公共交通客流分析精選(九篇)

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第1篇：公共交通客流分析范文

關鍵詞 城市公共交通 客運組織 客流 組織協調

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

1城市公共交通系統概述

1.1城市公共交通系統的構成

城市中為公眾提供經濟方便的各種客運交通方式稱之為公共交通。在廣義上，包括了常規公交、快速公交、軌道交通、出租車運輸等系統等，如圖1所示。

圖1：城市公交系統構成

1.2公共交通在城市客運中的作用

公共交通既是城市客運系統的組成部分，更是城市的公共職能之一，它具有較高的運載量和運送效率。城市公共交通不但可以滿足居民的出行需要，更在一定程度上對城市功能的實現起到了組織作用。

2城市公共交通客流特征及客流調查

2.1 城市公共交通客流特征

2.1.1時間分布的不均勻性

在通常情況下，客流量主要集中在一天當中早晚上下班時間，這段時間內容易形成客運高峰，對于客流在營業時間中各時段的分布不均程度，通常采用時間不均系數作為評價指標來評價。

2.1.2空間分布的不均勻性

通常把客流按照乘車的方向和距離、停車地點和分布路段的不均勻稱為客流在空間上的不均勻性，可以用方向不均勻系數、路段不均勻系數、站點集散量不均勻系數等指標來描述。

2.2 客流調查

客流調查工作作為一件繁雜的工作，也具有一定的周期性。利用調查來的數據資料，可以合理處置網絡布局和分配車輛，并通過行車調度的改善來優化各停車地點配置。這些原始的基礎信息可以提高車輛的利用效率，提升運輸服務質量并且降低運輸成本。

3城市公共交通系統客運的組織協調

3.1城市公共交通組織協調分析

3.1.1城市間公共交通的銜接分析

在城市的公共交通承擔市內交通服務的同時，也從事城際客運的任務。如果將城市公共交通系統和城市系統組合在一起展示出來，按照地域特點的不同來分析其銜接問題，可以得到的關系分析圖如圖2所示。

3.1.2城市內公共交通銜接分析

城市客運交通系統的組成話可以概括為公共交通和非公共交通兩種。鑒于可持續發展的城市公共交通系統觀念，為了城市交通的更好地發展要同時協調好城市客運交通各子系統之間的分工與合作，而公共交通方式和非公共交通方式的協調和組織更是重中之重。

3.1.3公共交通系統內部銜接分析

隨著軌道交通的快速發展，地鐵和公交換乘的困難已成為為居民出行的主要問題。因此，必須要綜合考慮并設計公交站點和軌道交通站點如何有效結合的問題。為此需要改善軌道交通客運服務領域以及其客運通道，最終提高整個城市公共交通系統的效率和能力。

3.2 城市公共交通換乘銜接組織分析

3.2.1客運換乘樞紐的基礎設施建設

換乘樞紐的設計時，對于交通方式間的轉換空間和等候空間等基礎設施，要采取一致性的布局規劃和設施建設。

3.2.2交通方式間的運能銜接與組織

在換乘轉換時，不同的交通方式需要統一和協調的運行時間和運輸能力之間相互關系的轉換。

3.2.3換乘信息服務建設

一體化交通的發展需要建立先進的客運換乘的服務系統。為了應對不同出行人群的需求，在此過程中所需要各種信息必須進行準確而及時的采集和處理。除此之外，還要認真地分析、存儲和傳輸。

4 結論

城市公共交通的發展要與當前社會發展同步，要實現城市公共交通的可持續發展，必須重視保護環境和合理的開發公共資源，在滿足城市公共資源確保城市經濟和生態系統可持續發展的同時，規劃路網建設和擴展城市公共交通。

首先，優先發展公共交通巴士，在城市建設和發展過程中將軌道交通作為優先級。其次，城市公共交通作為公益性事業，必須維持低票價政策來吸引更多的居民乘坐。再者，要構建城市公共交通和城市發展之間的和諧關系，制定出保證公共交通優先和安全的一系列法律法規。最后，要培育高尚的城市交通文化。

參考文獻

[1] 佟媛.多中心治理角度下的城市公共交通研究[D].遼寧大學，2013.

第2篇：公共交通客流分析范文

關鍵詞:軌道交通;常規公交;換乘;協調

近年來，隨著我國經濟和社會的發展及城市化進程的加快，城市人口和規模持續上升。城市規模的不斷擴大及衛星城的建設使得城市居民出行距離逐步延長。同時，城市居民出行總量也不斷增加。然而，我國的公共交通仍存在運量不足、速度慢、服務水平差等一些弊端，城市客運交通供不應求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車困難、環境惡化等交通問題隨之出現。由于我國城市用地緊張，不可能大規模地新建、擴建道路來滿足日益增長的交通需求。因此，為解決城市客運交通問題，必須發展既與現有城市土地資源供應、交通基礎設施及環境容量相適應，又能在城市社會和經濟活動中起著全局性、先導性作用的客運交通運輸方式。軌道交通無論是從運能、運送速度、動態占地面積方面，還是從對環境影響方面都具有其他交通方式無法與之抗衡的優越性。

但是，軌道交通特別是地鐵的建設投資巨大、工程復雜、工期長，要形成一個完善的軌道交通網絡需要很長的時間。因此，根據我國城市公共交通發展現狀，要解決城市客運交通的問題，充分滿足城市居民的出行需求，應加強軌道交通與其他交通方式，特別是與常規公交的換乘銜接，來擴大其客流吸引范圍， 吸引更多的乘客，提高公共交通系統的整體水平。

1 城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本內涵

城市軌道交通與常規公交均屬于城市公共交通系統，都為城市居民出行服務，滿足居民出行交通需求。同時，它們又有各自的特性，相對于常規公交，軌道交通速度快、運量大，這就決定了軌道交通是城市公共交通中的骨干力量，但它又具有建設周期長、投資大、線路一旦確定后很難改變等特點。常規公交與軌道交通一起構成城市公共交通系統的不同層次、不同功能、不同服務水平、多元化的整體。

城市軌道交通與常規公交換乘協調主要是基于系統中多子系統與多環節相互獨立、相互配合和整體利益的一致性要求。整個城市軌道交通與常規公交系統從宏觀到微觀規劃及系統運營過程中所涉及到的線網、站點、運營等部門和環節，這些環節的規劃設計與運營組織管理需要進行復雜的協調。因此，城市軌道交通與常規公交換乘協調是指在線網、站點規劃與運營管理過程中軌道交通與常規公交各環節相互協調，以達到最大限度地滿足城市客運交通需要，換乘系統效率最優，兩者協調、持續地發展。城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本內涵可以概括為以下幾個方面:

(1) 規劃協調:即在軌道交通與常規公交線網及站點規劃、布局過程中兩者空間結構上的相互協調。規劃協調反映軌道交通與常規公交在空間結構銜接上的有機結合、相互滲透、相互制約、相互促進和相互銜接。規劃協調是系統正常運轉所需要的最基本的協調。

(2) 運營協調:是指通過運能匹配、管理政策等手段達到在軌道交通與常規公交運營組織過程中乘客出行時間上的連續協調。運營協調是軌道交通與常規公交換乘系統總體協調的具體表現，通過管理、控制手段使子系統功能最優組合和相互協調作用達到整體功能最優，負效應最小。復雜系統的總體功能需要通過子系統的功能得以實現，盡管子系統的功能和特征不一，重要程度不同，但對整體功能都是不可缺少的，任何一個子系統功能的衰弱或殘缺都會影響整體功能發揮。

2 軌道交通與常規公交換乘協調的基本特征

2. 1大系統性

軌道交通與常規公交換乘協調問題是一個大系統問題，其本身是由各相關部分所組成的整體，這些部分之間在系統的運行過程中相互制約并相互影響。

2.2　全方位性

軌道交通與常規公交換乘協調具有充分的廣度，全方位性指的是其結構、布局、功能、經濟、政策、內外部等方面協調的有機統一。

2.3 動態性

常規公交和軌道交通都是隨著時間的變化而動態變化的。因此兩者之間的換乘協調不是一種靜止狀態，而是實時變化的。這就要求在進行調控過程中，根據交通需求的變化，實時調整控制參數，使客運系統處于全方位協調基礎上的一種良性循環狀態。

2.4 層次性

換乘協調是常規公交系統與軌道交通系統之間以及兩個子系統內部各參數間的協調。

2.5 整體性

軌道交通和常規公交換乘協調是每個子系統功能得以實現的前提，而各子系統有序運行則是常規公交和軌道交通作為整體換乘協調運行的基礎，兩個子系統協調的相互統一構成了軌道交通與常規公交換乘協調的整體結構。

3 城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本理論

3.1城市軌道交通與常規公交換乘規劃協調理論

3.1.1 線網協調理論

軌道交通線路一般沿主要客流走廊分布，連接重大客流集散點、大型居住區和市中心區。軌道交通線路可能會與現有的公交線路重合。因此，應進行軌道交通線網與公交線網的協調，以減少線路重復，使客流均勻分布，提高公交運行效率。

在軌道交通一次吸引范圍內，軌道交通由于其快速、準時等特點，吸引大量的直接客流。在一次吸引范圍內，軌道交通與常規公交相互競爭客流，是一種競爭關系。因此，在軌道交通一次吸引范圍內應取消軌道交通沿線與其重合段長的常規公交線路，將其改設在軌道交通一次吸引范圍地區以外。在二次吸引范圍內，由于離軌道交通站點距離比較遠，從出行起點到軌道交通站點行程中，必須利用常規公交、自行車、小汽車、出租車等其他交通工具出行，才能減少居民出行的時間。居民出行一般以出行時間最小為目的，可選擇的出行方式有常規公交及其他方式直達和常規公交及其他方式換乘軌道交通。由于常規公交與軌道交通屬于相互競爭、合作的關系。因此，線網規劃布局時，在軌道交通線網的二次吸引范圍內要使軌道交通線網與常規公交線網協調布置，常規公交起到接運軌道交通客流的作用，應盡量減少軌道交通與常規公交之間的競爭，充分體現公共交通的優越性，吸引更多客流，提高公交運行效率。

轉貼于 3.1.2 站點協調理論

軌道交通與常規公交通過站點進行客流轉換相互銜接。因此，站點是軌道交通及常規公交規劃的重要環節。軌道交通與常規公交站點規劃協調包括站點布局宏觀協調和軌道交通與常規公交換乘站點設計微觀協調。

進入軌道交通線網的客流可分為直接吸引客流和間接吸引客流。直接客流吸引能力取決于車站所在地區居民的出行強度，而間接客流的吸引能力取決于交通方式間的合理銜接與協調，在我國以常規公交換乘軌道交通系統為主。軌道交通與常規公交站點布局宏觀協調主要是指根據客流需求分布，考慮軌道交通與常規公交的合作，優化軌道交通和常規公交的站間距。

軌道交通與常規公交換乘站點設計主要包括為了減少換乘乘客的換乘時間，方便乘客換乘，對換乘樞紐的優化設計。

3.2 軌道交通與常規公交運營協調

3.2 .1軌道交通與常規公交運營協調的原則

(1)居民出行受益原則

軌道交通與常規公交運營協調應以方便居民出行為目標，使公共交通乘客以合理的費用獲得安全、可靠、便捷的公交服務，減少乘客的出行時間、距離以及換乘次數，滿足乘客中轉換乘的方便與舒適。

在允許的條件下，盡量縮短各種交通方式轉換過程中的步行距離;提高換乘樞紐點的各種交通工具的換乘方便性;在樞紐點提供一目了然的導向裝置和良好的問訊服務;實現更好的票務統一體系。

(2)公共交通營運單位受益原則

公共交通營運公司與換乘的各個環節有最直接的關系，它不僅涉及車輛及人員的管理，還應確保乘客的換乘安全。

因此，公共交通營運公司要通過客流與運能的合理配置、票價的合理制定及統一公共交通管理，提高公共交通系統對客流的吸引力，使企業在客運市場的競爭中提高效率，獲取更大的利潤。

(3) 城市交通發展受益原則

通過軌道交通與常規公交換乘運營的合理協調，科學有效地促進靜態交通均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，使居民的出行選擇由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式轉化，實現交通網絡運送人流的最大化。

3.2.2 軌道交通與常規公交運營協調的目標

根據以上分析可知，軌道交通與常規公交運營協調的目標是:

(1) 功能匹配

即換乘各環節客流通過能力的相互協調，達到功能匹配，常規公交運能應與軌道交通換乘客流量相匹配，以便及時疏散或集中換乘客流。

(2) 調度協調

常規公交與軌道交通調度相互協調，減少乘客的等車時間，保證乘客換乘過程的連續性及客流過程的順暢性。

(3) 收費合理

統一常規公交與軌道交通的票制票價，實現不同公交工具車票可以通用，以減少換乘費用，方便換乘。

(4) 管理統一

有一個統一的軌道交通與常規公交管理機構，負責在規劃、運營過程中管理和協調整個系統，確定各運輸實體的權利和責任，協調發車時間計劃，制定統一的票制，協議有關利潤和分配等事宜。

4 結　論

隨著城市化的發展，城市人口和規模不斷增大，城市客運交通需求持續上升，城市公共交通的發展也面臨著巨大的挑戰。軌道交通和常規公交是城市公共交通的重要組成部分。軌道交通與常規公交換乘協調是軌道交通自身發展的需要，它是實現城市公共交通可持續發展的重要基礎。

參考文獻

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第3篇：公共交通客流分析范文

文章編號： 0258-2724（2013）03-0520-05DOI： 10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.020

摘要：

為了分析軌道交通對常規公交乘客選擇出行方式的影響，用Dijkstra算法尋找出行時間最短的路徑，在此基礎上，以出行時間最短作為出行方式選擇的規劃目標，使用MATLAB軟件，設計了軌道交通影響下的常規公交客流量OD矩陣的算法.與傳統的重力模型相比，避免了估計阻抗系數的復雜過程.算例結果表明：為了換乘軌道交通， 43.7%的公交站客流量增至軌道交通出現前的2.73倍； 56.3%的公交客流量被軌道交通替代.

關鍵詞：

OD矩陣；常規公交；城市軌道交通；出行時間

中圖分類號： U491文獻標志碼： A

目前常規公共交通客流的預測主要基于以下思路：首先是出行發生預測；其次是出行分布預測；然后是出行方式劃分預測；最后是出行分配預測.文獻[1]認為公交客流預測是公共交通規劃的基礎工作.文獻[2]研究了多路徑概率分配與容量限制分配相結合的公交客流分配算法.文獻[3]參考路段斷面車流量推算方法來推算公交客流的OD分布.文獻[4]在城市道路交通均衡配流模型的基礎上，探討了公交網絡的均衡原則，提出了一種較為簡單的城市公共交通網絡設計方法，并給出公交網絡配流問題的均衡模型及求解算法.文獻[5]利用雙層規劃模型分析了公交網絡連續平衡配流模型及算法.文獻[6]在超級路徑概念的基礎上，描述了城市公交網絡的系統特征，分析擁擠條件下乘客選擇路線的原則和不確定因素的影響，提出了阻抗函數，給出一個隨機用戶平衡配流模型，并用遺傳算法求解.

文獻[7]提出了一種基于四階段法的軌道交通客流預測方法.文獻[8]提出了一種綜合BP網絡與灰色系統的公交客流量預測模型.

神經網絡方法也在公交客流預測方面得到了廣泛應用[9-11].應用神經網絡方法，將歷史客流數據作為時間序列數據，進行網絡訓練并得到相應的模型.但如同神經網絡自身的黑箱缺陷一樣，無法刻畫公交網絡環境的改變和乘客的出行特征.另一種廣泛使用的方法是通過研究OD矩陣的性質，進而推算公交客流OD矩陣[12-14].但這類方法主要是建立在數據統計模型基礎上，也無法解釋乘客的出行決策行為.

近期一些高科技技術也應用于公交客流預測.文獻[15]提出了利用移動定位技術獲取公交客流OD矩陣的思路，闡述了基于手機定位技術的公交客流OD矩陣數據的獲取方法及步驟.文獻[16]針對現有公交客流OD矩陣數據調查成本高、數據不可靠、影響因素考慮不全等問題，通過對公交IC卡信息的處理獲得公交站上下乘客人數，并對公交乘客的出行特征進行分析，結合站點吸引率，提出了單條公交線路站點之間OD矩陣反推結構化算法.

綜上所述，當前對公交客流OD數據的研究，主要是基于單一的公交線網路，而目前我國很多城市都已開通或正在建設軌道交通.由于軌道交通的出現，必須重新對常規公交在城市公共交通系統中的功能進行定位，尤其是那些直接受到軌道交通影響的區域.因此，必須重新規劃調整常規公交線網，充分發揮整個城市公共交通系統的效能.公交線網優化調整的基礎工作就是對公交客流OD數據進行科學可靠的預測.目前，關于考慮軌道交通對常規公交客流分布的影響尚未得到足夠的重視，本文以最短出行時間為目標，研究軌道交通對常規公交客流OD數據變化的影響，以便為常規公交線網的優化調整提供科學的依據.

1

軌道交通對常規公交客流的影響

公交客流預測及分配技術是公交線網優化的重要組成部分，也是對公交網絡進行優化配置的基礎.軌道交通與常規公交線網的關系有3種情況： （1） 常規公交與軌道交通基本共線；（2） 常規公交與軌道交通基本平行；（3） 軌道交通與常規公交存在交叉關系.在上述情況下，軌道交通都會對選擇常規公交的客流產生重要影響.

情況（1）可能會導致直接選擇軌道交通作為常規公交的替代出行方式.對情況（2）可考慮常規公交-軌道交通-常規公交換乘方式，為減少總出行時間，也可能考慮選擇軌道交通.對情況（3），可能同樣為了選擇軌道交通，而不得不選擇一個到達軌道交通且與之相交的公交線路.作為有財政補貼的城市公交系統，其費用較低，因此，本文在分析人們選擇出行交通方式時，暫不考慮費用因素，主要考慮出行時間.

軌道交通的出現，除了改變以前常規公交客流的分配外，還可能吸引新的客流選擇常規公交.例如，原先選擇自駕車（或自行車）出行的人，可能選擇乘公交車，然后換乘軌道交通到達目的地，或者選擇軌道交通再換乘常規公交方式.甚至原來出行次數較少的人，可能會增加出行次數等.這些都會影響常規公交和軌道交通客流數據的變化.

軌道交通的快捷性促使人們對原來的出行方式（公交、自駕車或自行車等交通方式）和出行線路重新進行選擇和規劃，規劃目標是出行時間最短.

2

公交客流變化預測

可以通過傳統的調查統計方法獲取新的公交客流量OD矩陣，但是這樣既費時，也未必能獲得準確的結果.尤其是在軌道交通尚未開始營運前，不能通過調查得到相關數據.所以，本文提出基于原公交客流OD矩陣數據，結合軌道交通對出行特征的改變（出行時間的減少、換乘次數的減少），以縮短出行時間為決策目標重新規劃最優出行線路，得到新的公交客流OD矩陣.

3

算法與算例

對圖1所示公交線路進行了算例分析.先設定沒有出現軌道交通之前的公交OD矩陣，通過上述算法可以得到軌道交通出現后的公交OD矩陣.最終的計算結果顯示，一些站點的OD客流量值大幅度增加，說明該站點是重要的換乘站點，計算結果表明， 43.7%的公交站點客流量增至軌道交通出現前的2.73倍.而一些站點的OD客流量大幅度減少，甚至為0，有56.3%公交客流量被軌道交通代替，所以公交公司應該減少相應站點的運營車輛，對那些換乘軌道交通客流量較大的公交站點增加運營車輛.

軌道交通出現前，已通過客流調查獲得了常規公交的客流OD矩陣數據.當軌道交通出現后，對公共交通出行的OD客流預測，目前比較通用的方法是四階段法[17]，其步驟如下：（1） 預測客流發生量和吸引量；（2） 建立客流分布模型；（3） 預測各交通方式分擔客流量；（4） 建立軌道交通與常規公交換乘客流預測模型.

4

結束語

在考慮軌道交通出現后，基于最小出行時間的目標調整，對常規公交客流的變化進行了分析.通過算例分析結果顯示，在軌道交通的一些重要換乘點，通過公交到達的出行人數會大幅度增加.同時，在軌道交通可以到達的一些站點，選擇公交到達的出行人數會大幅度減少.根據此變化趨勢調整公交線路和發車頻率，以便進一步配合軌道交通對常規公交線路進行規劃調整.

為了簡化問題，本文未考慮換乘花費時間帶來的影響.實際上，出行時間最短未必是乘車人的唯一決策目標.因此，在后續研究中可結合個人的換乘偏好和效用感受，對文中提出的算法進行修正，并進行實證檢驗.

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第4篇：公共交通客流分析范文

【關鍵詞】大運量；公共交通；系統；研究

我國的城市化進程加快，城市人口越來越多，大運量公共交通系統的設計和使用已經成為大型城市進行擴張的重要戰略，這就對我國的公共交通系統的建設提出了更加高的要求，在我國進行大運量的公共交通系統的建設能夠促進城市的發展，具有十分重要的作用。我國與很多大型城市有著共同的特點，其城市的發展不能與公共交通系統的建設協調一致，大運量交通系統具有運量大、速度快、價格低等優勢，是我國促進其交通發展的重要方針。

一、我國快速發展模式下對公共交通的需求分析

盡管通過建設大運量的交通系統可以在一定程度上緩解我國的交通壓力，能夠使我國的交通流量更加分散化，能夠起到均衡交通流量的效果，能夠有效地緩和市民出行中出現了交通擁擠的問題，但是，同時也存在一定的問題。大運量的交通系統的建設，是在我國內包括我國的周邊地區，建設整體性的交通系統，大運量的交通系統呈現整體化的趨勢，而不是以連片的規模存在的，這種大運量的交通系是由多個大規模的子系統構成的，將我國的整個交通樞紐連接成一個整體。我國大運量交通系統能夠將整個城市的交通連成一個有機的整體，如果沒有大運量的交通系統的支持，我國的勞動力和生產資料就不是及時地流動，影響我國發展的效率，所以，我國交通管理部門對大運量交通系統的建設高度重視，他們選擇合適的交通系統作為整個城市的交通樞紐，然后，使整個交通系統能夠呈現輻射狀分布，形成了特別的空間分布特征，我國大運量交通系統主要有以下特征：

（一）不同地段的交通系統的時間和空間分布存在一定的差異

我國各地區受到自然環境和經濟因素的影響，各地區的交通系統的規模不同，存在一定的差異，這就導致了不同地段的交通系統的在空間和時間的分布上存在一定的差異，人口較為密集和經濟發達的地區的交通系統也相對發達，在人口相對不集中的地區一般都是采用單核式的交通系統，在我國的商務中心和教育中心，其交通系統就有著自身的職能，其客流量大，因此就呈現出一定的時間分布，在通勤能力上也比人口不集中的地段強，而且，在大型的商務中心，客流量也存在時間上的差異。

（二）特定的交通系統客流量幾乎恒定

在我國建設大運量交通系統的時候由于受到當地地形條件的影響，會導致城市內部的交通通道周圍的地段不能進行很的開發，在城市的核心地帶，為了避免交通系統之間受到其他系統客流量的影響，或者加劇了短距離交通系統的復雜程度，因此，我國在建設大運量交通系統的時候將交通系統周圍的地段進行低密度的開發，使各個地段的交通客流量不會產生較大的波動，基本能夠保持恒定。

二、我國建設大運量交通系統的可行性分析

（一）快速交通系統

快速交通系統是一種大運量的公共交通工具，其運用專門的道路空間快速通行，實現高效的交通運輸，其具有運量大、安全性高、成本低的優點。快速交通系統首先在巴西開始通行的，我國在2014年在北京開始使用快速交通系統，快速交通系統主要由公交專用道、乘客的數據、服務質量等構成，是一種智能化和自動化的交通系統。

（二）地鐵、輕軌、磁懸浮列車的公共交通系統

現在，輕軌和地鐵在我國應用廣泛，屬于比較成熟的交通系統，地鐵和輕軌的區別在于其運量上，輕軌的運量比較小，其單向最大高峰小時客流量比較小，而地鐵的客流量比較大，其在建設過程中比輕軌要耗費更多的資金。

快速交通系統、地鐵和輕軌這幾種交通系統的根本區別在于建設成本上的差異和運輸服務的主要范圍上，快速交通系統的形式速度比輕軌和地鐵都要小，而且其客流量也低，其座位數量也少，但是，快速交通系統的運行成本低，不會造成巨大的投資，其建設的價格僅僅是地鐵和輕軌的四分之一，而且快速交通系統在建設的過程中不會消耗太多的時間，在很短的周期內就能夠通車，在地鐵軌道的建設中，每天只能建設5公里左右，大型地鐵軌道的建設需要5年以上的時間，但是運用快速交通系統，其建設時間也就一年左右，能夠及時使用。

三、我國建設大運量公共交通系統的優勢

（一）公共快速交通系統建設過程中不會耗費太多的時間，而且價格便宜，在短時間內就能通車，而且在我國的可操作性很強，也具有很高的實用性，而且根據我國相關的數據表明，快速交通系統的建設不會受到外界環境的影響，從全國范圍來看能夠滿足滿足快速交通系統建設條件的就有200多個城市，幾乎在全國范圍內所有的城市都可以采用快速交通系統，因此，在我國建設快速交通系統可以有效地緩解交通壓力，同時快速交通系統的普適性比較強。

（二）現在，我國的經濟發展越來越迅速，市民對交通的需求量越來越大，快速交通系統能夠實在大運量的服務，而且能夠在城市之間實現長距離的運輸，能夠在較短的時間內解決長距離的出行問題，而且快速交通系統的設備齊全，而且運用了計算機技術實現了自動控制，能夠為出行者提供更多優質的服務，能夠更加高效、準時地使出行者到達目的地，而且舒適度和安全性大為提高。

（三）現在，由于快速交通系統不用耗費太多的成本就能實現高效的運行，其票價也不高，是市民出行的首選方式，而且票價不高也不會給政府等相關部門造成壓力，市民不會因為票價的問題對相關交通部門產生不滿的情緒，不會因為經濟因素給出行帶來很多不便，而且快速交通系統能夠實現同站換乘的功能，乘客可以在任何一個站點換乘。

（四）從我國發展的方面來分析，快速交通系統能夠將我國的各個地段進行有效的連接，能夠擴大城市中心地段對周圍地段的輻射作用，帶動周邊地區的發展，能夠使我國的各個地段都能夠充分利用不同地段的資源優勢，快速交通系統的運量大、速度優勢明顯，能夠緩解我國交通緊張問題，環節交通壓力，增加了勞動力的流動，使生產資料能夠高效的在城市中流動，提高了生產效率，能夠推動我國的經濟實現進一步的發展。

結語

近年來，我國發展迅速，我國的人口在劇增，這就導致我國的交通比較緊張，交通容量不能滿足出行者的需求，所以，在我國要建設大運量的公共交通系統，從而方便市民的出行，同時也能夠促進生產資料的流動，促進我國經濟的發展。我國在建設大運量交通系統的時候將交通系統周圍的地段進行低密度的開發，使各個地段的交通客流量不會產生較大的波動，基本能夠保持恒定，從而使交通不會產生擁擠問題，讓市民出行的舒適度提高，在良好的交通環境中享受出行的樂趣，節省出行的時間。

參考文獻

第5篇：公共交通客流分析范文

限行措施顯著提升北京公交系統戶外廣告媒體價值

為了緩解北京日益嚴重的交通和環境污染，并借鑒奧運會成功經驗，自10月1號起，北京地區封存30%的公務車，自10月13日起，北京私家車按日實施限行。在此暫不研究公務車問題。就私家車而言，限行措施相當于每工作日平均限行了20%的私家車。目前北京私家車保有量已近200萬輛，限行將導致每天40萬輛私家車不能上路。這40萬人(由于實際情況下，一車常常不止一人，所以實際人數應該不止40萬)基本上只能進入北京的公共交通系統。

北京的地域廣闊，每天因為北京交通限行而不得不進入公共交通系統的40萬人并不能簡單地分為乘坐地鐵人群和乘坐地面公交人群，其中大多數人為了抵達目的地，需要兩者都搭乘，這使得由于限行而進入公交系統的日累積人次將大于40萬，達到50-60萬人次。同時，根據分析，地鐵更可能成為這部分人群的首選，地面公交會成為輔助配合選項，原因如下：1) 由于部分北京地鐵站旁邊建有帶停車優惠措施的大型停車場，政府也鼓勵市民開車至停車場，然后換乘地鐵交通；2）地鐵交通不受地面因素的干擾，其乘坐環境也相較公共汽車舒適，也更準時；3）根據我們的研究，地鐵的乘客構成中以年輕人為主，說明年輕人在選擇公交系統時更傾向于地鐵，而駕駛私家車的人群構成中以年輕人居多。根據以上分析，我們可以保守的推算，因交通限行而會給北京地鐵每天帶來30萬人次的額外客流量。我們可以進一步分析，北京地鐵目前日客流量約300萬人次，限行后其日客流量可能提升10%，這也就意味著北京地鐵廣告的受眾提升10%。對于任何媒體而言，受眾提升10%都是一個無法忽視的“巨大利好”！北京地鐵媒體價值的提升已經是不言而喻的。并且新增這部分受眾是私家車擁有與使用者，其消費能力相對較強，故此地鐵媒體價值的提升將大于10%。

相對的，北京地面公交的客流量也會得到提升，假設也是提升了30萬人次，據北京公交集團的數據顯示，北京地面公交日客流量超過1000萬人次，那么交通限行后北京地面公交的客流量提升不到3%。這意味著公共汽車廣告受眾提高了約不到3%，由于這部分受眾的消費能力要比平常公共汽車乘客強不少，所以對于其媒體價值而言也將是一個不錯的提升，但是要弱于北京地鐵媒介價值的提升。

除了地鐵、公交之外，北京主要道路兩旁的戶外大牌等戶外廣告媒體價值也會得到提升，這一方面得益于地面公交乘客數量的提升，另一方面則是得益于“拼車”現象。

限行之后，少部分私家車司機會合在一起“拼車”上下班。但是由于種種原因，所謂“拼車”現象在北京還很不普遍。“拼車”并不會增加路邊戶外廣告的受眾，因為他們之前就已經被歸入“受眾”的行列。但是“拼車”現象會提高這部分受眾對廣告信息的吸收，因為相對于司機而言，乘客總是能夠有更多的時間與精力去瀏覽與消化駕駛過程中所見到的廣告。因限行而搭乘地面公交的那部分“司機受眾”也會有類似效果，但是他們對路邊戶外媒體的關注程度與關注時間，因受公交本身各種因素的限制，要弱于“拼車”的乘客們。但是總的來講，路邊大牌等戶外廣告媒體的傳播效率要高于過去，其媒體價值也會得到提升。

油價上升會促使各主要城市戶外媒體的受眾增加

根據美國最新研究顯示，由于油價的不斷上升，作為汽車王國的美國，其國民駕乘總里數出現下降。同時，更多的美國人開始搭乘公共交通。雖然在中國還沒有類似的統計數據，但是可以想見，對于價格更加敏感的、不那么富裕的中國人，節節攀升的油價產生的“棄駕”效應只會大于美國。這些放棄駕駛私家車上下班的人士基本上要轉而搭乘公共交通系統。根據公安部的統計數據，截至2008年6月底，全國機動車保有量為1.6億余輛，其中私人汽車為3885萬余輛。如果因為油價上升而轉變通勤方式（比如徹底轉為公共交通，或者開車抵達地鐵站等處再轉換為公共交通）的民眾比例能夠達到千分之五，那么每天中國公共交通系統的乘客估計會增加20萬人。中國不同于美國等發達國家，各地區貧富差距還比較大，私家車還主要集中在一、二線城市。如果以一、二線城市私家車占總數的一半算，那么在這些城市中每天公共交通系統的乘客保守估計會增加10萬人次，也就是每月220萬人次。這一增長的公交系統戶外廣告受眾無疑會在一定程度上推動當地戶外媒體價值的提升。

第6篇：公共交通客流分析范文

論文摘要：隨著烏魯木齊市近幾年來公共交通的發展，使烏魯木齊市的公共交通系統呈現了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。文章通過對烏魯木齊市公共交通發展的分析，針對存在的不同問題提出相應的改善措施和建議。

烏魯木齊市近年來發展很快。隨著經濟的發展，人們生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理環境、氣候條件等因素的制約，新建或擴建道路的代價日益增大，所以應優先考慮有效地使用現有城市道路網來緩解和解決交通危機。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。

根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》〔2005〕46號文件，城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。

一、烏魯木齊市公共交通的發展

近幾年來，烏魯木齊市采取了一系列的措施來加強和促進公共交通的發展。

1.2004年至2005年，由烏魯木齊市公交總公司組建烏魯木齊市公交線網規劃優化課題小組，采用抽樣調查的方法進行了建國以來第二次比較全面的客流量調查，分別采用跟車調查和IC卡充值調查等方式進行，通過對調查數據的收集、統計和分析，對烏魯木齊市線網的整體情況進行研究討論，制定出一系列的線網規劃優化方案。

2005年11月，世界銀行與烏魯木齊市人民政府在烏市召開了城市交通發展國際研討會。來自國內外的十余名交通、環保等方面的專家及有關人員參會。根據與會專家提出的制定實施停車管理政策、成立烏魯木齊市城市停車管理機構等12條建議，烏市確定了優先發展城市公共交通的戰略。

2.積極推進公共交通系統的智能化建設。自2005年起開始籌建公交智能調度中心，現已投入使用。烏魯木齊市的公共交通正向著全面智能化的方向發展，同時，考慮將出租車這種公共出行方式納入其中，進行整體管理。至今，已有多條線路通過安裝GPS定位系統，對公交車輛的運營情況（包括運營速度、車輛情況、發車時間、到站時間、電子報警顯示等）進行全面監控，積極推行“無路單”運營。少數公交車輛安裝了客流自動監測裝置，可以實時對各停靠站點的上下車客流量進行監測。

3.2008年，啟動中心城區“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，進一步優化公交線網。積極開展軌道交通前期工作。

4.停運中巴車，改善公交環境，緩和城市交通壓力。烏魯木齊市城市客運統管辦決定“烏魯木齊市中巴車使用年限到期后，逐步退出運營”，對已達8年報廢期的中巴車，不再予以辦理城市客運行政許可手續。自2006年起至今，已有多條線路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴車退出烏魯木齊公交市場，預計到2008年底所有中巴車將陸續停運。

5.積極推行公交改制。2006年5月29日，烏魯木齊市公交集團公司、公交珍寶巴士公司成立，烏魯木齊市引進長期戰略合作伙伴——香港珍寶巴士集團，對烏市公交進行全新的改制重組。香港珍寶巴士集團有限公司、廣州珍寶巴士有限公司和烏魯木齊市城建投資有限公司在原公交總公司基礎上分別合資組建為烏魯木齊市公共交通集團有限公司和烏魯木齊公交珍寶巴士有限公司。珍寶巴士集團購置900臺環保公交車，使公交資產狀況得到改善，車輛成新率和環保性一躍成為全國省會城市先進水平，改善了乘客的乘車環境，提高了企業的營運服務能力。

另外，還通過擴建改建城區道路、增加港灣式停車站、增加公交線路等措施來發展公共交通，使烏魯木齊市的公共交通系統呈現了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。但是，也有一些細節上的問題需要引起重視和進行及時改善。

二、看法與建議

筆者下面就目前烏魯木齊市公交發展中存在的問題，提一些看法和建議：

1.隨著中心城區“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，應加強公交專用道的使用和管理。建議采取各種有效的監控措施，保證公交專用道的“專用”性，保證公共交通的優先權。

2.隨著公交改制的推進，多家公交運營企業陸續進入公交市場，多條公交線路陸續開通，與2005年相比，各運營企業共增加公交線路30余條。建議進行統一規劃管理，嚴格公交線路的審批制度和開通公交線路的理論論證和實踐分析，使新開通的公交線路在更多更有效地滿足人們的出行需求的同時，盡量少增加或者不增加市區的交通壓力。另外，僅僅依靠增加公交線路，增加配車數，來滿足人們的出行需求并非長遠之計。從可持續發展的角度來看，優化公交線路，優化運營調度管理，優化公交線路的運營組織，最大限度地挖掘運營潛力才是滿足人們出行需求，并保障社會效益和經濟效益的最佳途徑。

3.在2004—2005年進行公交線網規劃優化的基礎上，對原有公交線路和新開通公交線路進行綜合整合，以期降低整個線網（尤其是市中心區）的重復系數，為市中心的北移提供有利先決條件。根據不同線路的特點，采用多種運營形式，比如區間車、大站快車等，提高人們的出行效率。

4.隨著中巴車陸續退出市場，應進行全面規劃，聯合各運營企業，積極推行運力的有效和合理補充。

5.因為公共交通是一項公益性的事業，需要保證公眾的利益。在一些客流量比較小的地區，應在營運企業內部，對特定的公交線路予以政策性和經濟性的扶持。杜絕“最孤獨司機跳槽，69路公交線路停運”的現象（從美居物流園開往三宮村的69路公交線路是2006年開設的，開設時有三輛車。由于平時乘客很少，2007年運營公司將69路公交車減為兩輛，2008年初又減為一輛。2008年7月，由于路況和車況都不好，開車的司機跳槽，唯一的一輛69路車就暫時停運。由于該路線的客流量不大，即使恢復運行，暫時也不會考慮增加車輛和班次）。

6.公交駕駛員是公交行業第一線工作人員，工作強度大、工作時間不規律，加之，運營企業的管理制度不夠細化，使得該崗位員工的流動性很強，不利于公交行業的發展。建議采取相應的制度上的措施，結合經濟上的補貼，使該崗位上的員工能更穩定更積極地從事公交工作，使烏魯木齊公交行業的發展更趨穩定化，為烏魯木齊市軌道交通的發展打下良好的基礎。

7.通過更多的措施來優先發展公共交通，提高公共交通的吸引力。

(1)發展綠色交通。城市道路的資源是有限的，而機動車的增長是無限的，只有通過大力發展安全舒適、節能環保、便捷高效的公共交通，積極提倡公交出行，推行合乘車等措施才是解決城市交通問題的出路。

(2)城市逐步設置公交優先信號系統，合理配置交叉口信號配時，在綠燈時間上給予公交車輛以優先通行權。在公交車頂裝置優先通行控制器，當公交車通過路口時，控制器向路口信號機發射無線信號，遙控路口信號燈變成放行信號，使公交車優先通過路口。

(3)可考慮將公交站點設置在路口，事先配置好配時，公交車停車上人后路口綠燈即亮，公交車可以迅速通過路口。

三、結束語

對任何城市而言，道路的拓寬速度永遠趕不上機動車的增長速度，拓寬道路解決擁堵是不現實的，必須大力發展公共交通。通過今年來烏魯木齊市政府和各相關部門的努力，烏魯木齊市的公共交通現狀已得到較好改善，希望在積極投入資金進行公共交通設施建設的同時，能采取更多更有效的措施來挖掘現有道路的潛力，使資源得到更高效率的使用。

參考文獻

1.張欣環，劉曉勇.烏魯木齊市居民出行特征分析.新疆農業大學學報，2008(3)

2.張亞平.我國城市生態交通規劃研究.生態經濟（學術版），2006(2)

3.李世豪.我國城市公共交通的新發展和城市客車市場新趨勢.城市車輛，2004(4)

第7篇：公共交通客流分析范文

【關鍵詞】大型公園城市交通需求

中圖分類號： F572.89 文獻標識碼： A 文章編號：

1.引言

城市化水平的提高使上海市中心城區人口高度集聚，城市居民對綠地的渴求也隨之急劇增長，但中心城區用地緊張，增加綠地空間的彈性很小，這部分需求必然要向城市郊區轉移。交通發展大大縮短了人們對出行距離的空間感，使在近遠郊建設大型公園，服務居民成為可能，居民的休閑活動也大大突破以往鄰里公園、社區公園的尺度，越來越向郊區拓展。節假日，許多居民會選擇前往市郊空間游憩活動，大型郊野公園正成為市民在較短假期內享受高品質的自然環境與游憩體驗的最佳選擇。但是，根據抽樣問詢調查，郊野公園離家較遠且交通不方便是阻礙居民出游的首要原因。因此，基于大型公園的游客特征研究公園規劃運營與城市交通的總體協調問題，對提高大型公園的規劃設計的質量，完善服務配套，方便市民出游具有十分重要的意義。

2.上海大型郊野公園概況

目前，在上海市域范圍內面積超過100公頃以上的大型公園共有12個，其中10個處于外環線以外，距離市中心（人民廣場）的平均行駛距離約為47公里。這些公園在選址方面優先考慮選擇那些自然生態風景資源有較高價值、對城市整體環境和景觀有積極保護和優化作用的、具備自然文化歷史美學和地方風貌游憩條件等綜合內涵的地方，大部分選擇在苗圃，長江灘涂，自然山體，城市林帶等區域，這樣的選擇能最大程度的利用原有資源，降低建設成本，形成了與中心城區公園綠地的錯位發展，改變傳統公園綠地服務社區居民的單一模式。但這些大型公園往往存在交通設施不方便，特別是既有公共交通服務不完善的問題。

圖1 上海大型公園區位圖

3.公園發展對交通條件的需求

3.1游客出游意愿調查

為了深入了解本市居民對大型公園的看法及相關出游意愿，選擇在人民廣場高密度人流集散場所進行游客出行意愿問詢。根據現場觀測，中青年人是大型公園的主要活動群體，因此選擇20-60歲人群作為調點，樣本量為500份。主要分析結果如下：

（1）近6成被訪者對上海建設超百公頃大型公園持認可態度。調查數據顯示，55%的被訪者認為大型公園建成后將成為今后其休閑娛樂的好去處，并表示會經常去游玩。另有45%的被訪者表示平日里他們一般會選擇去家附近的公園游玩，這些公園已經可以滿足他們對綠色空間的需求，因此他們對于在上海郊區建設超百公頃的大型公園持無所謂的態度。此外，如果在假日里想去一些郊野空間游玩，他們更傾向于去周邊城市的自然景區。

（2）公園景色、主題特色和交通方便程度是影響大型公園吸引力的三大主要因素。調查數據顯示，有六成左右的被訪者認為公園的景色優美和富有主題特色是他們考慮是否前往游玩的主要因素，其次是交通方便程度。

（3）從游客自身角度出發，大型公園離居住地較遠且交通不方便是阻礙出游的主要原因。約七成被訪者認為目前上海已建成運營的大型公園距離居住地太遠是阻礙他前去游玩的主要原因，這印證了為什么在詢問被訪者對目前上海建設大型公園綠地的態度的時候，約半數的被訪者認為家附近的公園即可滿足其日常游園需求，可見，距離因素占到了很大的權重。

圖2 阻礙出游的主要影響因素

3.2游客出游交通行為調查

選擇在上海具有代表性的8個大型公園的入口售票處進行游客交通行為特征調查，分別是顧村公園、上海濱江森林公園、東方綠舟、辰山植物園、東平國家森林公園、上海野生動物園、海灣世紀林公園和上海申隆生態園，樣本量為500份。主要分析結果如下：

（1）絕大多數的被訪者上午出游，約七成選擇10點前出發。大型公園面積較大，游玩項目豐富，游客至少要花費一天的時間游玩。據調查，87%的被訪者選擇12點前出發，其中，8-10點間出發的游客較多，占被訪者總人數的64%。

圖3 被訪者前往大型公園綠地游玩的出發時間分布

（2）被訪者前往大型公園的單程平均時耗約70分鐘。調查結果顯示，在途時耗在30-60分鐘的被訪者最多，占55%。其次是在途時耗在60-90分鐘的被訪者，占25%。另外，有7%的被訪者單程時耗在30分鐘以內，13%的被訪者在途時耗超過90分鐘。

圖4 被訪者在路途上花費的時間比例分布

（3）約8成被的訪者希望將單程時耗控制在60分鐘以內。減少在途時耗是被訪者的普遍意愿。調查結果顯示，77%的被訪者希望將前往大型公園游玩的單程在途時耗控制在一小時以內。其中，68%的被訪者希望控制在30-60分鐘，9%的被訪者希望控制在30分鐘以內。

圖5 被訪者愿意在路途上花費的時間比例分布

（4）自駕車和旅游大巴是被訪者前往大型公園綠地的主要交通方式。大型公園一般位于城市郊區，地理位置較偏遠，且公共交通欠發達。外加去大型公園游玩以家庭或者朋友結伴出游居多，往往還會攜帶餐食、帳篷等隨身物品。多重因素影響下，無疑自駕車是較為方便的交通方式。另外，大型公園也是單位組織活動的理性去處，團體游也占到一定比例。據調查，目前前往大型公園綠地游玩以自駕車和旅游大巴（道路交通）方式為主，分擔率達到40%-90%，通常距離中心城較遠，公共交通越不便捷，自駕車比例越高。例如，顧村公園，因周邊有軌道交通7號線顧村公園站可以直接服務游客出行，采用道路交通方式的比例相對較低，僅在40%左右。相反，東方綠舟，周邊缺乏可以直達的軌道交通線路，而且距離中心城較遠，采用道路交通方式的比例就比較高，達到90%左右。

（5）是否有軌道交通車站和足夠的停車泊位是游客關注的重點。約80%的被訪者提到了是否可以在公園周邊增設軌道交通車站，約55%的被訪者認為需要在公園增加停車泊位。其次關注的是地面公交的改善問題，有30%-40%的被訪者認為需要增加到達公園的公交線路或者在人民廣場等大型樞紐增設公園專線。

圖6 被訪者認為公園需要在交通配套方面進行改善的比例分布

4.公園游客交通出行對常態交通的疊加影響

從目前大型公園的運營狀況看，大型公園綠地運營產生的游客交通出行對常態交通的疊加影響主要表現在時間、方向、區域這三個方面。

（一）時間上：與其他休閑娛樂出行重疊，8-11點游客集中出行。大型公園的客流高峰一般出現在雙休日和節假日，特別是安排有主題活動的休息日期間。根據調查，絕大多數的游客選擇在上午8-10點從家出發，路上時間在一個小時左右，因此對交通設施的影響會延續至11點，這與常規休閑娛樂出行在時間上正好重疊的。因此，一般情況下，大型公園的建設不會產生持續性、較大范圍的交通影響。但在超大客流日，由于超大客流的驟時聚集，仍會對于公園周邊交通的一些局部的節點產生較大影響，短時內對周邊交通產生巨大壓力。

（二）方向上：加劇放射通設施，尤其是道路交通設施的壓力。大型公園一般位于城市郊區，因此增量交通流會在進出中心城的放射狀骨干交通設施上匯集。從常規交通的運行狀況看，日常交通特別是在高峰時段具有明顯的向心性，放射狀的交通走廊也一般是交通瓶頸。因此，大型公園誘增的交通流會加劇放射狀交通設施的交通壓力。從全市交通總量看，休息日交通量要低于工作日。但是，中心區的交通設施卻始終保持高位運行，特別是快速路系統，工作日雙休日交通流量趨同。中心城快速路系統已經趨于飽和，新增車流與常規車流疊加后會對郊區與中心城聯系道路的正常運行產生一定的影響。

（三）區域上：具有明顯的“碗底”效應，大客流日公園周邊地面交通及停車設施尤為擁擠。超大客流日公園周邊地區的道路微循環系統將面臨較大壓力，包括出入口與快速路聯系道路、周邊軌道等公共交通車站、公園停放車泊位等。從目前一些大型公園綠地的實際運行情況看，高峰日，公園周邊的道路由于車輛短時聚集，通常會出現車行緩慢的情況，有些時候甚至出現大排長龍的現象。此外，由于大量私家車涌入，還會造成公園停車場飽和，甚至嚴重溢出，高峰日公園周邊亂停車現象嚴重，嚴重影響了公園的正常運營。由于目前大多數的大型公園均處于軌道交通不能直接到達的區域，往往需要公共汽車進行接駁。高峰日，接駁公交車嚴重運能不足，即便是增加車輛，由于道路擁堵，特別是公園出入口連接道路的極度不暢，公交車往往有去無回，公交服務水平較低。

圖7上海濱江森林公園停車場門口堵車狀況 圖8公園門口臨時停車門口臨時停車

5.上海大型公園與城市交通協調發展建議

針對上海大型公園綠地發展過程中存在的問題，提出相應的對策建議，希望為今后大型公園綠地的規劃建設運營提供幫助。

5.1規劃層面：綜合考慮用地條件、自然景觀、交通設施和人口分布

（1）減少公園客流日波動性。大型公園的客流日波動性普遍較大，以吸引節假日客流為主。從公園的運營效益來講，應該減少這種客流的日波動性，除了可以在平日舉辦一些主題活動或者組織團隊游客來削峰填谷外，若大型公園周邊有較多的人口供給，則會對公園客流量有明顯的提升作用。因此，可以根據城市居民的現有區域分布密集程度與各區域的總量規模，對大型公共綠地缺乏的區域進行補缺性的規劃與建設；并根據供給引導需求的思路，通過分析城市人口空間分布的不合理與未來城市空間發展的戰略性，在部分區域前瞻性地規劃與建設優質的大型公園綠地，吸引房地產開發商對大型公園綠地周邊區域進行房地產開發。這樣不僅能提升城市居民的生活質量與水平，還能達到引導城市人口更為合理的空問分布，并創造有利的用地條件，并緩解交通、住房等公共資源的壓力，從而實現城市更均衡地發展。

（2）便利的交通和配套設施是提高城市大型公共綠地利用度的關鍵因素。不便利的交通和其他配套設施會增加游人的物質與精神上的成本與負擔，會降低前往大型公共綠地休閑娛樂的收益，最終的結果是大型公園綠地的游人數量低、穩定度差，從而大大降低大型公園的社會、經濟效益。因此，在選址方面除了利用既有苗圃，結合自然景觀、用地條件等因素外，還應該考慮與既有或規劃交通設施的結合，充分利用既有或規劃交通資源來滿足大型公園發展的需要。在用地條件允許的情況下，選址盡可能臨近高速公路和軌道交通線路的位置，并且做好公園與高速公路和軌道交通的聯結，切實解決最后幾公里的出行問題。

5.2建設層面：倡導道路交通與公共交通并重，多路徑引導分流，滿足游客多樣化出行需求

（1）合理設置公園出入口的位置和數量，適當分流人流及車流壓力。大型公園綠地應結合周邊軌道交通車站、地面公交線路車站的位置，停車場用地條件等設置至少2個出入口。為了達到適當分流人流和車流的目的，減緩公園周邊的交通壓力，出入口可以根據公園周邊的交通條件按功能進行分類。第一類是以公共交通服務為主的出入口，這類出入口的客流規模較為龐大，出入口的重點是做好人流的組織工作。此外，這類出入口應設置少量的停車泊位，以應急服務為主。第二類是公共交通服務較為薄弱的出入口，這類出入口距離公共交通車站較遠，公共交通可達性較差，因此，可以引入公園專線和設置相對較為充裕的停車泊位。出入口的保障工作也主要是圍繞車流的組織和人車分流引導。

（2）為自駕游客提供多路徑、快速、安全舒適的駕車環境。建議用地選址盡量位于快速路出口1公里以外，5公里以內的范圍內。在行車路徑上，提供車輛出行的多路徑引導，可以有效分流車流量，避免車輛在某條路徑上的聚集。

（3）提供多樣化交通方式，充分利用集約化交通工具。在有條件的情況下，軌道交通主導模式是一種比較理想的模式，特別是在大型公園位于郊區，一般游客出行距離較遠的情況下，軌道交通主導模式可以更好地克服空間距離帶來的不便，拉近兩者的時間距離。當然，出于某種原因，可能部分大型公園綠地距離軌道交通線路較遠，公共交通復合模式則更具有可操作性。一是在與距離公園最近的軌道交通線路車站間形成接駁公交線路；二是在原有公交線路走向的基礎上，通過繞行、延伸線路等方法提高公共交通的服務范圍；三是開辟一些公園的專線巴士，主要連接全市的大型客流集散點，諸如旅游集散中心、超大型公共交通換乘樞紐等。通過提供多層次、多樣化的公共交通服務，吸引游客、服務游客。

（4）合理設置公交車上下客站點和出租車候客點，提供人性化的排隊等車環境。結公園停車場建設等合理設置旅游專線、軌道交通短駁公交和一般公交線路的的上下客集散點。當然，公共交通的上下客點可以在步行距離上較停車場有一定優勢，一般在200米左右。

5.3管理層面：日常管理與大客流應急管理相結合，提高運營管理效率

（1）建立多功能的綠化空間，為大客流時的應急措施提供場地。大型公園綠地在規劃設計時應考慮可能出現的大客流，將應急措施在設計中有所體現，增加空間的靈活性。以往的設計中一直缺少這一部分，建議針對一定規模以上的公園綠地，應制定相應規范，以確保公園綠地的正常使用。例如，在公園規劃設計時，在合適的位置布置一些較為平坦的開敞式綠地，綠化以草坪為主。在遇到大客流時可以作為臨時停車場，或者當游客集中到達時，可以最為游客等候緩沖區等。

（2）加強道路管理，提高通行能力。建議在大型公園就近的高速公路出入口及公園出入口聯系道路增加警力，維持行車秩序，確保相關道路交通運行平穩有序。通過在出入口道路采用單循環等道路組織的方式，減少車行干擾，避免人車沖突。

（3）公共交通運營組織應適應大客流日的要求。地面公交這方面除了增加運力之外，建議在原有公交線路的基礎上，結合軌道交通客運樞紐開通運營公園專線，或在公園最近的軌道交通車站開通專線接駁車。軌道交通方面，重點確保大規模客流的安全疏散，除了增加運力，調整運營外，還應該加強現場指揮協調，采取分流、限流等措施，確保游客有序進站。

（4）固定停車設施與臨時停車設施相結合，確保車輛停放需求。根據目前的運營情況，一般固定停車位和臨時停車位的比例在1：1左右。在停車位配比上，需要合理調節大小車停車位比例以滿足大量旅行團包車等大型客車的停車需求。停車場與公園出入口的步行距離一般考慮在500米左右。

【參考文獻】

[1].山中英生，小谷通泰，新田保次.城市交通中存在的問題及其對策.北京：中國建筑工業出版社，2009

[2].周向頻，周愛菊.上海城市郊野公園的發展與規劃對策.上海城市規劃，2011(5):52-59

[3] 上海統計局.上海市民對公共文化場所利用狀況的調查分析報告,2012.7

[4]黃東生.城市土地利用與交通規劃的相互影響關系研究.城市道橋與防洪，2011（11）：15-17

[5]Albert J.Rutledge.大眾行為與公園設計.北京：中國建筑工業出版社，1990.

[6]吳穎.郊野公園規劃研究:[碩士學位論文].湖北:華中農業大學.2008.

[7]羅銘.城市交通與土地利用互動關系研究.北京工業大學碩士學位論文.2008.

[8]劉韓. 城市綠地空間布局合理性研究: [碩士學位論文].上海:同濟大學建筑與城市規劃學院.2008

第8篇：公共交通客流分析范文

關鍵詞：交通吸引源；吸發率；出行方式

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A

Study on evolution of traffic characteristic about traffic attractive points in small-medium cities—Taking Changzhou as an example

WANG Jian-jun1，LIU Xiao-dong2，SHEN Wei2

（1. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003;2. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003）

Abstract:According to the change of traffic characteristic in rapid motorization background,analyzing the evolution of attraction rate, traffic mode, transportation,understanding the direction of traffic characteristic in small-medium cities,providing accurate and reliable data for traffic prediction and research work.

Keywords: traffic attractive points;attraction rate; traffic mode

0 引言

2006年，常州市開展了第一輪較為系統的城市交通吸引源調查，調查成果基本翔實有效，成為近年來常州市城市規劃及交通系統規劃所需基礎信息資料的重要來源，為常州市綜合交通模型及數據庫的研究及更新工作提供了最基礎的城市交通出行特性，在交通影響評價及相關交通專項研究中起到了關鍵性的數據支撐作用。

隨著城市經濟的發展及機動化水平的不斷提高，2006年的城市交通吸引源的調查成果與城市交通發展現狀的擬合度不斷降低，原有調查成果已經不能適應城市交通發展新形勢的要求。2006年常州市私家車保有量不足13萬輛，截止2012年，私家車擁有量已經達到41.7萬輛；城市公共交通系統也有了質的變化，BRT系統形成十字形網絡，公共線路條數及公共交通車輛保有量大幅增加；城市快速內環道路形成并通車。在此情況下，原有城市交通吸引源的研究成果已經不能適應城市交通發展的新情況。

因此，2013年常州市開展新一輪城市交通吸引源調查工作，對吸引源交通特性進行定性、定量分析，研究近年來吸引源吸發率、出行方式、及交通工具擁有的沿革情況。研究對掌握常州市及類似中小城市的吸引源交通出行特性的變化情況，科學地進行城市交通供需分析預測，制定近遠期城市交通規劃及組織方案均具有十分重要的意義。

1 常州市城市概況

常州市位于江蘇省南部，滬寧線的中部，屬長江三角洲沿海經濟開發區。北倚長江天塹，南與安徽省交界，東瀕太湖與無錫市相連，西與南京、鎮江兩市接壤。東距上海167公里，西距南京138公里，處在我國沿海與沿江“T”字型軸線發展戰略的結合部附近，地理位置十分優越。常州市市區(含武進、新北、鐘樓、天寧、戚墅堰五個區)面積約1872平方公里。截止2012年底，市區常住人口為336.81萬，地區生產總值3021.64億元，人均生產總值為9.01萬元，城鎮居民人均可支配收入約3.5萬元，城市化水平達到67.3%，經濟發展位于江蘇省的中上水平。

2 吸發率沿革分析

本輪吸引源調查范圍分為調控區及一般區，調控區指常州市交通供需矛盾較為突出的老城區，一般區指除調控區外的其它地區，調控區與一般區的界定與城市停車配建指標中的界定一致。對不同區域吸引源的全日客流及機動車流吸發率進行統計，并與2006年吸引源調查結果進行比較，結果如表1所示。

表1各類用地全日吸發率沿革情況

各類用地全日客流吸發率沿革情況如圖3所示，客流吸發率明顯增加的有寫字樓類（調控區）、醫療類（一般區），客流吸發率明顯減小的有行政辦公類、購物商場類，超市類、居住類、餐飲類、旅館類、專業市場類基本持平。總體特征表現為調控區商業服務業類設施整體吸發強度有所降低，其它類基本持平，一般區吸發率明顯增加，說明隨著一般區城市功能的不斷完善，交通出行呈現逐步像一般區疏解的趨勢[1]。

各類用地全日機動車流吸發率沿革情況如圖4所示。行政辦公類、金融辦公類機動車吸發率有所下降，上一輪行政辦公類調查對象為戚墅堰區及鐘樓區老區政府，用地布局緊湊，故機動車吸發率較高；金融辦公類調查對象均為核心區的工商銀行大樓，隨著核心區交通運行壓力不斷增大及公共交通系統的完善，機動車吸發率亦呈小幅下降狀態。其它吸引源機動車吸發率均增加或持平狀態，增加幅度最為明顯的有居住類、寫字樓類、醫療類、購物商場類及專業市場類。表明隨著城市機動車水平的不斷提高，各類吸引源機動車吸發率整體呈明顯的上升態勢[2]。

3 出行方式沿革分析

對于不同區域吸引源單位員工/居民及訪客/顧客出行方式的統計，并與2006年吸引源調查結果進行比較，分析常州市主要城市吸引源出行方式的沿革情況。各類吸引源單位員工/居民出行方式沿革情況如表2所示。

表2單位員工/居民出行方式沿革情況

居住類居民出行方式沿革情況如圖5所示，私人小汽車出行比例由2006年10.17%上升至2013年的24.7%，非機動車出行比例由2006年41.41下降至2013年的30.0%，由于城市限摩，2013年摩托車出行比例已降至0。總體而言，居民類呈現明星的快速機動化趨勢。

行政辦公類職工出行方式沿革情況如圖6所示，私人小汽車出行比例大幅度增加，由2006年19.23%上升至2013年的48.6%，非機動車出行比例有所降低，隨著城市公共交通服務水平的不斷提高，公共交通出行方式亦顯著增加。

寫字樓類職工出行方式沿革情況如圖7所示，私人小汽車出行比例有所上升，公共交通、出租及非機動車比例亦呈上升趨勢，摩托車及單位車比例不斷降低。

金融辦公類職工出行方式沿革情況如圖8所示，非機動車出行比例由2006年的39.0%降至2013年的15.0%，由于本次金融辦公類吸引源調查點位于核心區，故非機動車出行主要向公共交通轉化，其次為私人小汽車，出行比例由2006年的21%上升至2013年的35%。

醫療類職工出行方式沿革情況如圖9所示，私人小汽車出行大幅增加，比例由2006年6.9%上升至2013年的45.2%，輕騎/摩托比例降低為0，非機動車及步行出行比例有所降低，隨著城市公共交通服務水平的不斷提高，公共交通出行比例亦達到18.8%。

購物商場類職工出行方式沿革情況如圖10所示，由于本輪調查點位自身停車供需缺口較大，故小汽車出行比例僅為5.3%，處于較低水平，公共交通及步行比例有所提高，整體與上輪調查維持相同水平。

超市類職工出行方式沿革情況如圖11所示，非機動車、步行出行比例明顯降低，向公共交通及私人小汽車轉化，私人小汽車出行比例由2006年1.41%上升至2013年的5.7%，公共交通出行比例由2006年12.68%上升至2013年的27.3%。

將本輪調查的一般區訪客/顧客的出行方式與上輪一般區訪客/顧客出行方式進行比較，來分析一般區訪客/顧客出行方式沿革情況，統計比較如表3所示。

表3訪客/顧客出行方式沿革情況

行政辦公類訪客出行方式沿革情況如圖12所示，輕騎/摩托限行后，公共交通、出租車、非機動車出行比例均呈下降趨勢，私人小汽車出行大幅度上升，比例由2006年25.0%上升至2013年的67.2%。

寫字樓類訪客出行方式沿革情況如圖13所示，城市限摩后，非機動車、公共交通及私人小汽車出行比例均有所提高，其中私人小汽車出行比例由2006年17.14%上升至2013年的25.9%。

超市類顧客出行方式沿革情況如圖14所示，非機動車、步行出行比例明顯降低，向公共交通及私人小汽車轉化，私人小汽車出行比例由2006年8.31%上升至2013年的18.0%，公共交通出行比例由2006年17.16%上升至2013年的30.2%。

金融辦公類顧客出行方式沿革情況如圖15所示，由于本輪調查的金融辦公類用地位于核心區，城市限摩后，非機動車出行比例明顯降低，步行、公共交通、私人小汽車比例提高，其中私人小汽車出行比例達到14.5%，公共交通出行比例由2006年7.14%上升至2013年的34.0%。

醫療類顧客出行方式沿革情況如圖16所示，城市限摩及公共交通服務水平提高后，公共交通及私人小汽車出行比例均明顯增加，私人小汽車出行比例由2006年7.68%上升至2013年的22.0%，公共交通出行比例亦有所提高，由2006年22.02%上升至2013年的30.9%。

購物商場類顧客出行方式沿革情況如圖17所示，出行方式呈現明顯的非機動化向機動車轉至的趨勢，私人小汽車出行比例由2006年8.26%上升至2013年的16.1%，公共交通出行比例由2006年44.32%上升至2013年的47.1%。

4 交通工具擁有情況沿革分析

將本輪問詢調查所得的主要吸引源單位的交通工具擁有情況進行匯總統計，并與上輪調查結果進行比較分析各單位交通工具擁有的沿革情況，具體如表4所示。

表4主要吸引源單位交通工具擁有情況沿革

各單位百名職工/百戶擁有小汽車數沿革情況如圖18所示，所有單位小汽車擁有量均增加，增加明顯的有行政辦公類、寫字樓類、醫院類及居住類。其中寫字樓類由7.4輛/百名職工增加至44輛/百名職工，醫院類由8.83輛/百名職工增加至72輛/百名職工。城市機動化趨勢明顯且快速[3]。

各單位百名職工/百戶擁有非機動車沿革情況如圖19所示，行政辦公類、旅館類、居住類非機動車擁有量有所提高，其余非機動車擁有量均呈現下降趨勢。下降顯著的有商場類、醫院類及餐飲設施類，其中商場類由75.79輛/百名職工降低至40輛/百名職工，醫院類由56.75輛/百名職工降低至9.6輛/百名職工，餐飲類由37.99輛/百名職工降低至16.7輛/百名職工[4]。

5 結語

隨著城市機動化水平的不斷提高，常州市吸引源交通出行呈現小汽車比例不斷提高、公共交通比例有所提高及城市功能逐步向疏解三大趨勢。城市交通吸引源作為交通出行的基本細胞，出行特性隨著城市的發展逐年變化，及時進行城市吸引源交通出行基礎特性調查，研究交通出行特性的沿革變化，對于把握城市交通發展方向與脈絡、完善城市交通需求預測、制定城市綜合交通規劃方案均具有十分重要的意義。

主要參考文獻

陶小伢．常州市綜合交通調查專題報告（2006）[R] ．常州：常州市規劃設計院，2006

王建軍．常州市城市交通吸引源交通特性研究（2013）[R] ．常州：常州市規劃設計院，2013

第9篇：公共交通客流分析范文

關鍵詞：公共交通；公交APP；前景分析

1.背景分析

智能手機近十年得到迅猛發展，豐富的功能和出色的性能得到大眾的青睞。除了擁有普通手C的通話、短信功能外，人們還使用智能手機的 App 應用程序代替個人電腦處理日常事務，如個人信息管理、收發郵件、網頁瀏覽、多媒體應用和在線購物等。臺北民眾在2011年4月開始利用免費的智能手機 App 應用程序“臺北好行”查詢交通信息，此軟件匯集了臺北市城市道路、Bus 系統、地鐵、自行車、高鐵、機場及停車等多種交通信息，能方便、簡潔、快速提供給民眾。據市場研究公司 Juniper Research 報告：到 2015 年，用戶對智能手機軟件的下載量將達到 250 億次，可預見移動應用程序將會充斥于我們生活的方方面面，成為民眾生活中不可缺少的一部分，交通信息也被 App（application program）應用程序開發并通過智能手機給廣大民眾免費使用。本文所提出的公交APP在衡陽市公共交通平臺的應用，具有龐大的客戶群體基數.

2.公交APP簡介

公交APP就是運用當下最先進的GPS定位技術、3G通信技術、GIS地理信息系統技術，結合公交車輛的運行特點，建設公交智能調度中心，對線路、車輛進行規劃調度，實現智能排班、提高公交車輛的利用率，同時通過建設完善的視頻監控系統實現對公交車內、站點及站場的監控管理。

公交APP系統緊密結合當下城市公共交通的實際情況，借助先進的科學技術，結合人性化地設計理念，構造一套精密、復雜、龐大的公交車聯網視頻監控管理系統，為公共交通運營體系提供可視化管理服務，進而為公眾出行提供便捷服務，為公眾出行安全提供有力的保障。

該APP軟件也可提供多種輔助定位功能，用戶可通過WIFI、3G和GPS三種定位模式確定當前位置，也可通過地圖選點或門牌、路口、居民區等信息定位出行起點和目的地。同時，內置地址、路口、學校、醫院、住宅小區和地標建筑等地理數據，也便于用戶輔助定位。

該APP最核心的功能是通過對公交車實時位置的定位，利用手機終端，做到“掐點等公交”。從微觀意義上看，能夠幫助用戶解決等公交的困擾。從宏觀意義上看，則能夠推動城市智能化建設，提升國內公共服務水平。

3.公交APP的應用前景調查分析

（1）系統需求分析

需求分析是對收集到的需求進行提煉、分析和審查，為最終用戶看到的系統建立概念化模型，最核心的任務就是要弄清楚軟件系統需要滿足用戶哪些需求。軟件需求主要分為功能需求以及非功能需求。下面我們詳細介紹基于Android平臺長春公交查詢模塊的功能需求并簡單介紹下非功能需求。

功能需求包括：準確查詢公交車線路，站點查詢，以及換乘信息；準確查詢輕軌的路線，途徑站點，換乘信息；獲取站點附近景點信息。

非功能需求包括：系統支持的最大并發操作數量1000人；系統保證7x24提供服務；系統處理主要信息頁面的響應時間不超過5秒。

（2）交通出行成本調查。

因衡陽市屬于中小型城市，相比城市而言，居民的出行時間普遍較短，比較有利于發展公共交通，而從調查問卷的顯示中，我們可以看出，居民出行的大部分費用都比較低，據問詢得知，很大一部分居民選擇電動車等交通方式短途出行，較長時間的出行則選擇公交車，由此也可以看出，在衡陽市區發展公交APP對居民出行非常有必要。

（3）調查方法

調查方法比較多，采用了多種方法相結合形式，如走訪調查、問卷調查、文獻調查等，主要采用基于意向的調查方法和實際選擇的調查方法，衡陽市民為調查對象，選取客流早晚高峰時段7：30-9：00、17：00-18：30進行調查，調查地點為衡陽市公交站臺、客流密集的交叉路口如蒸陽南路口、解放路口等基本能代表本市公交客流基本情況，大部分內容是給出被選答案由衡陽市民按次序選擇或多項選擇，本次調查共發放調查問卷500份，收回468份。

4.公交APP對衡陽市公共交通帶來的變化

（1）提升交通運輸服務品質。推動交通運輸主管部門和企業將服務性數據資源向社會開放，鼓勵互聯網平臺為社會公眾提供實時交通運行狀態查詢、出行路線規劃、網上購票、智能停車等服務，推進基于互聯網平臺的多種出行方式信息服務對接和一站式服務。加快完善汽車健康檔案、維修診斷和服務質量信息服務平臺建設。

（2）推進交通運輸資源在線集成。利用物聯網、移動互聯網等技術，進一步加強對公路、鐵路、民航、港口等交通運輸網絡關鍵設施運行狀態與通行信息的采集。推動跨地域、跨類型交通運輸信息互聯互通，推廣船聯網、車聯網等智能化技術應用，形成更加完善的交通運輸感知體系，提高基礎設施、運輸工具、運行信息等要素資源的在線化水平，全面支撐故障預警、運行維護以及調度智能化。

（3）用戶可以足不出戶對公交運行有了充分了解，公交運行與乘客相關的界面化數據更加清晰，讓乘客一目了然，充分安排好自己的時間。從乘客出行數據定制的公交線路符合乘客出行習慣，定制公交實現真正意義上的普通公交的補充。乘客與公交溝通實現完全無障礙化，替代目前所有熱線、社會調查等方式方法，對每一次的乘坐體驗以及有何建議都可以第一時間反饋到相關部門和領域，由系統對數據進行分析、篩選，提供合理的建議。

5.結論

公交APP對市民的出行起到了積極作用，本文通過對衡陽市居民出行相關因素及公交 APP的應用前景及影響調查進行分析，認為公交APP在衡陽市公共交通平臺的應用前景樂觀。

隨著科技的不斷發展，互聯網、高科技與基礎公共服務的結合必定是不斷發展的趨勢，這類公交APP的引入，不僅對衡陽公共交通平臺服務系統而言是一大益處，同時對于衡陽旅游業的發展，也是一大助力。

參考文獻

[1]周崇華.基于智能手機App的交通信息服務系統規劃研究[J].信息技術，2012（12），76-79.

[2]曲興銳.基于Android平臺的長春市公共交通查詢模塊的設計和實現[D].吉林大學，2012.