簡述現代物流精選(九篇)

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第1篇：簡述現代物流范文

關鍵詞：物流系統；信息化；質檢；計量；采購

中圖分類號：F062.5 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0038-01

在當代信息化進程和工業化進程不再相互獨立進行，不再是單方的帶動和促進關系，而是兩者在技術、產品、管理等各個層面相互交融，兩化融合是工業化和信息化發展到一定階段的必然產物。面對全球經濟蕭條的市場形勢，企業為了持續經營和盈利，壓縮物流成本是目前最快降低成本的手段之一。唐鋼焦化公司抓住兩化融合契機，致力于打造一套現代化智能物流管控體系，從而有效的降低成本、為企業贏得一席之地。以數字化方式提高企業制度規范性，借助自動化設備和技術提高了產品質量，精準的計量數據和產品智能發運模式最大限度滿足客戶需求。

1 信息平臺總體設計思想

系統涵蓋供應采購、質檢、計量、銷售等業務，與軌道衡系統、SAP系統和MES系統之間存在數據的交互。采用唯一標示貫穿整個物流流程，為物流全過程跟蹤提供技術支持。

2 信息平臺設計特點

根據企業物流運作模式，深度融合信息化和工業化技術知識，用自動化設備和軟硬件技術代替人工勞作。我們秉著質量一貫制管理、物流可視化跟蹤、產品全生命周期管控、智能倉儲管理等理念和降低物流成本的目的，結合目前國內先進的物流管理信息化系統的建設思路和功能實施的寶貴經驗，進行本企業系統的架構設計，原則主要體現在以下幾個方面：

2.1 先M性

采用當前國內先進的硬件系統集成方案，保證在一定投資下的資源共享和動態分配，較好地滿足物流系統在系統優化階段對硬件系統資源的調整需求。

2.2 可靠性及穩定性

集成的硬件系統，以虛擬分區的形式運行不同的應用系統，同時提供了每個應用系統的在線備用系統，保證了系統間的無縫銜接和故障切換。

2.3 適用性

物流系統的設計不僅適用于唐鋼焦化公司物流管理，而且可廣泛推廣應用于其他類似中小型企業，是一套可配置、可二次開發的、可快速投入使用的高科技軟件產品。

2.4 安全性

在硬件系統設計中針對網絡安全、服務器安全采用防火墻機制、殺毒軟件、專用VLAN、冗余和集群等措施，保證了物流系統運行環境的安全。應用系統中充分保證了操作層用戶和用戶權限的有效管理和操作記錄跟蹤。

2.5 可擴展性

應用系統的模塊化設計針對客戶的需求，進行模塊化的功能堆疊，既強化了系統的完整性，又擴展了系統的功能。

2.6 可操作性

應用系統的界面設計簡潔、統一，布局合理，用戶操作方便，具有良好的人機交互性。滿足用戶對響應速度的操作要求。

3 信息平臺實現主要功能

唐鋼焦化物流管控信息系統集成了網絡、通訊、軟件、硬件、加密、數據采集、視頻等多領域高科技技術，覆蓋了企業原燃料輔料需求計劃管理、采購管理、自動質量檢化驗管理、自助計量稱重管理、產品副產品銷售管理、倉儲可視化管理等業務功能，摒棄了傳統手工工作模式，取而代之的是規范、科學的物流運作信息系統。物流信息系統將業務流程固化于信息系統之中，將物流過程的實績信息，通過實時采集匯總分析，反饋到ERP系統，然后合理安排運輸調度和發貨組織，形成物流的閉環和信息交互，實現了流程化的物流管理組織模式。

3.1 集中輪巡計量模式

物流信息系統涵蓋了唐鋼焦化公司的進出廠三套物資計量汽車磅，實現了司磅員現場過磅模式、集中點對點過磅模式、集中一對多過磅模式，技術上采用了多種信號設備數據傳輸采集，改造了以往舊的設備使之能繼續適應信息化。管理上結合企業現有生產、物流實際運行規則，吸取行業內先進管理經驗，優化原有一崗一人、操作頻繁的生產模式，改變為一人多磅、自動保存、自助計量、監控為主的工作模式。

3.2 自動取樣和實時采集數據

物流信息系統的質量管理模塊，以檢化驗委托單作為整個進廠原燃料化驗的出發點，觸發后續的取樣、組批、加密、二次加密、解密、物理化驗、化學檢驗、綜合判定業務，將分散的、透明的化驗環節有效銜接在一起，有效的提高了進廠物資質量化驗的準確度，減少了質量異議。系統與汽車取樣機設備連接，自動發送取樣委托和獲取取樣狀態結果，提供職工工作效率。對于工序物料、產品、副產品和其他生產過程中的物料的化驗流程不統一，考慮到唐鋼焦化公司小班、白班、大三班等多種工作制度，梳理質檢工作流程，制定了可配置性的化驗管理。

3.3 煤倉煤場可視化管理

傳統的焦化倉庫、煤倉在系統實現中使用傳統的表格顯示，不能一目了然的掌握庫存量和質量信息。在煤倉管理方面，系統采用圖形界面展示煤倉量、批次進料量、投料量、質量成分、煤倉預警等功能，接收數據采集系統（PI系統）的煤倉料位計采集值、MES系統的投料、卸車進料量自動調節煤倉顯示，同時，系統具備設備故障或者接口堵塞等特殊狀態時，人工干預煤倉出入庫、盤庫信息，滿足各種狀態下系統正常運作，如實反映實際煤倉庫存和質量信息。在煤場管理方面，系統采用二維坐標圖真實展示煤場批次進料煤的實際現場的堆放位置、存量、礦點、進料、投料、批次質量成分等信息。在實際發生業務時，庫管員可以直接在圖中煤堆上進行操作。

第2篇：簡述現代物流范文

關鍵詞 鐵路貨運企業；現代物流；信息化

中圖分類號F530 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）69-0058-02

0 引言

近年來，隨著改革開放的深入以及經濟結構的調整，現代物流逐漸成為促進我國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點。其中，鐵路貨運物流作為物流業的主要環節，為了獲得進一步發展，也要向現代物流發展。鐵路物流是通過鐵路干線或相關服務開展物流活動的綜合性過程，包括鐵路運輸系統及其服務供應鏈網絡[1]。

目前隨著我國物流業迅速發展，鐵路運輸企業也表現出前所未有的活力，然而，鐵路貨運在運輸方式上表現出方式單一，路局間運輸缺乏集中等問題；在運輸市場份額占有表現出逐年下降的趨勢。與此同時，傳統的運營方式、硬件設施匱乏及信息化水平低等影響因素，也使鐵路貨運企業無法滿足物流的市場需求，其發展面臨著越來越嚴峻的挑戰[2]。

1 鐵路貨運企業發展現代物流分析

隨著生產力的發展和生產方式的變化，物流技術也朝著專業化、高科技化、集成化、信息化和網絡化的方向得到了普遍的發展，同時，也為鐵路貨運物流的發展提供了機遇。

1.1 鐵路路網及業務優勢

供應鏈指從原材料采購直到消費全過程中各個部門、各個環節相互配合作用的結構，直接影響著產品的成本、流通的時間、效率及企業的效益。其成功的運作需要專業的物流服務作為支持。鐵路作為我國的重要基礎設施和國民經濟大動脈，擁有發達的路網，其貨物運輸在貨物交通運輸中具有自身的優勢，同時，鐵路貨運行業在貨運業務上也具有繼承性。

1.2 鐵路資源優勢

鐵路貨運企業目前大多擁有發展物流所需要貨場、倉庫；較完備的裝卸、搬運和存儲系統；具有規模的鐵路中轉運輸網絡和集裝箱化運輸體系。已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉和配送等物流服務的基本能力，為發展現代物流中心和配送中心提供了有利條件。

1.3 較完善的鐵路貨運企業管理

鐵路擁有通信線路12多萬公里，各路局也已經使用可實現貨運計劃的計算機聯網系統，與部分主要貨主實現了聯網，形成了較為完備的信息網，為進一步構建電子商務和供應鏈管理平臺提供支持。

2 鐵路貨運企業實現信息化的可行性

近年來，物流業表現出了前所未有的發展，一方面是由于經濟發展、市場發展因素引起，然而不可否認，另一方面是信息網絡技術的飛速發展。信息化已成為實施現代物流的基礎[3]。

近年來，鐵路信息化的建設也得到迅速發展，面向貨運的TMIS系統已經連接了全國的各個車站，面向調度的DMIS系統也取得了階段性成果，這些都成為鐵路行業信息化、現代化的穩定基礎，為構建鐵路貨運企業的信息化系統提供了保障。

3 鐵路貨運企業信息系統實現及關鍵技術研究

鐵路貨運企業信息化是鐵路運輸生產的客觀需要，其實現不僅提高了鐵路貨運供應鏈的生產和管理效率，也是促進鐵路貨運不斷改革和創新的主要手段，其實現的基礎就是構建企業信息系統。

3.1 鐵路貨運企業貨運信息系統

鐵路貨運企業貨運信息系統是一個管理先進、流程合理的大型信息系統平臺。主要實現運輸管理、倉儲管理、裝卸搬運管理、配送管理、專列管理、鐵路集裝箱管理、鐵路貨場管理等功能，包括合同管理、訂單管理、鐵路計劃管理、物流調度管理、倉儲管理、運輸配送管理、客戶關系管理、財務結算管理、系統管理等功能模塊，可實現以鐵路運輸為主線，多種運輸為延伸脈絡的一體化物流運輸網絡信息化管理。鐵路貨運企業系統結構如圖1所示。

圖1 鐵路貨運物流信息系統結構

3.2 鐵路貨運企業信息化關鍵技術研究

構建鐵路貨運企業信息化系統的關鍵技術包括：鐵路貨運業務協同技術、電子商務[4]、客戶資源管理[5]和物聯網技術[6]。

3.2.1 鐵路貨運業務協同技術

鐵路貨運企業要滿足包含運輸物流、生產物流、供應物流等方面的業務需求，需要結合供應鏈物流業務全過程，分析業務協同平臺架構及數據集成技術，數據安全傳輸機制?？紤]貨物從交貨人向接貨人實體流動過程中的運輸調度、倉儲優化、物流跟蹤技術和配送服務技術等，根據貨物的不同屬性，有針對性的提供貨物裝載優化方案和加固優化方案，實現貨運物流的全程服務供應鏈協同管理。

3.2.2 電子商務

電子商務是全球信息化的產物，也可說為是信息化的高級形式，指信息流、資金流、商流和物流的有機綜合以完成商品交易的一種商務模式。其中，物流作為電子商務的最終結果，包括配送、貨物到發的驗收付款的全過程。鐵路貨運企業發展電子商務將有助于實現其實現貨運信息電子化和貨運管理網絡化，并實現客戶對貨物運輸的全程監控。

3.2.3 客戶資源管理

隨著客戶關系管理（Customer Relationship Management,CRB）理念在各個行業中的廣泛應用，鐵路貨運企業也漸漸認清了以客戶為中心的管理模式的重要性。針對鐵路貨運企業客戶這一重要資源，除考慮其自身具有的市場價值外，還應關注鐵路客戶的信息價值、規模價值、品牌形象價值、網絡化價值等方面，并構建包括客戶信息管理、客戶分類信息管理、貨物運輸管理和貨運支持信息管理等四個子模塊的完整貨主信息管理系統。鐵路客戶資源資源管理系統如圖3所示。

圖3 鐵路客戶資源管理系統

3.2.4 物聯網技術

物聯網指通過射頻識別技術、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協議，把物品和互聯網連接起來，進行信息交換和通訊，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。實現鐵路貨運企業的信息化管理，毫無疑問應該引入物聯網技術。一種有效的途徑是在貨物標簽中植入識別芯片，對貨物的出入庫相關信息進行記錄，實現貨運跟蹤、調度和安全控制。

4 結論

信息化是鐵路貨運企業發展現代物流的有效戰略途徑。鐵路貨運企業充分利用互聯網技術，研究鐵路貨運的特點，構建具有針對性的鐵路貨運企業信息管理系統，實現物流、信息流的統一，為鐵路貨運企業創造良好的經濟效益。但鐵路貨運企業在發展以信息化為基礎的現代物流的同時，不應忽視其自身的全面發展。

參考文獻

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[4]張全壽.鐵路信息化與電子商務[J].交通運輸系統工程與信息，2001(1)：84-85.

第3篇：簡述現代物流范文

關鍵詞:港口;港口物流;物流發展模式;經驗借鑒

中圖分類號:F253文獻標識碼:A文章編號:1672-3198(2009)23-0129-02

隨著世界經濟和國際貿易的逐步復蘇,后金融危機下的現代物流在社會經濟發展中的作用也日益凸現,物流產業被喻為促進經濟發展的“加速器”。港口作為交通運輸的樞紐,港口作為交通運輸的樞紐,其戰略地位日益加強,并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導地位的重要依托。因此,港口物流業的快速、可持續性的發展將是各個港口發展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。目前,國內港口也已意識到發展港口物流的重要性,紛紛加快了對港口物流的規劃和建設,使其從傳統的裝卸服務型港口向物流服務型港口轉型,從而促進我國經濟的發展。

1國外主要港口物流的發展模式

國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的發展模式

鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。

1.2安特衛普港港口物流發展模式

安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流發展模式

新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。

圖1

2我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區。但從目前港口物流發展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統物流狀態,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:

(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。

(2)物流規模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。

(3)我國港口企業的信息化投入不多,系統利用率不高,難以滿足客戶需求。

(4)物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。

(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃,有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際,可操作性差。

(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。

3國外港口物流發展對我國港口物流的啟示

3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響

港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展。而港口的發展又是港口物流發展之源,沒有港口的發展,港口物流的發展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發展的影響間接影響港口物流的發展?？v觀世界港口的發展歷程,政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。

3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展

臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業,是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看,沿海國家和地區首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展,從而推動經濟中心沿海化,促進港口城市和區域間的產業結構調整,實現經濟持續發展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序

一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業進行整,積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規范競爭秩序,充分發揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規模的不斷擴大。

3.4積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設

建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區生活流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統、管理信息系統和其他信息系統,建立港口完善的電子數據交換系統。在內部的業務流程之間以及與業務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。

3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平

通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業人才待遇,努力營造寬松的創業環境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創業創新。大力推廣全國物流師職業資格認證培訓,注重培養與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。

3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發展戰略與規劃

目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業內部的一體化。另一方面是物流企業與港口其他產業及至腹地發展的一體化?，F代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區,貨物深加工區等,并有效整合各個環節,使之和諧運作;同時,還要求走港區聯動之路,把港口經濟與自由貿易區域或保稅區的功能加以配套,實現共同發展。

參考文獻

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第4篇：簡述現代物流范文

關鍵詞:現代物流;信息化;業務流程重組

隨著全球經濟一體化的趨勢和電子商務時代的到來,全球化競爭日益激烈,多品種、快節奏、個性化需求、高質量和低成本已經成為企業生產經營活動的發展趨勢。在這種形勢下,作為“第三利潤源泉”的物流管理在企業發展中的作用將越來越重要,發展現代物流就成為企業有效提升競爭力的重要途徑。而高效的物流運作離不開信息化的支持,因此通過信息化來改善企業物流管理就成為了企業發展的重要選擇。在此,筆者通過對一家商業流通企業(H公司)的物流信息化改造的分析來簡述信息化在企業物流管理中的重要作用。

一、現代企業物流信息化發展趨勢

現代企業物流管理最重要的是物流過程中的信息管理,以電子商務技術應用為代表的信息革命,為企業物流的信息管理提供了豐富的技術手段和解決方案,大幅度提高了信息管理水平和客戶服務質量。企業物流發展呈現物流管理信息化趨勢。

(一)應用現代信息技術改造傳統企業物流管理

物流管理是一門專業化非常強的技術,但從物流過程來說,80%的物流程序是相似的,可以通過技術手段設計物流專家管理系統,為傳統企業改造物流管理提供指導,在企業錄入生產計劃和銷售計劃后,物流專家管理系統可以為企業特別設定物流管理方案,供企業參考運行。同時根據企業相關計劃的調整,對此方案進行修正,實現物流管理信息化。

(二)利用低成本物流信息交換平臺,大幅度降低企業生產經營成本

隨著電子商務的發展,出現了越來越多的B2B交易平臺,為傳統企業提供了豐富多樣的貿易機會,大大降低了企業的采購和銷售成本。任何有物流需求的企業,都可以通過平臺進行低成本物流信息交換,通過平臺進行低成本營銷,拓展業務市場。

(三)利用現代信息技術,迅速完善企業物流管理信息網絡

通過有效的信息渠道,將物流過程中實物庫存暫時用信息代替,形成信息虛擬庫存,建立需求端數據自動收集系統,在供應鏈的不同環節采用EDI交換數據,建立基于INTERNET的數據實時更新和瀏覽查詢、共用數據庫、共享庫存信息的物流管理信息系統。不斷提高物流信息處理功能,將企業各個物流環節、各種物流作業的信息進行實時采集、分析、傳遞,并為管理提供各種作業明細信息及決策信息。

二、物流信息化的價值

(一)信息化使物流功能得到整合

物流系統是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業環節(或稱為物流功能)構成的,這些環節相互聯系形成物流系統整體。在物流信息化之前,即使從觀念上考慮了系統整體優化,但由于信息管理手段落后,信息傳遞速度慢、準確性差,而且缺乏共享性,使得各功能之間的銜接不協調或相互脫節。運輸規模與庫存成本之間的矛盾、配送成本與顧客服務水平之間的矛盾、中轉運輸與裝卸搬運之間的矛盾等,都是現代物流系統經常需要平衡的問題。解決這些矛盾,需要利用現代信息技術對上述物流環節進行功能整合,聯合運輸、共同配送、延遲物流、加工、配送一體化等都是物流功能整合的有效形式[1]。

(二)信息化使供應鏈各環節之間協調運行

在買方市場格局下,市場競爭的焦點是爭奪顧客,因此,理所當然地應當把客戶的需求放在第一位[2]。而傳統物流管理的弊病就在于供應鏈各成員,企業管理各環節之間相互脫節、信息溝通少,造成了信息流動慢、物資流動慢、資金流動慢、響應速度慢,滿足客戶需求的能力不高。而物流信息化通過物流信息網絡,就能使物流各環節上的成員實現信息的實時共享,從而實現物流、信息流、資金流的準確、快速傳遞。在這種物流信息實時反應的網絡條件下,物流各環節成員能夠相互支持,互相配合,以適應激烈競爭的市場環境。

牛鞭效應就是由于缺乏集中控制的信息所致,使得在供應鏈較長的情況下,生產與最終需求之間差異增大。通過信息的集中控制和信息共享,可以減少隨機性和縮短提前期,從而減少牛鞭效應[3]。

(三)信息化改善了物流系統的時空效應

時間效應和空間效應是物流系統的兩個主要功能。時間效應指通過商品庫存消除商品生產與消耗在時間上的矛盾,使生產與消耗在時間空間上達到一致;空間效應指通過運輸、配送等活動消除商品生產與消耗在空間位置上的矛盾,達到生產與消耗位置空間上的一致。物流信息化通過快速、準確地傳遞物流信息,使生產廠商和物流提供商能隨時掌握商品需求者的需求狀況,生產廠商實行準時制(Just In Time)生產,物流提供商實行準時制(Just In Time)配送,將生產地和流通過程中的庫存減少到最低程度,供應商與生產廠商或消費者之間的距離被拉近,甚至達到“零庫存”或“零距離”,由此降低物流費用。

(四)信息化提高了物流系統的快速反應能力

現代生產系統是以定單為依據,即采用定制化生產方式,以滿足消費者的個性化需求。而且,滿足消費者的個性化需求必須快速反應,這既是消費者的要求,也是生產者降低成本、形成競爭優勢的需要。生產系統的快速反應必然要求物流系統與之匹配,即也要快速反應。只有物流信息化才能實現快速反應。

三、H公司物流信息化改造分析

H公司是一個專業經營各種印刷包裝材料的物資流通企業,由于長期以來受計劃經濟的制約,企業經營機制僵化、管理水平不高、經營成本過高、企業綜合競爭力較低。隨著公司所在行業的市場化程度不斷加深,面對日益激烈的市場競爭,公司經營狀況不斷惡化,生存面臨威脅。流通領域的新態勢表明,現代物流企業是物資企業的發展方向[3]。因此,為了扭轉被動局面,謀求公司的進一步發展,H公司經過深思熟慮,提出了以提高物流管理水平為核心,實現從傳統倉儲型物資流通企業向現代物流企業轉變的企業發展戰略。而物流信息化是企業提高物流運作管理能力的必要手段[4]。

(一)公司業務流程重組(BPR)

信息化必然涉及到企業的各項業務環節,這就要求我們必須對企業的業務流程進行分析和重組。本文運用IDEF0[6]模型對H公司現有業務流程以及重組后的流程進行分析。

1.原有流程分析

主要作業以及各流程環節的文件傳遞主要通過手工完成,信息處理速度慢、效率低;

訂單作業流程較繁瑣,控制點不明確,訂單的獲取、確認、處理都有業務員參與,重復進行,造成響應速度較慢;

訂單執行流程即發貨、運輸缺乏必要的協調控制,導致信息無法共享,銜接不暢,車輛調配不科學;

采購與庫存管理信息化程度低,憑經驗采購導致采購準確性差,供應商管理效率低;庫存商品管理不能給采購提供必要的信息支持,同時由于信息處理速度慢導致對訂單的執行較慢。

2.重組后的流程分析(借助信息管理系統)

公司主要流程的改進集中在銷售、采購、庫存和配送四個方面。

(1)銷售進行科學的計劃控制,通過銷售管理系統使訂單流程更加簡化。通過客戶關系系統和銷售管理系統進行客戶分類和訂單分類管理,對于可控訂單,業務負責人在獲取訂單的同時即給予確認。對于不可控訂單,在進入銷售系統時,由業務營管部給予確認;

(2)訂單進入銷售管理系統,由業務營管人員生成處理結果。通過企業內網傳遞給配送中心營管部,營管部及時將來自于不同業務部門的信息進行整理,然后同時將相關指令發送至倉管部、綜合服務部、配送部,通過庫存管理系統、配送管理系統完成訂單;

(3)采購由配送中心統一負責,通過比質比價采購管理系統對供應商以及采購流程進行管理,同時與庫存管理系統緊密銜接,確保采購的及時性和準確性。

(二)H公司物流信息管理系統分析

現代物流配送中心信息管理系統應當主要由采購入庫管理系統、出庫管理系統、財務管理系統和經營績效管理系統構成。其中,采購入庫管理系統包括采購管理系統、入庫作業處理系統、庫存管理系統和應付賬款管理系統;出庫管理系統包括訂單處理系統、揀貨與流通加工管理系統、派車和出貨配送管理系統;經營績效管理系統包括配送資源計劃、經營管理系統和績效管理系統。

根據業務流程再造,結合H公司設備現狀和業務需要,公司的物流信息化應當先解決采購管理、庫存管理和配送管理問題,因此,考慮首先開發采購入庫管理系統、庫存管理系統和出貨配

送管理系統。

(三)效果分析

H公司進行實施信息化的根本目的是為了提高企業的物流管理水平,具體表現在物流成本的降低、響應速度的加快和客戶滿意度的提高(服務質量改善),其中,客戶滿意度在很大程度上依賴于物流成本和響應速度的改善。

1.物流成本下降

所謂物流成本,是指產品空間位移(包括靜止)過程中所耗費的各種資源的貨幣表現。是物品在實物運動過程中所指出的人力、財力和物力的總和[7]。物流成本包括物流各項活動的成本,如運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理等方面的成本與費用。

(1)H公司物流成本的構成

根據H公司商品采購和銷售的實際情況,可將公司物流主要成本歸納為三部分:采購成本、運輸成本和庫存成本。

①采購成本:主要包括商品購價、交易費用以及差旅費。

②庫存成本:主要包括庫存商品資金占用成本、庫存維持成本、商品損壞成本、積壓商品成本、設備折舊費以及人員工資等。

③運輸成本:主要包括車輛折舊費、養路費、耗油費、運費、裝卸費以及人工費用等。

(2)采購成本的有效控制

H公司通過信息化對采購成本的影響主要體現在兩個方面:

①供應商管理系統的建立和完善,使公司采購部門能夠更加及時、準確的掌握采購商品的有效信息,以便能夠根據業務部門的需求快速組織質優價廉的商品,避免了因準備不足而導致的臨時采購成本上升。同時,也有效降低了缺貨成本。

②比質比價采購系統合理引入了供應商競爭機制,有利于降低商品采購價格,而公司內部對采購信息的共享,也在一定程度上防止了采購的暗箱操作。

(3)庫存成本的有效控制

從庫存成本構成來看,H公司的庫存成本主要集中在庫存商品資金占用成本、庫存維持成本、積壓成本和人力成本等方面。影響庫存成本的關鍵因素是合理庫存量、采購量以及存貨管理。

①以往各分公司經理單純追求銷售,為了避免缺貨所造成的銷售損失,往往保持較高的安全庫存量,每次進貨時也多憑借經驗,缺乏科學依據,因此經常造成庫存大量積壓。流程改造后,配送中心統一進行采購,在信息系統的支持下,每個月通過對歷史數據和市場預測的分析,生成安全庫存量,從而使庫存量更加切合市場需要,減少過量庫存的資金占壓和維持成本。

②通過建立供應商管理系統加強與供應商的合作,利用先進的信息技術互通信息。一方面可以通過減少供貨提前期降低安全庫存水平;另一方面可以建立信息庫存,減少有效庫存成本。

③合理使用倉庫。通過物流配送中心的建立,依靠信息系統的支持,配送信息傳達配送中心,由配送中心及時將第二天的預測銷售商品配送至周轉庫。每天只需配送一次,增加的費用是一次的配送費用,同節省的費用相比,后者更加顯著。

(4)運輸成本的控制

H公司的運輸成本主要是公司向客戶配送貨物所發生的費用。公司運輸成本高的原因在于重復運輸、滿載率低。通過信息化,在物流中心實現對運輸路線的合理規劃,以及配送信息的集中處理,可以減少同一客戶重復派單、同一路線上的不同客戶重復運輸的情況,降低運輸成本。

2.響應速度加快

響應速度加快的體現在于對客戶需求、市場信息的及時反應,主要表現為訂單處理速度時間的縮短、服務投訴處理的及時、對市場信息了解、分析并采取行動的速度。

(1)訂單處理速度

對訂單進行分類管理,對于大型忠實客戶的可控訂單,由專人管理。在客戶關系管理系統的客戶數據庫中可以隨時調用客戶的準確信息(地址、配送路線等),在獲取訂單時確定訂單,訂單處理信息經由企業內網傳遞到配送中心營管部,而營管部在第一時間同時安排倉管部進行揀貨、配貨,配送部合理安排車輛,從而使貨物快速的送達客戶。

對于不可控訂單,子公司營管部在確認訂單的同時,將客戶有關信息及處理結果在網上傳達配送中心營管部,營管部根據出庫單要求安排倉管部配貨待提或是配送到戶。

利用條形碼技術,通過對公司的物流信息進行采集跟蹤,可以降低企業在商品管理、倉儲運輸、市場銷售等方面的差錯率,提高活動效率,從而提高公司的整體響應速度。

(2)售后服務

各子公司成立專業服務隊伍,對客戶的有關投訴隨時響應,在第一時間給予答復和處理。在供應商管理系統中建立其商品常見問題及故障原因和處理措施資料庫,并同供應商售后服務部門保持即時聯系,縮短客訴鑒別和處理時間。

(3)客戶滿意度提高

客戶滿意度取決于對企業服務質量的認可程度,一般來講,包括商品質量、價格、對客戶需求響應和處理的速度、售后服務水平、服務態度等等。通過上述分析,成本的降低可以導致價格有更大的空間,而響應速度的提高直接改善了服務質量,因此說,客戶滿意度的到了有效提升。

通過對H公司物流信息化改造的分析來看,信息化對于企業物流成本的控制和物流管理水平的改善可以起到積極的促進作用。經濟全球化的持續發展,科學技術水平的不斷提高以及社會專業化分工的進一步深化,給現代物流業開創了巨大的發展空間,物流已經成為提高企業市場競爭力的關鍵因素,同時也為企業的物流管理提出了更高的要求。面對信息時代的到來和新技術的不斷涌現,企業物流必須及時跟上企業信息化的步伐,利用信息技術手段武裝自己,增強市場競爭力,保持企業可持續發展的活力。

參考文獻:

[1]徐天亮,余虹.現代物流從信息化走向知識管理[C].中國頂級物流專家論文大匯編,2007.

[2]郜振挺.一流三網――海爾物流創新模式[M].北京:中國時代經濟出版社,2002.

[3]劉磁生,陳由谷,唐守誠,曹遺生.國有物資企業向物流企業轉型的思考[J].經濟管理,2008,(3).

[4]陳孝慶.企業信息化與供應鏈管理[J].物流技術,2002,(3).

第5篇：簡述現代物流范文

關鍵詞：農產品；物流；農業產業化；江西經濟發展

中圖分類號：F252.5 文獻標識碼:A 文章編號:1005-6432(2008)41-0108-02

一、江西農業產業化發展概述

1.江西農產品物流的現狀和對經濟的推動作用

農產品物流是指圍繞農、林、牧、漁產品生產過程及其相關農業生產資料供應、農產品銷售過程中運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息處理等活動和與之有關的技術組織、管理活動。江西是農業大省，是全國重要的農副產品商品基地，地方特色產品種類豐富、產量較高、品質較好。在已列入國家統計制度的81個主要農產品目錄中，江西有80%農產品產量排全國前15位。內陸水產、特種水產占全國的比重分別為7%和8%，均居全國前六位。江西茶葉生產具有純天然的生態環境，江西還是全國苧麻重要產區。江西森林覆蓋率高，山林資源非常豐富。蠶桑、苧麻、蔬菜、水果等也具有相當的競爭力。江西的農產品在國內外市場有相當的需求，出口商品結構中，農產品一直是大頭，發展江西農產品物流有相當大的潛力。發展江西農產品物流是適應宏觀經濟環境變化的需要。現代物流對農業發展有著重要作用已成為共識?，F代物流已經作為一種先進的組織方式和管理概念，被普遍認為是企業在降低物耗、提高勞動效率以外的“第三利潤源泉”，其發展水平已成為衡量一個國家、地區，甚至一個行業現代化程度和綜合競爭力的重要標志，并被認為是促進經濟發展的“加速器”。江西農產品的主要銷售區域――東南沿海地區成為江西周邊省份激烈爭奪的市場，安徽、湖南、湖北、四川等周邊省份都是農業省份，都把東南沿海作為其農產品的主要目標市場。近年來，各省通過推進農業產業化經營，大力發展優質、高產、高效農業，使農產品的品種、規模和質量均有了較大程度的提高。江西農產品面臨的來自國內外的競爭加劇，農產品物流的發展是取得競爭主動權的有力武器，對江西經濟的發展有很大的推動作用。

2.江西省農業產業化現狀及發展農業產業化的必要性

農業產業化是以市場為導向，以經濟效益為中心，以主導產業、產品為重點，優化組合各種生產要素，實行區域化布局、專業化生產、規?；ㄔO、系列化加工、社會化服務、企業化管理，形成種養加工、產供銷、貿工農、農工商、農科教一體化經營體系，使農業走上自我發展、自我積累、自我約束、自我調節的良性發展軌道的現代化經營方式和產業組織形式。它的實質是對傳統農業進行技術改造，推動農業科技進步的過程。

二、農業產業化與江西經濟發展關系的定量分析

1.理論簡述

要對農業產業化與江西的經濟發展進行定量分析，首先就要找到能夠衡量兩者發展程度的指標，江西經濟發展程度可以用人均生產總值來衡量，而農業產業化程度，介于目前國內尚沒有衡量地區農業產業化程度的較權威指標體系，本文將采用主成分分析法創新性的構造出一個農業產業化指數來進行衡量。然后再建立江西人均生產總值和農業產業化指數之間的一元線性回歸模型，分析兩者之間的相關關系。

2.數據選取

基于前文對農業產業化含義的介紹，我們決定選取以下數據進行主成分分析，構造江西農業產業化指數：

(1)機械動力平均值X1，該數據體現了農業機械化程度，是專業化、規?；a的代表性數據。

計算方法：X1=農業機械總動力/播種面積

(2)農業人口人均產值X2，該數據體現了農業人口人均的農業產值，它體現的是江西省的農業生產能力，一定程度上反映了農業產業化程度。

計算方法：X2=農林牧漁總產值/農業人口

(3)農產品商品化率X3,該數據體現了農業市場化，商品化程度的高低。

以上數據以及人均生產總值均可以在江西省統計年鑒中找到，我們可以通過1991―2006年間江西省統計年鑒的相關數據進行分析。

3.分析過程

(1)主成分分析

我們采用主成分分析法來計算農業產業化指數。通過數據可以計算出X1和X2，而X3和X4也已經直接給出。通過分析得到X1、X2、X3和X4相關技術矩陣如下：

進一步計算主成分特征值及貢獻率得到，前兩個特征根的累計貢獻率已達到98.29%，因此我們選取兩個主成分，用原始數據的標準化數據的線性組合表示如下：

第1主成分：Z1=0.502331×X1+0.534995×X2+0.436252

×X3+0.520700×X4

第2主成分：Z2=－0.477113×X1+0.117053×X2+

0.804444×X3－0.333962×X4

上面主成分公式中的系數是用各主成分的因子載荷值除以其特征根的平方根算出的。綜合得分：Z=0.8481×Z1+0.1348×Z2

上面綜合得分公式中的系數是第1和第2個特征根的方差貢獻率。

經計算得到1991年至2006年每年綜合得分如下：本文將直接選取該綜合得分作為農業產業化指數的值。

(2)線性回歸

接下來我們將以農業產業化指數為解釋變量與江西省歷年人均生產總值建立一元線性回歸模型。

在一元線性回歸模型中，自變量為一個，因變量為一個。自變量和因變量是一一對應關系，因此它倆之間的函數表達式為：Y=a+bX。

在式中，Y為因變量（即人均生產總值），X為自變量（即農業產業化指數），a和b為待定系數。通過SAS統計分析軟件的運算得出以下結果：

即得到因變量與自變量之間的線性關系為：

Y=－6479.50895+252.29458×X

從統計學的角度看，截距項和自變量的P值均小于0.001，R-Square=0.9759，所以我們認為該模型較好地反映了因變量與自變量之間的線性關系。

4.分析結果討論

農業產業化指數與江西省人均生產總值之間的線性回歸分析證明了隨著江西省農業產業化程度的不斷提高，江西省人均生產總值呈現出上漲的趨勢。因此，要加大財政支農的力度，發揮政府在農業投資中的主導作用。要按照“扶強、扶優”的原則，培育壯大一批科技創新能力強、專業化程度高、企業規模大、帶動能力強的農業產業化龍頭企業。通過技術改造和新產品研發提高農產品的科技含量和商品化率，創優質農產品品牌，引導和促進農業生產走專業化和集中化發展的道路。

作者單位：南昌大學經濟與管理學院

參考文獻：

[1]鄧盛平，周勵.實現優勢聚集做強江西農業[J].調研世界,2003,(12):37-39.

第6篇：簡述現代物流范文

綠色物流可分為宏觀層面與微觀層面，本文在微觀層面對綠色物流，即微觀綠色物流，做了個較深層的闡述。其包括微觀綠色物流的涵義，目前的發展現狀及存在的問題等。根據微觀綠色物流實踐中存在的問題，結合價值工程理論，給當前綠色物流理論探討與企業管理者提供一個新的思路，并對這個思路做個初步探討。

關鍵詞:

微觀層面;綠色物流;價值工程

隨著社會經濟日新月異的發展，現代物流已成為社會經濟活動不可或缺的重要組成部分，在國民經濟所占的比重也越來越重，同時給本已十分脆弱的生態環境造成了巨大壓力。倡導和實行綠色物流已成為我國刻不容緩的重要工作，物流理論與實踐方面需要多角度對目前的傳統物流體系進行改進，這是21世紀物流管理與發展的必然趨勢。

一、綠色物流簡述

(一)綠色物流涵義

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。隨著環境資源惡化程度的加深，對人類生存和發展的威脅越大，因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視，現代物流的發展必須優先考慮環境問題，需要從環境角度對物流體系進行改進，即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護全球環境和可持續發展基礎上，改變原來發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系，在抑制物流對環境造成危害的同時，形成一種能促進經濟與消費健康發展的物流系統，即向綠色物流轉變。同時生態倫理學也迫使社會對物流過程中造成的環境問題進行深刻的反思。為了人類自身健康和安全的生存與發展，人類應自覺維護生態平衡。這是時代賦予我們的不可推卸的責任，也是人類對自然應盡的權利與義務。綠色物流正是從生態倫理學中得到了道義上的支持。因此，現代綠色物流管理強調了全局和長遠的利益，強調全方位對環境的關注，體現了一個國家和企業的綠色形象，是一種新的物流管理理念與發展趨勢。

(二)什么是微觀綠色物流

綠色物流既包括企業的綠色物流，又包括社會對綠色物流的管理、規范和控制。從綠色物流的范圍來看，它既包括綠色物流的各功能要素:運輸、裝卸搬運、儲存、包裝、流通加工與信息處理等，還包括宏觀層面的實現資源再利用的循環物流。因此，綠色物流還可以這從兩個層次來定義:一是微觀層次，在物流的具體層面來實現物流的經營管理與控制，即微觀綠色物流，也就是微觀層面的綠色物流，其主體主要是企業內物流(如生產物流)、物流企業或承擔相應物流功能的企業。綠色物流從物流活動的開始就要求做到沒有環境污染，通過先進設施和科學管理，在運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能要素中實現節能、降耗、減少環境污染。二是宏觀層次，社會層面的綠色物流，即可相對稱之為宏觀綠色物流。

二、微觀綠色物流管理存在的問題

(一)微觀綠色物流具體內涵

微觀綠色物流，在微觀層面，包括企業物流之間與企業內部物流的各個過程，包括綠色供應商管理、綠色生產管理、綠色運輸管理、綠色儲存管理、綠色流通加工與配送管理等過程。綠色供應商管理是要從原材料、半成品的物流源頭上加以控制。并在對供應商的考察上增加供應商選擇和評價的環境指標，如:潛在供應商是否因為環境污染問題而被罰款?供應商是否采用綠色包裝?在生產管理上，綠色產品的生產要求原材料具有綠色特性，綠色原材料應具有環境友好性，廢棄后能自然分解并吸收，易加工且加工無污染或污染小，生產應盡量減少材料的種類，以利于原材料的循環使用。綠色設計要求面向產品的整個生命周期，在概念設計階段，就要充分考慮產品在制造、銷售、使用及報廢后對環境的影響。綠色包裝是指采用節約資源、保護環境的包裝。要求提供包裝服務的物流企業進行綠色包裝改造，包括使用環保材料、提高材質利用率、設計折疊式包裝等。綠色運輸管理要求合理配置配送中心，提高運輸效率以降低貨損率和貨運量，盡量實施聯合一貫制運輸。綠色儲存管理要求倉庫布局合理，建設前應當進行相應的環境影響評價，采用現代儲存保養技術實現綠色儲存等。綠色流通加工與裝卸管理要求在活動中減少環境污染，提高資源利用效率。

(二)微觀綠色物流存在的問題

在物流的微觀層面，在上述物流的各個物流功能環節中，每一環節的運行效率須以前一環節的成本投入為基礎。在綠色物流理念指導下，前一環節每多一份的有效成本投入，對后一物流環節的實施能帶來更好的便利性或效率，或能有效降低后一環節的綠色運營成本。同樣，前一環節在綠色物流運營方面的有效投入做出相應減少，則后續物流環節為了實現正常的綠色物流運營而必須付出比正常水平更多的成本。如更好的包裝材料，提高了物流包裝主體的成本，但確提高了后續物流裝卸效率，降低了運輸貨損率等，有效降低了后續物流主體的成本。如上所述，微觀綠色物流在實踐中主要存在這方面的問題。一是如何通過最低的投入成本(或相對最低投入成本)滿足物流功能需求;二是如何在供應鏈中各節點企業或同一企業內部物流的各環節主體之間做到一個合理的利益平衡，在綠色理念下，有效提高各主體的積極性。此二者是目前微觀綠色物流管理理念中存在的重要問題。在宏觀層面這些問題已有個很多成熟的理論與實踐經驗方面的論述與建議，在微觀層面綠色物流實踐中在也有一些很好的具體辦法。在此我想結合價值工程理論對上述微觀綠色物流中存在的這兩個問題提供一個新的思路，本文主要是對前一個問題進行論述，依此思路對微觀層面的綠色物流理念與實踐做一個初步探討與拓展。

三、微觀綠色物流管理中的價值工程實踐

(一)價值工程概述

現代管理學對價值工程的定義是“通過對產品功能的分析，正確處理功能與成本之間的關系來節約資源、降低產品成本的一種有效方法”。價值工程是一門工程技術理論，其基本思想是以最少的費用換取所需要的功能。這門學科以提高工業企業的經濟效益為主要目標。價值工程中“價值”是對象的比較價值。數學表達式:V=F/C，V為價值，F對象的功能，C即成本，其核心是對產品的進行功能分析，即要達到什么樣的目的。提高價值的途徑:雙向型、改進型、節約型、投資型、犧牲型。

(二)價值工程理念在微觀綠色物流的應用

價值工程理論的本質涵義即是用設法通過成本功能分析，用有效經濟的方法達到產品要求的功能。在綠色物流管理中應用價值工程理念，即通過成本功能分析，如何用最少的費用滿足后續物流環節需要達到的功能。

1.改進型:理論原義是指在成本不變的條件下，通過改進，提高產品的功能，提高利用資源的成果或效用。改進型理念應用到綠色物流管理中，即在每一個物流過程中，在不改變物流成本的前提下，使物流功能發揮最大的效用或價值。如同樣的包裝成本，同樣的包裝材料，通過包裝形式或結構的改進，提高搬運裝卸的便利性，從而有效提高物流效率。也可以通過對包裝的改進，有效降低貨損率。這種理念物流的微觀層面，即企業物流過程中是很普遍的，當然宏觀層面，社會物流的各個流通環節都可以應用此理念來進行管理與指導實踐，整個國家的物流業更環保更高效。

2.節約型:在保持產品功能不變的前提下，通過降低成本達到提高價值的目的。節約型理念要求在微觀綠色物流過程中，在滿足各環節物流功能的條件下，通過改進管理手段、應用新技術新方法新材料等，達到物流成本最低的目的。這種價值理念應用到綠色物流實踐中，其效用最高。它可以在運輸、包裝、儲存、流通加工、信息及供應鏈管理等微觀層面得到有效應用。節約型理念可以說是微觀層面綠色物流核心觀點之一。隨著我國經濟與科技發展進入到一個新時期，物流業正以前所未有的速度向前發展。近幾年，我國物流業增加值占GDP的比重一直保持在6.8%左右，但物流成本居高不下，全社會物流總費用與GDP的比率近年在18%左右，高于美、日、德9.5個百分點左右，高于全球平均水平約6.5個百分點。同時我國物流企業盈利能力弱，利潤率低，如不對此現狀加以改進，將會影響整個行業的可持續發展。

3.投資型:產品功能有較大幅度的提高，產品成本有較少的提高。在綠色物流實踐中，即要求企業管理者在各物流環節，根據實際情況適度提高本環節或本企業成本，為下一環節或下游物流企業提供超出標準的服務或效用。這種理念是以企業犧牲自身較小的利益換取高效用的物流功能價值，為下一環節主體或下游企業贏得額外利益或價值。顯然這對于企業個體是存在利益分享與成本分擔問題，除非是較大型企業內部的統籌協作，否則在微觀層面的各企業主體之間，具體實施還存在較大的交易成本問題。但對整個社會這個理念是具有實踐價值的。

4.犧牲型:在產品功能略有下降、產品成本大幅度降低的情況下，也可達到提高產品價值的目的。這個涵義引申至微觀層面綠色物流管理理念中，即要求在物流過程中，通過犧牲下一環節某些功能指標，最低限度滿足下一環節物流功能需要的情況下，大幅度降低本環節物流成本。這種綠色物流理念在微觀層面，存在與投資型理念同樣的實踐矛盾，即主體間的利益分配與成本分擔問題，只不過利益相對方交換了位置。同樣，該理念對于企業內部的物流統籌管理或整個社會綠色物流實踐是具有積極意義的。

綜上所述，從價值工程角度，在微觀層面，綠色物流主體采取任一種成本功能模式都可以通過降低相對成本，來獲得相對高的功能效用。但應注意的是不同的模式，其溝通協作、談判等交易成本是不同的，不同利益主體間對利益分享與成本分擔都須具體商定。本文只是針對微觀綠色物流實踐中的具體問題，給管理者提出一個新的思路，并對這個思路做個初步探討。

作者：吳義軍 單位：湖南省婁底技師學院

參考文獻:

［1］《建設工程教育網》2014年11月.

［2］《經濟理論與經濟管理》1980年05期.

［3］《建設工程經濟》，周志成，云南科技出版社，2015.5.

［4］《淺析我國綠色物流存在的問題及對策》，彭南珍，《財經視點》2015年05期.

第7篇：簡述現代物流范文

[關鍵詞]城市物流需求；貨運量；BP神經網絡預測模型

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.043

1 引 言

隨著物流業的興起，各省市紛紛出臺自己的物流發展戰略，城市物流規劃被提上了城市規劃的戰略高度，城市規劃者希望通過大力發展物流業來帶動城市經濟的發展，改善城市的投資環境、增加對外資的吸引、解決城市就業壓力等，但過快的增長容易造成物流實際供給能力與物流需求的不平衡。[1]因此，對物流需求進行精確預測是城市規劃者的首要目標。但由于我國城市物流發展起步較晚，缺乏對現代物流發展理念與運作模式的正確認識，對于預測所需要的歷史數據的統計也還很不完整，很不科學，各種物流發展政策的制定、各類物流基礎設施的可行性研究等均缺乏物流需求的定量依據。因此，找到一種合適的對物流需求預測行之有效的方法，提高物流量預測的精度，就顯得尤為重要。

目前對物流需求的預測計算方法有很多，其中使用最多的有計量經濟學模型、回歸分析法、灰色系統模型、神經網絡模型以及組合預測模型。前兩種精確度較高，但是需要了解預測對象與影響因素之間的變化關系以及對影響因素的未來發展趨勢，難以實現?；疑到y模型適合短期預測且預測精確較低。人工神經網絡是基于模仿大腦神經網絡結構和功能而建立的一種信息處理系統，有很強的學習和泛化功能，預測精確度高。[2]

因此，本文以北京市為實例，嘗試建立城市物流需求的BP神經網絡預測模型。

2 城市物流需求度量指標及影響因素分析

2.1 度量指標分析

在現有文獻中，對物流需求的度量可采用價值量和實物量兩種度量體系。價值量的物流需求是指所有物流環節上全部服務價值構成的綜合反映；實物量物流需求為不同環節和功能的具體作業量，如貨運量、庫存量等。由于城市物流是為滿足城市的經濟活動和居民生活，研究對象是城市內的所有物流活動，牽涉時間長、范圍廣，其價值量難以有效衡量，國家統計也缺乏這方面的數據。此外，城市物流活動的核心內容是貨物運輸和倉儲，其中運輸費用占物流總成本的二分之一以上，從此角度來說，貨運量Y1的規?？梢越品从澄锪饕幠?。[3]

2.2 影響因素分析

影響城市物流需求的因素十分廣泛且復雜，本文主要從貨運量的角度進行分析。一般來講，影響一個城市的貨運量的因素主要有地區生產總值X1、第一產業產值X2、第二產業產值X3、第三產業產值X4、區域零售總額X5、區域外貿總額X6、居民消費水平X7。[4]

2.3 關聯度分析

通過灰色關聯分析可論證物流需求度量指標貨運量與影響因素之間存在強相關性。[5]

3 BP神經網絡簡述

BP神經網絡是目前應用最廣泛的人工神經網絡，它是一種包含有一個輸入層、多個隱含層和一個輸出層的單向傳播的多層前饋網絡。

4 城市物流需求預測模型的建立

4.1 數據來源及預處理

本文選取的數據資料來源是《北京統計年鑒（2008）》（如表1）。根據樣本數據選取原則，選取1991―2002年的數據作為網絡訓練樣本，選取2003―2007年的數據為網絡測試樣本。

由于數據存在不同的量綱，需對其進行歸一化處理，將數據處理為區間[0，1]之間的數據。歸一化公式為：[6]

i=xi-xminxmax-xmin （1）

本文利用Matlab實現歸一化過程。

4.2 BP網絡結構設計

4.2.1 輸入輸出、隱層數及隱含節點數

據上面對影響因素的分析，確定生產總值等7個因子為輸入節點，貨運總量為輸出節點。

由于單隱層BP網絡的非線性映射能力非常強，這里采用單隱層的神經網絡，而中間層的神經元個數需要通過試驗來確定。由于輸入神經元有7個，根據Kolmogorov定理，先設定網絡的隱含層神經元個數為15。之后，分別取10和20，進行預測性能比較，確定最佳中間層神經元數目。通過預測誤差對比曲線可知當中間層神經元數目為15時，預測誤差最小。

4.2.2 傳遞函數及訓練算法

實踐證明中間層的神經元傳遞函數選用S型正切函數tansig，輸出層神經傳遞函數選用S型對數函數logsig具有非常好的結果。由于函數trainlm收斂速度快，網絡的訓練誤差也比較小，故本文訓練時選用LM算法，訓練次數為1000次，訓練目標為0.0001，學習速率為0.1，其他參數參照MATLAB神經網絡工具箱。

4.3 試驗結果

訓練時間大約0.49秒，訓練了11次后，網絡的目標誤差達到要求，均方誤差MSE為0.000955637/0.001，結果如圖1、圖2以及表2。由于訓練的初始條件不同，每次訓練的結果都不相同，可以經過多次的訓練，使預測數據更加接近原始數據。

從圖1、圖2和表2得知，與回歸（SPSS）模型相比，BP神經網絡預測模型具有非常高的預測精度，預測數據和原始數據相對誤差為0.1992%～2.2395%（剔除2007年的數據）。2007年出現大的誤差是由于2008年北京奧運會對車輛的限行、工廠企業的停產以及其他的一些國家政策所引起的，另外2007年的貨運量統計數據只包括營業性運量。因此，利用此BP神經網絡模型對北京市物流需求進行預測計算是非常準確的。

5 結 論

本文以北京市為實例，利用BP神經網絡建立了具有時間序列的城市物流需求預測模型并采用Matlab軟件對模型進行了仿真。由建模過程以及仿真的預測結果表明：

（1）本模型的預測精度高，最大誤差僅為2.2395.07%，平均誤差為1.23%。如果考慮一些特殊因素，預測數據將更加精確。

（2）當數據出現誤差和不連續時，模型能夠根據前后的數據識別相關性，以及自我學習功能，做出精確的預測。

（3）模型計算簡單，無須建立復雜的數學方程和編程，易于實現。

（4）模型預測規律受樣本性質影響，只要樣本選擇得當，預測精度就由網絡結構確定。

（5）該模型是依照以往歷史數據進行預測，易受原始數據影響，而忽視未來發展趨勢。

人工神經網絡的強大功能已使其被用于社會的各個領域，并取得了令人鼓舞的成果。這給社會以及整個人類的生存發展帶來了福音。

參考文獻：

[1]張利學.城市物流需求預測方法研究[D].南京：東南大學，2006.

[2]韓力群.人工神經網絡理論、設計及應用[M]. 北京：化學工業出版社，2007.

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[4]文培娜，張志勇，羅斌.基于BP神經網絡的北京物流需求預測及分析[J].物流技術，2009（6）.

第8篇：簡述現代物流范文

下企業成本優勢的建立和保持必須以可靠和高效的物流運作為保證?，F代企業要

在競爭中取勝，不僅需要生產適銷對路的產品、采取正確的營銷策略、以及強有

力的資金支持，更需要加強“品質經營”，即強調“時效性”，其核心在于服務

的及時性、產品的及時性、信息的及時性和決策反饋的及時性。這些都必須以強

有力的物流能力作為保證。

前言

摘要

第一章概論

1.1什么是物流

1.2傳統物流和現代物流

第二章電子商務與物流

2.1物流是電子商務的重要組成部分

2.2電子商務概念模型中物流的地位

2.3電子商務流程體現了物流的重要性

第三章電子商務下的物流模式

3.1電子商務下的物流模式

3.2物流一體化

3.3第三方物流

3.4第三方物流與物流一體化

第四章現階段我國電子商務下的物流

4.1我國電子商務下物流發展的現狀及問題

4.2我國電子商務下物流發展的對策

結束語

參考文獻

前言

由于電子商務的飛速發展,全球物流業方興未艾.與此同時,電子商務向物流業提出了新的挑戰.首先,由于通過互聯網的客戶可以直接面對銷售商并獲得個性化的服務,所以傳統的物流渠道必須進行企業組織重組,消除不必要的流通環節,增加網絡經濟多要求的物流運行機構,其次,網上交易的“零距離”很難被帶入流通領域,物流始終是電子商務的瓶頸問題之一.在網上交易日趨火爆的今天,知識密集型,可信息化產品的網上交易日益擴張,這些已經數字化的展品,如書報,軟件.音樂等,其物流系統在信息業迅速發展中將逐漸與網絡系統重合并最終被后者取代.但對于多數產品和服務來說,仍然要經過由商品實體化的流通渠道,如何實現擁護網上購物后,迅速組織物流,滿足電子商務環境下擁護的購物需求,是新興物流業正在逐步探索的問題.

近年來,人們十分強調電子商務中信息流和資金流的電子化,網絡化,而忽視了物流的電子化過程,人為對于大多數商品和服務來說,物流仍然可以經由傳統的營銷渠道來進行.但隨著電子商務的進一步推廣與應用,物流上重要性對電子商務活動的影響日益明顯.

第一章概論

1.1什么是物流對于物流，目前國內外尚沒有一個統一的概念，各種提法也并不一致，但大體意思是相同的，可簡述如下：物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。物流一般是由對商品的運輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工以及相關的物流信息等環節構成，并對各個環節進行綜合和復合化后所形成的最優系統。對物流的管理就是如何按時、按質、按量，并且以系統最低的成本費用把所需的材料、貨物運到生產和流通領域中任何一個所需要的地方，以滿足人們對貨物在空間和時間上的需求。物流通過運輸解決對貨物空間位置上的變化要求，通過存儲調節解決對貨物的需求和供給之間的時間差。一般來說，物流活動的具體內容包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送存貨、控制運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購包裝情報信息

物流的定義國內外對于物流尚沒有統一的定義，較有代表性的說法有以下幾種：物流是一個控制原材料、制成品、產成品和信息的系統。從供應開始經各種中間環節的轉讓及擁有而到達最終消費者手中的實物運動，以此實現組織的明確目標。物質資料從供給者到需求者的物理運動，是創造時間價值、場所價值和一定的加工價值的活動。物流是指物質實體從供應者向需求者的物理移動，它由一系列創造時間價值和空間價值的經濟活動組成，包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動的統稱。我國關于《物流術語》的國家標準正在修訂之中，當國家標準頒布實施時，我國對于"物流"的定義將得到統一。

物流的由來物流（physicaldistribution）這一名詞1915年最早由美國學者阿奇·蕭在《市場流通中的若干問題》一書中提出，從國外傳入我國的時間并不長。在20世紀初，西方一些國家正處于經濟危機，存在較嚴重的生產過剩和需求不足的問題，企業界為了擴大銷售，提出了銷售和物流的問題，著重研究在銷售過程中的物流。

后來在第二次世界大戰中，美國軍隊為了改善戰爭中的物資供應狀況，研究和建立了"后勤（logistics）"理論，并在戰爭活動中加以實踐和應用。"logistics"的核心是將戰時物資的生產、采購、運輸、配給等活動作為一個整體來進行統一布置，以求對戰略物資進行補給的費用更低、速度更快、服務更好。實踐證明，這一理論的應用取得了很好的效果。戰后?quot;logistics"的理論被應用到企業界，其內涵得到了進一步的推廣，涵蓋了整個生產過程和流通過程，包括生產領域的原材料采購、生產過程中的物料搬運與廠內物流到商品流通過程中的物流。因此，在歐美國家中一般所指的"logistics"的內涵比"physicaldistribution"的外延更為廣泛，"physicaldistribution"一般僅是指銷售物流。

1.2傳統物流與現代物流

傳統物流1935年美國銷售協會闡述了physicaldistribution的概念：“實物分配是包含與銷售之中的物質資料和服務在從生產場所到消費場所的流動過程中所伴隨的種種經濟活動?！比毡緦W者林周二認為“物流是包含物質材料的廢棄與還原，聯接供給主體與需要主體，克服空間和時間距離，并且創造一部分形質效果的物理性經濟活動，具體包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工等活動以及相關信息活動”。類似的定義還有很多，如“物流是指物質實體從供應者到需求者的物理移動，它由一系列創造時間價值和空間價值的經濟活動組成，包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工及物理信息處理等多項基本活動，是這些活動的統一”；“物流是一個控制原材料、制成品、產成品和信息的系統”。這類概念被稱為傳統物流或狹義物流。

現代物流現代物流概念，是在物流也備受重視、在把物流作為繼由節約原材料的“第一利潤源泉”和提高勞動生產率的“第二利潤源泉”之后的“第三利潤源泉”的背景下，隨著物流的現代化、網絡化、而形成的。我們可以簡單的把它概括為：現代物流是以追求企業效益為目標，以現代化的手段與設備，以先進的管理與運作，實現商品與服務的實體從供給者向需求者轉移的經濟活動過程

第二章電子商務與物流

2.1電子商務與物流

2.1.1.物流是電子商務的重要組成部分隨著Internet在全世界的飛速發展，電子商務（ElectronicCommerce）作為在Internet網上最大的應用領域，已經廣泛地引起了世界各國政府的重視和支持，引起了企業界和民眾的注意并得到了快速的發展。在電子商務發展的初期，對電子商務內涵的認識還不深入，人們十分強調電子商務中信息流和資金流的網絡化和電子化，并不重視物流的電子化過程。認為對于大多數在網上銷售的商品和服務來說，物流的過程仍然可以經由傳統的經銷渠道來完成，從而可以不必對其做更多的研究。比如王峻濤總結8848的失敗時說到“當時國內電子商務還處于起步狀態，大部分供應商未實現自身的電子商務，8848既要做采購，又要做庫存、物流、配送，為此耗費了很多精力，而且增加了成本。目前，國內已經有了大量第三方專業物流企業，新公司將不再涉及商務管理”。但隨著電子商務的進一步推廣與應用，在電子商務活動中物流的重要性和所產生的影響就日益變得明顯。電子商務的任何一筆網上交易，都必須涉及到信息流、商流、資金流和物流等這幾種基本的"流"，而物流作為整個交易的最后一個過程，其執行結果的好壞將對電子交易的成敗起著十分重要的作用。例如，在1999年9月，有關媒體為了測試一下當時國內網上購物的環境，組織了一次"72小時的網上生存試驗"，但試驗的結果并不理想，出現了不少的問題，而物流配送是最大的問題之一。有些參試者在試驗期間的網上訂貨在過后的2個月甚至半年后才接到。在此后進行的一次市場調查證實，人們最關注的熱點問題恰恰是網上交易的送貨時間與安全，這再次使人們認識到物流在電子商務活動中的重要地位，認識到現代化的物流過程是電子商務活動不可缺少的部分。

2.1.2．電子商務概念模型中物流的地位可以將實際運作中的電子商務活動過程抽象描述成電子商務的概念模型，如圖2所示，電子商務的概念模型由電子商務實體、電子市場、交易事務和信息流、商流、資金流和物流等基本要素構成。

圖2電子商務的概念摸型

在電子商務的概念模型中，企業、銀行、商店、政府機構和個人等能夠從事電子商務的客觀對象被稱為是電子商務實體。電子市場是電子商務實體在網上從事商品和服務交換的場所，在電子市場中，各種商務活動的參與者利用各種通信裝置，通過網絡聯接成一個統一的整體。交易事務是指電子商務實體之間所從事的例如詢價、報價、轉賬支付、廣告宣傳、商品運輸等具體的商務活動內容。電子商務的任何一筆交易都由信息流、商流、資金流、物流等四個基本部分組成：信息流：指商品信息的提供、促銷行銷、技術支持、售后服務等內容，也包括諸如詢價單、報價單、付款通知單、轉賬通知單等商業貿易單證以及交易方的支付能力和支付信譽。商流：指商品在購、銷之間進行的交易和商品所有權轉移的運動過程，具體是指商品交易的一系列活動。資金流：主要是指交易的資金轉移過程，包括付款、轉賬等。物流：是指交易的商品或服務等物質實體的流動過程，具體包括商品的運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。在電子商務中，交易的無形商品如各種電子出版物、信息咨詢服務以及有價信息軟件等可以直接通過網絡傳輸的方式進行配送；而對于大多數有形的商品和服務來說，物流仍然要由物理的方式進行傳輸。電子商務環境下的物流，通過機械化和自動化工具的應用和準確、及時的物流信息對物流過程的監控，將使物流的速度加快、準確率提高，能有效地減少庫存，縮短生產周期。在電子商務的概念模型中，強調信息流、商流、資金流和物流的整合，而信息流作為連接的紐帶貫穿于電子商務交易的整個過程中，在起著串聯和監控的作用。

3.2.3．電子商務的流程體現了物流的重要性不論是哪一種模式的電子商務交易的流程都可以歸納為如下6個步驟：在網上尋找產品或服務的信息，發現需要的信息。對找到的各種信息進行各方面的比較。交易雙方就交易的商品價格、交貨方式和時間等進行洽談。買方下定單、付款并得到賣方的確認信息。買賣雙方完成商品的發貨、倉儲、運輸、加工、配送、收貨等活動。賣方對客戶的售后服務和技術支持。在上述步驟中，"商品的發貨、倉儲、運輸、加工、配送、收貨"實際上是電子商務中物流的過程，這一過程在整個流程中是實現電子商務的重要環節和基本保證。物流在電子商務流程中的重要性可以進一步闡述如下：

（1）物流是生產過程的保障無論是傳統的貿易環境還是在電子商務的環境下，生產都是商品流通的開始，而商品生產的順利進行需要各類物流活動支持，整個生產過程實際上就是一系列的物流活動：供應物流從生產全過程的原材料采購開始，將生產所需的材料采購到位，保證生產的進行。生產物流涉及的原材料、半成品的物流貫穿于生產的各工藝流程之間，以實現生產的流動性?；厥瘴锪鬟M行對生產過程中的部分余料和可重復利用的物資進行回收。廢棄物物流對完成對生產過程中廢棄物的處理。在商品生產的過程中，現代化的物流活動可以降低生產成本、優化庫存結構、減少資金占壓和縮短生產周期，最終保障了生產的高效進行。相反，如果沒有現代物流的支持，商品的生產將難以順利進行，電子商務交易模式將會先天不足，優勢不復存在。

（2）商流的結果由物流完成商流活動的最終結果是將商品所有權由供方轉移到需方，但是實際上在交易合同簽定后，商品實體并沒有立即移動。在傳統交易環境下，商流的結果必須由相應的物流活動來執行完成，也就是賣方按買方的需求將商品實體以適當的方式和途徑轉移。而在電子商務的環境下，網絡消費者雖然通過上網訂購完成了商品所有權的交割過程，但必須通過物流的過程將商品和服務真正轉移到消費者手中，電子商務的交易活動才告以終結。因此，物流在電子商務交易的商流中起到了后續者和服務者的作用，沒有現代化物流，電子商務的商流活動將是一紙空文。

第三章電子商務下物流的模式

3.1物流一體化

隨著市揚競爭的不斷深化和加劇，企業建立竟爭優勢的關鍵，已由節約原材料的“第一利潤源泉”、提高勞動生產率的“第二利潤源泉”，轉向建立高效的物流系統的“第三利潤源泉”。

20世紀80年代，西方發達國家，如美國、法國和德國等就提出了物流一體化的現代貍淪．應用和指導其物流發展取得了明顯的效果．使他們的生產商、供應商、和銷售商均獲得了顯著的經濟效益。美國十幾年的經濟繁榮期即與該國重視物流一體化的理論研究與實踐，加強供應鏈管理，提高杜會生產的物流效率和物流水平分不開的．亞太物流聯盟主席、澳大利亞著名的物流專家指出物流一體比就是利用物流管理使產品在有效的供應鏈內迅速移動，使參與各方的企業都能獲益，使整個社會獲得明顯的經濟效益n

所渭物流一體化就是以物流系統為核心的由生產企業、經由物流企業、銷售企業、直至消費者供應鏈的整體化和系統化．它是指物流業發展的高級和成熟的階段。物流業高空發達，物流系統完善，物流業成為社會生產鏈條的領導者和協調者，能夠為社會提供全方位的物流服務。

物流一體化的發展可進一步分為三個層次。物流自身一體化、微觀物流一體化和宏觀物流一體化、物流自縣一體化是指物流系統的觀念逐漸確立，運輸、倉儲和其他物流要素趨向完備．子系統協調運作系統化發晨．微觀物流一體化是指市場主體企業將物流提高到企業戰略的池位，并且出現了以物流戰略作為紐帶的企業聯盟。宏觀物流一體化是指物流業發展到這樣的水平：物流業占到國家國民總產值的一定比例．處于社會經濟生活的主導地位。它使跨國公司從內部職能專業化和國際分工程度的提高中獲得規模經濟效益。

3.2第三方物流

第三方物流是指由物流勞務的供方，需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者．在某種意義L可以說，它墾物流專業化的一種形式。

策三方物流隨著物流業發展而發展、第三方物流是物流專業化的重要形式、物流業發展到一定階段必然會出現第三方物流的的發展，而且第三方物流的占有率與物流產業的水平之間有著非常規律的相關關系西方國家的物流業實證分析證明，獨立的第三方物流要占社會的50%．物流產業才能形成．所以，第二方物流的發展程度反映和體現著一個國家物流業發展整體水平。

作為專業化、杜會化的第三方物流的承擔者就是物流企業。綜觀國內外物流業現狀，物流企業種類繁多。介紹以下兩種分類方法，相信對于認識和指導第三方物流是十分有益的。

按照物流企業完成的物流業務范圍的大小和所承擔的物流功能．可將物流企業分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業，也可叫單一物流企業．即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能。接照其主要從事的物流功能可將其進一步分為運輸企業、倉儲企業、流通加工企業等。而綜合住物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業一般規模較大。資金雄厚、并且有著良好的物流服務信譽

在西方發達國家第三方物流的實踐中l有以下幾點值得注意：第一，物流業務的范圍不斷擴大。兩業機構和各大公司面對日趨激烈的競爭不得不將主要精力放在核心業務，將運輸、倉儲等相關業務環節交由更專業的物流企業進行操作，以求節約和高效另一方面物流企業為提高服務質量，也在不斷闊寬業務范圍，捉供配套服務。第二，很多成功的物流企業根據第一方、第二方的談判條款，分析比教自理的操作成本和費用，靈活運用自理和兩種方式提懼客戶定制的物流服務。第三，物流產業的發展潛力巨大，具有廣闊的發展前景。

3.3第三方物流與物流一體化

物流一體化是物流產業化的發展形式它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。物流一體化的實質是一個物流管理的間題，即專業化物流管理人員和技術人員．充分利用專業化物流設備、設施發揮專業化物流運作的管理經驗以求取得整體最憂的效果。同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場需求。

從物流業的發展看．第三方物流是在物流一體化的第一個層次時出現萌芽的。但是這時只有數量有限的功能性物流企業和物流企業。第三方物流在物流一體化的第二個層次得到迅速發展、專業化的功能性物流企業和綜合性物流企業以及相應的物流公司出現，發展很快、這些企業發展到一定水平，物流一體化就進人了第三個層次。

西方發達國家在發展第三方物流，實現物流一體化方面積累了較為豐富的經驗．德國、美國、日本等先進國家認為，實現物流一體化，發展第三方物流，關鍵是具備一支優秀的物流管理隊伍。要求管理者必須具備較高的經濟學和物流學專業知識和技能精通物流供應鏈中的每一門學科，整體規劃水平和現代管理能力都很強。

第三方物流和物流一體化的理論為中國的國有大中型企業帶來一次難得的發展機遇和契機。即探索適合中國國情的第三方物流運作模式，降低生產成本，提高效益，加強競爭力。

JOHNTSCHOHL曾經在書里寫到“如果你還沒有上網，你就會被徹底擊垮?！監cacle資深的副總裁MarkJarvis,也用另一種方法描述了這種局面?！拔覀兊目捶ê芎唵?。”他說：“你要么上電子商務，要么為商界淘汰。”他說的再對不過了，許多公司，特別那些在以往的10年間創立的公司，通過因特網做他們的業務，而傳統的公司已經向電子商務轉換，希望乘著電腦網絡潮致富，增加銷售額，而且提高效率。得克薩斯州達拉斯ICL電子商務服務咨詢集團公司副總裁兼總經理DeanWhitlock說：“把購買行為轉移到網絡上，商家可以消除90%的交易費用?！?/p>

電子商務使企業成功的例子很多，比方說通用電氣公司（簡稱CE公司）。

該公司在2000年《財富》雜志所列出的美國最佳公司中是一等的，1999年和1998年也都是如此。然而，這幾年CE公司已經作了一些變革。這當然涉及電子商務，當時《財富》雜志說，JackWelch成了電子商務的信徒“并且把CE公司定義在電子商務快車軌道上。

Welch是通用電氣公司的執行總裁，多年來在他的辦公室甚至連一臺個人電腦都沒有，雖然在這家公司工作的其他人都有了電腦。然而，當他最終成為電子商務”信徒“后，行動的很快，讓電子商務成為這家公司的主要特色。

CE公司的塑膠品牌Polymerland1999年的1月電子商務的每周銷售額為1萬美元。一年后，一個工作日就達200萬美元，而且計劃到年底翻倍。同時，這家公司的能源系統也已經啟動一個電子商務策略，結果1999年銷售額1700萬美元，而2000年計劃達到15億到20億美元。

根據波士頓咨詢集團（BCG）的看法，網上購買者有著很高的要求和期待。他們要求一筆交易不到10分鐘就辦妥；掛通以后對于接待服務他們不想等過3分鐘；并且，他們希望商品在一個星期內送達。

最近BCG調查了12000名因特網用戶，28%的人回答說：他們終止了在某一個網站的購物，而60%的人說：如果他們在某一個網上商店有過一次反面的經驗他們將不在去這家公司的離線商店。然而，BCG還發現，上網時間越長的人網上消費越多。一個上網不到一年的人在1999年消費260美元，而一個上網超過三年的人年均消費達800美元。

這一切無疑都說明電子商務是一個有著巨大潛力和無限機會的市場。而且因特網平衡了競爭場地，給予了小公司與大公司競爭的機會與能力。因為新的銷售環境真正并不是由技術推動的；他是由電子服務推動的。

第四章現階段我國電子商務下的物流

4.1我國電子商務下物流發展的現狀及問題

我國物流的發展現狀是：物流的各個環節運輸、倉儲、配送成本很低，包括我國的勞動力成本、物流資源成本、設備成本都遠遠低于發達國家，但是將整個物流過程綜合起來，卻大大超過了發達國家，同時，我國的物流服務能力包括運力大于運量，倉儲能力閑置，這些都意味著我國在物流的供應鏈過程發生了巨大的隱形成本，這些隱形成本構成了物流成本的虛增泡沫。加快發展現代物流，就是要利用現代物流的組織、管理方式，擠掉這些泡沫，從而實現物流的速度、安全、可靠、低成本的運行。

目前以物流電子化為特征的現代物流發展主要有兩種類型：一是定位在電子物流信息市場以因特網為媒體建立的新型信息系統，它將企業或貨主要運輸的物流信息及運輸公司可調動的車輛信息上網確認后，雙方簽訂運輸合同。即貨主將要運輸的貨物的種類，數量及目的地等上網，運輸公司將其現有車輛的位置及可承接運輸任務的車輛信息通過互聯網提供給貨主，依據這些信息，雙方簽訂運輸合同。從功能來看，主要功能有三個即：信息查詢、、競標，附屬功能有行業信息、貨物保險、物流跟蹤、路狀信息、GPS等。這類電子物流理論和實踐包括我國的貨夏交通在線、56NET、迪辰系統等。國外物流業的重要性越來越被人們所認識，各國都在為發展物流業投入更多的技術力量。日本構筑電子物流信息市場,日本的三大綜合商事住友、三井和三菱，2001年正式就共同合作構筑電子物流信息市場達成了合作協議。這一系統的構思思路是將網上的商品電子貿易與物流運輸兩大項業務同時在互聯網上完成，日本憑借本國的先進電子信息技術，捷足先登構筑電子物流信息市場，將對國際物流業產生重大影響，從而在日本國內構筑起第一座最大的電子物流信息市場，以求在日本國內的物流業中發揮主導作用，使日本的物流業電子信息化走在世界前列。美國國家運輸交易場（NET）。美國國家運輸交易場是一個電子化的運輸市場，它利用Internet技術，為貨主、第三方物流（APL）公司、運輸商提供一個可委托交易的網絡。

二是定位在為專業物流企業提供供應鏈管理的電子物流系統，它的特點是利用電子化的手段，尤其是利用互聯網技術來完成物流全過程的協調、控制和管理，實現從網絡前端到最終客戶端的所有中間過程服務，最顯著的特點是各種軟件技術與物流服務的融合應用。它能夠實現系統之間、企業之間以及資金流、物流、信息流之間的無縫鏈接，而且這種鏈接同時還具備預見功能，可以在上下游企業間提供一種透明的可見，幫助企業最大限度地控制和管理庫存。同時，由于全面應用了客戶關系管理、商業智能、計算機電話集成、地理信息系統、全球定位系統、Internet、無線互聯技術等先進的信息技術手段，以及配送優化調度、動態監控、智能交通、倉儲優化配置等物流管理技術和物流模式，電子物流提供了一套先進的、集成化的物流管理系統，從而為企業建立敏捷的供應鏈系統提供了強大的技術支持?？梢韵胂?，每小時處理數萬件來自數百個供應商和流向數百個零售商貨物信息的基礎，是供應鏈各方之間必須建立電子化的溝通手段。

目前國際上許多著名的專業物流企業都不同程度地應用了這類電子物流系統，如美國聯邦快遞（UPS）。電子物流服務提供商應根據客戶規模的大小提供不同的個性化解決方案，這種方式將有利于服務的多樣性以及加強市場的伸縮性。例如，FedEx公司于2000年7月開展了為中小企業客戶提供網站建設解決方案的業務，這些網上商店由FedEx進行管理，同時這種前端服務同FedEx的后端服務相連接，提供集成的電子物流服務。

問題有以下的6點:

1、物流觀念落后．管理體鍘滯后。物流是80年代才傳入中國，我國EC只有兩三年的發展。這客觀上決定了中國EC物流與西方國家的差距，表現在物流觀念和管理體制兩方面。觀念落后導致我國不論是國民經濟或企業管理均不重視物流，缺乏規劃，投資嚴重不足，現有的儲運被看著是物癱的全部內容，更談不上EC物流。體制上，中國物流業仍然是分散的或者稱多元的管理方式，涉及到鐵道部。交通部、民航局、國內貿易局、外經貿局、能源部、農業部等專業部和國家計委、經貿委等綜合部門。由于體制沒有理順，各部門之間分工又有交叉，造成了物流行業管理中存在的條塊分割、部門分割、重復建設等種種問。

2、物流設施陳舊。利用率不高。在物流硬件上，物流設施如：物流站、場，物流中心、倉庫，物流線路，建筑、公路、鐵路、港口等；物流裝備如：倉庫貨架、進出庫設備、加工設備、運輸設備、裝卸機械、包裝工具、維護保養工具等都是五六十年代的陳舊建筑，功能單一，無法實現機械化、自動化，且工作效率低下。通訊設備及線路、傳真設備、計算機及網絡設備等信息技術硬件設施缺乏．跟不上EC物流的要求。此外，由于物流管理跟不上造成使用效率低下，使原本陳舊的物流設施更不能滿足EC的需要，如我國倉庫的利用率只有50％。

3、物流與電子商務脫節，重EC輕物流。EC時代的來臨將使傳統的物流與商流、信息流、資金流重新整合，但我國實際卻呈現出重商流、輕物流，重硬件、輕軟件，重電子、輕商務的傾向。運作的相對獨立性，導致傳統物流、商流和信息流的運作效率較低，成本居高不下，無法滿足現代社會人們對快速、準確、及時的物流服務要求。

4、物流專業化程度低，技術單一。(1)目前許多企業繼續搞“大而全”、“小而全”，產供銷一體化，倉儲、運輸一條龍，有的工廠有自己的大型車隊，甚至遠洋船隊，物流專業化程度低；(2)現有物流企業是過去的倉儲、運輸的簡單轉行，物流技術單一，專業化的物流企業尚未建立；(3)-由于物流專業化程度低，很難為中外合資或外商獨資企業的產品在中國提供綜合性物流服務，也很難使社會物流與物流一體化。

5、物流業經營管理低效，缺乏規模效應。我國企業物流經營分散，組織化程度低，橫向聯合薄弱，物流管理手段落后，沒有充分發揮城市的規模效應和整體協同效應。物流時間、物流速度就是例證。(1)物流時間。工業生產中物流所占用時間幾乎為整個生產過程的90％。(2)物流速度。全國鐵路貨運列車的平均技術速度僅為45公里/小時；因散裝、集裝箱運輸技術尚未普及，裝卸效率低，鐵路貨車中轉停留時間約5小時。公路運輸營運貨車平均車日行程僅200公里左右，車輛工作率約60％。城市內運輸由于道路面積增長與車輛增長不適應，車輛運輸速度不斷下降。在一些大城市，平均車速已下降到每小時15公里，嚴重影響了城市物流效率。

4.2我國電子商務下物流發展的對策

1、提高對發展EC物流的重要性、迫切性的認識。物流是經濟發展中基礎設施建設的重要組成部分，要把物流業發展水平作為衡量經濟和社會發展水平以及城市綜合服務功能的重要指標之一。要提高對發展物流的認識，需要解決好這樣幾個問題：一是要認識到新經濟中物流對經濟的推動作用，物流是第三利潤源泉。二是要把物流產業納入國家及城市發展總體規劃。三是要重視物流及相關科學尤其是物流技術的基礎研究，為EC物流發展奠定良好的理論和社會基礎。四是要樹立物流系統化和社會化分工相結合的思想，走EC的發展模式。

2、建立新型的物流經營管理體系。我國物流的發展目標是走社會化、專業化、一體化的道路，這需要改革過去的低效、小規模經營管理的體系。建立新型物流經營管理體系，一是大力發展社會化物流服務體系，支持TPL、城市與區域物流的發展，提高物流的規模化成效。二是充分利用全社會物流設施，鼓勵兼并、重組、聯合、優先進行技術改造，盡量避免物流設施的重復建設和資源的浪費。三是要發揮物流體系的中介環節作用和基礎先導作用，需要根據現代企業制度，組建跨地區、跨部門、跨行業的物流經營公司或集團，發揮規模效益，形成規模優勢。四是吸引外資投資物流產業，通過競爭降低經營成本，同時帶來先進的技術和經營管理水平，加快產業發展。

3、在物流技術上實現網絡化、信息化。物流經營和管理的科技含量是EC物流的立足之本，這主要體現在物流技術的信息化、自動化、網絡化上。例如，為了千方百計地滿足用戶方便、快捷、門到門直達運輸需要，運輸技術涉及到：標準化的條碼技術(BARCODE)以解決數據錄入和數據采集的瓶頸問題；電子數據交換技術(EDl)是一種有效的信息管理和處理的手段，它是對供應鏈上的信息進行運作的有效方法；全球衛星定位系統(GPS)可以全天候、連續地為無限多用戶提供任何覆蓋區域內目標的高精度的三維速度、位置和時間信息；地理信息系統(GIS)能完成車輛路線模型、最短路經模型、網絡物流模型、分配集合模型和設施定位模型等功能；射頻技術(RF)適用于物料跟蹤、運載工具和貨架識別等要求接觸數據采集和交換的場合。IN-TERNET網上每天大約有3萬多人在信息，有多達100萬人在此閱讀信息，數據流量達數百兆。網絡新聞有多達2萬種分類信息。如何充分利用INTFR-獲取物流信息是一個現實問題，也為物流發展提供了無限商機。

4、多渠道籌集資金，加大物流基礎設施投入。物流基礎設施建設，投資額大，投資回收期長。據估算，要構筑預期的運輸規模至少需要6500億元投資，因此應采取多渠道籌集發展資金的措施：一是以政府資金為主導，引導外資、民間資金形成多元化的物流投融資體系。二是借鑒國外的經驗，改革物流設施投資的純現金回報制度，讓物流企業低成本運作。三是發行物流建設債券，或者放寬科技含量高的物流公司發行股票并上市的條件，為物流建設籌資。四是要注意充分利用現有的基礎設備和其他物質，條件，通過更新改造讓其在一段時間內發揮作用。做到新舊兼容。

5、建立完善的法規及配套政策，促進物流持續健康發展。1999年國家經貿委、信息產業部、科技部及與物流有關的相關部委加大了支持和發展物流的力度，這又從政策面反映了中國物流發展的遠景及其對電子商務的支持，筆者認為配套政策主要是：(1)加強物流業法制建設，當前可先頒布(物流管理條例)，再過度到《物流法》努力實現物流法制化、規范化。(2)物流必須納入全國、地區、城市發展規劃之中，統籌規劃，合理布局，有計劃有步驟地實施。(3)限制企業(不論是生產或是流通企業)自建物流服務系統。(4)加大政策扶持力度，制訂車柄通行、土地使用、稅收、融資等方面的優惠政策，鼓勵、支持規?；洜I的物流企業發展，對未達到一定規模的單個企業(包括連鎖公司)采取不鼓勵或限制的政策，如對載運量低、空駛率高的車輛采取多收費等措施加以限制。

6、加強物流專門人才培養和培訓。第一，高校應增設物流專業，已有物流專業的要進一步加強井擴大招生名額。第二，條件成熟的高校應招收研究生、博士生。第三，對商貿、運輸、倉儲、物流配送中心、大型企業等物流企業的近期人才需求，可進行短期強化培訓。第四，把引進國外高層次物流專門人才與優秀國內人才送出去培訓相結合。培養一大批物流管理和技術人才，吸收、消化國際上先進的物流管理思想和物流實用技術。

結束語

綜上所述，電子商務作為網絡時代的一種全新的交易模式，相對于傳統交易方式是一場革命。但是，電子商務必須有現代化的物流技術的支持，才能體現出其所具有的無可比擬的先進性和優越性，在最大程度上使交易雙方得到便利，獲得效益。因此，只有大力發展作為電子商務重要組成部分的現代化物流，電子商務才能得到更好的發展。

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第9篇：簡述現代物流范文

論文關鍵詞：企業物流系統，物流外包，承包商評估，承包商選擇

 

【緒論】

一、企業物流系統

學者王耀球等（2010）給物流所下的定義，物流(logistics)是指利用現代信息技術和設備，將物品從供應地向接收地準確的、及時的、安全的、保質保量的、門到門的合理化服務模式和先進的服務流程，物流是隨商品生產的出現而出現，隨商品生產的發展而發展，所以物流又是一種古老的傳統的經濟活動。企業的物流系統高曉亮等（2008）提出，是指供應鏈中企業內部的物品流動，是對企業生產物料的運輸、裝卸、包裝、保管、信息及配送服務的統稱。企業物流是以客戶滿意度為目標和驅動力，在企業內伴隨著供應、營銷渠道，對貨物、服務和相關的信息從供應商到目的地進行有效的流通和儲存，以滿足客戶的要求。王耀球等（2009）提出期刊網，加入世貿后，中國成為一個世界工廠，中國企業正面臨著經濟體制環境的變化，物流成為中國重點發展的主要事項，物流的發展已列入中國“十五”規劃之一，在不斷增加政府的資源、企業物流的資源，以及中國對外開放，增加國外資本投入的情況下，大大提高中國物流的效益。葉海虹（2009）指出，企業物流是指在企業經營范圍內由生產所形成的加工、檢驗、搬運、儲存、包裝、裝卸等物流活動。企業物流的有效發展更是離不開企業物流系統的完善和健全，宋 周等（2007)提出，企業物流系統，是指由參與了企業的物流活動全過程的所有物流要素，為了實現企業物流目標而形成的整體。蔡定萍（2006）認為，所謂物流系統是指由多個既互相區別又互相聯系的單元結合起來，以物資為工作對象，以完成物資實體流動為目的的有機結合體。

企業要建立并運行適應社會市場的具有現代技術和信息處理性能的物流系統,魏國梁（2003）提出，必然需要進行大量的投資和費用消耗, 因而企業在構建物流系統前, 應對擬建立的物流系統所具有的經濟效益進行分析評價, 這也是企業對擬建物流系統進行可行性論證與評估決策的重要依據。當物流系統完備，企業為減少自身成本可以考慮將物流系統委外承包。宋周等（2007)企業物流系統邊界的擴展，不僅可以幫助人們更加全面準確的理解和把握企業物流系統的內涵，并且也使得相關的理論研究更加貼近實際，從而增強理論對經濟現象的解釋能力和現實指導意義。

二、物流外包的發展

隨著社會的發展，姚建明（2010）指出，企業的發展必須整合外部資源, 而物流業務外包( Logistics Outsourcing)是企業資源整合的重要手段。如今, 物流作為企業生產與服務主業之外的第三方利用資源, 日益顯示出其在提升企業綜合運營管理水平中的重要作用。物流外包的發展是必然的，MICHAE lJ（2006）認為，人們逐步認識到將物流業務外包給3PL(The Third party logistics, 3PL)是提升供應鏈運作效率的有效方法 。中國物流與采購聯合會（2010）提到，2004年到2010年間, 我國3PL規模的年均增長幅度達到33%, 多數企業選擇了現代物流服務企業進行綜合物流業務的外包。那么眾多學者也提出了發展物流外包的原因, 如: RAZZAQUEM A（1998） 物流外包可以減少資產投入；DAUGHERTY P J（1996）降低投資及運作風險；LAARHOVEN P V（2000）靈活應對全球貿易的復雜性；SKJOETT-LARSEN T.（2000）增加物流運作的靈活性RAO K；YOUNG R R（1994）技術進步為物流外包帶來了可能的和便利的條件。

總結來看，Mohammed和Chang( 1998)曾對物流外包的動因進行了概括性總結, 包括商業全球化、技術發展、第三方服務的功能、管理方式的改變等等均被認為是影響物流外包的主要動因。但是期刊網，對于物流外包發展的風險，我國張紀海（2008）指出有主管部門潛在的風險：決策風險、監管風險；動員物流外包商潛在的風險：違約風險、信用風險、安全風險。對此，劉怡君等（2008）指出，其中還有公司戰略機密泄露的風險；合作的依賴風險；客戶關系風險；物流供應商的不確定性風險；委托――關系所固有的風險。

三、企業物流系統委外承包商的評估與選擇

孫磊等（2009）提出，由于承包商的選擇直接關系到項目的成敗，所以如何選擇合適的承包商便成為一個必須考慮的重要問題。任玉瓏等（2007）指出，但現實中, 看重當前利益的承包商往往更傾向于實施負向行為, 他們幾乎不會考慮長遠的生存和發展, 僅希望在當前的工程中通過實施嚴重的負向行為獲取超額利潤, 然后退出行業。企業物流系統委外承包商的評估與選擇，對于企業即業主或承包商，Jin wang （2009）指出，從設計項目利益相關者的角度給出了用于業主評估的一些指標,包括信用度、后續項目的數量、業主對承包商的喜好和業主項目管理水平。沈維賀（2008）指出，不同行業、企業的產品需求和不同環境下的承包商的評價側重點是不一樣的。在建立承包商的評價標準時，不外乎都涉及承包商的業績、設備管理、質量控制、人力資源開發、成本控制，技術開發，用戶滿意度、交貨協議等各個方面。這是一個選擇承包商的評價標準，并按此標準來選擇承包商。Kometa S T（1996）認為，其實, 沿著另外一個方向, 站在承包商角度, 結合自身特點, 科學地評價和選擇最佳的業主作為自己業務項目的甲方, 對于項目的成功實施和完成, 同樣非常重要。廖良才等（2010）指出，第一類問題是在進行項目投標可行性研究時所做的業主評估。第二類問題是在選擇合作伙伴時所進行的業主評估。為了避免不斷尋找新的合作伙伴的成本和風險, 一般來說, 任何單位都希望與一些信得過的單位建立起相對固定的合作伙伴關系。第三類問題是對公司作一般性評價時所做的業主評估。具體的評估如下圖，

圖 1 ： 業主評估問題的評估指標體系 資料來源：（廖良才,2010）

企業為找準了自身的市場定位，翁心剛（2008）指出，從單純提供簡單的運輸、倉儲服務向提供綜合物流服務和一體化物流服務、提升客戶價值轉化，從簡單的價格競爭向服務競爭轉化，積極探索新的經營模式，拓展服務內容。對承包商的評估和選擇，沈維賀（2008）又提出，可從以下幾方面來概括：①承包商自身：價值取向，參與改進主動性，公司規模，技術背景。②業績評價：成本分析期刊網，交貨質量，運輸質量，企業信譽，企業發展前景。③業務結構：技術合作，人事簡況，財務狀況，設備狀況，制造/生產狀況，產品范圍。④企業環境：政治法律環境，經濟與技術環境，自然地理環境，社會文化環境。對此，他提出承包商選擇與評價注意事項，如下圖2.

圖2： 評價體系樹狀圖 資料來源：(沈維賀 2008)

同時，企業在選擇自己承包商時一定會考慮的重要因素是誠信，王耀球等（2010）提出，物流企業信用評價指標主要包括企業綜合素質、財務指標、管理指標、競爭力指標、信用記錄指標等方面。梁靜（2009）提出，逆向選擇和道德風險的存在使企業對外包失控的顧慮主要集中在物流能力、業務流程、內部機密、物流質量及用戶滿意度5個方面（圖 3）。

（內部機密）（內部機密） （內部機密）

（物流業務）（滿意度）

（業務流程）（業務流程）（滿意度）

a.自營物流 b.物流外包

圖 3 ：企業物流所待控因素 資料來源：（梁靜 2009）

可見，企業對承包商的評估是有依據的，但是如何更好的做好選擇值得深究。孫磊等（2009）提出層次變權綜合決策模型和綜合變權決策模型，其中，層次變權綜合決策模型是指因業主的某種要求,需要對某些影響因素進行激勵,即它們的權重應隨著狀態值的增大而增大;同時業主又對某些影響因素有一定的均衡性要求,即這些因素的權重應隨著狀態值的增大而有所減少。從該模型中企業可以找到自己評估承包商的方式。

四．研究總結

企業物流外包作為服務外包產業的一類分支，其發展方興未艾，但越來越多的企業物流外包選擇強強聯合，且在選擇各自的合作伙伴時顯得非常慎重，因企業物流系統委外承包商評估與選擇的好壞不僅關系但企業自身物流運轉的好壞，而且可能直接關系到企業的生死存亡，不可大意期刊網，這一點基本成為物流系統委外的企業的共識，然而，時至今日，企業物流系統委外承包商評估與選擇的方法仍十分有限，且多定性的泛泛而談，不十分明晰，具有實際操作意義的方法就少之又少了，所以研究制定量化的便于操作的企業物流系統委外承包商評估與選擇的標準方案就顯得較有必要可十分迫切，為此，研究方法的制定很重要，采用可行的研究方法形成的結論其通用性、可操作性如何？也值得關注，所以，后續的研究不僅要注意學術的價值，而且更有注重實際的應用價值，研究得出便于企業，尤其是中小型企業能夠接受并采用的評估與選擇的方法應該是后續研究的方向。

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