管道運輸行業市場分析精選(九篇)

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第1篇：管道運輸行業市場分析范文

關鍵詞：國油國運；我國油輪運輸產業；影響；對策

“國油國運”是原油進口量較大的國家，為了保障國家的原油安全而實施本國進口原油由本國船東運輸的政策。在2006年時，日本“國油國運”比例為80-90%，美國為70%，而我國的比例卻非常低（接近10%）。于是，在2005年，我國參照其他原油進口量較大國家的“國油國運”政策，制定了我國的“國油國運”政策：計劃將2010年我國“國油國運”的比例提高到50%，2015年進一步達到80%。該政策對我國油輪運輸產業產生了深遠影響。

一、我國油輪運輸產業的發展現狀

油輪運輸、干散貨運輸、集裝箱運輸是目前世界上三種主要的航運運輸方式。顧名思義，該三種運輸方式是通過油輪、干散貨船、集裝箱船進行運輸的。而油輪運輸不同于其他兩種航運運輸方式的之處在于：油輪運輸的貨物為原油、成品油等油品，運輸貨物十分固定。所以，油輪運輸產業的發展與世界石油產業的發展息息相關。同其他市場分析一樣，本文從運輸需求（油品進口）和運輸供給（船舶運力）兩方面透析我國油輪運輸產業的發展現狀。

（一）運輸需求情況

2014年8月國際油價出現斷崖式下跌，跌幅一度超過70%。本來就為世界第二大原油進口國的中國，一方面利用低油價不斷加強原油儲備，另一方面國有大型和地方小型煉廠都在進口廉價原油、開足馬力生產，出口成品油創收。海關總署數據顯示：2016年4月，我國原油進口量約為737萬桶/日，超過美國同期的720萬桶/日，暫時成為全球第一大原油進口國。表1為2011年至2015年我國原油和成品油進口情況，表2為2015年我國從各地區進口原油貨量和份額情況。

從表2可以看出，從中東地區進口的原油占我國進口原油總量的一半，其次是非洲，占比為19.2%。這種長距離的原油進口，主要依靠運量為30萬噸及以上的VLCC型油輪進行海運運輸（2015年前8個月中哈石油管道進口原油為800萬噸；而自2006年中哈管道開始運營以來，管道進口原油累計也僅達到8345.4萬噸），所以我國油輪運輸產業的運輸需求隨著我國原油進口量的增長而增加。

（二）運輸供給情況

目前，我國的油輪運輸企業主要有三家：China VLCC、中海油運、大連中遠海運油運，這三家企業為承擔我國“國油國運”任務的主要角色。

2014年9月，招商局集團與中國外運長航集團兩家航運央企合資成立了國內最大油輪運輸企業――中國能源運輸有限公司（China VLCC）。截至2015年5月15日，China VLCC下屬單船公司已經完成收購19艘二手VLCC油輪，接收4艘新建VLCC油輪，公司目前擁有營運中的VLCC油輪達到32艘（另外還大約有8艘在建），合計運力達到960多萬噸。

我國另一油輪運輸企業巨頭――中海發展股份有限公司旗下中海油輪運輸有限公司（簡稱“中海油運”）擁有和控制各類型油輪80余艘（其中VLCC型大約有20艘），運力規模800多萬載重噸，主力船型為VLCC、阿芙拉型、巴拿馬型、通用型和靈便型，年石油運輸量超過8，000萬噸，運力規模在全球獨立油輪船東中排名前10位。

大連中遠海運油品運輸有限公司（簡稱“大連中遠海運油運”）目前擁有超過40艘的油輪和液化氣船（其中VLCC型23艘），主力船型包括VLCC、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型等，船舶運力達900萬載重噸。而且，該公司目前在建油輪16艘（包括9艘VLCC），預計在2018年底全部投入運營，屆時運力規模將達到1200萬載重噸。

二、“國油國運”政策對我國油輪運輸產生的影響

（一）正面影響

1.為我國油輪運輸產業帶來了相對穩定的運輸需求。“國油國運”政策首先為國內油輪運輸企業帶來的利好即為企業帶來了相對穩定的運輸需求，本來由國外油輪運輸企業所承擔的油品運輸量轉而為國內油輪運輸企業所承擔。受“國油國運”政策影響，我國主要幾家油輪運輸企業都與國內石油公司簽訂了長期的油品運輸合作協議。2006年，長航油運（China VLCC成立之前）與中石化簽訂了關于原油進口的《長期（2006年至2016年）運輸協議》。該協議規定，2006年至2008年，長航油運每年為中石化提供250-350萬噸的原油運輸服務，若此期間中石化的原油進口增加并得到長航油運的許可后，長航油運每多投入一艘VLCC型油輪的運力，中石化則增加100-200萬噸的原油運輸需求量；2009至2010年的運輸需求分別為700-800萬噸、1100-1300萬噸；2010年以后每年預計將增加至1800萬噸；協議同時規定運輸價格隨市場的波動而波動。而招商輪船、中海發展等也應該與原油進口企業簽訂了類似的合作協議。在合作協議的有效期內，保證了“國油國運”政策的貫徹落實。

2.刺激了我國油輪運輸企業的船舶運力擴張。“國油國運”政策為國內油輪運輸企業帶來了石油運輸需求，而石油運輸需求又刺激了企業船舶運力擴張的雄心。

據相關部門統計，2006年至2012年，我國原先四家主要油輪運輸企業的運力規模均呈現出不同程度的增長，四家運力規模合計增長了161.27%。其中，長航油運的船隊運力規模增長速度驚人，從2006年底不足50萬載重噸，躍居到2012年中我國油輪運輸企業運力規模第二位。運力規模的擴張，在一定程度上保證了“國油國運”政策的貫徹落實。有報道指出，2010年我國“國油國運”的比例提高到了40%，雖然沒能達到當年的既定目標（50%），但是取得的成果還是不容小視。2011年至2015年，我國原油進口的平均增速約為7.25%。而隨著我國經濟進入“新常態”，預計我國原油進口速度將會趨緩。據相關預測，假設2015至2020年中國原油進口量平均增速5%，到2020年國油國運比例達到80%，則2020年中國油輪運輸企業一年承擔的“國油國運”運量將大約可以折合成95艘VLCC的年運量。于是，從長遠來看，目前國內油輪運輸企業還面臨著VLCC型油輪運力缺口，船舶運力擴張是其應有之義。

3.加速了我國油輪運輸企業的兼并重組。“國油國運”政策在一定程度上加速了油輪運輸企業運力規模的整合，兼并重組成為油輪運輸企業取得規模優勢的重要途徑之一。并且，自2008年國際金融危機之后，航運業進入了寒冬時期。船舶運力大量閑置，大量的航運企業破產倒閉，兼并重組、資源整合也成為世界航運業的發展趨勢。2015年12月21日，經報國務院批準，我國國內兩大航運巨頭中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司實施重組；2016年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式成立。與此同時，中海通過出售全部散運業務，購買原中遠集團旗下唯一的以液體散貨運輸為主的專業化運輸公司（大連遠洋）100%股權，重組整合為大連中遠海運油運。除此之外，前文提到China VLCC的成立，是在“國油國運”政策下我國油輪運輸企業加速兼并重組的生動體現。

（二）負面影響

1.船舶運力擴張給油輪運輸企業帶來巨大的經營成本。“國油國運”政策刺激了油輪運輸企業的船舶運力擴張，船舶運力擴張也就增加了企業的經營成本。當企業都在擴張運力時，新造船價格會隨著造船新訂單量的增加而增長，無形中給企業帶來巨大的運力投入成本；其次，大量的運力投入又會使油輪運輸行業陷入運力過剩的局面，抑制了油輪運輸價格的增長，這又給企業帶來了損失。除此之外，運力擴張后的船舶費用也會給企業帶來巨大的營運壓力，有的油輪運輸企業因為營運成本的大幅增加而破產倒閉。而且，油輪運輸企業的破產倒閉不是個例，這樣的情況還會繼續出現。

目前來看，現在的油輪運輸市場較干散貨運輸市場和集裝箱運輸市場處于一個收益比較良好的水平，且似乎并未受到運力過剩的影響。但是根據相關報道，世界VLCC型油輪的過剩運力累計已超過兩百萬桶，比實際的油品運輸需求高出24%，來往于沙特阿拉伯和日本的VLCC型油輪已經開始虧損。

2.制約了我國油輪運輸企業開展國際油運業務。事實上，我國油輪運輸企業也在為其他國家的油品進出口提供服務。例如：招商輪船除了為我國提供原油運輸服務外，也為日本、韓國等國提供服務。2002年，招商輪船共承運石油3106.8萬噸，承運我國進口石油僅為227.32萬噸，占比7.32%。也就是說，招商輪船90%多的運力是服務國際油運市場的。但是“國油國運”政策使得國內油輪運輸企業在承運國油上投入大量的運力（尤其是在運力短缺的情況下企業會投入全部運力），這使得國內油輪運輸企業無力開展國際油運業務，更無法在國際油輪運輸市場分一杯羹，無形中影響了國內油輪運輸企業的國際競爭力。2012年，招商輪船承運國油比例達到43.57%，這一比例在2005年僅為19.04%；而2005年至2012年，招商輪船擴充的運力并不能彌補“承運國油”運力短缺的局面，由此可見，招商輪船在開展國際油運業務更加受到制約。另外，當國際某條油運航線的運力出現變化時，油品運輸價格會隨著市場供需的變化而變化。當油運航線運力出現短缺、油運價格上漲，國內油輪運輸企業卻因為在承運國油上投入幾乎全部的運力，而無力安排運力投入油運價格高的航線，這又給油輪運輸企業的盈利帶來影響。

3.并沒有大幅度提高油輪運輸企業的盈利水平。“國油國運”政策為國內油輪運輸企業帶來了相對穩定的運輸需求，但是并沒有因此大幅度提高我國油輪運輸企業的盈利水平。2010年我國“國油國運”的比例達到40%，但企業的平均毛利率僅為16.56%，不及2005年“國油國運”政策制定之前的41.30%。當然這其中既有世界經濟環境的因素，也有國內油輪運輸企業自身的因素（例如：大量的運力投入成本、航線設置的問題等）。“國油國運”政策如果真能大幅度提高油輪運輸企業的盈利水平，在航運業寒冬的大環境下，至少應該能讓企業的盈利維持在一個區間水平。然而事實情況是：在2006年我國“國油國運”政策實施之后，相當長的一段時間內我國油輪運輸企業的毛利率不及國外企業（均呈下跌態勢）。直到2010年該情況才有所改觀，國內企業毛利率首次超過國外企業；到2011年，國內企業平均毛利率穩住了下跌的態勢，而國外企業則下降了7.32%。而2015年，油輪運輸企業在運價上行、燃油價格大幅下降的背景下，采取一系列積極的改革創新措施，拉升效果才逐步得以顯現。2015年，中海發展實現營業收入60.88億元人民幣，同比增長10.6%，實現毛利率35億元人民幣，同比增長21.9%；招商輪船實現營業收入54.83億元人民幣，同比增長191.51%，實現毛利率41.69億元人民幣，同比增長18.86%。

三、“國油國運”政策下加快我國油輪運輸的主要對策

（一）積極推動油輪運輸企業與石油公司的戰略合作，規避船舶運力的建設風險

“國油國運”政策下，為規避船舶運力的建設風險，應積極推動油輪運輸企業與石油公司的戰略合作。這種相關合作協議的簽訂，石油公司為油輪運輸企業提供運輸訂單，油輪運輸企業為石油公司提供運力支持，還包括一種區別于即期市場的價格定價機制。前文提到，2006年已有相關合作協議的簽訂。但是大多的協議有效期為十年（如長航油運與中石化），今年恰好為協議結束的時間。當此次合作協議終止之后，是否續簽？或者改變雙方的合作方式？這無疑又充滿變數。但是，就目前來看，續簽的可能性更大（或者以更有利于雙方的合作方式出現）。不管怎樣，雙方的合作只會越來越緊密。

（二）加快我國油輪與國外油輪的國際運輸合作

由于石油資源分布在世界不同的地理區域，不同的船型適用于不同的航行區域。如果我國進口原油要通過某一條對船型有要求的海峽、運河，那么單純的依靠國內油輪運輸企業進行運輸的話，該企業也必須具備所需要的船型。雖然船型齊全體現了企業的競爭力，但同時又給企業帶來運營負擔，這樣就會在一定程度上影響“國油國運”的經濟性。所以，必須加快我國油輪與國外油輪的國際運輸合作，在國際主要航線以及分支航線上體現合作的優勢。此外，我國油輪與國外油輪的國際運輸合作，也有利于國內油輪運輸企業開展國際油運業務，在航線的設置和運營上更加合理，提高其盈利水平。

（三）加快推進油輪運輸企業之間及相關利益方的聯合

國內油輪運輸企業應形成行業內的合作機制，并做好與相關利益方（如造船企業等）的聯合。必須認識到全球油輪運輸出現運力過剩的這種局面，在航線運力配置和運力需求等方面加強合作，妥善引導“造船熱”的傾向，防止重復投資和協調無序競爭，進一步體現規模化的運營效益。通過規模化運作，實現合作框架內各油輪運輸企業的利益最大化，有效抵御行業內市場風險。此外，國內油輪運輸企業通過合作，可以進一步提高我國油輪運輸企業在國際油輪運輸市場上的行業競爭力，為我國“國油國運”政策的貫徹落實奠定基石，保障我國的原油進口安全。

（四）“國油國運”應有油品航運發展規劃

“國油國運”政策深刻的影響了我國油輪運輸企業的發展步伐，但是依然缺乏一套完備的“國油國運”政策下的航運發展規劃。“國油國運”政策下，國內各主要油輪運輸企業都在加緊擴張船舶運力、搶占運輸需求，以期取得最大化的經營利潤。但是，單個企業的利潤最大化并不是“帕累托最優”。運力處于什么水平才會使國內油品運輸行業整體利潤最高？采取怎樣的聯營方式能獲得最高的運營效率、最好的服務水平？這些問題應在國家戰略層面統一考慮，制定油品航運發展規劃，促進我國油輪運輸產業健康發展。此外，“國油國運”也應采取新的發展思路。國內油輪運輸企業不能指望國內石油公司保留的油品貨運量“過日子”，而是應通過自身的努力，不斷提高服務水平，滿足國內石油企業的運輸要求，以期獲得更多的運輸需求。當國內油輪運輸企業能與國外油輪運輸企業的競爭中處于優勢的時候，“國油國運”政策才會真正的實施下去，國內油輪運輸企業也能從“國油國運”中享受最大化的政策紅利。

參考文獻：

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[8]渠沛然. 兩大航運央企重組助力“十三五”國油國運[N].中國能源報，2016年1月4日第014版.

第2篇：管道運輸行業市場分析范文

關鍵詞：運管創新監管

中圖分類號： U29-39 文獻標識碼： A 文章編號：

近年來，錫盟運輸管理處在以站場源頭監管為重點，強化運政稽查，嚴厲打擊各類道路運輸違法經營行為的同時，采取“疏、堵”結合的稽查監管模式，改變過去以罰代管、一罰了之的傾向，貫穿執法人性化、誠信原則，注重處罰與教育相結合的運用。

一、建立道路運輸內部監管體系，以更加民主、互動和人性化方式監管道路運輸市場。

1、建立和完善了市場準入制度。根據《行政許可法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等有關法律法規，重點建立和完善了嚴格許可、核準、備案、服務質量招投標等市場準入制度。實行行政許可一廳式服務，根據法律法規規定的條件、程序、期限，為運政管理相對人提供高效、快捷的一站式服務。與此同時，通過與運政許可責任人、市場監管責任人以及與運輸經營者建立三位一體的“三關一監督”責任追究機制，嚴把經營者資質不達標者莫入市、車輛技術等級不達標者莫營運、從業人員資格不合格者莫從業的三道關口。強化站場源頭監管，嚴禁“三品”上車，落實“三不進站、五不出站”規定，要求運輸車輛必須符合交通運輸部有關規定，把事故隱患消滅在萌芽狀態，防范失職瀆職、及影響道路運輸市場秩序和運輸安全的責任案件發生。

2、建立了運政管理行政指導機制。通過加強與運輸企業的聯系、溝通和協調，強化了對運輸經營者的行政指導。在專業技術指導方面，重點對中小運輸經營者開業前所需要具備的經濟、技術、人員條件作出指導意見，指明所缺少的要素，幫助他們完善條件、規范經營。在信息、提示方面，及時將運輸市場分析、站場規劃、運力市場需求、行業政策法規等信息公布于眾，正確引導行政相對人的經營理念和行為選擇，以此調控運輸市場整體發展規模，指導運輸經營者優化資源配置。

3、建立和完善企業責任機制。充分運用運輸企業質量信譽考核體系，圍繞行業頑疾、企業管理薄弱環節，進一步加大考核力度，對確因管理不到位的企業堅決予以降級。并定期公布行業違法排序，對違法率靠前的企業做好約談工作，加強對被約談企業整改情況的復查。認真貫徹落實《道路運輸企業質量信譽考核辦法（試行）》和《機動車維修企業質量信譽考核辦法（試行）》，健全和完善道路運輸企業質量信譽檔案，并根據企業質量信譽指標所反映的信用狀況，將企業分為守信標準、警示標準和失信標準三個類別。通過規范的質量信用管理，使“信用就是市場，信用就是效益”的目標變成現實，使經營者明白不講信用應負的責任和后果，直至被規則所淘汰，從而有力地維護了市場秩序。

4、強化運輸企業安全生產主體責任，督促運輸企業建立健全安全生產管理制度和安全生產責任制，提高安全管理水平，形成安全工作事事有人問、處處有人管、件件有落實的良好格局。要求企業進一步強化司乘人員安全意識，定期組織開展安全知識、法律知識、職業道德培訓，使其充分認識安全生產的重要性，樹立安全經營意識，自覺遵守道路運輸管理和安全運營有關規定。道路運輸管理部門切實加強對營運駕駛員、危險貨物運輸押運員等道路運輸從業人員的資格培訓、從業資格審查和考核管理，全面提高從業人員職業素質，確保運輸安全。同時，研究建立了道路旅客運輸和危險品運輸企業安全生產評價制度體系和責任體系。積極推廣承運人責任險招投標制度，增強企業抵抗安全風險能力。引導和鼓勵運輸企業使用高新技術裝備加強安全生產動態監管。督促運輸企業落實GPS衛星定位管理平臺，實行建檔備案，以科技手段提高安全生產監管水平。目前，我盟危險品運輸車輛和營運客車上全部安裝了行駛記錄儀或GPS衛星系統，對其運行狀況實現了全過程動態監控，進一步提升了運輸企業對營運車輛的安全管理模式，從源頭上為運輸安全提供了保障。并積極推進危險貨物專業化運輸，規范危險貨物運輸車輛標志，推行道路危險貨物運輸安全卡制度。

二、創新道路運輸外部監管措施，貫穿人性化的運政監管理念，提高運政稽查效率。

1、建立專項整治普查機制。在普查工作中，注意通過日常稽查，有針對性的對本轄區內的運輸企業、經營性運輸車輛等情況調查摸底，分類統計，掌握基礎資料，據此有目的地開展專項整治工作，加大了靜態監管力度。嚴罰運輸車輛無證照資質、超速超員、亂停亂靠、疲勞駕駛、超限超載等違法違規經營行為。嚴禁拖拉機、貨運機動車等非載客車輛從事客運經營行為。發現客運車輛有超員的，堅決予以制止，并采取相應措施安排乘客改乘，同時，配合物價部門抓好運價制定，實時監督檢查，切實保障廣大人民群眾的合法權益，維護道路運輸市場良好秩序。

2、充分發揮稽查監管中的教育作用。為了實現道路運輸監督的長效管理，堅持把處罰與教育相結合的原則落到實處。推行對從業人員首次輕微違法行為不予處罰，通過責令整改等教育手段和方法，體現人性化，達到既有效化解現場執法矛盾又讓從業違法人員真心改正違法行為的目的；對屢次違法的從重處罰，并采取訓誡、責令保證等方式加強對管理相對人的心理約束。同時，把握好自由裁量權的運用，做到處罰額度與案卷所載情節相適應，充分體現了和諧、以人為本的執法管理理念，融洽了運管部門與道路運輸經營者的關系。

3、規范行政執法行為，構建執法執勤體系，做到“四個統一”：統一執法裝備配備標準、統一執法流程標準，統一案件量罰標準，統一執法崗位標準；構建執法管理體系，健全“三個機制”：案件質量管控機制、執法監督機制和責任追究機制；構建執法培訓體系，提高執法技能，進一步改進培訓方式和培訓內容，從勤政廉政、職業道德和依法行政等方面規范運政執法行為，樹立良好隊伍形象。

4、進一步加強與公安、安全監管等部門的溝通、協調、配合，建立合作機制，完善聯席會議制度，定期召開會議通報情況，實現資源信息共享，強化了部門間的協調配合，克服過去“單打獨斗”的安全監管局面，逐步形成了部門間齊抓共管、綜合治理的合力，探索出了抓好道路運輸安全管理工作的新途徑，為今后的安全監管工作打下了良好基礎。

第3篇：管道運輸行業市場分析范文

（2002年2季度）

出版日期： 2002年8月 WWW.CEI.GOV.CN

編寫說明

本報告從分析我國和世界石油及石油制品新特點入手，結合國內外經濟發展大趨勢，深入剖析了我國石油發展現狀，對近期走勢及中長期發展做出了預測。

趨勢預測：隨著我國經濟發展，成品油市場將持續增長，汽車用油將成為影響汽車消費市場的主要因素。柴油和油具有長期發展空間，但中短期起伏不大。天然氣合成油市場具有較大發展空間。國際油價變化不會很大，但國外石油公司對華投資將會在市場占有上逐步實現本土化戰略。

強 勢：國內經濟持續發展，交通運輸長足進步，汽車市場日趨擴大，市場化配置資源都將使成品油消費市場持續增長。環保概念逐漸深入人心，柴油和中高檔油市場將進一步擴大。

弱 勢：國內石油企業管理水平相對不足，環保要求不斷提高成本油質量，國外石油公司對華投資力度加大，其技術壟斷與品牌滲透在中長期將對國內產業形成較大沖擊。

機 會：天然氣合成油市場尚有較大發展前景，國產中高檔油產品有較大的發展空間，國外石油公司進入國內市場尚存在較大政策壁壘，其實現本土化運作需較長時間。

風 險：未來中長期石油制品競爭將日趨激烈，部分跨國公司利用合資掌握中方商標抑制發展。其技術壟斷與品牌運營戰略將對國內企業構成較大危脅。版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

目 錄

I 國內成品油市場分析................................................2

一、我國成品油消費特點和發展趨勢..................................2

（一）90年代以來成品油消費的基本特點........................2

（二）分行業的消費特點.......................................3

（三）對2002年和2003年成品油消費的判斷.....................5

二、轎車保有量對汽油消費的影響....................................6

（一）汽車保有量現狀、發展預測及對汽油消費的影響.............6

（二）未來轎車發展對汽油消費增長的影響.......................8

II 環保概念對我國柴油和油生產的影響.............................9

一、柴油清潔化趨勢與對策..........................................9

（一）國外柴油清潔化的趨勢...................................9

（二）我國柴油清潔化的趨勢..................................10

（三）我國柴油清潔化面臨的問題及其對策......................11

二、環保概念對中國油產品的影響...............................14

（一）國內外油產品標準發展狀態分析......................14

（二）中國油產品標準的發展趨勢..........................16

III 國外石油公司對華投資策略分析...................................17

一、國外石油石化公司對華投資現狀.................................17

二、國外石油石化公司對華投資策略.................................19

（一）優化資源 擴大規模....................................19

（二）側重銷售 占領市場....................................19

（三）壟斷技術 品牌滲透....................................20

（四）經營運作本土化........................................21

IV 世界天然氣合成油的發展現狀和趨勢................................22

一、天然氣合成油發展狀況.........................................22

二、近10年亞洲天然氣合成油市場分析..............................25

V 下半年國際石油市場價格走向.......................................26

一、基本因素使石油價格難以走高...................................26

二、地區沖突對油價影響目前不大...................................27版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

三、部分市場及油品價格維持高位...................................28VI 上半年石油石化行業重點生產企業經濟指標圖……………………………….36

圖表目錄

圖 我國分行業成品油消費情況……………………………………………………2表 1 轎車保有量增長對汽油消費的拉動………………………………………8表 2 汽油機油不同規格產品的發展變化情況…………………………………17表 3 柴油機油不同規格產品的發展變化情況…………………………………17表 4 車輛齒輪油不同規格產品的發展變化情況………………………………18表 5 國外機油規格發展情況……………………………………………………18表 6 天然氣合成油項目 ………………………………………………………28版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

I 國內成品油市場分析

一、我國成品油消費特點和發展趨勢

（一）90年代以來成品油消費的基本特點

1、經濟發展帶動成品油需求持續增長

20世紀90年代，我國的經濟發展基本可以分為兩個時期。90年代上半期我國經濟發展的主要軌跡是針對90年代初期經濟過熱，政府通過宏觀調控措施使之“軟著陸”。90年代下半期則是以保持持續穩定高速發展為主線，努力避免國際經濟形勢對我國經濟發展的不良影響。1998年以后，國家實行增加職工收入，減輕企業稅賦，增加國債發行等積極財政政策，在刺激經濟增長的同時帶動了成品油消費的增長。1991年我國汽煤柴三大類產品消費總量只有5352萬噸，1999年消費量增加到10436萬噸，2001年消費量達到11400萬噸。

2、成品油密集度呈下降的趨勢

成品油密集度是衡量一個國家或地區單位國內生產總值消耗成品油數量的重要指標，它說明了單位國內生產總值所消耗成品油的數量關系。一般來看，隨著經濟水平的不斷發展，大多數國家成品油密集度呈現下降趨勢。成品油密集度表明了經濟發展同油品消費的關聯程度，考察成品油密集度有利于我們從經濟發展的角度把握成品油消費趨勢。我國成品油密集度從90年代初期的0.25下降到90年代末期的0.16，10年間下降了0.09個百分點。

國家積極推行產業結構調整，使得我國成品油密集度總體下降的同時，不同行業成品油密集度也發生了截然不同的變化。例如，交通行業成品油密集度從1994年的0.78上升到1999年的0.9，5年間上升了0.11個百分點。從90年代國民經濟和油品消費的增長狀況可以看出，成品油需求的增長速度約為同期GDP 增長的87%。

高新技術產業和信息技術在傳統產業中的應用所創造的價值在國民經濟中的比重逐漸增加，由此引起成品油消費增長與國民經濟增長比例的逐漸下降是90年代后期成品油消費的又一重要特點。盡管傳統產業部門消費成品油仍然占版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

有絕大部分，但是90年代以來，高新技術的廣泛應用對經濟增長的推動作用越來越大，信息技術對傳統產業的提升為國民經濟增長帶來的積極影響。傳統產業特別是其中高能耗的行業所產生的增加值在國民經濟中所占的比例正在下降，高技術含量、低能源消耗的產業對于國民經濟的增長貢獻越來越大。隨著我國經濟結構的不斷調整，這種趨勢將進一步擴大。

3、我國實現了計劃配置資源向市場配置資源的轉變

20世紀90年代，我國完成了成品油資源計劃由國家指令性配置向指導性配置的轉變。90年代中期，成品油市場逐漸由國家嚴格的指令性計劃下的供不應求轉變為滿足供應，在部分時期還出現了供過于求，國內成品油庫存暴漲的情況。盡管同期消費在不斷增加，但市場化的進程極大地推動了國內成品油由賣方市場轉為買方市場。

國家原油、成品油流通體制改革之前盡管有諸多種交易形式，但成品油交易的基本模式沒有擺脫計劃經濟的桎梏，這種交易形式存在計劃經濟與生俱來的弊端，使得國內成品油消費的效率大打折扣。成品油市場由賣方市場到買方市場的轉變最重要的是由傳統的計劃經濟向市場經濟的過渡，逐漸實現了計劃配置資源向市場配置資源的轉變。

市場配置資源的有效性在成品油供應體制的轉變過程中得到了充分體現。據統計，1991年，我國每億元國內生產總值中成品油消費達到了2500噸，即使到1993年每億元國內生產總值消耗成品油仍然達到2000噸左右。而90年代末期國內每億元國內生產總值消耗成品油僅僅1200噸左右，大大低于90年代平均每億元國內生產總值消費1600噸成品油的水平。因此，成品油盡管有眾多的特點不同于其他商品，但是就市場配置資源效率高于計劃配置資源來看，成品油作為商品仍然具備最一般商品的特點。在我國加入世界貿易組織后，我國已經承諾3年放開成品油零售市場，5年放開批發市場，通過3～5年的時間真正實現市場配置成品油這種特殊商品資源的目標。

（二）分行業的消費特點

1、傳統產業消費成品油仍占主導地位

分行業的國內生產總值和成品油消費有著密切關系，傳統產業消費成品油仍占主導地位。盡管國內生產總值和成品油消費有著高度的關聯性，但是如果我們仔細分析各行業成品油的消費特點就會發現，工業、農業、交通運輸等傳版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

統物質生產和服務行業仍然是成品油消費的主要部門，而新興產業產值高速增長，對于成品油消費的依賴程度相對較弱。

在整個20世紀90年代，每億元國內生產總值消費成品油的數量并不是各行業平均化的，在不同的行業消費同樣多的成品油其國內生產總值不同，即投入相同多的成品油在各行業中，產出的國民經濟增加值不同。同期各行業增加值占GDP 的比例與油品消費的比例相去甚遠。在各行業成品油消費中，平均第一產業油品消費占消費總量的15%，工業占24%，建筑業占3%，交通運輸及郵電等占33%，商業服務業占4%，其他行業占21%。而同期第一產業增加值占GDP 的20.11%，第二產業占47.66%，第三產業占31.6%，其中交通運輸只占GDP 的5.6%。

2、各行業成品油消費變化趨勢

產業結構發生的變化對于成品油消費在各個行業中的比例有著至關重要的影響。隨著經濟總體水平的提高，工業、農業這些傳統物質生產部門的增長速度低于第三產業的發展速度。這一變化在油品消費中得到了充分體現：第一產業、工業和建筑等傳統物質生產部門消費成品油的比例正在逐漸減少，交通運輸、居民生活以及商業服務業的消費比例在逐漸提高。

從分行業成品油消費情況分析，第一產業、建筑業以及商業服務業消費波動幅度并不大，工業消費和其他消費走勢呈現出波動幅度比較大的特點。工業生產消費對相關制約因素反映比較敏感，以國內工業生產中的柴油消費為例，如果市場價格超過一定幅度，電力、陶瓷等行業的消費就將會尋找相關替代產品，從而抑制柴油消費量的上升。但由于傳統產業消費基數比較大，這些行業仍然是消費成品油的主要部門，因此傳統行業的興衰將直接影響到成品油消費。

生活消費的增長速度近幾年來比較快，這和國內汽車。摩托車工業的發展及其產品廣泛地進入家庭密切相關。據統計，到1999年底，國內市場摩托車保有量為3000萬輛左右。此外私人小汽車的增長速度也非常快。20世紀90年代末期，分行業的成品油消費比例如下：第一產業占14%，工業占21%，建筑業占3%，交通占38%，商業占5%，其他占19%。同90年代平均水平相比，第一產業下降了1個百分點，工業下降了3個百分點，交通運輸上升了5個百分點，商業服務業上升了1個百分點，其他行業消費下降了2個百分點。由此看出整個90年代成品油消費行業結構在不斷變化。

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（三）對2002年和2003年成品油消費的判斷

2002年初有專家預計，2002年國內成品油消費量為11900萬噸。由于國內產業政策鼓勵高新技術產業發展和利用高新技術提升傳統產業，預計2002年每億元國內生產總值消費成品油數量將比2001年下降2個千分點。據此推算全年國內成品油消費將達到12045萬噸。結合專家觀點和油品消費同國民經濟相關性，以1991年以來的統計數據為樣本，采用適當預測模型，預計2002年全年各行業汽煤柴油消費總量為11990萬噸。這個結果介于專家估計和國民經濟關聯結果之間，可信度較高。

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根據上述分析結果，第一產業、工業、建筑、交通運輸、商業飲食服務業和其他各行業的成品油消費數量都將有明顯的增加。在總量不斷增加的同時各行業成品油消費比例將有所不同。由于我國城市化水平的不斷提高，農業人口大量流入城市，第一產業的勞動生產率將有所提高，機械化程度將不斷提高，成品油消費將穩步增長。水產捕撈、水產養殖、退耕還林、退耕還草都將促進第一產業成品油消費的增長。預計2002年第一產業消費成品油1487萬噸，增幅為2.97%。工業消費絕對量將繼續增加，但是相對量將逐步縮小。傳統上工業行業是成品油消費的重要部門，今后隨著農村加工工業的進一步擴大，油品消費范圍將逐步擴大，在原來絕對量的基礎上將繼續增加。同時高新技術在新型工業企業的廣泛應用和對傳統產業的提升，將極大地提高工業產出，高能耗，高污染的企業將被淘汰出局。此外天然氣以其高熱值、低污染被廣泛應用于工業領域，必將對傳統油品消費形成沖擊。預計2002年工業行業消費成品油為2755萬噸，增幅為4.95%。建筑行業消費主要依靠固定資產投資拉動，成品油消費量將達到280萬噸，同比增加5萬噸，增幅為1.82%。

在過去的10年中，交通運輸業有了長足的進步，鐵路、公路和民航運輸發展迅速，預計2002年這種增長勢頭將繼續保持。預計交通行業油品消費將達到4553萬噸，增幅為6.68%。商業飲食行業消費成品油592萬噸，增幅為8.28%。居民生活消費成品油283萬噸，增幅為6.4%。預計其他行業消費成品油2038萬噸，增幅為4.4%。

如果國民經濟保持平穩發展，預計2003年國內成品油消費將達12598萬噸，比2002年增長5.1%。

二、轎車保有量對汽油消費的影響

汽油消費基本上集中于交通運輸業（主要是公路）。根據調查得知，2000年全國汽油消費總量（包括汽油車耗油量、摩托車耗油量及其它汽油消費）為3570萬噸，用于交通運輸的汽油量（包括汽油車耗油量與摩托車耗油量）為3470萬噸，約占總量的97%，其中轎車耗油量為620萬噸，占總消費量的17.4%。

（一）汽車保有量現狀、發展預測及對汽油消費的影響

近年來，我國汽車工業發展迅速，汽車保有量逐年增加，從1996年的1100萬輛增加到2000年的1580萬輛，年增長率為9%（其中汽油車保有量從1996版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

年的877萬輛增加到2000年的1130萬輛，年增長率為6.5%，柴油車保有量則從1996年的223萬輛增加到2000年的450萬輛，年增長率為19%。

根據汽車工業專家分析和有關部門的規劃及預測，2005——2010年和2010——2015年，全國汽車保有量年增長率均為7%左右。交通運輸專家預測，汽車工業發展比國民經濟發展速度要快，就目前而言，柴油車的增長速度高于汽油車的增長速度，但未來隨著經濟的發展，汽油車的發展速度將最終超過柴油車。

汽油車按型號，可分為中型車、輕型貨車、微型車以及轎車，1996——2000年汽油車車型發生了較大的變化：轎車保有量增加較快，各年保有量分別為223萬輛、271萬輛、322萬輛、391萬輛和443萬輛，各年增長率分別為21%、18%、21%和13%，高于總汽車保有量的增長速度，轎車比例由25%上升到39%：而中型車在1997和1998年分別減少16萬輛和18萬輛，1999及2000年只分別增長4萬輛及5萬輛，中型車比例由1996年的26%下降到2000年的18%。

預計未來汽油車車型結構變化仍將保持這種趨勢：

（1）未來轎車將逐步進入家庭。到2005年轎車保有量將達到856萬輛，2000——2005年年增長率達到14%：2010年和2015年則分別達到1483萬輛及2387萬輛。

（2）中型載貨汽車的總需求將有所萎縮。2005年中型車保有量將下降為199萬輛，2010年和2015年則分別下降到181萬輛及161萬輛。而隨著農村經濟的快速發展，輕型貨車將有較大的市場需求，微型客車市場需求也會穩定增長。總之，單車油耗高的車型增長緩慢，甚至出現負增長，而單車油耗低的車型增長較快。

轎車保有量增長較快，但汽油消費增長卻不明顯。主要是因為轎車的單車油耗量小（轎車的單車油耗僅為1.40噸/年），而且占汽油車耗油量的比例也小（占總消費量的比例不到18%）。盡管轎車耗油量從1996年的313萬噸增加到2000年的620萬噸（年增長率為18.6%），但由于中型車。輕型貨車的耗油量下降同樣較快，中型車耗油量從1996年的1326萬噸下降到2000年的1181萬噸（年增長率為-2.8%），輕型貨車耗油量則從1996年的1031萬噸下降到2000年的941萬噸（年增長率為-2.2%），抑制了汽油車耗油量的增長。

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（二）未來轎車發展對汽油消費增長的影響

就未來汽油消費而言，根據部門調查法預測：2005年汽油總消費量將達到4083萬噸，2000——2005年年增長率為27%；2010年和2015年分別達到4993萬噸及5780萬噸，2005——2010年和2010——2015年年增長率分別達到4.1%及3.0%。其中2005年汽油車耗油量達到3285萬噸，2000——2005年年增長率達到2%；2010年和2015年則分別達到3840萬噸及4659萬噸，2005——2010年和2010——2015年年增長率達到3.2%及3.9%。也就是說：未來汽油車耗油量增長將成為影響汽油總消費量增長的主要因素。而摩托車耗油量的增長將逐步放緩，到2010年后由于摩托車擁有量將處于飽和狀態，摩托車保有量增長將放緩，摩托車耗油量增長將會有所下降。

而汽油車中的轎車耗油量將從2000年的620萬噸增長到2005年的1139萬噸，年增長率達到12.9%，2010年和2015年則將分別增長到1874萬噸及2776萬噸，2005——2010年和2010——2015年年均增長率分別為10.5%和8.2%。轎車汽油消費量占總消費量的比例將逐漸上升，并將在2005年最終超過中型車的汽油消費量，列各類車型汽油消費首位。其汽油消費比例將由2000年的17.4%上升到2015年的48%。

從初步的分析來看，轎車對汽油消費的拉動整體上呈現出逐步增強的趨勢，高峰可能出現在2005——2010年問。

表 1 轎車保有量增長對汽油消費的拉動年份

1996

1997

1998

1999

2000

2005

2010

2015汽油總消費量（萬噸）轎車保有量（萬輛）[***********][***********][***********]23870.200.290.070.070.190.350.30汽油總消費量/轎車保有量

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II 環保概念對我國柴油和油生產的影響

一、柴油清潔化趨勢與對策

清潔燃料在我國推行速度較快，2000年已開始執行車用汽油新標準，2002年輕柴油新標準也已開始執行。目前，我國已正式加入WTO ，預計在不久的將來，我國的燃料油市場不僅要受到外國石油產品在質量和價格上的競爭，而且更要面對國外公司在環保要求上施加的壓力。因而，可以預言我國清潔燃料的推行將會以更快的速度進行。

（一）國外柴油清潔化的趨勢

國外柴油清潔化的總體趨勢可以從柴油規格的變遷中看出，基本上走低硫化、低芳烴化和十六烷值提高的技術路線。

1、美國

美國柴油的規格指標，從60年代到80年代初是比較穩定的，柴油的硫含量在0.22%～0.26%（質量分數）之間波動。80年代后期，美國環保局對柴油發動機排放指標的HC 、CO 、NOx 和固體顆粒物提出了新的要求及實施限期，主要控制的4種排放物中，固體顆粒物減少幅度最大。

最近，美國正在制定更嚴格的柴油車特別是重負荷柴油車的排放法規，為盡力加快柴油優質化，聯邦政府還頒布了“煙炱和煙霧法”。加利福尼亞州制定的2006年柴油規格中，要求硫含量小于0.0015%（質量分數），芳烴小于10%（體積分數），多環芳烴小于1.4%（質量分數）。

2、歐洲

歐洲的柴油車多，排放法規最為嚴格。實際上，到1997年，歐共體幾個主要國家的柴油硫含量已經降到0.05%（質量分數）以下。

目前世界上輕柴油產品規格最嚴格的是瑞典的一級車用柴油，其硫含量不大于0.001%（質量分數），十六烷值不低于50，總芳烴不大于5%（體積分數），多環芳烴不大于0.02%（體積分數）。

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3、亞大地區

亞大地區許多國家（地區）也正在積極降低柴油的硫含量。為適應柴油低硫化的發展趨勢，日本石油聯盟早在1989年6月就提出了柴油低硫化的目標和煉油工業應采取的相應措施，并建議分兩步走。即先將柴油硫含量降到0.2%（質量分數），再降到0.05%以下。實際上，日本已經于1997年將柴油硫含量降到了0．05%（質量分數）以下，進而在2000年，將輕柴油產品的硫含量由原來的0.05%（質量分數）降至0.01%（質量分數），又提出在2005年降至0．005%（質量分數）。

另外，亞大地區2000年前執行硫含量不大子0.05%（質量分數）的國家和地區有韓國、泰國、新加坡等國和我國臺灣省等。

4、《世界燃料規范》

《世界燃料規范》反映了汽車排放要求的提高既取決于汽車技術的進步，也取決于車用燃料質量的提高，另外也體現了不同層次的環保要求對于燃料質量的要求也應該是不同的，《世界燃料規范》規定的不同質量類別的柴油從Ⅰ類到Ⅳ類的主要質量指標分別是：硫含量（最大）為0.5%（質量分數）、0.03%（質量分數）、0.03%（質量分數）、無硫；芳烴含量（最大）為無要求、25%（質量分數）、15%（質量分數）、15%（質量分數）。多環芳烴（最大）為無要求、5%（體積分數）、2%（體積分數）、2%（體積分數）；十六烷值（最小）為48、53、55、55。

《世界燃料規范》是根據目前和將來的汽車發動機技術和環保要求提出的，實際上反映了汽車制造商的要求，盡管目前尚未得到世界煉油企業的全部認可，但它事實上給煉油企業提出了改進燃料產品質量的明確方向。從世界輕柴油產品質量的發展趨勢看，輕柴油產品將逐步向低硫、低芳烴、高十六烷值方向發展。

（二）我國柴油清潔化的趨勢

2002年前，我國輕柴油執行的是國家標準GB252一94。為了滿足環保部門和汽車制造業對燃油清潔化的要求，1999年開始對《輕柴油》GB252一94標準進行較大修訂，新標準《輕柴油》GB252一2000于2000年12月由國家質量技術監督局批準，規定從2002年1月1日起在全國實施。

從這次修訂的情況可以看出，新標準的實施將在如下幾個方面產生較大影版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

響：第一，采用一個質量等級實際上是加強了標準對實物質量的約束力，避免了產品執行標準的隨意性。第二，硫含量的指標降低至0.2%（質量分數），可以有效地減少發動機排污量。第三，10號、0號、-10號輕柴油的閃點從65℃降至55℃，實際上是拓寬了輕柴油產品的原料來源，一部分餾分可以從汽油移入輕柴油產品中，這樣可以提高輕柴油的產量，降低汽油的產量，使生產企業的柴汽比更為合理，更適合我國油品市場發展的要求。

雖然修訂后標準的某些質量指標（如硫含量）僅能達到目前世界中等水平，并且標準對芳烴含量并沒有明確限制，使得輕柴油產品整體的質量要求與發達國家的水平有一定差距，沒有實現大的跨越，但這是針對我國煉油企業的實際情況制定的，目前的標準已經意味著我國二次加工的柴油及一部分高含硫直餾柴油都需進行加氫精制后才能作為調合組分，因此，新標準必定會對煉油企業在改進生產工藝，提高產品質量，加快產品質量升級換代方面起到鞭策作用。

我國輕柴油標準除了上述的變化外，2000年1月1日，中國石油化工集團公司還了《城市車用柴油》企業標準Q ／SHR006一2000，并規定從2003年開始執行。該標準要求硫含量控制為不大于0．03%（質量分數），氧化安定性總不溶物不大于0．025

行標準比較接近。

（三）我國柴油清潔化面臨的問題及其對策

1、煉油企業的生產裝置結構不合理

近10年來，我國煉油企業在生產輕柴油產品上面臨著兩個方面的問題：一方面是輕柴油產品供不應求；另一方面是產品質量難以提高。為了多產柴油，各煉油企業都調整催化裂化裝置的生產方案，以增加催化裂化柴油的產量為主要手段來緩解市場的供需矛盾。然而催化裂化柴油是輕柴油產品的非理想調合組分，其硫、芳烴含量高，十六烷值低，必須經過深度加氫精制或加氫改質才能降低其芳烴含量，提高十六烷值。但是，由于受生產裝置結構的限制，目前還沒有能力將全部催化裂化柴油進行深度精制或改質，這就造成了我國輕柴油產品質量一直處于低水平狀態。

對策：調整裝置結構及采用新技術提高柴油質量

我國煉油企業必須采取有效措施，提高精制深度，調整裝置組成結構從而版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

mg ／mL ，十六烷值不低于50，總芳烴含量不大于25%（質量分數），多環芳烴含量不大于5%（質量分數）。這個標準與國外的現

調整調和組分比例，才能確保為市場提供清潔燃料。

加氫裂化工藝是目前唯一能直接生產高規格柴油的工藝。在過去，煉油企業把高壓加氫裂化稱為生產“超值”高級輕質燃料的工藝過程。高壓加氫裂化的投資和操作成本較高，造成柴油的成本高，而優質柴油的價格并不因質量的提高而提高，因此，這種“超值”的高級燃料常常被認為是質量過剩。但在今天，我們將從新的視角來認識，即高壓加氫裂化是直接生產清潔柴油的重要手段。因此，要適時適量提高加氫裂化裝置在整個煉油生產裝置中的比例。

在柴油調和組分中，除了必須提高加氫裂化油比例，同時還必須把所有催化裂化柴油和焦化柴油經過加氫精制，如果可能，還應該把部分質量相對較差的直餾柴油也經過加氫精制，尤其是在對硫和芳烴的限制進一步加緊的情況下，更應該如此，因此，為使車用清潔柴油質量盡快與國際接軌，我國還必須進一步加大開發柴油深度精制技術的力度。

我國對生產車用清潔柴油方面的工藝技術開發步伐相對較慢，目前除了北京石油化工科學研究院和撫順石油化工科學研究院等單位已經開發了相應的工藝技術并取得了相當的效果外，總體水平還較低。因此，開發生產清潔柴油的創新技術，走自己的路，通過技術創新，迎頭趕上并超過國外已經工業應用的技術，同樣也是一項任重而道遠的任務。

2、我國柴油尚未按用途實行標準分級

據統計，我國輕柴油中車用柴油僅占1／3左右，今后若干年也不會有突變；其余為農用、船用、鐵路機車用、礦山用、建筑工業用、發電用、輕工用和民用等，其中農用近1/2，鐵路機車用約1／10，其他用1／10左右。這些不同用途也決定了應該使用不同種類的輕柴油，以達到經濟效益的最佳化。因此，在實施柴油清潔化過程中必須遵循的一個首要思路是，不必將我國所生產的全部輕柴油向國外最先進的車用柴油標準靠攏，而只需制定滿足不同需要的柴油標準，并加以實施。

輕柴油

對比我國與世界高水平國家的輕柴油產品質量標準可以看出，我國從2002年1月1日起實施的輕柴油產品標準尚未達到世界先進水平，作為車用柴油，部分指標還達不到世界燃料規范中二類油品的要求，作為其它用途的柴油，則同為輕柴油，不同用途對輕柴油質量指標的要求也不一樣。而我國輕柴油產品版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

執行統一的標準，在這種情況下，生產企業必須保證全部輕柴油產品都達到較高的質量指標，這導致了某些用途的柴油質量過剩，實際上是對輕柴油資源的浪費，同時也加大了輕柴油產品的生產成本。應該講，把不同用途的產品分開生產、分開管理，優質優用，優質優價，將非常有利于提高我國優質柴油的產品質量。因此，在標準分級的過程中同時合理地解決這些問題便是提高我國柴油產品質量的方向。

車用柴油

國外對車用柴油的質量要求比普通輕柴油要高，很多國家如歐洲及東南亞各國制定了專門的車用柴油標準。世界燃料規范所制定的也只是車用柴油標準，并不包括其他用途的輕柴油。

由于我國對柴油發動機排放控制逐漸嚴格，從而對車用柴油的質量也提出了更高要求。目前，除了中國石油化工集團公司有一個于2003年實施的《城市車用柴油》企業標準外，還沒有國家標準。因此，單獨設置車用柴油的標準勢在必行。從2000～2001年，我國已開始制定車用輕柴油國家標準，標準的正式出臺指日可待。

如果標準問題解決了，隨之而來的問題是，車用柴油標準制定完成后的實施問題。在實施過程中，一方面，要滿足汽車部門，特別是城市使用的柴油車對較高質量水平車用柴油的要求；另一方面，為了使資源得到合理應用，除了解決儲存、運輸方面的分儲分輸問題外，也要照顧煉油部門在生產較高質量車用柴油時生產成本的增加，應該利用價格的杠桿使不同用途的柴油按不同價格來執行，做到優質優價；第三方面，在增收柴油燃油稅時，從理論上講也只應征收在道路上行駛的柴油車輛所使用的柴油燃油稅。以上三方面都要求把車用柴油與其他柴油（主要是輕柴油）從生產、儲存、運輸及使用各個環節區分開來。

船用柴油和燃料油

船用燃料油分為船用餾分燃料油和船用殘渣燃料油兩大類，其中，船用餾分燃料油基本上是輕柴油餾分。其技術要求比輕柴油寬松，具體表現在十六烷值、硫含量和氧化安定性這三大指標上。目前我國專用的船用餾分燃料油產品較少，主要原因是儲存運輸要做到分儲分運有一定的難度。因此，一般都用質量較好的輕柴油來代替船用餾分燃料油。而我國燃料油消費則主要集中在發電、冶金、化工、輕工等行業。在燃料油標準中，相當于輕柴油餾分的燃料油只有版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

之號燃料油。該牌號燃料油在我國用量較少，主要用于餐飲、旅游等行業。

在輕柴油質量進一步提高的情況下，考慮到用途和經濟效益，上述油品也勢必要解決儲存運輸的分儲分運問題，才能解決低要求場合用高標準柴油問題。

3、清潔柴油的性變差

近幾年來，國外隨著煉油廠生產的柴油硫含量逐年下降，多環芳烴和其它抗磨雜質的含量也隨之下降，柴油的抗磨性變得越來越差。

我國目前的柴油尚未遇到性問題，當然研究工作也做得很少。但隨著我國柴油清潔化進程的加快，從含硫量要求的數據可以預言，我國柴油的性也會逐步下降，很快會接近歐美國家80年代中期的水平，因此，必須盡快采取相應的措施，加快對我國柴油泵磨損和低硫柴油性的研究，通過改進油泵的設計，改進柴油生產工藝和調和方法，發展高效、低毒、配伍性好的柴油抗磨劑，防止西方國家低硫柴油剛上市時柴油泵大規模失效的情況在我國重演。

有資料表明，加入0.02%（質量分數）適當的柴油抗磨劑就可以把抗磨性極差的瑞士一級環保低硫車用柴油的磨損由650μm降低到300μm以下，符合柴油質量的要求。因此，從國外經驗來看，發展柴油專用的抗磨添加劑可能是比較經濟的辦法。

由此看來，適當進口并應用部分適宜的柴油高效性添加劑，同時加速自主開發適合我國柴油的高效性添加劑是一條好的途徑。

二、環保概念對中國油產品的影響

（一）國內外油產品標準發展狀態分析

自改革開放以來，中國汽車與機械行業迅速發展，引進大量的進口汽車和設備，對油品質的要求越來越高，發動機油已發展到SJ 和CH-4規格，工業油達到GL-5、HM 、HG 、HV 、HS 等規格。但是由于中國經濟發展不平衡，相當數量的低檔汽車、農用車輛仍使用較低檔的SC 、CA 級發動機油，一些不夠精密的機械設備還在使用全損耗油或HL 級液壓油。目前除強行淘汰的SA 、SB 、CA 標準外，高、低檔油產品標準并存是中國油產品標準的特點。中國汽油機油、柴油機油、車輛齒輪油規格發展情況見表2～表4。版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

表2 汽油機油不同規格產品的發展變化情況 ( %)APL 分類

SB

1996

2000200SC 、SD 49.332SE 、SF 24.253.8SG 5.09.5SH 、SJ 1.54.7

表3 柴油機油不同規格產品的發展變化情況 ( %)

APL 分類

CA

1996

200066.435CC 19.438.4CD 11.620CE 、CF-42.66.6

表4 車輛齒輪油不同規格產品的發展變化情況 ( %)

APL 分類

GL-3、 GL-4

1996

200064.863.5MT-100.7GL-535.235.8

國外油產品升級換代比較快，隨著汽車和機械行業的發展，對油性能不斷提出新的要求，因而不斷制定油產品新的規格標準，且舊的標準隨之廢止。近年來，隨著人們可持續發展意識的提高，節能、環保概念不斷滲入產品標準，加速了產品標準的更替。國外汽油機油、柴油機油規格發展情況見表5。

表 5 國外機油規格發展情況

公布年代

汽油機油美國柴油機油汽油機油歐洲柴油機油

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1955

1968

1980

1987

1988

1994

1995

1996

1998

2000SJ SL CH-4PC-9SG SH CG-4A 1、A 2、A 3SD SF CE G 4G 5D 4CD D 3

以上信息反應出，在1994年以前，發動機油的規格標準換代比較緩慢，汽油機油間隔在6年以上，柴油機油間隔也在4年以上。在這之后，發動機油標準的更換速度明顯加快，且不難注意到，節能和環保要求促進了油產品規格的快速發展。

（二）中國油產品標準的發展趨勢

目前，中國油市場對高、中、低檔油都有需求，其中，中、低檔油所占需求比例較大，符合SG 、CF-4等以上規格的油僅占總量的10%左右。而中、低檔規格油的性能是不能滿足“環保型”汽車和設備的使用要求的。

隨著中國環保概念的加強，環保法規會健全起來。可以斷定，關于執行歐Ⅱ、歐Ⅲ排放標準的承諾必將使汽車和設備制造商改進自己的設計，生產出符合環保要求的產品；而現有車輛和設備也將進行必要的改造，使之達到環保要求。無論是生產還是改進，這些符合環保要求的汽車發動機與設備都將對油性能提出要求，因此油產品標準將隨之發展。

2000年上市的轎車及其裝車用油已證實了上述判斷。中國現階段生產的轎車的用油標準已很高，但仍有許多轎車、卡車、農用車的用油水平還很低。那么，中國油產品標準將如何發展？

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車輛和機械在節能、環保方面的要求在不斷提高，其所用油必然要求滿足使用要求。因此，節能環保型油已成為油的發展方向。隨著節能、環保要求的提高，油的規格標準越來越嚴格。發達國家的油產品標準更新很快，同時綠色劑，即可生物降解的劑在這些國家已廣泛應用于工業油和二沖程發動機油。中國由于經濟發展不均衡，在今后一段時期內，還會存在高、中、低檔油并存的現象。但由于人們環保意識的提高，以及政府環保法規的制約，環保概念的油規格標準將成為制定產品標準的熱點和重點問題。

隨著環保概念的加強，低檔油標準肯定會廢止，而既滿足環保要求，又能實現低成本的規格標準是解決中國油市場實際問題的良藥。因此，一方面要跟隨國際標準，發展具有國際先進水平的產品標準，以解決市場國際化和市場對高檔油的需求，實現與跨國公司抗衡；另一方面，一定要考慮國情，制定出既嚴格符合環保要求，又滿足低檔車使用的油標準。

III 國外石油公司對華投資策略分析

隨著經濟全球化進程的加快，中國經濟的快速發展以及中國加入WTO ，世界著名跨國公司紛紛投資和進軍中國，并把中國納入其全球價值增值鏈和經營網絡之中。作為我國支柱產業之一的石油石化工業雖已取得重大進步，但因國內需求巨大，尚不能完全滿足國內市場需求。因此，國外大石油石化公司看好這一具有巨大潛力的市場，把中國乃至亞洲作為其新世紀石油化工業務的新增長點，已采取各種策略對華進行戰略性的投資。

一、國外石油石化公司對華投資現狀

國外石油公司經過20世紀90年代未大規模戰略性的產業結構調整后，在規模、資金、技術和管理等各方面的優勢更加突出，并在“發展戰略全球化、戰略實施本土化”的總體戰略理念指導下配置世界資源、爭奪全球市場，亞洲尤其是中國成為其主要的目標市場。總的來看，世界著名的石油公司幾乎都已在華投資，而且為適應中國入世后在華業務的增長，都有進一步擴大投資的計劃。世紀之交經過兼并聯合、資產重組形成的埃克森美孚、殼牌、BP 、道達爾菲納版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

埃爾夫、雪佛龍德士古、大陸菲利普斯等大型跨國石油石化公司均已在華投資，其中BP 投資45億美元，是投資最多的外國公司。前4家跨國石油公司已計劃在未來5年加強對華業務，投資總計達120億美元。

從油氣勘探開發領域看，埃克森美孚、殼牌、BP 、雪佛龍德士古等國外大石油公司在我國較早對外開放的該領域已發展多年，主要與中海油和中石油合作，參與勘探開發我國開發前景看好的海上及西北部等地區的油氣資源。海上項目主要分布在南海、東海、渤海灣等海域；陸上項目則主要集中在塔里木盆地、鄂爾多斯盆地和庫恰盆地等地區。其中雪佛龍和中海油合作的惠州油田已成為目前我國日產量最大的海上油田。

從氣體開發利用領域看，國外石油石化公司正積極參與我國華東和華北等地區的燃氣運銷網絡建設，而且發展勢頭強勁。在LPG 方面，BP 和隸屬雪佛龍德士古的加德士公司是我國目前較大的LPG 供應商，其業務已覆蓋廣東、廣西、福建、海南、浙江及江蘇等地區，不僅擁有較完善的營銷網絡，而且還擁有儲氣庫、裝卸碼頭等儲運設施。在天然氣利用方面，我國已陸續向外資開放廣東LNG 項目、西氣東輸和東海天然氣開發等戰略性項目。BP 在2m1年初中標廣州LNG 項目，成為首家進入中國大陸天然氣管道建設運營的外資企業。而殼牌將重點發展包括LNG 在內的天然氣運輸、經營等業務。2002年初，終于與中石油達成初步協議，成為西氣東輸項目的主要合作伙伴。

從煉油和油品營銷領域看，由于我國對之控制較嚴，因此國外公司目前在該領域的業務尚未得到充分發展，但已通過各種變通渠道擠人了該領域。在原油加工方面，迄今已有法國道達爾菲納埃爾夫公司與中方合資的大連西太平洋煉廠在運轉。此外，埃克森美孚、沙特阿美和殼牌分別與中石化和中海油合資的福建煉化、廣石化和南海等項目處于籌劃中。在油品營銷方面，國外公司先進入油業務，然后再全面進入瀝青、燃料油和航空燃料等領域。BP 是首家也是當前唯一一家在華經營航空燃油的外資石油公司，而殼牌則已在華200多個城市設有油專賣店，并向我國供應了近100萬噸的瀝青產品。在我國入世前明文規定不許外資介入加油站的情況下，外資已在華采取各種方式擁有了400多家加油站。其中埃克森美孚、殼牌和BP 已有120多座加油站，并利用中石油、中石化和中海油海外上市的機遇，以3家公司戰略投資者的身份提前拿到了進入中國成品油銷售市場的通行證，并計劃與中石化在福建、浙江和江蘇新建1500座加油站。BP 還與中石油合資成立成品油銷售公司，計劃到2007年建設1000座加油站。

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二、國外石油石化公司對華投資策略

根據我國對外開放和合資合作政策的演變和發展，跨國公司進入中國市場經過了對華貿易、轉讓技術或成套設備、創辦合資或獨資企業、成立投資性控股公司或地區總部幾個階段，目前投資重點正由制造向研究開發、培訓、分銷等知識型服務領域延伸。從近年國外石油公司在我國市場的經營運作情況可以看出：其對我國石油領域的投資策略主要表現為以下幾方面。

（一）優化資源 擴大規模

國外石油公司正在中國進行大規模系統化的投資，通過產業鏈的相互銜接和有效配置來增強其市場競爭力。埃克森美孚在進入我國油氣勘探領域多年后，目前正積極籌備在福建和廣東投資擴建煉油和乙烯及其衍生物的生產能力，還配套建設相關的銷售設施。與此同時，加緊與中石化建立福建和廣東油品銷售合資公司負責產品的批發和零售。BP 公司將與中石油成立天然氣銷售合資公司，負責銷售“西氣東輸”的天然氣，并開拓天然氣的消費市場。為促進天然氣的消費，BP 公司將可能在華建設天然氣發電廠。

為進入我國市場，國外石油石化公司正通過組成戰略聯盟、兼并收購等更具有主動性、戰略性和長遠性的方式進行大規模投資。

（二）側重銷售 占領市場

為盡快擴展在華業務，加強在華市場地位，國外公司大多會選擇國內市場上實力比較雄厚的公司作為合作伙伴，對于我國嚴格控制的煉油和基礎石化品領域，采取對半合資的方式。

一方面，國外石油石化公司發揮進口產品和當地生產的產品在銷售方面的協同效應，為用戶提供高質量、多樣化的產品。在產品的銷售中，國外公司以產品性能高、批量穩，售后服務好，手段靈活等占有一定優勢。2001年7月，加德士公司宣布將在中國市場推出第一種達到美國石油學會最高等級APISL 標準的汽油發動機機油—“金富力”方程式機油，成為目前中國機油市場的頂級油品，以此吸引中國汽車用戶，擴大市場份額。

另一方面，他們通過對中國市場深入細致系統的分析，擴大服務范圍，提供規范化、多樣化和個性化的服務。如國外石油公司在華加油站與其在全球的加油站一樣，從外觀設計、設施布置到服務都采用統一的標準。為了達到更高版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

的盈利水平，這些加油站把產品銷售和服務結合起來，在提供加油的同時附帶洗車或存車、換輪胎等服務，還在加油站旁附設24小時營業的小型超市，提供各種飲料、零食和雜貨等便利服務。這種方法不但提高了加油站面積的使用率，具有很高的盈利性，吸引了大量客戶，而且向中國傳統的加油站經營模式發起了挑戰。

國外公司目前在華的投資大部分都集中在我國經濟發達、基礎設施較為完善的東部和南部地區，在中國的辦事處則大多集中在北京、上海和深圳，并以這些城市為中心，帶動公司擴大在華業務的發展。如BP 在華的27個基地中，有半數以上分布在我國東南沿海地區，其他內陸業務也分布在我國的主要內陸或沿江城市，國外公司正是通過先在重點城市開拓業務，為以后輻射周圍地區乃至全國、迅速擴大公司在華業務和市場份額奠定基礎。

（三）壟斷技術 品牌滲透

當前國外石油公司都各自擁有一些具有優勢的專有先進技術和工藝，控制著全球石油石化大宗產品和高附加值產品的技術，他們通過在我國加緊申請專利，實行知識產權保護等手段進行技術壟斷，使我國石化工業的科技創新能力受到一定限制。據不完全統計，從1985年至今，埃克森美孚、殼牌和BP 等國外石油公司在華共申請專利1700多項，而且母專利所占比例較高，涉及范圍廣、起點高。從1999年年底中國入世進程取得關鍵性突破之后，許多希望在華未來市場中占有一席之地的外國公司更是加緊了在我國申請專利。

在合資合作方面，國外公司為充分保護和發揮其技術優勢，更傾向于成立控股或全資公司。為保持競爭力，國外公司往往將技術通過內部市場轉讓給其子公司，對轉讓的技術、尤其是核心技術采取一定的控制措施，被轉讓技術的先進性與國外公司占子公司股權的比例呈正比。

有的跨國公司利用合資企業中的經營控制權，將中方商標牢牢掌握在手中，抑制其發展直至消亡。他們利用中方的生產能力、商標和銷售渠道推銷自己的產品，或將中方商標定位在低檔商品上，使其名存實亡。埃克森美孚在與上海石化成立的合資公司——上海金森樹脂公司中控股60%，合資公司使用埃克森美孚的專有石油樹脂技術，產品則使用埃克森美孚的“Escorez ”品牌。

國外公司為縮短其產品在中國被認知和接受所需的時間和投入，常與當地知名品牌合作，甚至收購品牌，利用合作品牌的知名度和銷售渠道，迅速提高其自身品牌的市場影響力。如BP 與南京金城集團和廣東東風汽車油有限版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

公司達成協作意向，使BP 的產品成為金城摩托車唯一推薦發動機用油以及東風汽車指定維修點提供的專業用油。BP 產品通過東風和金城屬下1000多家維修點的推薦，在中國市場中獲得了難得的品牌提升機會。

（四）經營運作本土化

生產銷售本土化是國外石油公司進軍中國市場最基本的戰略，不僅能達到占領市場的目的，而且能隨時根據市場變化快速調節生產。為適應中國業務量的迅速增加，跨國公司在中國設立專門的部門或機構全面負責其在中國業務的經營和發展，并輻射到周邊國家和地區。通過本上化的管理機構，有效地提高了公司對中國及周邊市場的管理力量，加強了公司對市場變化的反應能力和決策能力。

1999年初，雪佛龍公司為適應其戰略中心向亞洲的轉移，將其亞洲地區總部從美國加州遷到北京。2000年BP 公司看到中國天然氣市場的巨大潛力，在中國成立專門的氣體和電力業務部門。2001年埃克森美孚公司為適應在華業務增長的需要，專門調整了負責在華業務發展的美孚石油（中國）投資公司和埃克森中國公司的人事安排，并加強了公司在中國各項業務的歸口管理。殼牌東北亞集團將總部設在北京，成為其矩陣式管理的區域性管理中心，負責統籌及發展公司在亞洲地區的業務。

國外石油公司為了在我國加入WTO 后能迅速占領我國成品油市場的先機，除了與國內石油石化企業成立合資公司外，也正在考察一些在國內上市的成品油銷售公司，希望通過資本運作實現參股或控股，從而達到間接占領成品油市場的目的。

綜上所述，國外石油公司已通過多種策略進軍中國市場。越來越多的國外公司把握先機，積極開發中國市場，而一些已扎根中國多年的國外石油石化公司更是積極調整在華戰略，利用已鋪開的網點去捕捉更多機遇。我國石油企業雖然將面對國外公司更激烈的競爭，但同時也為我們直接學習借鑒國外先進管理經驗和先進技術提供了很好的機會。

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IV 世界天然氣合成油的發展現狀和趨勢

一、天然氣合成油發展狀況

過去10年世界天然氣探明儲量增長了30%以上，但是天然氣儲量的增長大部分處于偏遠地區，由于經濟和技術的原因不易采用管道運輸。

當今能源工業面臨的挑戰是：尋求一種生產對環境更有利，經濟合算，可被運輸的燃料的方法。將天然氣轉化成甲醇是天然氣利用的傳統方法。但世界甲醇市場有限（2300萬噸/年）。采用LNG （液化天然氣）方法，通常對遠離LNG 市場的地區吸引力不是很大，因為LNG 項目的初期投資和運輸費用都相對較高。

天然氣合成油（GTL ）技術最早出現在第二次世界大戰期間，但由于成本過高而無法與傳統的天然氣加工方法競爭。隨著全球對環保的重視及石油、天然氣價格的上漲，GTL 工藝得到了廣泛的關注。特別是隨著費托法新工藝的出現和各國對油品含硫量的限制，天然氣合成油已經有可能與原油競爭。

最近一批世界級GTL 項目的啟動和建成及其它GTL 活動，業內人士相信GTL 時代即將到來。隨著GTL 技術的更新和商業化應用的推進，GTL 正逐步在技術和經濟上取得優勢，GTL 產品不久將大量涌入市場。

美國《油氣雜志》幾十年來一直按照煉制、石油加工、天然氣加工、硫和管道等5個類別報道新建和進行之中的下游建設項目。而最近增加了第六個類別——天然氣合成油，以便反映現在對該行業具有工業可行性的烴類轉化技術的發展變化。由此可以看出業界對GTL 的重視和關注。

GTL 的發展狀況表現在以下幾個方面：

（一）生產技術取得進步

1923年以來應用費托工藝生產天然氣合成油的技術至今變化不大，但是利用新的催化劑已經降低了生產成本。并在生產令人滿意的合成燃料時更具靈活性。通過將天然氣轉化成油品來擴大天然氣儲量利用的期望值正在不斷提高。經過多年的研究與開發，改進費托技術將降低資本成本、擴大工廠規模以及生版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

產更多理想的合成油產品，許多公司準備在今后幾年進行天然氣合成油的商業化生產。

埃克森公司開發了AGC-21工藝，可生產30%的汽油、70%的噴氣燃料和柴油。該公司已與卡塔爾石油總公司簽約，將利用卡塔爾北部氣田2800萬m 3/d天然氣生產450萬t/年汽油、柴油和催化裂化原料油。

殼牌石油公司開發了SMDS 工藝，并于1993年在馬來西亞建成世界上第一套天然氣合成油裝置，生產能力為56萬t/年汽油、煤油和柴油。

南非薩索爾公司開發了Synthol 流化費托合成反應器。

合成石油公司開發了小規模經濟型的GTL 裝置，從而使世界上95%的氣田適合天然氣合成油生產。

BP 阿莫科公司開發了緊湊式蒸汽轉化器生產合成油技術，使轉化器的熱能利用效率提高到90%。

（二）生產能力不斷擴大

未來15年內，預計GTL 工廠的生產能力將增加到4500萬～6750萬t ／年。如果油價維持在較高水平，建設GTL 工廠就具有更大的吸引力。

殼牌燃氣和電力公司、埃克森莫比爾公司以及薩索爾公司正在考慮在阿根廷、伊朗、馬來西亞和卡塔爾建設幾個大型的天然氣合成油廠（能力3.3萬～8萬桶／日）。其他一些公司如Syntroleum 公司、Sicor 公司、委內瑞拉石油公司、大陸石油公司、Sasol 雪佛龍公司以及lvanhoe 能源公司也提出了一些天然氣合成油建設項目（詳見表6）

表 6 天然氣合成油項目現有項目

Mossgas

殼牌賓吐魯

可能實施的項目

殼牌馬來西亞產品汽油和柴油柴油產品柴油生產能力（桶／日）2250012500生產能力（桶／日）75000

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殼牌阿根廷

殼牌伊朗

埃克森莫比爾卡塔爾

Sasol 卡塔爾

計劃考察中的項目

Syntroleum 澳大利亞

殼牌澳大利亞

Sasol 雪佛龍澳大利亞

Sasol 雪佛龍尼日利亞

Sasol 卡塔爾

大陸卡塔爾

Ivanhoe 能源卡塔爾

殼牌卡塔爾

Sicor Ethiopia

PDVSA 委內瑞拉石油

殼牌印度尼西亞

殼牌埃及

殼牌特立尼達柴油柴油柴油柴油產品油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油和油柴油柴油柴油[***********]50生產能力（桶／日）[***********][***********][***********][1**********]0

（三）技術成本逐步降低

在GTL 投資費用中，合成氣生產占30%、費托合成占15%、產品精制占10%、其它過程單元占10%、公用工程占15%、輔助設施占20%。

普遍認為天然氣合成油的商業化條件是：油價14～15美元／桶，天然氣價格0.50美元/百萬熱單位，工廠生產規模大于7萬桶／日。

由于大多數天然氣合成油項目的產品是超低硫柴油燃料，因此在經濟上必版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

須考慮天然氣合成柴油與煉廠柴油相比所具有的潛在優勢。其中需要考慮的最重要的問題是：含硫量界限為多少時天然氣合成柴油的這種優勢最大。

對于一座典型的煉油廠來說，利用現有的加氫處理裝置，將含硫量從50ppm 降到10——15ppm 的成本是0.50～0.75美元／桶。而天然氣合成柴油用作調和油時，與加氫處理相比其經濟性在近期并不太好。但是，從長期看，向零含硫標準的發展趨勢將極大地刺激天然氣合成柴油的開發利用。要達到零含硫的標準，天然氣合成油在成本上比加氫處理有更強的競爭力。

（四）市場前景廣闊

專家認為，了解GTL 產品的競爭點是評估其市場潛力的關鍵。一種觀點認為，GTL 產品將成為一種高價值的特殊產品；而另一種觀點認為。將有大量的GTL 產品成為傳統的烴類產品的替代物。按照第一種觀點，GTL 產品只會對目前的高性能產品如聚α烯烴（PAO ）和美國API 標準的Ⅲ和Ⅱ＋類基礎油構成競爭。一旦商業化，GTL 產品將獲得很高的利潤并很快被市場所接受，而如果在Ⅰ和Ⅱ類基礎油市場出售GTL 基礎油，難以體現其價值。考慮到PAO 市場價格在4～6美元／gal ，而中性油的價格在1.39美元／gal ，很容易理解GTL 基礎油與日前的Ⅰ和Ⅱ類基礎油相比有明顯的競爭優勢，此外，生產GTL 基礎油的成本比PAO 低的多。

另一方面認為，GTL 將可能對目前所有的油基礎油構成競爭，甚至包括液壓油和循環油。因為世界級GTL 的投產將使大量的優質產品涌向基礎油市場。

二、近10年亞洲天然氣合成油市場分析

雖然未來天然氣合成油的前景較好，但是目前的龐大發展計劃卻很難實現。5年內可以上市的天然氣合成柴油只有30萬~40萬桶／日。而亞洲這個潛在的大市場對無硫天然氣合成油產品的需求卻不足。

2009——2010年歐盟和美國將開始使用無硫的天然氣合成柴油，并有可能提前到2007——2008年，這將為天然氣合成油的發展創造最佳的機會。亞洲也會轉向使用無硫的天然氣合成柴油，但是時間會晚些。

總的來說，2010年之前天然氣合成油的主要市場在歐洲和美國，而不是亞版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

洲，近期亞洲天然氣合成油的市場有限

被認為是天然氣合成油主要用戶的日本，對天然氣合成油進口的需求也可能有限。年初Showa SheI1 Sekiyu kk 從馬來西亞的殼牌中間餾份油合成公司（SMDS ）進口了天然氣合成煤油，這標志著日本首次進口天然氣合成油。在神奈川縣的市場上的“生態煤油”的價格比普通煤油的價格高10%一20%。

最后要考慮的是，亞洲是否存在天然氣合成油柴油的發展空間，也就是說，亞洲對天然氣合成柴油有需求嗎？

亞太地區的煉油能力已經從1995年的1750萬桶／日提高到2001年的2130萬桶／日。雖然亞洲一直進口各種油品，但是除了石腦油和LPG 外，其他油品的凈進口已經減少。 2001年柴油凈進口量已經減少到不足10萬桶／日，而1995年曾達到54.9萬桶／日。亞太地區柴油凈進口已經大幅下降，而需求沒有大幅增長，所以凈進口將保持較低的水平。

V 下半年國際石油市場價格走向

一、基本因素使石油價格難以走高

從基本層面上看，石油市場并未支持高油價。目前，原油及成品油的供應充足，美國的庫存不斷上升。美國的原油庫存雖比去年低120萬桶，但仍比前3年平均庫存高出670萬桶，考慮到巨型原油油輪（VLCC ）容量為200萬桶時，可以認為原油是平衡的。美國的柴油存貨比去年高出2000萬桶，比前3年平均存貨高出1290萬桶；汽油存貨比去年多出830萬桶，比前3年平均存貨高出610萬桶。因此，美國的柴油和汽油存貨都較為充足。歷史上，美國的煉油廠為迎接夏天旺季，往往100%地開足馬力積累汽油的庫存。而在過去幾周內，由于存貨充足，煉油廠曾削減運轉次數。這樣，煉油廠對原油的需求仍算穩定，或許會稍有下降。

在原油供應方面，委內瑞拉和俄羅斯均增加了原油的產量，對原油價格造成了壓力。石油輸出國組織（歐佩克）會各成員國政府已經透露不會增產，到9月份再重新評議產量。由于季節性原因，市場對原油的需求會在第3季度升版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

高，第4季度再次升高。因此，歐佩克期待第4季度原油需求增加，并最終超過供給，使油價攀升。從目前情況看，出于維護其市場份額的需要，歐佩克目前日產量大約超過其限額100萬捅，加之聯合國與伊拉克的“石油換食品”計劃得以延長，意味著減輕了對伊拉克每6個月常規性限制石油供給的壓力，這些因素致使英國布倫特原油價格和美國西得克薩斯原油價格紛紛走低。當然，基于歷史和技術層面分析，也有專家認為，原油價格在總體走低的趨勢下，不排除第三季度略有攀升的可能。

受原油供大于求的影響，再加上近期內多起飛機失事的心理影響，新加坡的煤油市場在今后一到兩個月內仍將處于弱勢。然而，隨著世界經濟的復蘇和航空運輸量的增長。三、四季度市場對航空煤油的需求預計將增加。基于大家為冬季囤積煤油，第4季度對煤油的需求應該增加，因此煤油／航煤油的價格在第4季度將趨于堅挺。新加坡對煤油遠期市場考慮到了這一因素，2002年第4季度的合同交易價格比6月份每桶高出了將近二美元。

二、地區沖突對油價影響目前不大

從地理位置上講，巴以沖突并不會直接影響石油供給，貿易商們所擔心的是，沖突一旦升級會牽扯阿拉伯海灣支持巴勒斯坦的國家，它們可能會以石油作為手段“懲罰”包括美國在內的親以國家，巴以問題已經存在50多年了，并且仍將長期存在下去。目前，除了伊拉克，其他阿拉伯國家尚未介入。伊拉克雖嘗試過禁運，但對價格影響微乎其微。

另外的緊張地區為印度和巴基斯但。因為這兩個國家均擁有核武器，所以它們之間的沖突將更加危險，對油價的影響也高于巴以沖突。不過，到目前為止，印巴沖突尚未影響油價。

影響油價的另外一個因素是美國未對伊拉克采取軍事行動。布什總統聲明他沒有攻擊伊拉克的具體計劃；美國軍方也表明他們在攻打阿富汗后尚未準備好打另一聲援戰爭。因此，導致油價陡漲的條件不具備。

油價走低的另一個原因是人們對美國經濟的擔憂。股市走低、美元疲軟以及美元債券的表現均增加了人們對美國經濟在2002年下半年復蘇的疑慮。與去年相比，美國汽油需求在年初時猛增后現趨于平緩。柴油的需求仍低于去年。版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

三、部分市場及油品價格維持高位

分析家們相信，目前的油價包含了5~7美元／桶的“風險貼水”。現在貿易商們不再過多重視巴以沖突。美國基于天氣和后勤問題，在攻打阿富汗之后，今年底以前也不大可能攻擊伊拉克。因此，投機商們正削減其持有的倉位。這也給油價帶來了下降的壓力。

不過，總體上看，如果歐佩克遵守限產協議，油價也不會跌至太低，因為第三、四季度的需求通常會受季節性的影響而提高。歐佩克估計不會做出增加產量的決定。去年在歐佩克每天削減370萬桶原油產量的同時，非歐佩克國家卻每天增產原油220萬桶。如果歐佩克不愿意丟失市場份額，而決定增產與非歐佩克國家相爭，則將是唯一可能造成油價大幅下跌的原因。

據分析，在沒有“戰爭貼水”的情形下，美國西得克薩斯（WTI ）原油價格應該位于21～23美元桶之間。但是由于巴以沖突，仍存在著較小的“風險貼水”（每桶2美元），因此，西得克薩斯原油價格可能會處于23~26美元/桶之間。英國布倫特原油價格一般會比西得克薩斯原油價格每桶低1美元。鑒于當前世界形勢，大量資金仍將繼續留在石油市場內。據預測，新加坡煤油價格第3季度將處于26~28美元之間，第4季度將更加堅挺。不過，如果北亞今年仍出現暖冬，煤油的價格將再次走低。由于需求減少等原因，汽油價格本應回軟。然而，受新加坡和韓國煉油廠減產等因素的影響，預測亞洲市場汽油價格也將維持一段時間的高價位。但是，總體上可能不會像煤油那樣堅挺。

VI 上半年石油石化行業重點生產企業經濟指標圖

為了進一步研究我國上半年石油石化行業的運行特點，本報告從512家國有大型企業中選取了三家從事石油石化行業生產經營的企業（分別以A 、B 、C 來代表）作為重點研究對象，通過營業收入、利潤總額、營業收入同比增長率、利潤同比增長率、資產負債率、營業收入利潤率等六項指標的變化反映企業的基本運行動態。

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第4篇：管道運輸行業市場分析范文

【關鍵詞】 SCP分析 大賣場業態 供應鏈管理 核心競爭力

一、中國連鎖大賣場行業的市場結構分析

市場結構分析，主要是指分析對產業有著重要影響的市場組織特征或指針，如市場集中度、產業進入及退出壁壘等。根據Euromonitor刊發的數據顯示，在2000年大賣場業態從僅占中國百貨零售市場銷售份額的1%，至2010年已迅速成長為中國第三大家庭百貨零售銷售份額的14%（見圖1），市場規模為人民幣4446億元，年復合增長率為37.80%，而預計未來五年，大賣場業態仍是中國家庭百貨零售市場增加最快的業態。

1、市場集中度：大賣場產業的競爭格局相對分散，呈現全國性、地區性及國際性營運商并立

由于中國幅員遼闊，加之基建及人力資源發展不均，市場上僅有幾家全國性大賣場營運商。因此中國大賣場產業呈現出少數全國性營運商與大量單一省份或幾個省份營運的地區性營運商并存的特點。2010年全國性的四大營運商合計占有共41.10%的中國大賣場銷售額，這四大全國性營運商市場份額排名分別為大潤發12.0%（含歐尚）、沃爾瑪11.2%（含好又多）、華潤創業9.8%以及家樂福8.1%。僅其中第四大營運商家樂福的市場份額便較第五大營運商深圳新一佳高出約一倍。鑒于全國性營運商擁有較佳的規模經濟及較強的采購議價空間，將較地區性的其他營運商持續保持較大的市場份額及競爭優勢。

2、區域的市場集中度：產業發展主要集中于東部沿海城市，并逐漸往二線城市拓展

在大賣場產業發展初期均集中在平均消費能力較高之東部沿海城市，以市場份額最大的大潤發（含歐尚）為例，截至2011年其開設的197家大賣場中，便有112家集中于東部城市。然而由于一線城市的零售業競爭激烈，可供大型商業型態（如大賣場）發展的空間相對受限，且隨著城市化的腳步不斷的加快并伴隨日益增長的收入水平，使得二線城市出現較高的增長預期。除較高的發展潛力外，二線城市的擴張及房地產成本也相對較低，這進一步鼓勵大賣場營運商向較小城市擴張，并越來越注重在二線城市擴張其店鋪網絡。

3、市場的進入壁壘：高度資本密集，伴隨高市場進入障礙

進入壁壘是指外部企業進入并與原有企業進行競爭的各種阻礙因素，是影響市場結構的重要因素。大賣場產業在中國屬于資本高度密集的行業，無論是在設立銷售據點、營運成本及訊息技術上均存在著高度的市場進入障礙。

（1）以銷售據點設立壁壘而言：近年來房地產價格節節攀升，而大賣場的產業特點通常需要設立在高客流量的區域地段。因此，設立一家大賣場需要投入大量資本到房地產及基礎設施建設。隨著最近幾年中國房地產價格持續上漲，建立新店所需的資本投入亦大幅增加。根據中國國家統計局的資料，2009年中國商業樓宇的平均銷售價格上23.2%，達每平方米人民幣4681元，而2008年則為人民幣3800元。2005年至2009年，商業地產每平方米的平均銷售價格以10.3%的年復合增長率增長。因此建立新的大賣場變得日益昂貴，而此稀缺的據點一旦被占據，銷售據點位置便形成不可復制的壟斷因素，這對潛在進入者而言便形成一個巨大的壁壘。

（2）以營運成本壁壘而言：大賣場營運商的競爭優勢主要來自提供消費者最優惠的價格，而這價格優勢來自營運商的經營績效，若營運商擁有龐大的營銷網絡和配送能力，便能夠快速調整庫存和不同市場的商品，加速商品周轉，降低銷售價格。另外大型的營運商可透過大額采購議價的模式對一些商品采取買斷形式，迫使供貨商愿意以較低的價格供貨，因此大型營運商可以以低于市場價格對外銷售，對其形成價格優勢，并對其他較小型的營運商產生營運上的壓力，并迫使小型或新進入者退出市場。

（3）以信息科技壁壘而言：大賣場產業另一項產業特色為需管理大量生鮮食品的可食用期限，并依不同區域消費者喜好引進最適宜之產品。信息科技用來管理存貨、定價管理及分析產品組合等項目均需投入大量資金，而設立這樣的項目更非一般小型營運商能夠負擔。因此信息技術對零售業盈利能力的影響愈發重要，零售企業運用先進信息技術不僅可以降低供應鏈成本，這對于打造企業競爭優勢起著重要作用，但只有實力較強的大型零售企業才具備大量投資這樣的技術優勢。雖然成功企業的賣場管理經驗、營銷組合技巧等技術較容易被新進入者效仿，然而缺乏持續大量投資的信息技術則成為新進者另一重要之進入壁壘。

二、中國連鎖大賣場行業的市場行為分析

市場行為是指企業為了在市場上獲取最大的利潤和更高的市場占有率或其他目標而采取的策略，通常受到前述市場結構或政府規范等影響，而大賣場產業重要的發展策略之一便是利用經營規模的提升來發展規模經濟進而增加其價格競爭力與投資現代化設備與信息技術。由于大賣場營運商處于價值鏈的終端，是價值鏈中價值實現的重要環節，隨著市場集中度的提高，大賣場營運商的市場行為也逐漸發生變化。

1、投資擴張行為

從經濟規模的角度來看連鎖零售業，連鎖零售業的營運績效與具規模性的營業據點數量呈現正相關的關系，且大賣場產業為中國零售業當中發展最為迅速的業態，故各營運商無不加速拓展銷售據點，根據聯商網的一項統計數據顯示，在2010年沃爾瑪、家樂福、TESCO樂購、大潤發等4家大賣場營運商便透過自身的擴張策略在中國開出近120家的新銷售據點。

2、并購重組行為

由于近年來無論是在人力成本的上升、房租價格的上漲，或是配送費用的增加，均為大賣場營運商帶來經營上的壓力。根據中國連鎖經營協會的資料，2009年中國零售業經營成本均大幅上漲，在人工、水電和房租三大固定成本中，租金所占比重最重，約占銷售額的4%左右。零售業成本上漲推動了行業整合的進度，對議價能力較強的大型企業較為有力，因此也促使零售企業加速整合發展，例如沃爾瑪便在2007年收購競爭對手好又多，而家樂福也于2010年收購河北保龍倉超市。根據Euromonitor的估計，中國大賣場產業五大營運商的市場份額合計從2005年的34.80%已迅速上升至2010年的45.10%，故收購或并構競爭對手，擴大自身的規模已成為大賣場產業重要的市場行為與策略。

3、價格定價行為

通常情況下，中國消費者對于價格極為敏感，除供應品種齊全外，消費者亦會為大賣場的低價商采購金額以取得較佳價格便愈形重要。另外，大型大賣場營運商亦會透過發展自有品牌來吸引消費者，由于自有品牌并無推廣及廣告開支，且訂貨量大，故大賣場本身的自有品牌售價可以以更具吸引力的價格向顧客出售商品，并為顧客提供不同價位的替代產品。

4、市場推廣行為

市場的推廣行為主要是透過綜合使用直接廣告、促銷活動、顧客會員計劃或推出聯名信用卡等方式提升顧客忠誠度及吸引新顧客的加入，以鼓勵更多顧客消費并增加銷售額。此外顧客會員計劃或聯名信用卡的推行，除了可提高顧客忠誠度及促進消費外，更重要的是透過會員計劃可以掌握會員的基本數據及消費記錄，依此分析顧客的消費習慣，并調整及開發其商品品種來迎合顧客不斷變化的需要及喜好。以“大潤發會員計劃”為例，至2011年初為止，參加大潤發會員的人數已接近1500萬人。

三、中國連鎖大賣場行業的市場績效分析

市場績效是指產業中的企業在既定的市場結構下，通過各項不同市場行為影響下反映出的產業資源配置、經濟效益和市場外部性等方面所達到的現實狀態，透過市場結構和市場行為的分析，我們可以看到，雖然中國大賣場市場正處于快速成長并投資擴張與并構重組加劇的階段，但是隨著市場環境快速的變化下，無論是在經營成本、消費者喜好或是政策規范等外在環境改變下，均帶來一定程度上的經營風險及挑戰。

1、獲利能力

由于中國過去三十年的經濟增長令可支配收入大幅增加并使購買力有所提升，且對包括基本必須品在內的商品需求更為強勁，于2005年至2010年間，實際國內生產總值以11.20%的年復合增長率快速增長。不過由于大賣場產業間競爭加速，大賣場營運商普遍進入了一個營收增加，但利潤同比下滑的階段。根據社科院出版的2010年商業藍皮書中指出，超市行業整體綜合毛利率約在20%左右，而整體的凈利率卻僅為2%―2.5%。雖然因為新的銷售據點的增加促進銷售量的提升，然而因為市場競爭激烈促使營運商打折促銷力度加大，或因經營成本上升及并構重組等因素均影響利潤的提升。

2、經營能力

獲利能力的高低主要取決于經營能力的好壞，雖然目前中國超市行業整體現階段綜合獲利能力偏低，然而透過經營管理水平的提升、規模效應的擴大及產品組合改善以提升毛利率等手段均可有效改善績效。若以營運商的單店銷售額進行經營能力分析，根據中國連鎖經營協會的2010年中國連鎖百強資料中，就專營大賣場的前五大營運商的營業額進行分析，該五大營運商合計有757家營業據點，營業額約在1650億元，平均單店年銷售額為2.17億元。其中以大潤發經營績效最高，單店平均銷售額為3.51億元，較整體平均銷售金額高出61.50%，顯示其經營能力較其他營運商為佳（見表1）。而相反的，于2007年與沃爾瑪合并的好又多則面臨內部整合與品牌戰略管理上的困難，造成104家營業據點僅創造出165億元的銷售額，平均單店銷售額僅為1.59億元，較整體平均低37%。

四、中國大賣場產業的發展對策與建議

自2004年4月商務部頒布《商業企業辦法》，允許外國投資者獨資進入各個地區市場后，中國零售市場競爭逐漸加劇，各大賣場營運商普遍采取價格競爭和規模擴張的行為，無論是采取內部籌資擴張或是外部并購的方式，均求將規模效應擴展至最大以提升競爭優勢。對于消費者而言，消費者日常的購物行為則可以由傳統的多家傳統商店購物，簡化到單個門店即可滿足其所有的購物需求，并減少其交易成本。不過隨著人力成本、設立新門店所需資本等經營成本大幅上升并壓縮盈利空間，大賣場營運商如何透過各項管理手段增加競爭優勢便值得人們關注。

1、物流管理

由于大賣場產業競爭日趨激烈，消費者對價格敏感度高，各營運商若要提高營利，難以從增加售價中反應，唯有從提升效益、降低成本著手。其中物流費用占據了整個流通費用的很大比重，因此若能降低物流成本的費用則可視為企業額外獲利來源。另外由于大賣場營運商規模不斷擴大，需要向周邊區域發展門店，因此大型營運商多以成立配送中心，透過統一采購、統一配送、自動化倉儲的模式來整合物流管理的問題。而供貨商也可以整合分散配送物品至大賣場各處門店簡化送至單一的配送中心，進而減少重復的運輸與倉儲成本。

2、供應鏈管理

透過統一大量采購降低成本，沃爾瑪等外資企業成功引入了一套供應鏈管理模式，得以提供消費者較低的售價，同時也提升了企業利潤。以全球最大零售業者沃爾瑪為例，其2010年的全球采購整合計劃，擴大直接采購比例，繞過中間供貨商環節，計劃在全球整條供應鏈上節5%―15%的成本。而穩定的供貨環境與良好的供貨商關系對提供消費者眾多商品的大賣場營運商更為重要，以曾是市場份額最高的營運商家樂福為例，其采取向供貨商收取不同的商品上架費用及較為嚴苛的付款條件，期間更造成中國最大的方便面業者康師傅拒絕供貨予家樂福的事件。尖銳的供應鏈關系使得家樂福的市場份額由領先的9.1%降低至2010年的第四位8.10%，因此如何與供貨商維持良好且穩定的關系，對于大賣場營運商而言甚為重要。

3、信息管理

知識經濟時代的來臨，科技與速度是成功的關鍵，營運效率成為各營運商的核心競爭優勢之一。以大潤發為例，其存貨管理系統可以掌握其任何一間門店的存貨數量、銷售狀況等實時數據。透過這項系統，大潤發可以掌握其商品短缺或滯銷商品狀況，以便向供貨商及時發出適當訂單。此外更可以利用該等統計資料來分析消費者偏好及適時調整商品組合，進而做出有效的訂價與存貨管理決策。

4、農場與超市對接

隨著消費者日益注重產品質量及安全，尤其是影響健康最重要的生鮮食品類更是影響消費者對于在何購物管道的選擇。目前多家大賣場營運商均開設以“農超對接”的模式，跨過中間商直接從農村采購生鮮農產品，省去多個中間商批發商的環節，除降低商品成本外也增加產品中間環節的控管力，提升產品的質量并穩定價格。另外，大賣場營運商也可以利用自身在市場信息、管理方面的優勢，為生產者提供信息咨詢、產品銷售等一系列服務，來實時提供消費者偏好的商品組合來促進銷售并減少缺貨的可能。以TESCO為例，其便與廈門的如意集團合作，在廈門開發超過3000畝的自有農場。

5、提升購物體驗

大賣場產業持續快速成長部份是由于其特有的大型格局及豐富的產業供應，從而能夠以現代化的方式和具競爭力的價格，為消費者提供豐富多樣的食品和非食品的一站式購物體驗。因此如何加強消費者的購物體驗，進而提升顧客的忠誠度并區分與其他競爭對手的市場定位便愈形重要。除了加強賣場商品的質量控管及翻新賣場來提供顧客更佳的服務環境外，更可以提供更多的會員差異化服務，如會員獨享優惠或快速結賬等服務，均可以有效提高顧客流量及改善消費者的一站式購物體驗。而這一系列消費者購物體驗的管理，均能有效提升營運商的競爭能力。

【參考文獻】

[1] 中國社會科學院財政與貿易經濟研究所：中國零售業2010年

發展與相關問題研究[R].商業藍皮書中國商業發展報告，2011.

第5篇：管道運輸行業市場分析范文

【關鍵詞】經濟轉型；低碳經濟；低碳房地產；投資策略

一、問題的提出

1、經濟轉型的客觀要求。加快轉變經濟發展方式是我國經濟社會領域的一場深刻變革，它正在貫穿到經濟社會發展全過程和各領域。經濟增長方式轉變是由不可持續性向可持續性轉變，由高碳經濟型向低碳經濟型轉變，由忽略環境型向環境友好型轉變，我國經濟的發展將進入一個追求質量效益型的新階段。

房地產在我國已經成為國民經濟的支柱產業，以2009年為例，全國房地產投資總額為4.3萬億，占全國城鎮固定資產總額（19.4萬億）的22.2%，也就是說，我國城鎮固定資產投資超過五分之一的是來自于對房地產的投資，并由此牽涉許多相關產業的發展，包括建筑材料、家居裝飾裝潢、五金建材、電器設備以及政府管理和圍繞房地產產業服務的房地產開發公司、物業管理公司等。

2、低碳經濟概念。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。

“低碳經濟”提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發展的嚴峻挑戰。隨著全球人口和經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化業已被確認為不爭的事實。

3、我國發展低碳經濟的條件。探索低碳發展之路不僅符合世界能源“低碳化”的發展趨勢，而且也與我國轉變增長方式、調整產業結構、落實節能減排目標和實現可持續發展目標具有一致性。2009年末全球氣候變化峰會在哥本哈根召開，中國政府會前就宣布了“到2020年將把單位GDP碳排放在2005年的基礎上減少40%到45%”的宏偉目標。會上提出了以低能耗、低污染、低排放為基礎的低碳型經濟發展模式。

總書記和總理都先后提出過低碳經濟的經濟方略。特別是在2010年以后，“低碳經濟”成為國內熱門話題，低碳城市、低碳產業、低碳生活等各種與低碳有關的名詞層出不窮，低碳房地產也因此應運而生。據有關統計數據表明，在全國的碳排放量中房地產竟占排放總量的50%。發展低碳房地產對低碳經濟可謂影響重大。房地產低碳成為各方關注與討論的焦點，建設低碳建筑、低碳住宅，甚至整個低碳房地產行業成為大家關注的話題。

二、低碳房地產的內涵及現狀分析

低碳房地產是指在房地產的建筑材料生產、建筑設計、建造、物業管理、拆除和廢棄物處理等各個階段，在保證房地產品應有的基本性能、功能、質量、使用壽命的前提下，減少能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量，將節約能源、保護環境和人類健康的理念有機地融入到房地產開發過程中，謀求房地產產品的“生態溢價”。

2009年11月搜房網與中國住房和城鄉建設部聯合推出的“明日之家”系列訪談中首次提出“低碳住宅”概念之后，“低碳”與“房地產”正式結合，“低碳”概念被業內高度關注，如今“低碳住宅”已然成為未來中國房地產行業發展的核心價值體現。

2010年2月1日，搜房網攜手全國104個城市分站，聯合全國工商聯房地產商會，中國房地產低碳公益基金籌委會、上海世博會零碳館以及多家公益組織，面向全社會正式發出“中國房地產低碳行”大型公益活動倡議，低碳房地產引起業社會廣泛關注。全國工商聯房地產商會則在一份內部報告中指出：房地產的低碳發展，將成為未來10年行業最主要的熱點及趨勢。

現階段我國發展低碳房地產仍將面臨很多的困境。主要表現在：

1、房地產企業開發低碳建筑動力不足。我國房地產企業在低碳發展的認識上尚存在一定概念滯后，通常開發商會覺得低碳建筑成本較高，在當前價格彈性較大的房地產市場上不具有競爭優勢。實際上，低碳住宅的總成本相較于普通住宅還要更低，開發低碳住宅的目標之一就是降低諸如水電費、物業費之類的生活成本，因此其比普通住宅的使用費要低很多，從遠期看，購買者其實真正節約了住房成本。

2、國家的相關規范與量化標準不到位，缺乏有效的監管體系。整個房地產界缺乏權威的、可量化、可操作的認定標準是目前低碳房地產發展面臨的最大問題。這就導致開發商缺乏指導，購房者缺乏參考，低碳地產長期停留在概念上，難以評估。

3、消費者對低碳成本的認可度不夠。消費者對低碳概念認識不足，使低碳建筑未成為當今房地產市場的消費主流，這也在很大程度上制約了低碳建筑的推廣進度。從市場分析，當前我國消費者住房剛性需求強烈，低價房成為首選，其次是地段、環境、功能，而低碳、節能、環保往往排在最末位，甚至被忽略。而低碳房建筑成本高于普通建筑，故其成本的增加必定會通過提高房屋初始價格轉嫁給消費者，結果將遠遠超過絕大多數消費者的承受能力。

4、現有節能設計及技術水平相對落后。當前我國低碳住宅主要集中在新風系統、地源熱泵空調、節能墻體、節能門窗等建筑節能材料和設備的應用上，而建筑設計節能的設計水平和相關技術還相對落后。如園區綠化率每增加10%，氣溫可降低2.5%左右，如何通過科學設置綠化率減少熱島效應；房屋布局及內在結構在設計中如何有效利用自然風和太陽光問題等。

三、低碳房地產的定位選擇

低碳房地產即低碳住宅要求在能源、水環境、聲音、光源、熱能、綠化、綠色建材等方面都需要有一些基本的低碳要求，具體說主要表現在：

――能源系統：對住宅護圍結構和供熱、空調系統進行節能設計，節能達50%以上，鼓勵采用新能源。

――水環境系統：室外設立中水系統和雨水收集系統；供水設施亦是節水接能型；推廣節水器具；在有需要的地方可同步規劃設計管道直接飲用水系統。

――聲環境系統：室外聲環境設計應使日間小于50分貝，夜間小于40分貝；采用隔音降噪措施使室內日間噪音小于35分貝，夜間小于30分貝。

――光環境系統：住區內防止光污染；公共場所采用節能燈；居室保證日照時間。

――熱環境系統：住宅圍護結構有一定的熱供性能和保溫隔熱性能，以保證冬季供暖室內溫度達到20--24攝氏度，夏季空調室內適宜溫度22―27攝氏度；供暖、空調采用清潔能源。

――綠化系統：區內綠化應具備生態環境功能、休閑活動功能、景觀文化功能。

――綠色建材系統：3R材料（可重復利用材料、可循環利用材料和再生材料）使用量比例達到30%；拆除時材料總回收率達到40%；應選用無毒、無害、無污、無放射性、無揮發性，有益健康的材料：應采用已取得國家環境標志認可委員會批準并被授予環境標志的建筑材料和產品。

房地產企業實施低碳營銷，突出其項目環保、節能、健康、舒適的優勢，將是戰勝對手，贏得消費者的最有利的武器，因此低碳房地產的定位的基本戰略選擇應該是環保、健康、節能。

（1）環保定位：也就是房地產在土地、資源和能源的節約、建材的循環回收、垃圾的分類處理等各方面出類拔萃；

（2）健康定位：即建筑、室內裝飾、區內環境、小區周邊環境都實現了對業主健康的最佳呵護；

（3）節能定位：建筑材料、建筑設計的優化使電能耗量減少，從而實現節能。

四、我國低碳房地產的投資選擇

我國目前正經歷著工業化、城市化快速發展的階段，人口增長、消費結構升級和城市基礎設施建設使得對能源的需求和溫室氣體排放不斷增長。同時經濟發展呈現粗放式的特點，對能源和資源依賴度較高，單位GDP能耗和主要產品能耗均高于主要能源消費國家的平均水平。另外中國“富煤貧油少氣”的能源資源結構，決定了中國以煤為主的能源生產和消費格局將長期存在。而在全球產業分工體系中，美、日、歐等已進入知識經濟或服務經濟時期，在全球產業分工體系中處于領先地位，而中國產業仍處于低端位置，在產業技術含量、附加值和競爭力等方面均與發達國家有較大落差。基于這些不利因素的認識，我國在房地產的低碳化進程的投資選擇主要集中在：

1、低碳房地產建筑過程。房地產是以建筑為基礎的，建筑材料的使用將是決定低碳與否的第一個環節。一個不可忽視的事實：建筑在二氧化碳排放總量中，幾乎占到了50%，這一比例遠遠高于運輸和工業領域。在發展低碳經濟的道路上，建筑的“節能”和“低碳”注定成為繞不開的話題。低碳建筑又包括了：

（1）墻體節能技術。墻體是一個建筑物最重要的結構，墻體材料的類型和結構將直接影響屋內空間的環境。使用節能的技術，可以使墻體調節屋內環境，改善空氣溫度和新鮮度，減少因使用空調而產生的二氧化碳排放量。盡量使用節能墻體技術也是低碳房地產的必然要求。

（2）門窗節能。傳統的木材門窗和實心玻璃，不僅浪費材料，而且在減少二氧化碳方面沒有絲毫的作用。當前，最先進的門窗節能材料卻能夠在節省原料的條件下，也能在一定程度上改善周圍環境。如：中空玻璃，鍍膜玻璃（包括反射玻璃、吸熱玻璃）高強度LOW2E防火玻璃（高強度低輻射鍍膜防火玻璃）以及智能玻璃。

（3）屋頂節能。屋頂的設計與材料的使用與碳的排放量有著重要的聯系。利用好屋頂，有利于減少碳排放量。屋頂接受了整個建筑物的大部分陽光，同時，屋頂也隔絕了屋內與外界空氣的流通。如何利用好太陽光和如何增加室內的空氣流通，都是對新型的屋頂技術的挑戰。

（4）采暖、制冷和照明節能。如今普遍的采暖、制冷和照明設施都需要消耗大量能源，以至于人們對這種耗能方式越來越感到恐懼。如果把目前的這種耗能方式加以改變，那么，將會節省能源，大大縮減碳的排放量。使用地（水）源熱泵系統、置換式新風系統、地面輻射采暖等先進技術可以做到這一點。

（5）新能源技術的采用。傳統的能源已經越來越凸顯出它的污染特性，大量二氧化碳的產生逼迫著人們盡快的過度能源的使用類型。盡管還沒有得到普遍，但已經尋得的新能源正漸漸的走進人們的生活。如：太陽能熱水器、光電屋面板、光電外墻板、光電遮陽板、光電窗間墻、光電天窗以及光電玻璃墻等。這些新能源的使用形式將對環境產生不可估量的生態與經濟效益。

2、低碳化房地產設計。低碳化房地產設計是低碳房地產投資必須關注的環節。科學合理的設計將會達到節約材料、循環利用、環境美化以及鄰里和諧等功能。低碳設計主要包括戶型類型、樓盤間距、管道系統、社區綠化和低碳設施等五個方面。

（1）低碳住宅戶型類型。在我國人均擁有土地面積越來越少的情況下，多采用中小戶型的設計既能體現有效合理利用土地資源，最大限度滿足人們居住的需求，同時也符合低碳環保的要求。在房間的設計上采用大開間小進深，既能保證良好的通風，也能得到更好的采光條件，將大大降低空調、電扇、電燈等電器的使用率，減少二氧化碳的排放。

（2）低碳房地產樓盤間距。拓寬樓盤間距，盡量保證每一戶的充足采光，降低電燈的使用率，達到節能節電的效果；超寬的樓盤間距設計將會使通風更加流暢，空氣輪換更快，減少空調電扇的使用，也能達到更新生活環境的效果。

（3）低碳房地產管道系統。由于自來水的生產、廢水的處理都會增加二氧化碳的排放，因此，循環利用型的管道系統設計將會一定程度上的減少水資源的浪費，提高水資源的重復利用率。

（4）社區綠化。選擇吸附二氧化碳能力較強的喬木、灌木和自然生態來進行美化，如：美人蕉、法國梧桐等。施以錯落有致的設計和安排，使環保與美化效果同時達到最佳。

住宅作為人類生存和居住的場所更應該選擇可持續發展，房地產開發企業應該從健康環保的角度來選擇建筑地址、建筑材料和施工方式，使人類的居住環境更加優美，生活更加舒適，將低碳理念植入房地產開發過程的全流程中，使低碳房地產成為追求生活質量的理想投資選擇。

參考文獻

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第6篇：管道運輸行業市場分析范文

關鍵詞：非纖聚酯；產品開發；高性能聚酯產品；工程塑料；生物基聚酯

中圖分類號：TQ323.4 文獻標志碼：A

Technology and Market Development of Global Nonfiber Polyester

Abstract： Development status-quo of global non-fiber polyester was briefly introduced in this article， as well as its competitive advantages. Latest product developments of non-fiber polyester in some technical areas especially in engineering plastics were introduced emphatically. Besides， trends of non-fiber polyester product development were discussed in terms of modification of polyester， performance improvement， utilization of bio-based materials， etc.

Key words： non-fiber polyester； product development； high-performance polyester product； engineering plastics； bio-based polyester

世界聚酯行業的發展概況

Brief Introduction of Global Polyester Industry

從20世紀70年代起，基于石油化工技術的高速發展，三大高分子合成材料（合成樹脂、合成纖維、合成橡膠）開始進入工業化時代。2012年，世界合成樹脂的總量超過2.5億t，合成纖維超過5 000萬t，合成橡膠超過2 000萬t。其中，中國大陸聚對苯二甲酸乙二醇酯（PET）總量的85%用于制造纖維，15%用于制造聚酯瓶、膜和工程塑料；而日本、歐洲及北美國家和地區的PET，35%用于制造纖維，65%用于非纖產品。

90年代中期開始，隨著聚酯合成技術的發展和新型聚酯、改性聚酯原料的開發，PBT、CoPET、PTT、PC、PMMA、PBS以及LCP等高性能聚酯材料成為高分子合成材料的主角。在世界范圍內，這些高性能聚酯材料除了部分用于纖維市場，其余廣泛應用于工程塑料、板材、片材薄膜以及瓶用等領域。表 1 是2012年世界聚酯材料的產品結構情況。

進入21世紀后，在高性能聚酯原料和終端高科技應用領域占據優勢的西歐、北美和日本等地的大型石油化工企業，開始加快高性能聚酯材料的產品開發，并取得成效。

目前，高性能聚酯生產地主要分布在北美、西歐以及亞洲東部等國家和地區，其中以美國為代表的北美洲占30%，西歐占35%，東歐占10%，亞洲占15%。2011年，世界范圍（除中國大陸）高性能聚酯已經占聚酯總量的17.86%，而中國大陸僅為3.94%。表 2 為2012年世界和中國大陸高性能聚酯產能和2015年的產能預估。

高性能聚酯具有耐強腐蝕、低磨損、耐高溫、耐輻射、阻燃、抗燃、耐高電壓、高強高模、高彈性、反滲透、高效過濾、吸附、離子交換、導光、導電以及其他多種特殊功能，相對于常規PET具有較高的附加值，因而銷售價格往往是普通PET的幾倍之多（表 3）。其較高的價格定位源自于高技術投入（包括原料開發、專利保護、專有技術）、原料資源稀缺以及市場開發投入（包括技術服務、標準制定、多產業合作等）。

采用高性能聚酯材料的應用領域本身也具備了高附加值的基本要素，以LCP為例，其最低售價就為普通PET的4.6倍，用于航空和航天的聚芳酯纖維甚至是其 8 倍之多。因此，具有高附加值的高性能聚酯材料的產品開發和市場開拓，已經成為傳統石油化工巨頭產業結構調整的重要戰略手段之一。

1.4 可注塑成型的玻纖增強PET、PBT工程塑料

玻纖（GF）增強PET或PBT具有與熱固性樹脂相匹敵的高耐熱性和優良的電性能，且有優良的成型性能，即使在高溫下長時間使用，其力學性能仍有超群的保持率。經玻纖增強的PET和PBT其熱變形溫度可從70 ℃提高到230 ℃（30%玻纖）以上。

美國DuPont（杜邦）公司開發了汽車用名為Rynite？的PET、PBT系列材料。在用于薄壁制品時，可發揮其優良的流動特性和較小的成型公差，并可設計多腔模具來提高生產效率。與鋅、鋁等金屬相比，其良好的材料性能、加工工藝特性和較低的價格使制品具有很高的性價比，且制品較輕，因此在轎車領域具有廣泛的應用前景。荷蘭DSM（帝斯曼）公司開發了含部分生物基原料，且不含鹵素的阻燃ArniteT、ArniteA系列PBT、PET產品。

美國Ticona（泰科納）公司研發的Celanex系列PBT和Impet系列PET具有優良的耐高溫性能和優異的低溫沖擊強度，經得起電噴著色處理。另外PET制品具有很好的表面性能，可用于制造汽車內外裝飾件，如車門、門支撐架、引擎蓋等。Sabic公司將PET與PBT、PC等共混制成了Valox800 PET，它不僅具有良好的表面光澤和成型性，而且能在高溫下使沖擊強度達到648 J/m。

1.5 聚酯彈性體（Thermo Plastic Polyester Elastomer，

TPEE）

TPEE具有優異的耐熱性能，硬度越高，耐熱性越好；在110 ～ 140 ℃連續加熱10 h基本不失重，在160 ℃和180℃分別加熱10 h，失重分別僅為0.05%和0.1%，能適應汽車生產線上的烘漆溫度（150 ～ 160 ℃），并且在高低溫下機械性能損失小。TPEE還具有出色的耐低溫性能，TPEE脆點低于-70 ℃并且硬度越低，耐寒性越好，大部分TPEE可在-40 ℃下長期使用。由于TPEE在高、低溫時表現出的均衡性能，工作溫度范圍非常寬，可在-70 ～ 200 ℃范圍內使用。

PCT是一種耐高溫、半結晶的熱塑性聚酯，由PTA與1，4-環己烷二甲醇（CHDM）反應而得，其連續應用溫度范圍在130 ～ 150 ℃之間，撓曲溫度為243 ～ 260 ℃，良好的機械性能和熱性能使其作為工程塑料廣泛應用于電子、電氣和汽車方面。PCT一般以填充共混物、共聚酯或熔融共混等 3 種基本形式存在。填充共混主要采用玻璃纖維和無機填料，并添加其他改性助劑，使其成為可在高溫環境下使用的高性能材料。

PCT共聚酯根據其共聚成分的不同表現出不一樣的性質，采用乙二醇進行PCT醇改性所得共聚物為PCTG，該共聚酯具有高抗沖擊性、極佳的透明度與高光澤性。采用間苯二甲酸或其他羧酸對PCT進行酸改性所得共聚物為PCTA，該共聚酯具有良好的透明度、低溫柔韌性、高撕裂強度和耐化學性，可加工擠出膜或片材用于包裝領域。

PETG為美國伊士曼公司開發的新型工程塑料聚酯，采用CHDM替代低于30%乙二醇與PTA反應所得的共聚酯，該共聚酯除具有耐熱性和耐化學腐蝕性，還具有優越的光學性能（高透光性、高光滑和低光暈）、突出的可印刷性、高韌性、高強度、易加工定型等特性，綜合性能突出，可專用于高性能收縮膜（70%）。

目前，PCT、PETG的代表產品包括美國杜邦公司的Thermx？，伊士曼公司的DurastarTM、ProvistaTM、SpectarTM以及韓國SK公司的Skygreen？。

2.2 PEN

PEN為2，6-萘二甲酸與EG反應制得的聚酯。1971年，日本帝人公司試產推出了商品名為“Q”的PEN薄膜。隨后Amoco公司、UOP公司、NKK公司等投入PEN的研究中，目前世界上較大的PEN生產商為美國shell（殼牌）公司、伊士曼公司和日本帝人公司。PEN利用常規的加工方法如擠出、注塑、吹塑等加工成纖維、薄膜和容器等產品時，加工溫度約為300 ～ 315 ℃，這樣不僅會導致聚合物相對分子質量降低，也給加工帶來困難，因此需要對PEN進行改性，常用的改性組分為C4 ～ C6的二元酸和C3 ～ C10的二元醇。改性后的PEN加工性能得到大幅改善，且生產成本有所降低，同時其耐熱性、熱灌裝性能和阻隔性能得以保持。

PEN突出的強度、剛性、熱穩定性以及尺寸穩定性等使其在工業絲、高溫場合的地毯、高溫氣體過濾器等方面得到廣泛應用。由于其阻隔性能高，可應用于啤酒瓶、汽水瓶等食品包裝領域；由于其絕緣性能優異，可用于錄音和錄像帶的帶基、F級絕緣膜、電容器膜、柔性和印刷電路等。

3 新型高性能聚酯材料

3.1 熱致液晶-聚芳酯（LCP）

聚芳酯（PAR）又稱芳香族聚酯，是分子主鏈上帶有芳香族環和酯鍵的熱塑性特種工程塑料。它是一種無定形的、透明的聚合物，是與聚碳酸酯、聚砜相似但等級更高的工程塑料。聚芳酯由于主鏈結構中含有大量的芳環，因而具有優異的耐熱性和良好的力學性能，在航空航天、電子電器、汽車及機械行業、醫用品和日用品等行業具有廣泛的應用。

泰科納公司經過多年的發展，針對不同的加工要求對產品的鏈段進行調整或加入不同助劑，產品已經發展成從A、B、C、E到L等十幾個系列，每個系列又可細分成不同的型號。其主要原料是對羥基苯甲酸（HBA）、2-羥基-6萘甲酸（HNA），在乙酸酐溶劑內進行乙酰化反應，然后在320℃左右進行縮聚反應，得到優良的工程塑料。

通過添加各種助劑可對其進行增強或改性從而使其特性更加豐富，滿足客戶更廣泛的要求。如加入一定量玻璃纖維可以增加其強度，加入石墨可以增強其伸長率和導電性等。

3.2 聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）

PMMA俗稱有機玻璃、亞克力，由甲基丙烯酸甲酯自由基聚合而得。PMMA是綜合性能優異的透明材料，具有極好的透光性和全光譜透光率，同時還具有良好的介電性和電絕緣性。PMMA的生產與其單體甲基丙烯酸甲酯（MMA）生產緊密關聯。2010年全球PMMA產能約為225萬t，主要生產企業包括法國道達爾公司旗下的Altuglas International（原Atohaas）、德國贏創工業公司旗下的CYRO Industry和Rohm GmbH以及日本的三菱麗陽、住友、旭化成、可樂麗，中國臺灣的奇美化學等。

近年來，PMMA在光纖通訊、汽車等領域的應用發展漸趨成熟，現代通信、汽車、LED照明和太陽能都是PMMA模塑料的重要市場。

德國贏創公司新近開發的漫射級PMMA材料是為LED照明裝置特制的。贏創的寶克力？PMMA比起普通玻璃，制成的車窗可以實現40% ～ 50%的減重，提高整車的燃油使用效率，降低CO2的排放量。

現代通信領域也有力印證了寶克力？材料的無限潛力，LED背光液晶顯示電視、智能手機觸摸屏、MP3播放器、導航系統以及各種規格的平板顯示器的導光膜幾乎全部采用了寶克力？材料。

3.3 聚碳酸酯（PC）

聚碳酸酯（PC）是一種強韌的熱塑性樹脂。1958年，德國Bayer（拜耳）以中等規模在全球第一個實現了熔融酯交換法雙酚A型聚碳酸酯的工業化生產。至2012年，Sabic、拜耳和Dow Chemical（陶氏化學）旗下的STYRON公司共占據了市場75%左右的份額。

拜耳公司近期開發了PC的合金材料Makroblend？，是 PC和PBT共混物或PC和PET共混物。其顯著性能體現為高韌性（即使在低溫環境中）、良好的耐化學品性能、不易發生應力開裂、良好的涂覆性能和低吸濕率，因此可用于汽車工程、電氣工程/電子、照明和運動和休閑等領域。該公司的拜本蘭？是無定形、熱塑性聚合物共混物產品，為PC、ABS以及橡膠改性PC和SAN的共混物。其主要特性包括具有高沖擊及缺口沖擊強度、高剛性，高尺寸精度和穩定性，其維卡軟化溫度可高達142 ℃，阻燃FR品級產品不含銻、氯及溴。

STYRON公司的CALIBRETM聚碳酸酯在透明性、耐熱性和耐沖擊性能方面具有優異的綜合性能。經過改性可以實現特定性能要求的提升，包括顏色、阻燃性能、UV穩定性以及脫模性能等，且適用于自行色母粒染色。這些產品符合FDA標準，可根據阻燃性能和玻璃纖維增強等主要功能指標，分成不同的產品系列。

3.4 生物可降解聚酯（PBS和PBST）

PBST材料具有優異的可降解性和阻隔性，可用來制造購物袋（使用多次后還可以當作垃圾袋裝有機垃圾）、農用薄膜（耕地時無需摘除）以及食品包裝袋（可與食物殘渣一起裝在盛放有機垃圾的容器中）。德國BASF（巴斯夫）公司現有生產能力為14萬t/a的PBST（Ecoflex）裝置。

中國石化上海石油化工股份有限公司采用獨創工藝研制成功了生物可降解聚酯，并完成了中試。這種新型生物塑料在耐熱性方面有了很大提高，熱變形溫度超過100 ℃，可以滿足通用塑料的使用要求。該聚酯制品使用廢棄后，可被土壤中的微生物分解。據悉，該生物可降解聚酯經過94天降解，降解率可達62.1%，符合國際相關標準。

聚酯工程塑料的技術與市場發展

Technology and Market of Polyester Engineering Plastics

1 發展概況

據預測，全球工程塑料市值將由2013年的670億美元增至2020年的約1 137億美元，期間年復合增長率為7.9%；全球對工程塑料的需求將由2012年的1 960萬t增至2020年的2 910萬t，新興地區如亞洲、南美、中東以及歐洲的發展中地區將成為工程塑料行業快速增長的主要推動力。汽車、電氣及電子產品、家電、建筑和基礎設施等領域將成為工程塑料有增長潛力的市場。

工程塑料為用作工業零件或外殼材料的工業用塑料，是一類具有優良的強度、耐沖擊性、耐熱性、硬度及抗老化性的材料，幾乎可涉及所有的終端市場。產品主要包括PC、聚酰胺（PA）、聚甲醛（POM）、熱塑性聚酯PBT和PET等。聚酯工程塑料大部分原料易得，生產過程相對環保，不斷涌現的新的應用加工技術使之在終端市場的應用領域更加寬廣，如圖 1 所示。

2 聚酯工程塑料的原料以及合成技術發展

2.1 聚酯原料生產技術

2.1.1 碳酸二苯酯（DPC）

DPC和雙酚A合成PC的工藝是一種符合環境要求的“綠色工藝”，已成為今后PC合成工藝的發展方向，在PC生產中將逐漸占據主導地位。

雖然酯交換法的PC生產過程避免了使用光氣，但原料DPC的工業化生產仍是通過光氣和苯酚在氫氧化鈉存在下合成的。因此，國內外相繼開發了非光氣法合成DPC的新工藝研究，促進了DPC生產技術的發展。

苯酚和碳酸二甲酯（DMC）酯交換反應合成DPC方法起始于20世紀70年代，是目前唯一工業化的非光氣法合成DPC技術。苯酚和DMC反應酯交換可在100 ～ 250 ℃、常壓或加壓條件下進行。

DPC工業化的路線有兩種，一種是一步法合成DPC的工藝，在常壓精餾塔中由DMC和苯酚通過酯交換反應直接合成DPC；另一種方法是當酯交換反應進行到一定程度時，將中間體MPC分餾出來單獨進行歧化反應或再次與苯酚酯交換反應。

DMC與苯酚酯交換反應合成DPC法使用的原料及產物均無毒、無污染、無腐蝕性，被認為是最具有工業化前景的非光氣合成路線。

2.1.2 1，4-丁二醇（BDO）

由BP和Lurgi（魯奇）公司合作開發的“Geminox？”BDO工藝被美國ISP公司生產裝置采用。正丁烷/順酐直接加氫法是將正丁烷制順酐的氣相氧化法和順酐加氫技術相結合的方法。

正丁烷在釩和磷混合氧化物催化劑下氧化生成順酐，再加水急冷制得馬來酸，然后在固定床反應器中催化加氫生成BDO。與傳統工藝相比，該工藝投資費用可減少20%，生產成本可節省25% ～ 40%。且副產物少，幾乎能將順酐全部轉化為BDO。在加氫、回收和提純工序中，適當調整工藝條件，也可生產四氫呋喃（THF）。

正丁烷/順酐酯化加氫工藝由英國Davy Mckee（戴維）公司開發成功。其特點是原料來源廣、工藝不復雜、固定資產投資較低，可同時聯產BDO和THF，不使用貴金屬催化劑，是目前生產BDO較為先進的方法。由于該工藝的BDO生產具有成本優勢，是近幾年工業化采用的主流工藝。

2.1.3 聚四氫呋喃

聚四氫呋喃可用于TPEE聚酯工程塑料彈性體，生產PTMEG的原料為THF，因其催化劑不同，可分為 3 種工藝，即氟磺酸工藝、雜多酸工藝和醋酐-醇解工藝。針對均相催化劑體系的不足，近年來開發出了非均相催化劑體系，目前杜邦、Conser、KorPTG、巴斯夫等公司均采用此類流程。

THF與醋酐在催化劑作用下聚合生成聚四氫甲基醚二醋酸酯（PTMEA），閃蒸除去未反應的THF，用共沸蒸餾脫水。PTMEA在第 2 反應器中進行醇解反應生成PTMEG，用共沸精餾脫除副產物。醇解產物用真空閃蒸除去過量甲醇，粗產品PTMEG脫除低分子量齊聚物得到產品PTMEG。

2.1.4 1，4-環己烷二甲醇

目前，全球實現CHDM商業化生產的企業僅有美國伊士曼公司一家，CHDM由對苯二甲酸二甲醋（DMT）經兩次加氫還原而得：第 1 次是使苯環上的雙鍵加氫還原，第 2次是對苯環上的甲酸甲酯還原，并使甲醇游離變為經甲基。苯環上的加氫反應比較容易，采用Ni催化劑，加壓70 ～ 80 kg/cm2；而第 2 步加氫反應采用Cu-Cr催化劑，加壓120 kg/ cm2。

2.1.5 生物資源利用

聚酯工程塑料的發展，在很大程度上受制于石油原料的價格，各大化工企業紛紛嘗試采用或考慮采用可再生的生物資源（葡萄糖、淀粉、植物纖維等）代替石油原料生產合成化學品。據統計，世界范圍內生物基聚酯原料MEG和多元醇產能最大的是中國長春的大成集團，據稱已具備100萬t/a的生物基MEG產能。

日本豐田通商株式會社與中國臺灣的中國人造纖維公司以50/50合資成立的Greencal Kaohsiung Taiwan公司，將巴西甘蔗來源得到的乙醇轉化為MEG，年產能為10萬t，最終產品用于汽車紡織品和車用工程塑料。

由美國Genomatica公司開發的生物化工酶法工藝，采用C5或C6等糖類和水為原料，將葡萄糖轉化為丁二酸，再采用適當催化劑將丁二酸轉化成BDO。該工藝的特點是易于操作，可達世界規模級（10萬t/a），同時生產成本低。此外，三菱公司與杜邦公司也在進行相關研究。從發展前途看，這種生物轉化工藝的生產費用可望與已實現工業化的工藝相競爭。

東麗公司于2013年4月表示，已經成功采用可再生化學品公司Genomatica生產的BDO生產出部分生物基PBT。東麗公司計劃建設一個商業規模生產裝置以生產生物基BDO。

2.2 工程塑料的聚酯合成技術

2.2.1 PC合成新技術

LG化學公司開發出了非光氣法制取聚碳酸酯的新工藝技術。采用DMC和苯酚的反應蒸餾生成DPC，然后采用專用催化劑在單一反應器中，使DPC與雙酚A熔融縮聚并結晶，目前已在 2 kg/h裝置中驗證了新工藝。據估算，6 萬t/a裝置的投資費用將低于 1 億美元，而采用其他路線的裝置需要2.5億美元。LG化學公司已考慮進行技術轉讓，或組建合資企業將其推向商業化。

2.2.2 PBT合成新技術

PBT生產技術路線可分為酯交換法和直接酯化法。德國魯奇公司在10多年前已經具備了PTA法連續工藝，并在世界多個國家應用。其主要工藝流程為：PTA和BDO兩者混合后進入到酯化反應段，在真空和一定的溫度條件下形成酯化物。在反應過程中，水、BDO和THF被蒸發到冷凝塔內并分別進入不同的下一步流程，當水中的THF被回收，BDO仍然回到酯化段。當酯化段結束后，物料被輸送到預聚合段，在溫度真空下形成低分子量的PBT，同時，BDO和THF分別被分離。

從預聚段出來后的低分子PBT進入到聚合反應段，采用特殊設計的雙驅動圓盤反應釜（DDR）得到高黏度的PBT。

2.2.3 MTR技術

Uhde Inventa-Fische（伍德伊文達-菲瑟）公司根據其從事PET行業40余年的經驗，開發了新兩釜MTR？（Melt to Resin）技術。MTR是一項由原料PTA和EG生產PET樹脂的新技術，包括常規的共聚單體和添加劑，在低真空度下、260 ～ 280 ℃熔融態聚合。這項技術的新特點在于一步法制得特性黏度高達0.86 dL/g的PET聚酯，部分產品應用可以不需要額外的固相縮聚裝置，由水下模切系統制造球形的PET切片，相對傳統的水下切粒，其能耗大大降低。

初步統計，2013年，全球采用該公司MTR技術建設的裝置約10套，總產能達到310萬t，包括PBT、PET和CoPET。

3 非纖聚酯應用技術和市場發展趨勢

3.1 PET用于工程塑料領域發展迅速

采用注塑加工的PET工程塑料一般均以復合材料（Composites）的形態出現，例如玻璃纖維增強、碳纖維增強和加入填充劑、成核劑等。

在歐洲，纖維增強的工程塑料（Fiber Reinforcement Plastic，FRP）的應用市場發展有序，34%用于交通運輸，35%用于電器電子，14%用于建筑，體育和休閑約占15%。

美國是PET工程塑料生產和用量最多的國家，在汽車上的應用占其PET工程塑料產量的50%以上，其次是電器電子，約占24%。

目前，采用回收聚酯瓶片作為注塑級PET工程塑料的原料無論在工程塑料加工鏈的可持續發展還是進一步降低材料成本方面都具有一定的優勢，頗受業界關注。

熔體增強的PET發泡材料在食品包裝、微波容器、冰箱內板、屋頂絕熱、電線絕緣、微電子電路板絕緣、運動器材、汽車和航天工業等領域有很大的市場，目前，美國、日本和瑞士等國家已經開發出了多種PET發泡制品。例如瑞士Alcan Airex公司推出了易于加工的多用途PET發泡芯板AIREX？T90、T91、T92系列產品，已廣泛應用于風電葉片、軌道交通、船舶和工業應用等領域；日本古河電工（Furukawa）開發出了PET 微孔發泡反射板（MCPET），應用于照明器具、液晶背光板等諸多領域。

近 5 年來，吸塑加工PET成為在業內廣受推崇的技術和市場開發方向之一。由于PET是半結晶材料，具備了二次成型加工的有利條件，具有相對較高的透明度和熱變形溫度，因此在物品外包裝和箱包、車內壁、頂棚等領域具備與聚烯烴、ABS、PA和PC競爭的優勢。通過PET改性，適當降低PET熔點和多元醇支鏈化（CoPET），可以與烯烴類的高聚物進行共混，生產兼具強度、彈性和優良外觀的吸塑包裝產品。

3.2 共混、共聚改性擴展了應用領域

近幾年，國外已經大量使用聚酯的改性合金技術，如PBT/ABS、PBT/PET、PBT/SMA、PBT/ EPDM合金等，采用PBT進行后縮聚增粘處理制成粘度較高的樹脂，作為光纖套管。

巴斯夫公司采用聚合共混技術開發的玻纖增強PBT/ ASA，顯示出極低的翹曲，價格與正常PBT相當；杜邦公司也開發出低翹曲PBT合金。這些產品主要用于電器、家庭用具和汽車工業。

Sabic公司的PC/ABS合金發展最為迅速、應用最為廣泛，既可以提高ABS的耐熱性和抗沖擊性，又改善了PC的加工性能，世界多家知名企業紛紛推出了阻燃、玻纖增強、可電鍍、耐紫外線等多個新品種的PC/ABS合金；PC/PBT合金具有較好的透明性，可以作為玻璃的替代材料；此外，PC/PS合金、PC/PET合金、液晶聚酯改性PC和PET/PCL改性PC等都值得關注和研究。

3.3 交通運輸領域是聚酯工程塑料發展的重要領域

在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的自重，從而提高汽車的動力性，減少燃料消耗，降低排氣污染，是近幾年世界汽車行業發展的潮流。

聚酯工程塑料在汽車輕量化過程中起到了舉足輕重的作用。預計到2020年，發達國家汽車用塑料量平均將達500 kg/輛以上。

Diamler-Chrysler（戴姆勒-克萊斯勒）公司已采用Sabic公司的Xenoy PC/PBT合金制造了Smart微型轎車的車體面板。拜耳公司和Sabic公司也均在開發能夠吸收紅外線的PC材料。在歐洲，各種執行緊急任務的車輛（如警車、消防車和救護車等）也開始配備帶有防護涂層的PC車窗。在日本，本田和馬自達等汽車品牌已正式采用PC車窗，試制的PC制品比玻璃材料減重約50%。

PBT廣泛地用于汽車保險杠、化油器組件、擋泥板、擾流板、火花塞端子板、供油系統零件、儀表盤、汽車點火器、加速器及離合器踏板等部件，其與增強PA、PC、POM在汽車制造業中的競爭十分激烈。相較而言，PA易吸水，PC的耐熱性不及PBT；在汽車用途接管方面，由于PBT的抗吸水性優于PA，將會逐漸取代PA。

荷蘭帝斯曼公司開發的名為Arnitel？C（TPEE）材料非常柔軟，而且不含增塑劑。既可承受低溫，也可承受高達225℃的溫度，且耐熱老化性能出眾，能滿足車輛對引擎蓋下管道材料提出的各種嚴格標準。2013年6月該公司宣布，推出第一款高性能PET工程塑料Arnite A-X07455，其具有很強的抗水解性能。這一突破性的開發證明，以工程塑料代替金屬應用于汽車發動機部件具有顯著的減重效果和成本效益。

3.4 高性能聚酯在醫療領域的應用潛力

根據全球工業分析機構（GIA）的報告，到2015年全球醫用塑料市場將超過10億t。目前，聚酯工程塑料在醫療工業中已成為最重要的組成部分之一。醫療設備設計師和工程師們越來越青睞工程塑料材料，因為不像傳統的金屬包裝材料，塑料在加工時表現出優異的彈性。一次性使用器具滅菌處理技術的發展、對增強塑料的開發和技術革新促進了醫用塑料市場不斷增長和擴大，而諸如用于醫療植入的生物相容性聚合物新材料的發展也將進一步推動該市場的發展。

美國伊士曼公司向市場新推出的擠出級牌號Tritan MP 100（PETG系列），適用于擠出片材和熱成型，具有與玻璃一樣的透明性，可作為硬質醫用包裝。其耐熱性很好，符合用環氧乙烷快速消毒時耐高溫消毒室溫度的要求，且消毒后不變色，加工成型的醫用部件發生翅曲和黏連的風險較小。高耐熱性有利于提高包裝的保質期，也可以提高加速老化試驗速率。

3.5 電子電器行業推動聚酯工程塑料的技術進步

隨著電子工業的飛速發展，市場對各類電子元件的要求愈來愈高，使其逐漸朝著小型化、表面貼裝化、高靈敏度、高可靠性、長壽命等方向發展，從而有力地推動了所用工程塑料的研究與開發。

精密電子元件對零件尺寸的要求非常高，很多公司開發了低翹曲、微變形的材料，如寶理公司的PBT 7307、701SA，杜邦公司的PBT LW617和LW685FR等。寶理公司生產的高流動性、低翹曲玻纖增強PPS牌號主要有1150A6等；住友公司開發的高流動性、低翹曲玻纖增強LCP牌號主要有E6807LHF等。

泰科納公司也成功開發出了新一代的Thermx PCT聚酯，可以滿足以LED反射照明用途不斷增加的挑戰性要求，特別適合亮度高、中等功率的LED反射燈。Thermx LED 0201和LED 0201S樹脂均為纖維填充的超白PCT聚合物。這些樹脂具有更高的耐溫性和更好的抗水解性，可以滿足LED反射燈所要求的熱和光穩定性，高初始反射率，

高性能非纖聚酯產品的開發趨勢

Trends of Non-fiber Polyester Product Development

1 高分子合成材料取代傳統材料

高分子合成材料具有質輕、性能優異、應用領域廣泛、容易加工成型、節約能源以及可持續利用等優點，已逐步取代傳統材料。PCT和PETG由于具有高透光性、良好的力學性能以及不易破碎等優點已經部分取代了傳統玻璃應用于對安全性和品質要求更高的包裝領域；PC通過與ABS合金化后，因具有良好的機械、熱、電綜合性能以及良好的薄片尺寸穩定性，可取代傳統鋁合金應用于汽車、電腦、手機等高端領域；PMMA因具有良好的透光性和耐候性可取代部分鋼材和石英玻璃廣泛應用機、汽車的防彈玻璃，以及通訊、光學鏡片、移動電話視窗等領域；PET-PEN瓶由于質輕，且具有高阻隔性和安全性等特點而取代了傳統的玻璃飲料瓶；結晶性CoPET用于薄膜具有無毒、收縮性能好等優點而取代了PVC，PBS/PBTS由于其生物可降解性取代了PP、PE用于膜和包裝市場而成為環保型新材料。

2 提高材料的使用性能

高性能聚酯材料具有其特殊性能，但由于其生產原料的難得和生產工藝的特殊性，因而生產數量有限，價格昂貴；另外，某些高性能聚酯材料由于自身缺陷使得某些加工性能較差，因此各大化工企業正抓緊通過其與其他普通材料進行改性，在控制生產成本和克服材料自身缺陷的基礎上，提高各種材料的使用性能。

例如采用PEN與PET共混或共塑基本解決了PET材料的阻隔性能和抗紫外線功能；LCP與聚砜、PBT、聚酰胺等塑料共混制成合金，制件成型后機械強度高，用以代替玻璃纖維增強的聚砜等塑料，既可提高機械強度性能，又可提高使用強度及化學穩定性等；TPEE與PET、PBT共混，可增韌、促進結晶，改善熔體的流動性，提高材料的高溫撓曲性能；PC-PTT-PBT合金提高了材料的抗沖擊性能；PMMA-ABS共混工程塑料產品既保留了ABS良好的加工性、韌性，同時兼具PMMA的耐侯性、表面強度和光澤性等特點；PBS或 PBTS與可再生原料混合，這些混合材料可以實現完全生物降解。

此外，包括玉米淀粉在內的絕大多數可再生原材料的物理性質不盡如人意，既無法防水，耐穿刺性能也不佳。將淀粉等材料與PBST塑料混合，可獲得不同剛度、彈性的材料，可用于生產堅固的外殼或是柔韌的塑料袋和薄膜。

3 生物資源的應用

由于石油資源的日漸枯竭、商業化價值和價格不穩定性，世界各大化工企業采用可再生的生物資源（葡萄糖、淀粉、植物纖維等）代替石油原料生產合成化學品、可降解材料、生物能源等。

美國杜邦公司采用生物發酵技術，從玉米中提煉出1，3-丙二醇（PDO），用于新型聚酯PTT的原料；法國Meteabolic-explorer公司也正在建設甘油生物發酵轉化得到多元醇的裝置，用于PTT聚酯合成原料。

德國巴斯夫公司成功開發的無規共聚酯PBTS（商品名為Ecoflex），由纖維素、奶業副產物、葡萄糖、果糖、乳糖等自然界可再生農作物產物經生物發酵途徑生產而得。采用生物發酵工藝生產的原料，可大幅降低原料成本，從而進一步降低此類聚酯產品的生產成本。

Gevo公司采用異丁醇（Isobutanol）生物技術得到PX，利用現有的PTA裝置就可將PET、PBT、PTT等聚酯材料完全脫離石油鏈，生產出100%植物基的環保型聚酯。

Avantium生物化工制品公司聯合美國的高校研究開發了最具革命性的“YXY”技術，其技術核心是將植物資源得到的呋喃糖通過生物轉化為2，5-呋喃羧酸（2，5-Furan di-carboxylic，FDCA），取代傳統意義上的PTA，與EG酯化聚合生成聚2，5-呋喃二甲酸乙二醇酯（PEF），目前已經實現了PEF聚酯瓶的批量生產。美國杜邦、Celanese（塞拉尼斯），荷蘭的帝斯曼等都有意成為該技術的積極推進者。

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