn)三個(gè)階段:
(1)自由競(jìng)爭階段。在出租汽車出現(xiàn)的初期,城市交通需要是出租汽車發(fā)展的原動(dòng)力,人們可以自由進(jìn)出該市場(chǎng)公平競(jìng)爭。浙江省20世紀(jì)80年代中期以后的城市就呈現(xiàn)出租汽車市場(chǎng)自由競(jìng)爭的狀況。
(2)過度管制階段。市場(chǎng)競(jìng)爭在促進(jìn)資源合理配置、技術(shù)進(jìn)步、管理水平提升的同時(shí),也給我們帶來了由于競(jìng)爭而造成的市場(chǎng)無序、過度競(jìng)爭等問題。完全開放的出租汽車市場(chǎng)無法形成有效的價(jià)格競(jìng)爭,自由進(jìn)入出租汽車市場(chǎng)最終會(huì)導(dǎo)致過度競(jìng)爭。20世紀(jì)90年代,浙江省各地出租汽車市場(chǎng)先后出現(xiàn)了這類問題,迫使當(dāng)?shù)卣鍪止苤?。不幸的?過度的管制最終導(dǎo)致競(jìng)爭失靈,“摸著石頭過河”的結(jié)果造成了今天這種局面:出租汽車行業(yè)既沒有按公用事業(yè)管理,又設(shè)置了準(zhǔn)入制度———控制總量、有償使用,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)無法得到充分發(fā)揮,同時(shí)適用于公用事業(yè)的管制政策也沒有施行,最終釀成“出租汽車難題”。
(3)適度管制階段。歐美數(shù)十個(gè)國家通過對(duì)出租汽車市場(chǎng)近百年的管制制度國際比較研究,深化了對(duì)出租汽車市場(chǎng)運(yùn)營規(guī)律的認(rèn)識(shí)。他們發(fā)現(xiàn),出租汽車市場(chǎng)過度競(jìng)爭的效果并不好。出租汽車作為城市的一種交通工具,因存在信息不對(duì)稱、交易成本隱性、容易導(dǎo)致過度競(jìng)爭等市場(chǎng)失靈問題,完全解除對(duì)出租汽車市場(chǎng)的管制會(huì)造成社會(huì)福利損失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和實(shí)施必然對(duì)出租汽車市場(chǎng)競(jìng)爭產(chǎn)生一定的負(fù)面影響,從而導(dǎo)致效率損失。發(fā)達(dá)國家的普遍做法是,既沒有完全解除對(duì)出租汽車市場(chǎng)的管制,也沒有徹底管制,而是進(jìn)行適度管制,最終呈現(xiàn)以下三種趨勢(shì):一是解除行業(yè)進(jìn)入限制,尤其是出租汽車數(shù)量限制;二是強(qiáng)化對(duì)出租汽車經(jīng)營者、司機(jī)的執(zhí)業(yè)資格審查;三是放松價(jià)格管制,成功的做法是大城市管、小城鎮(zhèn)放。有關(guān)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)出現(xiàn)了適合本地特色的出租汽車經(jīng)營模式。
1•法國———出租汽車司機(jī)有四種身份法國的出租汽車司機(jī)有四種身份,即個(gè)體司機(jī)、薪酬司機(jī)、公司司機(jī)、股份司機(jī)。個(gè)體司機(jī)雖說運(yùn)營證昂貴到幾十萬歐元,且需自行繳納社會(huì)保險(xiǎn)和養(yǎng)老保險(xiǎn),但仍是大多數(shù)出租汽車司機(jī)竭力追求的目標(biāo),因?yàn)檫@樣既可擁有更多的自,還不用交份錢。薪酬司機(jī)受雇于出租汽車公司,每天運(yùn)營完畢把出租汽車和收入一并上繳公司,公司從運(yùn)營收入中按比例為他們提成,且為他們辦社會(huì)保險(xiǎn)和養(yǎng)老保險(xiǎn)。公司司機(jī)的運(yùn)營證和車輛產(chǎn)權(quán)均屬公司所有,他們需定期繳納包括運(yùn)營證和車輛租金、車輛保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)、耗油費(fèi)用在內(nèi)的份錢,到頭來自己所剩無幾。股份司機(jī)雖說仍從屬于出租汽車公司,但擁有出租汽車的全部產(chǎn)權(quán),所交份錢不多且能享受各種保險(xiǎn)和福利,也即是掛靠在公司名下的獨(dú)自承包經(jīng)營。
2•日本———出租汽車司機(jī)按規(guī)定時(shí)間運(yùn)營日本的出租汽車法人企業(yè)擁有完備的停車場(chǎng),車輛也由公司提供。司機(jī)按照公司規(guī)定的時(shí)間運(yùn)營,上下班時(shí)須履行交接手續(xù),并將一天營運(yùn)收入上交,車輛的維修、保養(yǎng)、燃油等都由公司負(fù)擔(dān),勞資關(guān)系簡單、明確。個(gè)體出租汽車則一切由司機(jī)自己負(fù)擔(dān),但要通過嚴(yán)格考試。日本出租汽車行業(yè)的主管部門是國土交通省,與出租汽車登記、管理和培訓(xùn)等有關(guān)的事務(wù)全部由第三方機(jī)構(gòu)執(zhí)行,為政府部門與出租汽車企業(yè)之間構(gòu)建起有效的緩沖帶。
3•美國———出租汽車司機(jī)聯(lián)合會(huì)負(fù)責(zé)與老板談判紐約出租汽車的運(yùn)營模式分為個(gè)人車主和公司車隊(duì)兩類。個(gè)人車主比例達(dá)到40%。出租汽車司機(jī)還創(chuàng)建了“紐約出租汽車司機(jī)聯(lián)合會(huì)”。該會(huì)的一項(xiàng)最重要工作就是與出租汽車公司老板談判。每當(dāng)司機(jī)們感到受了老板的欺騙或是遇到老板變相提高租費(fèi),就可以把情況反映給工會(huì),由工會(huì)出面來與老板談判,以整個(gè)行業(yè)工會(huì)的力量對(duì)老板施加壓力。
4•英國———多數(shù)出租汽車司機(jī)“自我雇傭”倫敦總共有2萬多名注冊(cè)出租汽車司機(jī),21110輛出租汽車,其中三分之二的司機(jī)擁有營運(yùn)車輛和經(jīng)營牌照,另外三分之一的司機(jī)租賃出租汽車公司的車輛從事經(jīng)營。在倫敦以外的地方,車主型司機(jī)的比例更高。5•中國香港———出租汽車牌照自由買賣特區(qū)政府推行配額拍賣出租汽車牌照制度,以此進(jìn)行“宏觀調(diào)控”,個(gè)人也可以參與出租汽車牌照拍賣。香港出租汽車牌照是在市場(chǎng)自由買賣的,價(jià)格也主要由市場(chǎng)調(diào)節(jié)。特區(qū)政府在拍賣牌照時(shí)不讓牌照集中到少數(shù)車行,以免造成壟斷。因?yàn)楸姸嘬囆凶杂筛?jìng)爭,出租汽車的租金就不會(huì)被定得過高,這充分保障了出租汽車司機(jī)的權(quán)益。浙江省目前正處于探索適應(yīng)浙江省實(shí)際的出租汽車管制方式階段,創(chuàng)建具有浙江省各地特色的“適度管制”制度,是破解當(dāng)前出租汽車難題的關(guān)鍵。
(三)出租汽車的運(yùn)價(jià)問題
確定出租汽車運(yùn)價(jià),主要包括確定運(yùn)價(jià)水平、構(gòu)成要素和定價(jià)形式等。
1•運(yùn)價(jià)水平。根據(jù)出租汽車是私家車的補(bǔ)充、乘坐出租汽車具有享受型出行的特點(diǎn),其運(yùn)價(jià)應(yīng)該按全成本定價(jià),須綜合考慮車輛運(yùn)行成本、司機(jī)費(fèi)用、公司利潤、稅收等。政府財(cái)力應(yīng)集中補(bǔ)貼公共交通,取消對(duì)出租汽車的補(bǔ)貼。這樣確定的運(yùn)價(jià)水平必然較高,但也是發(fā)達(dá)國家出租汽車運(yùn)價(jià)大大高于我國的主要原因。目前,浙江省出租汽車的運(yùn)價(jià)水平明顯偏低,市民在享受出租汽車快捷、舒適服務(wù)的同時(shí),對(duì)提高運(yùn)價(jià)很不理解甚至抵觸情緒較大。出租汽車運(yùn)價(jià)是民生問題,但交通擁堵也是民生問題,并且是更大的“民生問題”。
2•運(yùn)價(jià)要素。運(yùn)價(jià)構(gòu)成要素包括起步價(jià)、每公里單價(jià)、等候時(shí)間價(jià)格、夜間補(bǔ)助、油價(jià)變動(dòng)修正指數(shù)、法定節(jié)假日加班費(fèi)等。由于歷史原因,目前的運(yùn)價(jià)構(gòu)成中存在起步價(jià)偏低、等候時(shí)間價(jià)格偏低、法定節(jié)假日加班費(fèi)相應(yīng)的運(yùn)價(jià)不能上浮等問題,這些均需要進(jìn)一步完善。
3•定價(jià)形式。根據(jù)浙江省現(xiàn)行的《定價(jià)目錄》,出租汽車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府定價(jià)、屬地管理,即由市縣人民政府依據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際制定運(yùn)價(jià)。從近幾年的工作實(shí)踐看,設(shè)區(qū)市出租汽車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府定價(jià)的效果較好?？h以下城鎮(zhèn)雖然也是政府定價(jià),但實(shí)際操作中的議價(jià)情況十分普遍,群眾更能接受的是市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。這說明小城鎮(zhèn)出租汽車司機(jī)與乘客信息的對(duì)稱性強(qiáng),面議價(jià)格更有利于綜合考慮路況、氣候、供求關(guān)系等因素,如果強(qiáng)行實(shí)施政府定價(jià),反而因教條引起不必要的價(jià)格糾紛和矛盾。
(四)政府社會(huì)管理的問題
出租汽車問題由來已久,牽涉面廣、事關(guān)民生、處理難度之大等已為各級(jí)政府所共識(shí)。至今,幾乎沒有一個(gè)市能采取治本之策,各地都是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。究其原因,既有管理體制不順的問題,也有政府職能部門之間相互推諉、工作不力的問題,還有現(xiàn)行政策缺陷的問題。少數(shù)出租汽車司機(jī)及其公司鉆現(xiàn)行政策空子,他們還把政府強(qiáng)調(diào)的“穩(wěn)定壓倒一切”視為政府的軟肋,動(dòng)輒罷運(yùn)、上訪,最終釀成危及社會(huì)穩(wěn)定的隱患。四、破解浙江省出租汽車難題的對(duì)策在涉及出租汽車難題的問題中,交通擁堵是引發(fā)出租汽車司機(jī)和廣大市民不滿的直接原因,政府對(duì)營運(yùn)權(quán)的管制是造成出租汽車難題的深層次原因。破解當(dāng)前出租汽車難題,需要長遠(yuǎn)規(guī)劃,有序推進(jìn),大膽改革,綜合施治。
(一)綜合施治,下大力解決交通擁堵問題
以治理交通擁堵為切入點(diǎn),為徹底解決出租汽車難題打好基礎(chǔ)?！俺鲎馄囘\(yùn)價(jià)”是出租汽車正常行駛的價(jià)格,如果交通經(jīng)常堵塞,無論怎樣的運(yùn)價(jià)都難以真實(shí)反映其價(jià)值和供求關(guān)系,無論是提價(jià)或是降價(jià)都無濟(jì)于事。每年9月22日“無車日”的交通十分順暢,杭州出租汽車司機(jī)營業(yè)額比平時(shí)增加50%以上,公交車運(yùn)行時(shí)間幾乎只有平時(shí)的一半,這充分說明了治堵的必要性。當(dāng)前,必須大力發(fā)展公共交通,設(shè)法減少主城區(qū)自備轎車流量,降低對(duì)出租汽車的需求,從根本上解決堵車問題,確保主城區(qū)道路全天候暢通。
1•大力發(fā)展公共交通。采用適應(yīng)各地特點(diǎn)的各種大中型公交工具,提高運(yùn)能。改進(jìn)交通管理系統(tǒng),提升信息化水平,提高公共交通運(yùn)行效率。增加政府補(bǔ)貼,大幅度降低公交票價(jià),盡可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市應(yīng)抓住地鐵即將投入運(yùn)行的契機(jī),大力發(fā)展公共交通。
2•控制主城區(qū)轎車流量。自備轎車、出租汽車的過分發(fā)展,是造成主城區(qū)交通擁堵的根本原因,已經(jīng)嚴(yán)重影響了市民正常的生活和工作,到了非解決不可的地步。以犧牲交通通暢和環(huán)境為代價(jià),將發(fā)展私家車作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎的理念,不符合科學(xué)發(fā)展觀。在公共交通得到大力發(fā)展、市民出行需求能保證的前提下,必須下決心、采取必要措施控制自備轎車進(jìn)入主城區(qū)。采取切實(shí)可行的措施,通過價(jià)格杠桿、稅收杠桿等手段提高主城區(qū)自備轎車運(yùn)行成本,降低流量。例如,北京市通過提高市區(qū)停車費(fèi)、減少進(jìn)城車輛是十分有效的,這一做法值得借鑒。
3•降低對(duì)出租汽車的需求。大力發(fā)展公共交通、降低公共交通票價(jià),能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基礎(chǔ)上,再對(duì)出租汽車實(shí)行全成本定價(jià),取消政府補(bǔ)貼,提高運(yùn)價(jià),用價(jià)格杠桿減少對(duì)出租汽車的需求。為確保上述措施的實(shí)行,對(duì)廣大市民要加強(qiáng)“綠色出行”、“道路暢通,人人有責(zé)”的宣傳教育,讓乘公交成為一種時(shí)尚。
(二)適時(shí)改革,下決心取消出租汽車市場(chǎng)準(zhǔn)入限制就當(dāng)前的情況看,出租汽車營運(yùn)權(quán)問題積重難返,一時(shí)難以突破。但按公用事業(yè)管理城市出租汽車行業(yè),是破解出租汽車難題的可行之策。
1•適時(shí)終止出租汽車營運(yùn)權(quán)有償使用制。營運(yùn)權(quán)有償使用造成了高額的“份子錢”,人為抬高出租汽車運(yùn)價(jià),與民爭利,市民反映強(qiáng)烈,應(yīng)當(dāng)盡早終止。
2•改革出租汽車市場(chǎng)準(zhǔn)入制度。教育已經(jīng)取得營運(yùn)權(quán)的業(yè)主,嚴(yán)格按契約辦事。在確保穩(wěn)定的前提下,契約到期即止,妥善處理歷史遺留問題。適度放開出租汽車市場(chǎng),在符合政府有關(guān)出租汽車市場(chǎng)準(zhǔn)入條件的前提下,允許新的業(yè)主參與競(jìng)爭。
(三)開拓創(chuàng)新,優(yōu)化出租汽車營運(yùn)管理體制根據(jù)出租汽車是公用事業(yè)的特性,設(shè)區(qū)市及相對(duì)發(fā)達(dá)的縣城,可參照城市公交的管理體制管理出租汽車,實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作、員工化管理。
1•實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作。參照公交公司管理模式,按城市公用事業(yè)管理的要求,組建國有出租汽車公司,至少要建立國有控股公司,理清產(chǎn)權(quán)關(guān)系,規(guī)范內(nèi)部管理,將“掛靠公司”整治成為名符其實(shí)的“出租汽車公司”。
2•實(shí)行員工化管理。出租汽車是城市的窗口,司機(jī)是城市的義務(wù)宣傳員。建立一支較高素質(zhì)、有一定文化素養(yǎng)、熟悉并熱愛本市的出租汽車司機(jī)隊(duì)伍。在提高運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上,大幅度提高司機(jī)收入水平,使從業(yè)人員有尊嚴(yán),使行業(yè)能吸引本市居民尤其是廣大城市青年從業(yè)。一是提高司機(jī)準(zhǔn)入門檻。在駕駛技能考核的基礎(chǔ)上,進(jìn)行文化知識(shí)、道德素養(yǎng)、城市常識(shí)等考試。二是定時(shí)組織培訓(xùn)。進(jìn)行經(jīng)濟(jì)政策、社會(huì)常識(shí)、道德素養(yǎng)等知識(shí)的培訓(xùn)。三是加強(qiáng)日常監(jiān)管和考核。加強(qiáng)從業(yè)后服務(wù)質(zhì)量考核,建立淘汰機(jī)制,確保司機(jī)隊(duì)伍的整體素質(zhì)。
(四)因地制宜,建立差別化定價(jià)機(jī)制進(jìn)一步完善定價(jià)機(jī)制。市和縣可實(shí)行不同的定價(jià)形式,設(shè)區(qū)市實(shí)行政府定價(jià),縣以下城鎮(zhèn)可實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)?？h以下城鎮(zhèn)可以開放出租汽車市場(chǎng),實(shí)行自由競(jìng)爭,常山、武義等縣已有成功經(jīng)驗(yàn)可借鑒,實(shí)踐效果良好。當(dāng)然,這需要調(diào)整現(xiàn)行的《定價(jià)目錄》。定價(jià)水平要提高,按法定工作時(shí)間、當(dāng)?shù)厥炀毤夹g(shù)工工資水平實(shí)行全成本定價(jià),法定節(jié)假日允許上浮3倍工資相應(yīng)的運(yùn)價(jià)。允許開展特殊服務(wù),如具有熟練外語技能的出租汽車司機(jī)對(duì)國外旅客可以自主談價(jià)等。
(五)規(guī)范管理,營造良好的城市交通營運(yùn)環(huán)境
1•加強(qiáng)交通建設(shè)總體規(guī)劃。制定城市交通建設(shè)、管理的總體規(guī)劃,充分征求廣大市民的意見和建議。對(duì)成熟的改革方案要搞好輿論宣傳,取得廣大市民的充分理解和大力支持。
第5篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
【關(guān)鍵詞】道路；瀝青；混凝土；道路
前言近幾年，國家更加注重對(duì)于社會(huì)主義新農(nóng)村的建設(shè)，尤其是近二年，構(gòu)建社會(huì)主義新農(nóng)村，成為了新時(shí)期政府工作的重點(diǎn)。城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)道路交通建設(shè)便是社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新農(nóng)村建設(shè)需要進(jìn)一步完善城鎮(zhèn)道路交通體系，做好小城鎮(zhèn)延伸、城鎮(zhèn)綜合化的建設(shè)，從而真正的實(shí)現(xiàn)小城鎮(zhèn)的公交現(xiàn)代化。在骨干道路改造時(shí)要與小城鎮(zhèn)建設(shè)密切結(jié)合，修建、改造鄉(xiāng)村公路，提高等級(jí)；完善公交線路；配套市政基礎(chǔ)設(shè)施。
1、城鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通設(shè)計(jì)現(xiàn)狀
現(xiàn)階段，我國很多城鎮(zhèn)在道路設(shè)計(jì)上還存在不合理的地方，例如沒有做好充分的前期研究、道路設(shè)計(jì)方案不夠人性化、運(yùn)行效率較低等，這些問題都嚴(yán)重影響了城鎮(zhèn)道路功能的發(fā)揮，容易產(chǎn)生交通擁堵等一系列的問題。在很多城鎮(zhèn)道路設(shè)計(jì)方案中，并沒有從交通系統(tǒng)的全局出發(fā)，僅僅將設(shè)計(jì)的重心放在道路紅線的控制上，并且沒有對(duì)城鎮(zhèn)交通的功能進(jìn)行明確，也沒有充分考慮到相關(guān)影響因素，不能充分滿足城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的要求。除此之外，城鎮(zhèn)道路設(shè)計(jì)方案的可行性和可操作性還有待提高，不能對(duì)建設(shè)過程進(jìn)行有效的規(guī)劃與指導(dǎo)，缺乏具體的實(shí)施方案，這一問題在很多大型道路工程中表現(xiàn)得更明顯。綠色交通設(shè)計(jì)理念是新時(shí)期小城鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通設(shè)計(jì)的重要理念，對(duì)于提高城鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通設(shè)計(jì)質(zhì)量與美觀度有著極為重要的意義。尤其是近幾年低碳環(huán)境以及生態(tài)環(huán)境政策的提出，有關(guān)部門在實(shí)際的內(nèi)部道路交通設(shè)計(jì)過程中，需要更加的注重綠色交通設(shè)計(jì)理念的實(shí)施。為此，城鎮(zhèn)需要逐步推廣步行、自行車、公共交通等綠色出行方式，對(duì)于一些高污染的摩托車、私家車等進(jìn)行嚴(yán)格限制，進(jìn)而使得小城鎮(zhèn)綠色交通設(shè)計(jì)理念深入實(shí)施。
2、城鎮(zhèn)道路構(gòu)成及優(yōu)缺點(diǎn)分析
城鎮(zhèn)道路主要分為剛性路面和柔性路面兩大類，前者以水泥混凝土路面為代表，后者以各種形式的瀝青路面為代表。兩種路面的優(yōu)缺點(diǎn)，可以歸納以下方面：
2.1瀝青路面。瀝青路面，使用上具有噪聲少、行車舒適、視覺美觀的特點(diǎn)；施工上瀝青路面對(duì)路基、地基變形或不均勻沉降的適應(yīng)性強(qiáng)，不需要鋪設(shè)混凝土路基，只需對(duì)基礎(chǔ)處理后石粉壓實(shí)，即能鋪設(shè)瀝青路面。另外瀝青路面即使損壞，修復(fù)速度快，只需清除破損部分重鋪新瀝青碾壓后即可通車。
瀝青路面的缺點(diǎn)：混合料壓實(shí)后空隙率大小不一，耐水性差，易產(chǎn)生水損壞，一個(gè)雨季就可能造成路面坑洼破損；瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，南方夏季高溫極易軟化變形；陽光照射對(duì)瀝青路面表層氧化作用明顯，容易產(chǎn)生老化龜裂破壞，瀝青老化后隨雨水沖刷后脫落，具有難降解和生物毒性，污染環(huán)境；瀝青路面造價(jià)高，是水泥混凝土的兩倍，路面修復(fù)需要的機(jī)械多而全，其局部修復(fù)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用比新建費(fèi)用大致高4倍～5倍，總的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用是水泥路面的3倍。
2.2水泥混凝土路面。水泥混凝土路面優(yōu)點(diǎn)是水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面不會(huì)形成坑洼損壞；溫度穩(wěn)定性高，除非路基沉降，否則不會(huì)出現(xiàn)變形；耐老化，又無污染。雖然會(huì)產(chǎn)生一定的風(fēng)化現(xiàn)象，但水泥石風(fēng)化與瀝青老化相比，時(shí)間長10倍以上。平整度好和使用年限長，約為瀝青路面的兩倍；造價(jià)及養(yǎng)護(hù)費(fèi)用低。
水泥路面的缺點(diǎn)：在相同平整度條件下，水泥路面不減振，行車舒適性不及瀝青路面，噪音較大；在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，產(chǎn)生斷裂破壞，對(duì)路基穩(wěn)定性要求高，對(duì)不均勻沉降的適應(yīng)性差；水泥路面強(qiáng)度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復(fù)難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護(hù)期較長。
3、城鎮(zhèn)路面材質(zhì)選擇的原則
城鎮(zhèn)現(xiàn)狀城鎮(zhèn)道路建設(shè)級(jí)配不合理，城鎮(zhèn)次干道建設(shè)滯后，導(dǎo)致城鎮(zhèn)開發(fā)主要沿主干道進(jìn)行，馬路經(jīng)濟(jì)特征明顯，城鎮(zhèn)內(nèi)部聯(lián)系不暢通；道路系統(tǒng)建設(shè)不完善，存在很多斷頭路；支路直接進(jìn)入主干道的主車道，干擾嚴(yán)重，靜態(tài)交通組織較為混亂，對(duì)人行交通干擾較大。近年來城鎮(zhèn)加大路網(wǎng)建設(shè)的投入，先后完成了一批道路的升級(jí)改造及道路新建，路網(wǎng)的完善對(duì)城鎮(zhèn)面貌的提升產(chǎn)生了積極影響，但道路材質(zhì)的選用不當(dāng)，嚴(yán)重加劇了鎮(zhèn)財(cái)政負(fù)擔(dān)。
道路材質(zhì)的選擇，不僅關(guān)系道路的壽命、資金投入、還關(guān)系到日后的養(yǎng)護(hù)成本。材質(zhì)的選擇必須具備長遠(yuǎn)眼光，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂颉⒌刭|(zhì)結(jié)構(gòu)、道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、財(cái)政實(shí)力等因素多方面考慮。
3.1因地制宜。因地制宜選擇道路材質(zhì)，就是要結(jié)合前期的勘探資料，設(shè)計(jì)相應(yīng)的路基工程，根據(jù)路基的實(shí)際情況，確定道路的材質(zhì)。對(duì)于地基處理種類多，處理方法復(fù)雜的路面，由于存在處理不徹底或施工單位偷工減料的情況，往往造成路基的沉降系數(shù)較大，道路建成使用后，較容易產(chǎn)生形變，根據(jù)對(duì)比，此類道路適宜使用瀝青路面。而根據(jù)前期勘探資料，路基工程簡單的道路，適宜使用混凝土路面。
3.2景觀結(jié)合。城鎮(zhèn)道路不僅具備道路通行的功能，還具有門戶景觀的作用。如果道路工程不注重選材和質(zhì)量，甚至影響招商引資，從而對(duì)地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。對(duì)于城鎮(zhèn)主干道路，由于承擔(dān)門戶功能，日常車流量大，道路路面修復(fù)對(duì)交通影響大，宜采用修復(fù)后能快速通車的瀝青路面；至于次干道、村級(jí)道路，選用水泥混凝土路面已比較適。
3.3成本核算。政府工程，花的是納稅人的錢，在項(xiàng)目立項(xiàng)開始，就應(yīng)該考慮成本核算，既要辦實(shí)事辦成事，也要節(jié)約有限的財(cái)政資金。城鎮(zhèn)目前的財(cái)政歷史欠賬比較多，財(cái)政壓力非常大。因此道路材質(zhì)的選擇，一定要要處理好財(cái)政資金緊張的矛盾。由于純?yōu)r青路面，雖然施工簡便，但需要鋪設(shè)的瀝青量大，而瀝青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情況允許的情況下，應(yīng)將混凝土與瀝青相結(jié)合，先鋪設(shè)混凝土路基，在在表層鋪設(shè)瀝青，因?yàn)殇佋O(shè)混凝土再鋪設(shè)瀝青材質(zhì)，不但能提升道路的穩(wěn)定性和使用壽命，而且能減少鋪設(shè)瀝青的厚度，節(jié)約瀝青材質(zhì)的使用量。二者結(jié)合，既能達(dá)到道路美觀效果，更能很大程度地節(jié)約投資成本。要么就盡量選擇混凝土，將道路通行功能放在第一位。使有限的財(cái)政資金真正用到“刀刃上”。
4、結(jié)語
在目前的道路設(shè)計(jì)中，由于決策機(jī)制的不科學(xué)，道路材質(zhì)的選擇遵從科學(xué)原則并不多，有些甚至成為權(quán)力尋租的途徑，刻意選擇費(fèi)用高的材料，進(jìn)行利益輸送?；蛘咭晃蹲非蠖唐诰坝^上的效果，導(dǎo)致后續(xù)維護(hù)成本的不斷增大等等問題。選擇適合于當(dāng)?shù)氐穆访娌牧希瑢?duì)于行政管理人員，尤其是決策者，是很值得思考和研究的問題。道路作為政府工程最常見之一，尤其要重視成本效益分析，不僅追求短期的外觀，還要考慮日常的養(yǎng)護(hù)。
[參考文獻(xiàn)]
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第6篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：公交樞紐站；設(shè)計(jì)；一體化
1 引 言
目前，土地資源日益緊缺，城市規(guī)劃建設(shè)已進(jìn)入以土地二次開發(fā)為特征的轉(zhuǎn)型時(shí)期。在此背景下，既有獨(dú)立占地的公交場(chǎng)站建設(shè)模式缺乏動(dòng)力，用地落實(shí)難，已難以適應(yīng)城市轉(zhuǎn)型時(shí)期的發(fā)展要求，亟需對(duì)公交場(chǎng)站的建設(shè)模式進(jìn)行調(diào)整，探索一條符合實(shí)際、可持續(xù)發(fā)展的公交場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)道路。
目前國內(nèi)部分城市，如深圳、哈爾濱等，已探索實(shí)施大型建筑的公交場(chǎng)站設(shè)施配建制度，推進(jìn)大型公共建筑、活動(dòng)中心、商業(yè)辦公建筑、大型居住區(qū)的公交場(chǎng)站同步配套建設(shè)，一方面可解決公交場(chǎng)站用地落實(shí)難的問題，另一方面也起到了集約用地的作用。在當(dāng)前形勢(shì)下，融合公交樞紐站與建筑方案的一體化設(shè)計(jì)，是一個(gè)很值得探索的命題。
2 設(shè)計(jì)原則
（1）公交樞紐站的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃要求，做到遠(yuǎn)近結(jié)合、留有余地，既能滿足近期使用要求，又能兼顧長遠(yuǎn)發(fā)展。
（2）公交樞紐站應(yīng)與主體建筑整體設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)，降低對(duì)主體建筑的負(fù)面影響，促進(jìn)場(chǎng)站與建筑的有效融合。公交樞紐站宜設(shè)置在建筑的地面一層，在用地較困難的地方，可設(shè)置在地下一層，但須滿足相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范。
（3）公交樞紐站在地塊中的位置，應(yīng)滿足乘客和公交車輛方便到達(dá)和離開的原則，宜近鄰現(xiàn)狀或具有近期建設(shè)條件的規(guī)劃道路，不應(yīng)在交叉路口附近設(shè)置；
（4）公交樞紐站的平面布局應(yīng)滿足機(jī)非分流的原則，避免人車沖突，滿足分區(qū)明確、布局合理、流線分明、通行簡捷的要求。
（5）公交樞紐站的形式根據(jù)上蓋建筑類型、地塊形狀、交通組織、場(chǎng)站設(shè)施等靈活確定。對(duì)于偏向狹長形的地塊，可考慮設(shè)置港灣式或通道式的公交樞紐站；對(duì)于偏向方塊形的地塊，可考慮設(shè)環(huán)繞式的公交樞紐站。
3 方案設(shè)計(jì)
3.1 用地與交通條件分析
地塊周邊范圍內(nèi)初步形成“兩橫三縱”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，兩橫為翠沙路、翠虹路，三縱為彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一塊板、兩塊板形式為主，雙向六車道或雙向四車道，道路條件較好。
3.2 功能定位分析
3.2.1 建筑功能定位
按照項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)想，項(xiàng)目擬在中山西區(qū)打造一個(gè)集商務(wù)、休閑、娛樂、康居、交通為一體的現(xiàn)代化商業(yè)綜合體，物業(yè)形態(tài)主要為公交樞紐站、商業(yè)中心、快捷酒店、產(chǎn)權(quán)式家庭旅館等。
3.2.2 公交樞紐站功能定位
根據(jù)《中山市中心城區(qū)常規(guī)公共交通近期改善規(guī)劃》（下簡稱公交改善規(guī)劃），規(guī)劃新中醫(yī)院公交樞紐站始發(fā)與途經(jīng)的線路共14條，其中新中醫(yī)院為首末站的線路9條，新中醫(yī)院為中途站的5條。按照《城市道路公共交通站、場(chǎng)、廠工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJT15-2011），對(duì)樞紐站等級(jí)的界定，該樞紐站為大型樞紐站。
3.3 設(shè)計(jì)方案
結(jié)合建筑方案、樞紐站出入口、車輛?？糠绞?、車行流線、人行流線的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，設(shè)計(jì)3個(gè)公交樞紐站方案，對(duì)比分析各方案的優(yōu)缺點(diǎn)，確定公交樞紐站的推薦方案。
3.3.1 方案一
（1）車輛停靠方式、站臺(tái)布局。公交車輛采用單側(cè)式的?？糠绞?，站臺(tái)采用環(huán)繞式布局。站臺(tái)均設(shè)置在一側(cè)，車道寬度7.5m，保證超車功能。共設(shè)置3個(gè)站臺(tái)，4個(gè)發(fā)車位，其中：1號(hào)站臺(tái)與2號(hào)站臺(tái)寬2m、長15.5m，分別設(shè)1個(gè)發(fā)車位；3號(hào)站臺(tái)寬2m、長27.0m，設(shè)2個(gè)發(fā)車位。
（2）內(nèi)部公交車流與人行交通組織。樞紐站內(nèi)公交車流與人行交通完全分離。公交車輛單側(cè)通行，設(shè)置超車道，保證下游站臺(tái)公交線路的進(jìn)站；外部公交乘客在靠站臺(tái)一側(cè)進(jìn)入樞紐站，項(xiàng)目乘客可由2樓樓梯直接下至公交站臺(tái)，各線路乘客沿站臺(tái)一側(cè)行走即可換乘其他線路，無需穿越公交車道。
（3）外部公交車流組織。入口設(shè)置在翠虹路，出口設(shè)置在康欣路，駛?cè)腭偝鰳屑~站均采用右進(jìn)右出組織。駛?cè)胲囕v沿彩虹大道轉(zhuǎn)翠虹路進(jìn)入樞紐站，駛出車輛右轉(zhuǎn)入康欣路，通過翠沙路接彩虹大道與翠景道聯(lián)系各方向。
3.3.2 方案二
（1）車輛停靠方式、站臺(tái)布局。公交車輛采用平行式的停靠方式，站臺(tái)采用通道式布局。共設(shè)置4個(gè)站臺(tái)，5個(gè)發(fā)車位，其中：1號(hào)站臺(tái)寬2m，長15m，設(shè)1個(gè)發(fā)車位；2號(hào)站臺(tái)寬2m、長22m，設(shè)1個(gè)發(fā)車位；3號(hào)站臺(tái)寬2m、長35m，設(shè)2個(gè)發(fā)車位；4號(hào)站臺(tái)寬2m、長40m，設(shè)1個(gè)發(fā)車位。1號(hào)―3號(hào)站臺(tái)車道寬均大于7m，可保證超車功能；4號(hào)站臺(tái)車道寬4m，不能實(shí)現(xiàn)超車，故隨站臺(tái)長度較長，但僅設(shè)置1個(gè)發(fā)車位。
（2）內(nèi)部公交車流與人行交通組織。樞紐站內(nèi)公交車流與人行交通存在一定沖突。不同站臺(tái)的公交線路各行其道，設(shè)置超車道，保證下游發(fā)車位公交線路的進(jìn)站；公交乘客可在站臺(tái)兩側(cè)進(jìn)入樞紐站，各站臺(tái)間乘客換乘需穿越公交車道。
（3）外部公交車流組織，同方案一。
3.3.3 方案三
（1）車輛?？糠绞?、站臺(tái)布局
公交車輛采用平行式的停靠方式，站臺(tái)采用通道式布局。共設(shè)置3個(gè)站臺(tái)，5個(gè)發(fā)車位，其中：1號(hào)站臺(tái)寬2m，長22m，設(shè)1個(gè)發(fā)車位；2號(hào)站臺(tái)寬2m、長35m，設(shè)2個(gè)發(fā)車位；3號(hào)站臺(tái)寬2m、長40m，設(shè)2個(gè)發(fā)車位。車道寬均大于7m，保證超車功能。
（2）內(nèi)部公交車流與人行交通組織，同方案二。
（3）外部公交車流組織
公交車輛入口設(shè)置在康欣路，出口設(shè)置在翠虹路，駛?cè)腭偝鰳屑~站均采用右進(jìn)右出組織，沿康欣路北向南駛?cè)霕屑~站的公交車輛，需直行過翠虹路―康欣路交叉口，在康欣橋下調(diào)頭北行進(jìn)入樞紐站，其余方向無需繞行可直接進(jìn)出樞紐站。
4 方案比選
對(duì)比各方案可知，方案二對(duì)于空間利用最為充分，可提供的站臺(tái)與發(fā)車位個(gè)數(shù)最高，內(nèi)部公交運(yùn)行組織流暢，但也存在一定人車沖突的問題?？傮w而言，方案二優(yōu)于方案一與方案三，作為推薦方案，通過建筑二層進(jìn)行換乘，解決人車沖突，保證樞紐站的高效運(yùn)行。
第7篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：高架觀光；單軌交通；單軌車輛；軌道交通
1 概述
高架觀光單軌交通系統(tǒng)是指用于景區(qū)旅游觀光或小區(qū)域特色專用運(yùn)輸（如商業(yè)區(qū)、機(jī)場(chǎng)、學(xué)校）的小型單軌交通系統(tǒng)，有別于城市軌道交通領(lǐng)域范疇的大運(yùn)量單軌交通系統(tǒng)（如重慶軌道交通2號(hào)線和3號(hào)線）。
高架觀光單軌交通系統(tǒng)一般在旅游景區(qū)、商業(yè)中心等地規(guī)劃建設(shè)，一方面，整體區(qū)域增加了特色旅游項(xiàng)目，極大地豐富了本區(qū)域的可玩性，調(diào)節(jié)了游客的體能、方便進(jìn)出，增強(qiáng)了項(xiàng)目的趣味性；另一方面，作為旅游延伸線的交通工具，可實(shí)現(xiàn)一定的運(yùn)輸功能，將游客從目前成熟的景區(qū)輸送到新開發(fā)規(guī)劃景點(diǎn)，拓展景區(qū)整體運(yùn)營深度與寬度。
因此，高架觀光單軌交通系統(tǒng)越來越受到旅游景區(qū)、主體公園以及大型商業(yè)中心等投資方的青睞和重視。目前，國內(nèi)無論從規(guī)劃咨詢、勘察設(shè)計(jì)還是到開工建設(shè)的高架觀光單軌交通項(xiàng)目正在逐年增加。
2 高架觀光單軌交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
高架觀光單軌交通系統(tǒng)項(xiàng)目在國內(nèi)外均有不少建設(shè)，國際上比較知名的有美國加州迪士尼樂園單軌鐵路、佛羅里達(dá)州華特迪士尼單軌鐵路和拉斯維加斯連接各賭場(chǎng)及會(huì)議中心的單軌鐵路；國內(nèi)建成運(yùn)營的有深圳歡樂干線、北京九華山莊觀光單軌、西安曲江旅游觀光單軌、寧波雪竇山觀光單軌和海南五指山觀光單軌等，在建的有安徽銅陵北斗新干線、蘇州吳江濱湖新城觀光單軌、唐山大城山高架觀光單軌等。
2.1 深圳歡樂干線
深圳歡樂干線位于深圳華僑城旅游度假區(qū)，是中國第一條城市高架單軌旅游觀光線路，于1999年2月16日開通運(yùn)營。歡樂干線包括一條長3.88km的環(huán)形封閉運(yùn)行線和一段長0.48km的維修支線，全線共設(shè)有7個(gè)車站和1個(gè)維修車間。線路最大坡度15%，軌道梁寬500mm，高700mm，跨度15m。列車選用瑞士Intamin公司生產(chǎn)的P8/24型單軌列車，采用380V，50Hz交流供電，可實(shí)現(xiàn)無人駕駛。
2.2 西安曲江旅游觀光單軌
曲江旅游觀光單軌連接大雁塔北廣場(chǎng)、大唐不夜城、唐城墻遺址公園、曲江遺址公園、大唐芙蓉園等曲江新區(qū)旅游景點(diǎn)，線路全長約9.5km。西安曲江觀光輕軌共設(shè)11個(gè)車站，采用瑞士Intamin公司的高科技產(chǎn)品，最具特點(diǎn)的是電子化控制和無人駕駛。
2.3 寧波雪竇山觀光單軌
寧波雪竇山觀光單軌全線3.118km，環(huán)線封閉運(yùn)行，采用的是國內(nèi)自行研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造的觀光單軌列車（北京實(shí)寶來游樂設(shè)備有限公司生產(chǎn)），設(shè)計(jì)時(shí)速30km/h，采用380V，50Hz交流供電，不具備無人駕駛功能。
3 高架觀光單軌交通系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)
3.1 高架觀光單軌交通系統(tǒng)的適用范圍
高架觀光單軌交通系統(tǒng)的主要功能定位為觀光旅游為主兼顧部分公共交通功能的旅游交通項(xiàng)目，一般可適用于大型購物、娛樂場(chǎng)所、大型機(jī)場(chǎng)和大學(xué)內(nèi)部的客運(yùn)交通線，也適于用城市風(fēng)景、旅游景區(qū)觀光游覽線的交通線和作為博覽會(huì)、游樂場(chǎng)等處所的短途交通運(yùn)輸線或觀光旅游線。
3.2 高架觀光單軌交通系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)
高架觀光單軌交通系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。
3.3 高架觀光單軌交通系統(tǒng)的組成
高架觀光單軌交通系統(tǒng)主要由單軌車輛系統(tǒng)、軌道及道岔系統(tǒng)、立柱及基礎(chǔ)系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)、維修系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、車站系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等多個(gè)方面組成，其中核心部分主要是單軌車輛系統(tǒng)、軌道及道岔系統(tǒng)和列車控制系統(tǒng)。
3.3.1 單軌車輛系統(tǒng)
高架觀光單軌交通系統(tǒng)中最基本、最核心是單軌車輛系統(tǒng)。一方面，單軌車輛本身是整個(gè)交通工程的系統(tǒng)核心；另一方面，只有確定了車輛系統(tǒng)體系，才能進(jìn)一步選擇與之匹配的道岔、軌道梁及其他配套的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)。而不同單軌車輛系統(tǒng)之間的區(qū)別主要體現(xiàn)在其完全不同的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)上。
3.3.2 單軌軌道梁及道岔系統(tǒng)
（1）單軌軌道梁。根據(jù)生產(chǎn)工藝和制造材質(zhì)的不同，軌道梁一般可分為PC（預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土）梁和鋼梁兩類。PC梁一般采用工字型中空斷面結(jié)構(gòu)，鋼梁一般采用箱型斷面結(jié)構(gòu)。軌道梁不僅是承重的結(jié)構(gòu)物，同時(shí)也是車輛運(yùn)行的軌道載體，還要放置受電接觸軌、通信信號(hào)電纜等設(shè)施。生產(chǎn)施工中要求軌道梁既要有足夠的剛度和強(qiáng)度，又要具備足夠的表面平順性，與此同時(shí)，軌道梁的獨(dú)特的架設(shè)技術(shù)也是其難點(diǎn)之一。因而，單軌軌道梁集多種重要功能于一身的特點(diǎn)使其成為高架觀光單軌系統(tǒng)中的幾大關(guān)鍵技術(shù)之一。
（2）單軌道岔。單軌道岔是一種鋼質(zhì)特殊結(jié)構(gòu)的專用道岔，其截面形狀與單軌軌道梁保持一致。道岔梁轉(zhuǎn)轍通過電力驅(qū)動(dòng)與軌道梁或另一道岔梁實(shí)現(xiàn)對(duì)位而形成岔道，以完成車輛行駛線路的轉(zhuǎn)線需要。根據(jù)道岔梁體過渡線形狀（折線、圓弧線），單軌道岔可分為關(guān)節(jié)型道岔、關(guān)節(jié)可撓型道岔和可撓型道岔；根據(jù)道岔可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)線對(duì)位的數(shù)量，正線道岔分為單開道岔、單渡線道岔和三開道岔。
3.3.3 列車控制系統(tǒng)
列車控制系統(tǒng)包括地面與車載兩部分，地面設(shè)備產(chǎn)生出列車控制所需要的全部基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，例如列車的運(yùn)行速度、間隔時(shí)分等；車載設(shè)備通過媒體將地面?zhèn)魉偷男盘?hào)進(jìn)行信息處理，形成列車速度控制數(shù)據(jù)及列車制動(dòng)模式，用來監(jiān)督或控制列車安全運(yùn)行。系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的信號(hào)控制方式，可以連續(xù)、實(shí)時(shí)地監(jiān)督列車運(yùn)行速度，自動(dòng)控制列車的制動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)列車的超速防護(hù)。列車控制方式可以由人工駕駛，也可由設(shè)備實(shí)行自動(dòng)駕駛（即無人駕駛），使列車根據(jù)其本身性能條件自動(dòng)調(diào)整追蹤間隔，提高線路的通過能力。
4 高架觀光單軌交通系統(tǒng)的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)
高架觀光單軌交通系統(tǒng)既有別于城市軌道交通領(lǐng)域范疇的大運(yùn)量單軌交通系統(tǒng)，又超出了游樂設(shè)施架空游覽車的范疇，是我國一種新興的軌道交通系統(tǒng)，國內(nèi)現(xiàn)還沒有一套國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因此在該類項(xiàng)目的規(guī)劃咨詢和勘察、設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該執(zhí)行什么樣的標(biāo)準(zhǔn)和審批立項(xiàng)程序，存在一定的爭議。
目前，根據(jù)高架觀光單軌系統(tǒng)的項(xiàng)目定位和建設(shè)規(guī)模的不同，選擇執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的側(cè)重點(diǎn)不同。如寧波雪竇山觀光單軌項(xiàng)目定位為雪竇山景區(qū)內(nèi)的觀光線，建設(shè)里程僅3km，運(yùn)量也小，因此該項(xiàng)目是參照游樂設(shè)施架空游覽車的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)、審批、建設(shè)和驗(yàn)收的。又如銅陵市北斗新干線定位為連接銅陵市城區(qū)與北斗星城，以觀光旅游為主兼顧部分城市公共交通功能的旅游交通項(xiàng)目，項(xiàng)目在勘察設(shè)計(jì)時(shí)參照了游樂設(shè)施和城市軌道交通的相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。
高架觀光單軌系統(tǒng)目前尚未有相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范出臺(tái)，現(xiàn)主要參考以下一些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范執(zhí)行，主要有（但不限于）：（1）《游樂設(shè)備安全規(guī)范》（GB8408-2008）；（2）《架空游覽車類游藝機(jī)通用技術(shù)條件》（GB/T18166-2008）；（3）《跨座式單軌交通設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50458-2008）；（4）《鐵路建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性設(shè)計(jì)、可行性設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)文件編制辦法》（TB10504-2007）。
5 結(jié)束語
第8篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
【摘 要】隨著我國城市化進(jìn)程的飛速發(fā)展，城市軌道交通高架橋梁因工程投資省、建設(shè)工期短等優(yōu)勢(shì)成為城市公共交通發(fā)展的重要構(gòu)成部分，它的出現(xiàn)緩解了城市交通形形的壓力問題，也對(duì)其沿線景觀帶來了不容忽視的影響，研究軌道交通高架橋梁景觀美學(xué)設(shè)計(jì)意義重大。本文結(jié)合重慶軌道交通1號(hào)線沙大段地理位置、線路走向、周圍環(huán)境和景觀美學(xué)等因素，建議標(biāo)準(zhǔn)梁采用景觀效果好，降噪明顯的單線U梁并置方案。墩柱采用圓形截面墩柱，橋梁的整體比例關(guān)系采用均方根系列作為依據(jù)。同r，從景觀角度分析，墩高和橋梁的跨度適宜比例為1：2.5左右，為相似工程橋梁景觀設(shè)計(jì)提供參考。
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；高架橋梁；景觀美學(xué)設(shè)計(jì)；標(biāo)準(zhǔn)梁；橋墩；橋跨
一、軌道交通高架橋梁的特點(diǎn)及其景觀設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的因素
1.橋梁自身的功能需求 。
由于橋墩變形引起的鋼軌附加應(yīng)力將對(duì)行車安全造成影響，甚至出現(xiàn)鋼軌破壞的嚴(yán)重問題，因此地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范明確了橋墩的最小線剛度要求。
2.橋梁合理的尺度和細(xì)部刻畫 。
橋梁因其自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)往往是粗線條的，細(xì)部缺失，尺度感差。我們?cè)诳紤]橋梁功能及使用設(shè)計(jì)的同時(shí)，需要注重建筑尺度和細(xì)部的刻畫。在設(shè)計(jì)中根據(jù)人的視覺要求來平衡各種要素之間的關(guān)系，注重各部件之間的連接，力求實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一、均衡。使橋梁在具有宏大氣魄的同時(shí)，又具有溫暖而和諧的親和力。
3.橋梁的材質(zhì)和色彩 。
材質(zhì)和色彩雖是依附于大的建筑空間和細(xì)部尺度的表皮，但卻是給人直接印象的重要元素。材質(zhì)和色彩猶如人的衣著，合理的搭配則會(huì)顯得得體，與建筑空間相得益彰，形成完整優(yōu)美的景觀效果。
二、城市軌道交通高架橋梁景觀美學(xué)設(shè)計(jì)
（一）標(biāo)準(zhǔn)梁構(gòu)造形式及景觀設(shè)計(jì)
1.單線U梁并置方案 。
橋梁上部結(jié)構(gòu)采用兩片單線U梁并置，U梁高1.8m，梁體內(nèi)、外側(cè)腹板均采用流線弧形外觀。方案優(yōu)點(diǎn)：建筑高度低，U型梁比箱梁建筑高度低1.5m左右，有利于立交跨越；結(jié)構(gòu)受力的主梁上翼緣可兼做檢修及旅客緊急疏散通道，下部空間可布置通信、信號(hào)、電力電纜等管線，截面利用率高；采用分片預(yù)制，對(duì)吊裝設(shè)備起吊能力要求低，可采用小型架橋機(jī)橋上運(yùn)架，也可采用橋下運(yùn)輸、整孔吊裝的架設(shè)方法，運(yùn)架方式靈活；降噪效果好，對(duì)比其他箱形梁，U梁腹板具有阻隔輪軌噪音的作用，U梁沒有列車振動(dòng)引起的箱梁體內(nèi)的混響噪音；U梁為開口斷面，方便后期維修檢查。方案缺點(diǎn)：橫向剛度相對(duì)較弱，動(dòng)力特性稍差，但仍可滿足規(guī)范要求；在渡線區(qū)段及較大跨度節(jié)點(diǎn)橋處，需轉(zhuǎn)換梁型；墩頂蓋梁橫向尺寸較大，需施加預(yù)應(yīng)力。
2.組合箱梁方案 。
橋梁上部結(jié)構(gòu)采用組合箱梁截面，箱梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板。方案優(yōu)點(diǎn)：組合箱梁，受力清晰，施工工藝成熟；采用分片預(yù)制，對(duì)吊裝設(shè)備起吊能力要求低，可采用小型架橋機(jī)橋上運(yùn)架，也可采用橋下運(yùn)輸、整孔吊裝的架設(shè)方法，運(yùn)架方式靈活。方案缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)整體剛度較弱，行車動(dòng)力條件稍差；受跨越能力限制，跨越較大的城市道路及河流處需設(shè)整體箱梁；后期橋面板、橫隔板的澆筑工作量較大；橋面設(shè)置擋板及聲屏障后，體量較大，側(cè)向視野阻擋較嚴(yán)重；梁高較低，箱梁內(nèi)部空間狹窄，不便運(yùn)營維護(hù)。
3.單箱單室箱梁方案 。
橋梁上部結(jié)構(gòu)采用單箱單室箱梁截面，梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板。方案優(yōu)點(diǎn)：單箱單室箱梁截面結(jié)構(gòu)整體性好，剛度大，徐變上拱小，結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能好；跨越能力強(qiáng)，適應(yīng)跨路口的需要；適應(yīng)性好，可方便的用于區(qū)間曲線、渡線段。方案缺點(diǎn)：梁體自重較大，運(yùn)架設(shè)備的要求較高；橋面設(shè)置擋板及聲屏障后，體量較大，側(cè)向視野阻擋較嚴(yán)重；梁高較低，箱梁內(nèi)部空間狹窄，不便運(yùn)營維護(hù)。
綜合分析，以上三個(gè)方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，均為可行方案。但結(jié)合線路沿線周邊環(huán)境及景觀效果等因素綜合考慮，該段高架橋梁推薦采用景觀效果好，降噪明顯的單線U梁并置方案。
（二）墩柱景觀美學(xué)設(shè)計(jì)
橋墩作為承重結(jié)構(gòu)，是高架橋梁的重要組成部分，對(duì)于城市軌道交通橋梁，由于所處位置的特殊性以及大范圍連續(xù)布置，使得其極易進(jìn)入人們的視線，成為關(guān)注的重點(diǎn)。本工程比選了矩形、正方形、圓形等多種形式的橫截面。在橫截面面積相等的情況下，圓形橋墩對(duì)視線的通透性影響最小，其次是正方形橋墩，矩形橋墩在不同視角方向?qū)σ暰€通透性有不同程度的遮擋，并且程度大于前兩者。圓形截面墩柱與梁部流線形外觀協(xié)調(diào)性好，整體景觀效果好。矩形截面墩柱線條流暢，棱角分明，受力較好。矩形截面墩柱，墩頂采用“Y”形，墩頂蓋梁可按鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，減少了預(yù)應(yīng)力鋼束，施工簡便，但此墩形適應(yīng)墩高的能力較差。綜合分析，本線高架橋梁推薦采用景觀效果好的圓形截面墩柱。
（三）高架橋梁跨度景觀美學(xué)設(shè)計(jì)
1.人的視覺特點(diǎn)分析 。
對(duì)于橋梁而言，當(dāng)從較遠(yuǎn)距離觀察時(shí)，視覺就側(cè)重于橋梁跨度與高度之間的整體外輪廓比例關(guān)系；當(dāng)從較近距離觀察時(shí)，視線焦點(diǎn)主要集中在橋梁的構(gòu)配件尺度方面。
2.高架橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑研究 。
橋梁跨徑過小導(dǎo)致橋墩過多，既影響景觀，又影響施工速度；跨徑過大，梁高的增加將較為明顯，同時(shí)施工難度也相應(yīng)增大。根據(jù)目前國內(nèi)外軌道交通橋梁建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，標(biāo)準(zhǔn)梁跨度基本在25～35m之間，具體應(yīng)根據(jù)城市橋梁建設(shè)環(huán)境綜合分析。本次選取25m、30m、35m三種跨度的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行綜合比選，單從材料指標(biāo)的角度分析，30m跨度較為經(jīng)濟(jì)合理，因此，本線推薦30m跨度為高架橋梁的基本跨徑。
3.高架橋梁整體比例關(guān)系景觀美學(xué)研究 。
橋梁高跨比例為1：2.5時(shí)，橋孔的整體比例顯得比較舒展，橋高與跨度的比例也和我們一般的視覺習(xí)慣相吻合。在外形的穩(wěn)定感及造型的美觀之間取得了平衡，比較符合人的視覺習(xí)慣。橋梁的高度太低的時(shí)候會(huì)對(duì)視線有明顯的遮擋，同時(shí)人的視覺心理也會(huì)有非常強(qiáng)烈的壓抑感。在跨度相同的情況下，橋梁的高度過高，會(huì)給人以不穩(wěn)定的感覺。從高架橋梁景觀美學(xué)角度分析，本工程建議高架橋梁高跨比例為1：2.5。
三、結(jié)束語
隨著時(shí)代的發(fā)展和科技的不斷進(jìn)步，特別是高架橋?qū)Τ鞘薪煌ǖ挠绊懺絹碓酱?，人們?duì)橋梁建筑的審美心理、審美觀點(diǎn)、審美標(biāo)準(zhǔn)、審美能力的不斷提高，高架橋梁創(chuàng)新、建筑美觀也被不斷賦予新的內(nèi)涵。
參考文獻(xiàn)：
第9篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：低地板； 現(xiàn)代有軌電車； 利弊分析； 前景分析
中圖分類號(hào)：U482.1
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：16749944（2017）10023603
1 低地板有軌電車概述
低地板現(xiàn)代有軌電車，是一種地板距軌面較低（小于40 cm）的有軌電車，它采用無弓受流、超級(jí)電容等尖端技術(shù)，車輛采用蓄電池和超級(jí)電容并聯(lián)混合動(dòng)力，提供全線無觸網(wǎng)方案，爬坡能力強(qiáng)，運(yùn)量大，城市現(xiàn)有道路即可鋪設(shè)線路，綠色環(huán)保、低噪音，是當(dāng)今世界最先進(jìn)的城市交通系統(tǒng)之一。
1.1 低地板有軌電車的分類
按照低地板高度劃分，70%低地板車輛和100%低地板車輛；按照車輪形式劃分，分鋼輪鋼軌和膠輪導(dǎo)軌；按照車輛長度劃分，分單節(jié)車和鉸接車，其中，交接車又分四軸、六軸和八軸；如果采用模塊化車輛，則兩模塊和多模塊，最多可達(dá)八模塊（受具體城市、線路條件、車輛技術(shù)以及車輛國產(chǎn)化等要求的影響）[1]。目前，世界上現(xiàn)代有軌電車主要有兩種制式：即鋼輪鋼軌式和膠輪+導(dǎo)軌式 [2]。
1.2 南京低地板有軌電車的發(fā)展
南京是我國六大古都之一，歷史悠久，人文薈萃，交通、通訊地位十分突出。目前南京擁有南京河西有軌電車和南京麒麟有軌電車兩條100%低地板現(xiàn)代有軌電車線路。
南京河西有軌電車線路起點(diǎn)位于南京地鐵2號(hào)線奧體東站區(qū)域，主要沿江東路布局，終點(diǎn)位于河西南部的魚嘴地區(qū)，全長約7.76 km，全部為地面線路，全線無接觸網(wǎng)，車站充電；南京河西有軌電車全線共設(shè)車站13座，設(shè)置1個(gè)下沉式地下車輛基地，4個(gè)與地鐵的換乘站 [3]。
南京麒麟有軌電車主要是從南京地鐵2號(hào)線馬群至王五莊段，長約8.95 km，沿線設(shè)置13個(gè)站，一個(gè)高架站，其余為地面站，高架橋長1.02 km，地面線路7.93 km，其中設(shè)有與其他軌道交通線換乘站5 座，以方便民眾的換乘及出行。
2 發(fā)展低地板有軌電車的必要性及優(yōu)缺點(diǎn)分析
2.1 發(fā)展低地板有軌電車的必要性
2.1.1 建設(shè)生態(tài)城市的需要
低地板有軌電車以電力推動(dòng)，車輛不排放廢氣，因而環(huán)保無污染；小汽車、公交車等交通工具會(huì)排放大量尾氣，特別是小汽車的快速發(fā)展，造成城市環(huán)境的嚴(yán)重惡化 [4]。經(jīng)久不散的霧霾，超標(biāo)的PM2.5，這些與大量的汽車尾氣排放有著緊密聯(lián)系。因此，為改善生態(tài)環(huán)境，建設(shè)生態(tài)城市，發(fā)展無污染的低地板有軌電車勢(shì)在必行。
2.1.2 完善城市公共交通服務(wù)體系，促進(jìn)城市快速發(fā)展的需要
低地板有軌電車可以有效地解決城市核心區(qū)換乘、市郊接駁等方面的問題，在改善城市交通擁擠狀況，完善城市公交系統(tǒng)方面發(fā)揮了重要作用。地鐵一般建在人口多、密度大，人流集散量大的地方，在人口少、密度小、離城市中心較遠(yuǎn)的城郊則可以發(fā)展低地板有軌電車，實(shí)現(xiàn)與地鐵的有效銜接和換乘，加大了城中心和城郊的聯(lián)系。南京河西和麒麟有軌電車與南京地鐵2號(hào)線、10號(hào)線，相銜接，大大方便了民眾的出行與換乘，既提升了城市公共交通的服務(wù)品質(zhì)，又加大了市中心與邊緣地區(qū)的交流。
2.2 低地板有軌電車的優(yōu)點(diǎn)
2.2.1 建設(shè)成本低
對(duì)于大、中型城市來說，低地板有軌電車是實(shí)用廉宜的選擇。據(jù)測(cè)算每公里有軌電車的造價(jià)僅為地下鐵路的1/3～1/4，而且低地板有電車無需在地下挖掘隧道，只需在路面上鋪著軌道，節(jié)省了很多成本。加之，低地板有軌電車車廂地板僅高出地面35～38 cm，與路肩石高度相當(dāng)，乘客抬腳就能上車，因此省去了建專用站臺(tái)的高昂費(fèi)用。
2.2.2 載客量較大
低地板有軌電車比一般的公交車的載客量要大很多，南京河西有軌電車每輛車的最大載客量為382人，是一般公交車的5～7倍。根據(jù)交通流量情況，在高峰時(shí)期還可以增加掛車廂來增加運(yùn)力。
2.2.3 事故率低
低地板有軌電車，有自己固定的軌道，不會(huì)隨意變道行駛，相較其他路面交通工具而言，低地板有軌電車有較低的意外交通事故發(fā)生率。
2.2.4 噪音低、乘坐方便
由于低地板的緣故，噪音低于小汽車和公交車，輪轂中間加橡膠圈的彈性車輪還確保了乘車者的舒適平穩(wěn)。而且低地板有軌電車的地板距地面較低，非常方便老人、小孩與殘障人士的乘坐。
2.2.5 科學(xué)、綠色、節(jié)約、人文
河西有軌電車線路在綠化帶上布置，節(jié)約了路面占地面積；車輛基地為下沉式建筑，地上用于城市公園和物業(yè)開發(fā)，且設(shè)有污水處理裝置；采用車站充電車載儲(chǔ)能技術(shù)，站臺(tái)充電20 s，全線無接觸網(wǎng)；站臺(tái)設(shè)置盲道、坡道等無障礙通道。這些設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)了“科學(xué)、綠色、節(jié)約、人文”的理念。
2.2.6 舒適度高
以南京河西有軌電車為例，車輛全長32.23m，車寬2.65m，室內(nèi)乘客站立區(qū)高度大于1.9m，每側(cè)4個(gè)門2個(gè)單開門，內(nèi)部空間寬敞明亮，整潔舒適。
2.2.7 很好的展示了城市文明形象
低地板有軌電車不僅有時(shí)尚的外貌，靚麗的外表，運(yùn)營服務(wù)更是一流。運(yùn)營工作人員都是經(jīng)過技術(shù)院校培訓(xùn)，并取得資質(zhì)才可以上崗工作，他們熱情的服務(wù)熟練的業(yè)務(wù)素質(zhì)贏得了乘客的一致好評(píng)，成為城市一道亮麗的風(fēng)景線，展示了城市文明新形象。
2.3 低地板有軌電車的弊端
低地板有軌電車優(yōu)點(diǎn)眾多，但與其他交通工具比起來也有許多不足之處。與公交車相比，它的成本不及公共汽車低；與地鐵相比，它的效率比地鐵低，速度較地鐵慢，載客量比地鐵少；與新能源汽車相比，低地板有軌電車車輛引進(jìn)周期較長；與BRT（Bus Rapid Transit）相比，低地板有軌電車車輛造價(jià)成本較高。表1為現(xiàn)代有軌電車以及其他車輛的指標(biāo)參數(shù)。
3 低地板有軌電車發(fā)展前景
目前，雖然低地板有軌電車具有車輛成本較高，車輛引進(jìn)周期較長的缺點(diǎn)，但其生態(tài)環(huán)保、事故率低以及良好的景觀效果還是得到了很多大城市的青睞，發(fā)展前景廣闊。
3.1 低地板有電車可以真正成為“走在鐵軌上的大巴”
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)生活水平的提高，目前私家車的數(shù)量越來越多，不僅讓許多城市變成了名副其實(shí)的“堵城”，還給城市環(huán)境帶來了極大的傷害。低地板有軌電車以清潔能源電能為動(dòng)力，清潔無污染，而且它的載客量是公交的數(shù)倍，又具有良好的景觀效果，對(duì)于一些城市來講它是一種非常值得推行的短途交通工具――“走在鐵軌上的大巴”。
3.2 低地板有軌電車可以在商業(yè)街中得到較好的應(yīng)用
低地板有軌電車載客量比較大，非常適合客流集散量大、人數(shù)多、密度高的商業(yè)街區(qū)。而且低地板有軌電車的噪音小、污染少，有利于商業(yè)街區(qū)環(huán)境的保護(hù)，加之其事故率低的優(yōu)點(diǎn)，在商業(yè)街區(qū)這種人多客流量大的地方推行有軌電車是非?？尚械摹?/p>
3.3 低地板有軌電車可以在景區(qū)旅游觀光使用
在景區(qū)，特別是旅游高峰期，游客眾多、集散量大，靠大巴車來輸送人流是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，開通低地板有軌電車將是非常正確的選擇，而且低地板有軌電車的污染小、噪音低有利于景區(qū)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。
3.4 低地板有軌電車可以成為城郊或城際接駁的“短途高檔小火車”
低地板有軌電車已用于城郊接駁，實(shí)現(xiàn)了城市核心區(qū)域換乘，隨著技術(shù)革新與進(jìn)步，不斷完善低地板有軌電車的內(nèi)部設(shè)施，比如加入餐廳與衛(wèi)生間等，未來人們乘坐有軌電車即可到周邊城市出行，成為城際接駁的“短途高檔小火車”，既增加了人們出行的舒適度，也可以增進(jìn)地區(qū)的交流，互通有無、資源互補(bǔ)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
4 結(jié)語
新型的現(xiàn)代有軌電車優(yōu)勢(shì)非常突出，它由傳統(tǒng)的有軌電車發(fā)展而來，經(jīng)過了全面地技術(shù)改造，不僅在車體外觀設(shè)計(jì)上更加美觀，車輛性能也較傳統(tǒng)有軌電車有了進(jìn)一步的改善，它“舒適、科技、節(jié)能、環(huán)保、綠色、人文”的特點(diǎn)很適合城市發(fā)展的需求。低地板有軌電車作為城市新興的先進(jìn)公交方式，已完成了從傳統(tǒng)到現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)變，未來將有光明的發(fā)展前景。
參考文獻(xiàn)：
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