公共交通發展精選(九篇)

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第1篇：公共交通發展范文

關鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持，汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展，同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域，私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環境污染嚴重，造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環境污染等。總體說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本(如表1所示)。

個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分，主要指車輛維修和人員傷亡費用)等，非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。

社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分，有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。

環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應，使大氣變暖，各行業受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害，包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。

交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有，使得人們總體出行時間增加造成的損失，包括人們的精神傷害損失。

城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據上文對交通成本構成的分析，我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。

就個人成本而言，公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上，而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些，公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出，在以市場價格體現出來的個人成本中，公共交通的個人成本相對私人交通的要少，而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中，公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用，在實際計算中，人們一般不再考慮，甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮，人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后，我國的綜合實力不斷增強，人們的生活水平也日益提高，人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說，個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少，人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分，即時間成本和交通擁擠成本(車內)，這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此，綜合考慮，公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。

城市交通的社會成本構成已在前面分析過，目前這些成本大多還未得到價值體現，許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面，研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的，但研究表明：公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究，結果如表3所示。

2.交通成本對城市公共交通的影響

通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析，可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本，人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同，這由經濟學中的替代效應所決定。

假設人們的交通出行消費支出不變，不考慮交通的社會成本，且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高，人們更追求生活質量，因此，在選擇出行工具時，人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本，也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通的吸引力下降，人們更多的是愿意選擇私人交通出行，公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1，減少的公共交通由私人交通來替代。

同樣，假設人們的出行消費支出不變，在僅考慮個人成本時，公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時，居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知，私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本，公共交通的吸引力將會上升，私人交通則會下降，公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2，減少的私人交通量由公共交通來替代。

因此，我們可以得出結論：在不考慮交通行為的社會成本時，人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行；相反，當考慮交通行為的社會成本時，人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發展公共交通的綜合效益

從前面的分析，可以看出，道路空間屬于“準公共產品”，具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用，不可避免會有“搭便車”的行為，產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生，發展公共交通是最好的選擇。

發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益，有形的效益和無形的效益，直接效益和間接效益。見表4所示。

交通事故下降是指發展公共交通后，城市道路機動車出行減少，車輛間的沖突降低，從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件，形成了巨大的社會效益，有利于整個社會的安定團結。

從能源情況看，較之私人交通，公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示，公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l／3。

機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源，機動車輛尾氣散熱、排放的C02，以及公路硬表面吸放熱，是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通，減少了道路上機動車輛的出行，有利于減輕城市大氣污染，改善城區大氣環境質量；同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。

城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后，私人車輛出行減少，車輛對城市道路的使用減少，城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且，私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降，從而降低對停車設施的投入。

公交乘客時間節約是指發展公共交通后，整個城市出行順暢，乘客的出行時間得以節約。

城市土地交通用地的節約指發展公共交通，城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。

此外，發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道，增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性，從而改善了城市布局的合理性，美化了城市景觀，提高了城市的整體形象。而且，公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感，也降低了社會犯罪率。

五、城市交通社會成本的內部化

城市交通成本內部化是指通過各種措施，使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本，包括個人成本和社會成本，以使社會資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會成本內部化的作用

人們愿意選擇私人交通方式出行，主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的，城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用：

(1)在出行之前正確引導人們的出行行為，減少不必要的出行，從而減少對道路資源的使用；

(2)指導人們的出行選擇，使私人交通和公共交通公平競爭，既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用，又解決了部分交通問題，減少了各種環境污染；

(3)有助于優先發展公共交通政策的實施，以提高公共交通出行比例，提升社會公平感，減少社會犯罪。

2.城市交通社會成本內部化的措施

城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。

(1)收取擁擠費用：在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區，或在交通高峰期，對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用，如新加坡。

(2)變更停車費：在交通擁擠地區，不同時段對私人小汽車收取不同的停車費，特別是在交通比較擁擠的時段，對小汽車收取更多的停車費。

(3)稅收制衡：包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環境污染費：環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一，也是最難以量化的一部分。實際操作時，可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付，再根據車輛的行駛里程進行收取。

第2篇：公共交通發展范文

與此同時，我國汽車化水平逐年提高。由于我國城鄉經濟發展的不平衡，全國民用汽車特別是小汽車的絕大部分均在城市范圍內使用。

在城鎮化和汽車化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖銳，已經成為我國城市發展中一個不容回避的現實問題和迫切問題。

雖然近年來我國城市公共交通建設取得了比較大的進展，但城市公共交通滯后于經濟社會發展的局面沒有根本改變。

據建設部有關負責人介紹，公共交通在城市出行中的比例僅為20％，有限的道路資源被大量低效的個體交通所占用。

公共交通速度慢、不準時降低了對大眾的吸引力，使其在交通結構轉化過程中處于劣勢。以北京為例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有10．2公里／小時，低于自行車的平均出行速度12公里／小時，大大低于小汽車出行速度20公里／小時。

另外，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長，雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，汽車交通的優勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環境惡化、能源緊張、生活質量下降等經濟社會問題。

有關專家指出，在多種城市交通構成中，城市公共交通在占用道路空間、道路環境污染和能源消耗等三個方面，具有其他交通方式無法比擬的優越性。

若按在市區同樣運送100名乘客計算，使用公共汽車與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節省油耗約5倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共交通是解決低收人人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％至12％，超過12％就成為負擔了。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。

第3篇：公共交通發展范文

關鍵詞:交通成本,社會成本,公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持,汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展,同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域,私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降,引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環境污染嚴重,造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發展,各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等,還包括那些非市場價格成本如環境污染等。總體說來,可以分為兩大類:個人成本和社會成本(如表1所示)。

個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分,主要指車輛維修和人員傷亡費用)等,非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。

社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分,有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。

環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應,使大氣變暖,各行業受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。

交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。

城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據上文對交通成本構成的分析,我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。

就個人成本而言,公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上,而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出,在以市場價格體現出來的個人成本中,公共交通的個人成本相對私人交通的要少,而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用,在實際計算中,人們一般不再考慮,甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后,我國的綜合實力不斷增強,人們的生活水平也日益提高,人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說,個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分,即時間成本和交通擁擠成本(車內),這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。

城市交通的社會成本構成已在前面分析過,目前這些成本大多還未得到價值體現,許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的,但研究表明:公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究,結果如表3所示。

2.交通成本對城市公共交通的影響

通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經濟學中的替代效應所決定。

假設人們的交通出行消費支出不變,不考慮交通的社會成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質量,因此,在選擇出行工具時,人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來替代。

同樣,假設人們的出行消費支出不變,在僅考慮個人成本時,公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時,居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本,公共交通的吸引力將會上升,私人交通則會下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來替代。

因此,我們可以得出結論:在不考慮交通行為的社會成本時,人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當考慮交通行為的社會成本時,人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發展公共交通的綜合效益

從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準公共產品”,具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用,不可避免會有“搭便車”的行為,產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生,發展公共交通是最好的選擇。

發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益,有形的效益和無形的效益,直接效益和間接效益。見表4所示。

交通事故下降是指發展公共交通后,城市道路機動車出行減少,車輛間的沖突降低,從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團結。

從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。

機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源,機動車輛尾氣散熱、排放的C02,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通,減少了道路上機動車輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區大氣環境質量;同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。

城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后,私人車輛出行減少,車輛對城市道路的使用減少,城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降,從而降低對停車設施的投入。

公交乘客時間節約是指發展公共交通后,整個城市出行順暢,乘客的出行時間得以節約。

城市土地交通用地的節約指發展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。

此外,發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道,增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感,也降低了社會犯罪率。

五、城市交通社會成本的內部化

城市交通成本內部化是指通過各種措施,使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本,包括個人成本和社會成本,以使社會資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會成本內部化的作用

人們愿意選擇私人交通方式出行,主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的,城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用:

(1)在出行之前正確引導人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對道路資源的使用;

(2)指導人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競爭,既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問題,減少了各種環境污染;

(3)有助于優先發展公共交通政策的實施,以提高公共交通出行比例,提升社會公平感,減少社會犯罪。

2.城市交通社會成本內部化的措施

城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。

(1)收取擁擠費用:在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區,或在交通高峰期,對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用,如新加坡。

(2)變更停車費:在交通擁擠地區,不同時段對私人小汽車收取不同的停車費,特別是在交通比較擁擠的時段,對小汽車收取更多的停車費。

(3)稅收制衡:包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環境污染費:環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實際操作時,可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付,再根據車輛的行駛里程進行收取。

第4篇：公共交通發展范文

【關鍵詞】公共產品 城市公共交通 南京市

【中圖分類號】F571 【文獻標識碼】A

公共產品與城市公共交通

公共產品一般具有兩大特性：非排他性和非競爭性。非排他性，是指某人對公共物品的消費并不會影響別人同時消費該產品及其從中獲得效用；非競爭性，指某人在消費一種公共物品時，不能排除其他人消費這一物品。這使得“政府機制更適宜于從事公共產品的配置，而市場機制則更適宜從事私人產品的配置”① 。因而公共產品理論運用于政府管理領域，則劃分了政府與市場的界限，進一步明確了政府的職責和功能。

城市公共交通是隨著工業革命的開始慢慢展開，現在已成為城市中關乎國計民生的重要行業。由于城市道路的供給速度遠遠小于私人交通工具的增長，因而就帶來了私人交通效益邊際遞減的現象。按照公共產品理論中關于公共產品的內涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產品。所以，國內外城市公共交通大多都是由地方政府來提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發展水平的差異，各城市和地區都在積極探索適合本地的公共交通發展模式。

本文以南京市為例，從公共產品的供給機制、運行機制、評價激勵機制來分析南京市公共交通現狀，探尋城市公共交通的發展。

南京市公共交通發展的現狀分析

南京公共交通的供給機制。南京市確立了公交優先發展政策，即城市公共交通系統優先發展。1990年，南京市規劃局開始編制《南京城市總體規劃（1991～2010）》，1995年經國務院批準實施，隨后在2001年進行調整。2009年，為了適應新的經濟、社會發展趨勢，新一輪《南京市城市總體規劃（2011～2030年）》（以下簡稱“新規劃”）也開始進入修編。新規劃中提出了南京都市區的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個副城組成，總面積約4738平方公里。長期以來，南京市城市規模不斷擴張，城市中心地區與城郊地區之間的發展差距持續增加，這是城市中心功能區的過度集中造成的。由于歷史的原因，無論是教育、醫療、交通資源都高度聚集在中心城區，新建城區因缺乏基礎設施及公共服務，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進行城市的功能新布局：一是，改造老城區，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區間的交通連接功能，扶持新城區生活服務業的發展。南京公交的設施建設，除了落實公共交通基礎設施建設以外，更加強調在交通工程范圍內，公共交通工具在路權上的優先，另外還包括公共交通場站以及樞紐、換乘設施的建設和優化。

發展以專用空間為路權保障的公共交通。專用空間是一種在時間、空間上完全獨占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運行南北、東西走向的一號、二號兩條地鐵線路，三號、十號地鐵線路在建中，根據規劃，未來南京將擁有14條地鐵線路（總長480km），覆蓋南京主城區各交通軸線，同時連接南京各大新城。地鐵的大運量、高效率運營將很大程度緩解南京市未來的交通壓力。

有選擇性地發展以專用通道為路權保障的公共交通。專用通道通常發生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時，通過設置專用通道，保證公共交通在范圍內享有全部路權，其他車輛不得占用，具有較強的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開辟專用車道困難重重，尤其是老城區內更是幾乎不可能。因此，南京市交通運輸局決定，只在麒麟、河西新城規劃有軌電車的建設，作為BRT的替代品，市區內暫無建設快速交通系統的計劃。

重點關注以部分專用為路權保障的公共交通。部分專用是指空間、時間上的部分專用，主要形式是公交專用車道（bus lane），是在特定的路段，通過標識來提供一條或多條車道給公交車輛專用，其他車輛不得占用。通常情況下，公交專用車道有使用時間，在規定時間外，其他行車可以照常使用該車道。近年來，為了加快公共交通的行車速度，提高運行效率，南京市每年都進行一定程度的道路改造，并設置公交專用車道。到2015年，南京市計劃在主干道新增至少36公里的公交專用車道。

規劃上的缺點主要是交通規劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發展的需要；在公共交通建設上，公共交通樞紐設施的建設較少，來自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優惠設施。另外，在公共交通的樞紐站點，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務效率有待提高。在公交場站的建設方面，南京市的公交場站建設現由南京公交場站有限公司承擔負責，已有的場站包括隨家倉站、集慶門站、光華路站等共12個已有場站，以及在建中的岱山西路站。總體來說基本滿足了南京市公交車停車、保養、整流、調度等需求。雖然南京市的公交場站有場站公司負責籌資建設，但由于土地價格上漲，場站建設依然面臨很大資金壓力和挑戰。

從公共交通的供給上來看，南京市確立公交優先發展的政策，體現了政府自身在公共交通供給上的主體性。無論從公共交通的規劃、設施的建設、交通工具的配備上，政府都發揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會、多層次，集公交車、地鐵、輕軌、出租車與一體的公共交通產品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機制上，雖然公共交通是公共產品，但不是絕對意義上的純公共產品，有些類似布坎南眼中的“俱樂部產品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場發揮著主導作用。比如規劃、建設和交通工具的配備上采用市場化購買或市場承包的方式。在地鐵2號線的建設上，南京市一改傳統的政府全盤投入建造模式，變為政府給予地鐵公司政策優惠，建地鐵時再給予相關資源支持（包括得到沿線地塊、物業管理權和商業設施），允許地鐵公司以市場化手段，取得政府給予相關收益權，允許社會資本參與進來。這樣既發揮了政府的宏觀管理的優勢，又發揮了民間微觀靈活的長處。在公共交通供給上，南京市面臨的問題是資本的籌集困難、老城區與新城區的無縫對接還欠缺、更加科學合理長遠的規劃有待改進、道路資源的有限與人口需求過大造成的緊張。

公共交通的管理與運營。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會―公交行政管理部門（南京市交通運輸局）―交通運輸管理部門（南京市客運交通運輸管理處）―公交企業”四級管理模式。城市公共交通委員會負責研究制定全市“公交都市”建設規劃、計劃，出臺相關重大政策、扶持措施，建立市、區和部門聯動綜合保障機制，統籌協調解決城市公共交通發展過程中的重大問題。日常的管理工作由南京市交通運輸局承擔。2011年，由南京客運交通運輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會，主要負責對公交管理、運行等進行社會評價和監督等。可以說，這樣的體系統籌了政府、部門、企業和社會的力量，形成“多中心”對公共交通進行立體式管理。然而在實際的管理過程中，也會面臨管理機構多而復雜、部門間職能不清、相互扯皮的現象，特別是南京市公共交通乘客委員會的地位與作用的發揮有待改善。

公共交通運營主要是市場主導，企業化運營、政府補貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業化的運作模式，打破了以前政企不分的狀態。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財政壓力，為政府發展公共交通積累了經驗；另一方面，部分私營公交企業得到投資機會，獲得了一定的經濟效益。

公共交通的服務評價。從2012年開始，南京市政府進行了公交收歸國有的改革，城市公交企業從最多時的11家，減少到目前南京公交集團統領下的三家運營子公司，各自負責主城區、江北地區及江寧地區的公交服務。雖然南京的公共交通營運面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務水平和質量近幾年則取得顯著的進步。首先，市民卡的普及應用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車的質量，提高了車輛的性能，同時更加注重公交車的節能環保，并在主城區覆蓋空調用車，增強了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車安裝GPS定位，由公交公司終端負責監督和合理調度，提高了南京市公共交通的準點率和信息化水平。然而在公共交通的社會服務中，政府、公共部門、公交公司應更加注重所提供的公交服務快捷、舒適、人性化，嚴格規范公交車輛和司乘人員的服務準則和要求，同時，加強公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進建議

擴大公共交通產品的供給。政府應加強南京城市發展規劃研究，多征求市民意見，多咨詢專業機構的建議。完善公共交通規劃，進行立體式公共交通建設。特別是在地鐵和城市輕軌等現代軌道交通的規劃建設上，一定要與現有的城市公交進行無縫連接，多建設綜合的公交換乘樞紐。注重新城區老城區的公共交通的無縫連接。

政府要轉變融資思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵公交企業以股權融資、發行股票或企業債券等方式籌集資金，改變公交行業市場投入資金不足的現狀。同時，鼓勵銀行向公交企業發放專項貸款，構建公交領域內的金融組織體系。政府可以組建非營利性的擔保機構，完善信用擔保體系，對一些投資規模較大、見效較慢的建設項目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協助公交企業申請國際貸款或國內政策性貸款。

政府要適當加大對公交企業的財政補貼力度。由于公共交通的性質很難完全盈利，需要政府的適當補貼。一般來說，政府對公共交通提供的財政補貼分為三塊：第一，針對政策性虧損提供的財政補貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價長期穩定在較低的水平，尤其在社會弱勢群體的優惠政策方面，都會給公交企業帶來經營的負擔。為此，政府需要視情況予以合理的經濟補償。第二，針對經營性虧損所提供的財政補貼。主要是指包括油價在內的成本上漲，以及地鐵的運營對常規公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據市場的行情變化給予補貼，幫助公交企業渡過難關。第三，城市公共交通的基礎設施建設過程中，政府可以根據具體情況提供一定的財政補貼，尤其是新城區的公共交通建設，由于涉及范圍廣、建設工程量大，對資金的需求度較大，需要政府給予相應補貼。

優化運行管理。完善公私合作模式。在公交基礎設施建設方面，政府引導規劃、嚴格把好質量、評審關，具體的建設則有選擇地交由私營部門承擔。這種運營機制的市場化和政府的管理相結合，是南京市公共交通改革的重要經驗。

提升乘客委員會的地位。將乘客委員會并入南京城市公共交通委員會，成為組成部分。這樣可以避免機構冗余、溝通的不暢，同時有助于乘客委員會更直接將公眾的訴求傳達至公共交通委員會，發揮民主監督、獻言獻策的作用。

公交運營商需要引進、創新一些更為先進的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車換乘，是專門針對小汽車的車主推廣公共交通的模式。由于城區擁堵，小汽車的行駛速度甚至還不如公共交通來得快。因此，南京市可以在新城區進入主城中心區的要道上，或是用地條件允許的居住區向城市商務辦公區的銜接處建設P+R停車場。以鼓勵更多的小汽車車主選擇公共交通，緩解市區交通擁堵。

健全行業規制。行業規則既是保證公交服務質量的標準，也是公交服務評價的準則。健全南京公共交通行業規則包括以下：準入規制。通過特許經營的方式，南京市公交市場形成了嚴格的準入壁壘，嚴格限制了其他企業進入南京公交服務市場。這一格局保證了國有資產控股，國有資產在公交領域占有主導地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎，避免市場失靈、競爭不當帶來的負面影響。同時，公交資源整合有助于對市場上運營的公交企業進行有效管理，幫助公交企業進行更為高效的運營。鑒于南京市公共交通大規模資源整合行動，公共交通行業內部正處于一個較為穩定時期，短期內準許新的公交企業進入南京公交市場的可能性較小。筆者認為，在特定時期內，仍然可以適當開放包括線路運營、設施建設在內的競爭性招標，在公交行業內部產生競爭機制，促進各公交運營單位改善所提供的公交服務。

價格規制。價格是公共交通發展的基本保障，是政府進行宏觀調控的重要手段，也是公眾最為關心的問題。“公交票價的指定，基本出發點是公交的運營成本、城市的物價水平、居民的消費水平以及乘客的可承受能力之間的平衡。”②中國的公共交通普遍存在“低價―虧損―高額補貼”的怪圈，雖然政府堅持低票價政策，以爭取公共交通對公眾的吸引力，但是由于公交企業的運營成本大幅增長，低票價水平已經難以滿足其運營的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業的合理盈利，按照保本微利的原則，保護公交企業得到最低報酬。

質量規制。完善《南京市公共客運管理條例》，通過剛性規定，規范公共客運市場秩序，提高服務質量。細化服務要求和水平設定，尤其要照顧到社會弱勢群體。著重強調安全管理，嚴格要求公交經營者落實生產安全責任制，并探索在公共交通事故中的責任追究和賠償機制研究。鼓勵公交企業不斷加強科技創新，結合乘客的切身需求改善乘車條件和乘車環境。提高公共交通的智能化水平，繼續普及“市民卡”的使用，將公交價格調整與“市民卡”緊密結合。推廣使用全球定位系統，進行準確的定位數據采集，提高公交的準點率，優化公交調度系統。

總之，城市公共交通的發展應堅持公共產品的公平性與效率性的統一，加強政府與市場間的合作，同時尋求來自社會的支持。在經營管理方式方面，筆者認為公私合營機制更加適合當前的南京市公共交通，公私合營過程中應深化投融資體制改革，加大政府對公交企業的扶持力度。充分發揮南京市政府的引導和監督作用，保障公共交通的良性運作；而對于公交企業來說，一方面需要不斷自我完善、自我發展，另一方面要維護公交市場的有序競爭，各企業間在競爭的同時應當更加注重合作機制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當然，公共交通的發展也離不開公眾的支持，社會組織積極聯合群眾，做好政府、市場、社會間的橋梁，保證各方聲音的及時有效傳達，而作為普通的南京市民，也應根據自身情況，優先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區域、地段。

（作者為南京工程學院人文與社會科學學院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產品理論與公共選擇理論關系之辨析”，《財政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁。

第5篇：公共交通發展范文

關鍵詞　中小城市　公共交通事業

中圖分類號：F572. 文獻標識碼：A

一、嘉峪關市公共交通事業發展歷程

自1965年嘉峪關市建市以來，其公共交通事業的發展大致經歷了五個階段：第一階段，計劃經濟時期的單一經營（1965年-上紀80年代末），第二階段，改革開放后私營經濟進入公交服務業（上紀80年代末-上紀90年代末），第三階段，政府加大對公交事業的投入力度（90年代末-2007），第四階段，嘉峪關市公共交通事業迅速發展時期（2007-2012年4月）。第五階段，嘉峪關市公交重歸國有（2012年4月―）。

二、嘉峪關公共交通事業的市場結構

公交需求的發展是伴隨著城市經濟的擴張和人們生活水平的不斷改善與提高而發展起來的。人們出行的變化情況是步行、自行車、機動車，最后追求舒適和品質的私家車。但出行方式的選擇卻與城市建設的路況，出發地與目的地的距離關系密切。鑒于國內城市大都以單中心布局為主，因此假設市區為同心圓狀態，建成區的拓展不受地理條件的限制，市區各方的通達性相同，則可以優勢距離為半徑計算出各種交通方式適宜的建成區面積。當城市規模達到一定水平時，常規公交才能顯示出優勢，對于中小城市，制約公交發展的癥結正在于此。

（一）嘉峪關市公共交通需求現狀。

嘉峪關市位于河西走廊中部，　1965年建市，全市總面積3000平方公里，城區規劃面積260平方公里，目前建成區面積86平方公里。建成區南北長約10公里，東西長約8.6公里。2010年第六次人口普查數據顯示，全市常住人口為231853人，同第五次全國人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增長45.30%，年平均人口增長率為3.81%。流動人口約32000人，并逞現出逐年增加的趨勢，人口密度為每平方公里約3100人。城市化率91%。主要居民區、商業區集中在新華路兩側，特別是商業區集中在新華商場――百貨大樓路段。

近十年來，嘉峪關社會經濟發展迅速，2010年地區生產總值183.91億元，是2000（17.93）年的10倍多；城鎮居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1萬元，城鎮居民恩格爾系數34.95%，居民消費中用于交通的支出，占總消費支出的13%。

嘉峪關市不同出行方式的交通分擔情況，見表2

由于經濟持續高速發展，人民生活水平和購買力的不斷提高，嘉峪關市居民的消費結構發生了很大的變化，個體機動車（私家車、摩托車、電動車）擁有量迅猛增長，截止到2011年上半年，嘉峪關市私人小型載客汽車數量為12623輛，比2010年年底增加1738輛，僅僅半年時間，增長幅度就達17%。出租車現有700多輛，摩托車近3萬輛，電動車據估計數字有　6萬余輛。個體機動化的交通方式對公交出行方式有著強烈地排斥作用的同時，也無時無刻不在與公交出行方式進行著激烈地競爭，特別是酒鋼職工上下班大多只好選擇摩托車、電動車、自行車，（廠區對私人小汽車有管制）因為進了廠區大門距離工作地還較遠，公交車又不能進廠區，還有一些單位位置偏遠，沒有通開辟公交線路。這就使得嘉峪關市公交出行量比例低。

（二）嘉峪關市公共交通供給狀況。

目前，嘉峪關市公共交通責任有限公司現有職工168名，其中駕駛員143名。正常公交線路6條，汽車北站-酒鋼廠區五號門的7路公交正在試運行階段，線路總長度80多公里，日均營運里程1700公里，日均旅客周轉量約4萬多人次。營運車輛104輛，其中經常處于營運狀態的有80多輛，有20多輛處于備勤狀態，其中政府投入1000多萬元購進的北京福田歐V汽油混合動力低踏板公交車5輛，重慶恒通低踏板客車10輛，大大方便了腿腳不方便的老人乘車。政府也承諾每年都會保證城市公交事業的投資，并設想將這一項投資量在年度規劃中固定下來。舊車體進行了統一噴色和維修，公司也有自己的企業標識。公交車輛基本實行一車兩駕，只有3路、6路兩條冷線是2車3駕。全體司機實行合同化管理，合同每三年一簽，平均工資達3400左右，司機短缺問題基本上得到了解決，司機隊伍也實現了穩定。

三、嘉峪關公共交通事業發展的問題及改進建議

（一）嘉峪關公共交通事業發展中存在的主要問題。

1、基礎設施建設落后。

一是站點缺站牌且設置不合理。站牌不僅是一個城市重要的交通標志，同時也有品牌效應，嘉峪關好多站點沒有站牌，本地除非經常坐車的知道等車地點，本如果沒坐過車的人根本不知道在哪上車，如果是外地人想做嘉峪關公交就更難了。其次，嘉峪關好多路段的站點設置不合理。另外，有些站點附近小商販擺攤設點、社會營運車輛擠占公交停車位等情況，給公交車的正常運行造成不便。最后，嘉峪關的公交車站并非港灣式，這樣既不科學，也存在安全隱患。

二是站場的設施建設非常落后。站場建設的標準是每輛公交車必須有180―200平方米的停車位，按此計算我們的站場應該占地近20000平方米，但現如今我們最規范的嘉北場站占地面積僅為1500多平方米，其他的場站就更為簡陋，司機們反映，場站沒有廁所，不提供飲用水，而且沒有留司機停車休息時間，很不規范。

三是公交車的檔次低。有些公交車車況差，有些已很舊，還有就是車輛的容量太小，公交車輛檔次與市民期待有一定差距，急待更新。

四是道路設置上存在問題。調研中有司機反應：機動車道和非機動車之間道口太多導致非機動車輛橫穿馬路現象頻繁，一是影響公交車運行，二是留下交通隱患。

2、市民“公交先行”意識亟待加強。

我市流動人口少、外來人口分布分散，這些都成為公交車乘坐率低的一個客觀因素。市民們“公交先行”意識薄弱，現在幾乎每個家庭都擁有摩拖車或是電動自行車，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家車又剛好解決了中長途交通工具問題，都導致當前我市公交車的乘坐率低，大部分市民存在一站到達目的地的固定觀念，轉乘意識弱，這對城市公交線路的覆蓋率和線路優化提出了更高的要求，而隨著以上問題衍生出來的公交運營成本提高等問題也正面沖擊著該市公交事業的發展。

3、職工隊伍的管理存在難度。

在對原來的兩個城市公交公司以及合并后的嘉峪關市公共交通責任有限公司的訪問中，公司負責人都一致認為職工隊伍管理上存在難度。嘉峪關市公共交通責任有限公司王漢慶董事長說：目前職工隊伍年齡偏大，知識結構偏低、成員構成復雜是造成管理難度的主要原因。公交司機工作強度大，技術要求高，年齡偏大難以承擔高強度的工作；再者好多司機原先就是自由職業者、管理意識薄弱，身份轉換難；知識結構偏低也是造成對于新的管理模式適應慢的原因之一。

二、改進建議

（一）理順體制，加強領導。

理順公共交通管理體制，通過建立公共交通協商制度和部門聯動機制加強對公共交通行業的領導，整合公共交通和公共客運相關的職能，建立起適應嘉峪關市經濟社會發展需求的交通管理體制。

（二）切實實施公交優先戰略。

1、加強政策支持，制定權威的交通發展戰略。根據上級有關文件精神，盡早出臺我市《關于優先發展城市公共交通的實施意見》等地方性政策法規，將"公交優先"發展戰略在城市規劃、建設、用地、管理等方面都納入法制化軌道。本著適度超前的原則，修改完善《嘉峪關市公共交通規劃》，使其具有前瞻性、科學性，并將其納入城市總體規劃。

2、加大投入，建立健全公共交通財政補償機制。市政府對公交基礎設施建設等應給予必要的財政支持。要建立并落實公共財政補償機制，市財政、審計部門應對公共交通企業的成本和費用進行年度審計和評價，合理界定和計算公交企業政策性虧損，對因價格限制因素造成的政策性虧損給予政策扶持和價格補貼，對因承擔社會福利而減少的收入或因完成政府指令性任務而增加的支出給予經濟補償；對因“冷、熱線”而引起的收入不均要出臺相應調劑政策和措施，重點補貼扶持“冷線”的發展，提高公交的覆蓋率，使公共交通步入健康的發展軌道。

3、加快公共交通基礎設施建設步伐。建議市政府按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的方式，組織規劃、建設、公安、土地、市政等部門在各自職責范圍內加大城市公共交通站場等公交基礎設施和公交車專用道的建設力度。一是加強公共交通站場的建設。要將公交站場和配套設施納入城市建設規劃，將公共交通站場作為新建小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。新站場的建設投資應從土地出讓金中支出，建設應由專門機構負責落實，確保公共交通基礎設施作為國有資產長期為城市公共交通服務。二是加強換乘樞紐中心等公共客運基礎設施建設。要統籌規劃，建設一批與城市發展規模和出行換乘需求相符的公交樞紐站及與其配套的停車場、港灣式停靠站，實現公交"零距離"換乘，鼓勵私家車主在高峰時間或進入擁堵路段時換乘公交車。

（三）建立科學合理、各類客運系統協調發展的現代化公交體系。

1、進一i優化公交線網。調整和優化我市公交線網布局，擴大公共交通服務范圍和領域，逐步構建"線路功能明確，等級結構優化，與城市進程和道路建設相適應"的公交線網體系。公交線路布設應盡量避免信號交叉口左轉，以便設置公交專用道、公共交通優先信號等，提高公交的整體運行效率；對過長的線路、熱線上的重復線路、非直線系數偏大的線路進行調整或重設，以充分發揮線路資源效益的最大化。

2、優化公交站點。要本著既方便市民出行，又不浪費公共資源、不妨礙城市道路暢通的原則，合理調整公交站點布局。調整、撤消一些布點過密又影響交通暢通的站點，改建港灣式公交停車站點，使公交站點布設更為科學合理，從而減少由站點布設不合理引發的道路擁堵現象，提高公共交通的運行效率。

3、提高服務質量，滿足市民需求。"公交優先"實質上就是人民大眾優先，我市公交行業應切實加強行業建設，努力提高公交服務水平和質量。建議根據我市實際情況，更為科學地安排發車頻率，合理制定抵達站點時間；更新車況達不到營運要求的車輛，為市民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的乘車條件，讓公交成為市民出行首選的交通工具。

4、完善公共交通，形成現代化公共交通大格局。要逐步實現客運站場與公交站場“無縫化”銜接，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，形成城鄉一體化的大交通格局。要加大對公交線路的投入，有序開發城市公交線路，逐步建成以城市公交線路為主干，以常規交通為輔助，以出租車為補充的公共交通新格局，形成城市公交系統、出租車交通協調發展的公共交通良好態勢，建立與我市人口、環境、經濟、社會和諧發展的現代化城市公共交通體系。

（四）提倡文明乘車。

第6篇：公共交通發展范文

關鍵詞：新型城鎮化；公共交通；策略

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

一、我國新型城鎮化的基本特征

(一)城鎮規模和布局協調特征

據悉到2040年我國將形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城鎮、居民點協調發展的城市發展空間規模布局，大中小城市與小城鎮協調發展是新型城鎮化的一個重要特征。然而我們必須看到，城鎮規模的分布還取決于產業結構的狀況，因為城市居民的生存與發展直接與產業發展相關。所以，產業構成的多樣性和豐富性要求城鎮也應該呈多層次的規模、布局分布協調。

(二)城鎮產業協調特征

城鎮產業協調在新型城鎮化進程中的作用可見于三點是：首先，城鎮主導產業不但應該因地制宜，而且必須獨具特色，應該注意到不同地區的資源優勢不同，所選擇的主導產業也應該不同，以便實現資源的最優配置。其次，城鎮只有不斷優化產業結構才能實現提高三產業的內在質量，才能促進產業合理布局。最后，新型城鎮化的一個主要特征是城鎮之間分工協作的合理性，而各地區經濟的協調發展過程中，城鎮產業的協調則是必不可少的條件。

(三)城鎮社會協調特征

注重社會的協調，維護社會穩定是新型城市化發展的主要特征之一。站在經濟角度，我們必須將效率與公平的兼顧作為重點；站在社會角度，我們必須將有序、穩定等各方面的協調發展作為重點；站在在政治角度，我們必須將民主政治與法制建設相互協調作為重點。

(四)區域發展協調特征

區域協調發展是新型城鎮化的一個基本前提，一方面強調區域內部協調，另一方面強調區域外部協調。在強調城鎮所在區域的內、外部協調發展外，還應該看到不同的區域，如城市化協調發展的過程中，東部、中部和西部地區協調發展的重要性。

二、當前新型城鎮化框架下公共交通發展現狀

(一)線路布局不合理

在線路布局上，由于缺少統一規劃，線網結構不合理，運力投放不均衡，郊區線路與市內線路存在不同程度的重合。對于一個城市來說，線路重合問題尤為嚴重，某些線路的重合度高達線路里程的2/3以上，由此加劇了重合線路的無序競爭，增加了市區尤其是路網薄弱的老城區的交通壓力，降低了整體的運營效率。且由于城鄉公交線路過長，在鄉鎮地區客源少的情況下存在“等客”現象，在市區擁堵地段又出現“甩站”現象，大大增加了乘客的候車時間。

(二)場站建設滯后

在場站的規劃上，缺少對換乘車站的整體布局，未實現換乘樞紐對公共客運交通的綜合協調，城鄉公交與市內公共交通銜接不暢，造成居民換乘不便。場站基礎設施建設滯后，大部分郊區班線在市內無固定的調度站，只能依傍道路邊調度。同時亦無固定站點，只能借助市內公交站點上下乘客。但由于站點容量有限，當市內公交同時進站時，常導致乘車秩序混亂，阻礙交通，增加居民的出行時耗。

(三)運營體制的城鄉分割

傳統的公共客運交通體系根據運營范圍的不同，被劃分為城市公共客運與對外客運，前者以常規公交、快速公交和軌道交通為主，后者以鐵路、公路和水路客運為主。城鄉公交隸屬公路客運主管部門，因此在運營體制和管理方式上均與市內常規公交截然不同。由于缺乏統一的管理和相應的政策引導，兩者各自為政，導致市場定價機制混亂，服務水平低下。在郊區線路運營上，很多城鎮過去一直采用全額風險抵押承包經營，完全依賴市場按照利益最大化原則進行資源分配。這雖能避免在公共壟斷模式下出現的效率低下的問題，減輕政府財政補貼的壓力，但城鄉公共產品的供給涉及到社會的公平，市場在發揮作用的同時，其局限性也顯而易見。由于政府角色的缺失，利益主體的競爭行為缺乏引導與規范，存在供給的結構性短缺及客運市場秩序混亂等問題。

隨著城市空間的拓展與城鎮體系的完善，城鄉公交作為城市公交服務的延伸與城鄉空間聯系的紐帶，實際并不擔負對外客運的職能。因此，需要對城鄉公交承擔的公路短途客運與城市常規公交進行線路、場站和運營上的整合，提升其應有的效用。城鄉公交一體化，正是要通過公路短途客運與市內常規公交的銜接，結合市場的配置方式與政策調節機制，構建統一的公共短途客運系統，在市域范圍內為城鄉居民提供便捷、廉價的客運服務。

三、轉型期城市交通發展策略

(一)以區域交通系統一體化為視角

交通運輸是區域整體協調發展的核心動力之一，以區域交通一體化為基礎，借助高效、穩定的交通運輸網絡實現商品及信息的快速流通，才能協調城市在區域內的分工合作。因此，城市交通發展戰略規劃中，要始終與區域交通網絡的整體發展保持緊密銜接，最大限度地發揮城市在廣域空間內的交通區位優勢，在接受區域中心城市輻射的同時，發揮對其他城市的輻射作用。

該策略在交通戰略規劃中主要體現在城市對外交通系統規劃。在對外交通系統規劃中，需要從城市在區域社會經濟中的扮演角色、在區域空間結構中的區位特征以及在區域產業鏈中所處的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此為基礎，提出對外交通系統應具備的功能。結合現狀對外交通系統在布局、規模和功能等方面存在的問題，提出發展目標和策略。一般來講，通過城市對外交通系統的建設，構筑城市與區域中心城市之間以及城市與主要經濟腹地之間的高效、便捷的交通通道，才能匯集區域人流、物流、信息流，真正實現城市區域地位的有效提升。

(二)以城鄉統籌發展為前提

我國現行的條塊分割行政管理體制造成不同地區交通基礎設施及服務水平差異較大，鄉村交通系統發展整體落后，形成明顯的城鄉二元結構。在城市市域范圍內，提升交通系統可達性，縮短中心城區與其他地區時空距離，進而引導各種生產要素、生活要素的流動，并直接表現在土地利用和空間形態上，引起土地價格、區位、空間分布等特征的變化，促使市域空間結構發生改變。

該策略在交通戰略規劃中主要體現在市域交通發展規劃。市域交通發展規劃需綜合考慮城市與鄉村在社會經濟發展中的分工與協作，根據城鄉交通運輸需求，結合未來市域空間結構和產業布局形態，制定市域干線交通設施規劃方案，以市域公交系統引導市域空間布局的演進，以市域干線道路系統支撐市域產業布局的調整。同時，打破城鄉區域界限和部門管理限制，積極推動農村客運模式改造，統一規劃城鄉公共交通系統的線網、場站、財政補貼等，以完善的公共交通系統促進城鄉共同發展。

(三)以綠色低碳為目標，以交通集約化為落腳點

轉型期集約化的城市發展要求城市交通系統的低碳化和綠色化。同時，在這一時期城市居民對改善生產生活環境有著更高的要求。因此，引導居民客運交通出行和貨運交通向集約化方向發展，最終建立資源節約、環境友好的交通系統，是轉型期城市交通系統發展的重要任務。

該策略貫穿城市交通系統規劃各個部分，主要包括城市交通發展目標的制定、交通發展模式的選擇以及軌道、公交、停車、慢行等各交通系統規劃方案的制定。為確保交通綠色低碳化發展目標的實現，應以城市自身發展歷史、發展階段、經濟水平和空間形態特征為基礎，選擇適合城市未來發展的交通模式，并以此為核心，建立一體化的綜合交通系統。

結語

城市公共交通作為城鎮重要的基礎設施保障，其發展與城鎮化建設相輔相成。作為城市建設的一個重要方面，城市公共交通發展將如何影響城市政治、經濟、文化諸多方面的發展；作為廣大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否優先滿足人民群眾“行有所乘”，為群眾提供快捷、安全、方便、舒適的出行服務，關系國計民生和社會和諧穩定；城市公共交通也是城市生態文明建設乃至整個城市對外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表著當地政府管理者的施政理念和城市發展形象。

參考文獻

[1]賴明.新型城鎮化框架下的公共交通發展[J].人民公交，2013，12:27-30.

第7篇：公共交通發展范文

【關鍵詞】公共交通優先；私人交通；交通模式

一、錦州市交通發展現狀

改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。錦州市作為一個發展中的、超過310萬人口的城市，交通結構處在比較大的波動時期，如何實施公共交通優先？本文對這一問題進行了一些探討，希望能給錦州市公交發展獻一點微薄之力。

二、優先發展城市公交的重要性

目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。機動車化是不可避免的，是未來交通發展的必然趨勢，所以我們需要改變思維方式，不能一味想著怎樣讓車子動起來，而是應當考慮如何讓人動起來。換言之，就是要讓有限的道路能夠為更多的出行服務。最好的解決方式就是，大力發展公共交通，實行“公交優先”戰略。

1、公共交通發展的好壞是能否解決好城市交通的關鍵

從國外城市的交通發展看，公共交通優先是解決城市交通問題最有效途徑。以捷克為例，在計劃經濟時代，捷克私人汽車的擁有和使用受到嚴格的控制。1988年以后，情況發生了變化，私人汽車的擁有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人擁有498輛，造成交通阻塞、車速降低，早晚高峰時間主要道路的交通幾乎癱瘓。出現這種情況的根本原因是政府交通政策的變化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽車在市中心使用；1988年以后，允許私人汽車自由發展，并全力加大道路設施建設，同時大大削減對公共交通的財政補貼。目前布拉格市政府采取的一項重大措施是實現多種公交方式的整體化計劃，一致堅持控制私人汽車的各項措施，使問題得到一定程度的緩解。

與捷克的布拉格不同，蘇黎世是瑞士最大的城市， 1987年蘇黎世市議會公布了交通政策藍皮書，其主要內容有以下幾點：提供多種模式的公共交通；減少機動車的交通量等。由于實施鼓勵公共交通的政策，城市交通的出行結構十分合理：私人汽車僅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

巴西的庫里蒂巴150萬人，現狀擁有的私人汽車多達50萬輛以上，由于近些年新地面公交系統建設運行，該系統處處體現公交優先，現在上下班人數中3/4使用公共汽車系統，每天約1300萬人次，與從前的公共汽車相比，每個乘客每天可節省60分鐘，有28%的乘客放棄自己駕車轉入公交。

2、公共交通發達更有利于提高交通設施的使用效率，節省土地

一輛60座的公交車所用的道路和停車面積，與2輛單獨駕駛的小汽車所占用的道路和停車面積相當，出行效率是小汽車30倍。公共交通分擔的比重越高，相同的居民出行規模所需要的道路、停車以及服務設施的用地就越少。

3、公共交通比重的高低對城市環境質量至關重要

隨著小汽車的總量增加，小汽車對城市環境的負面影響越來越大：交通擁擠、汽車尾氣排放量不斷增加、汽車噪聲對城市居民的干擾加重、汽車散熱問題也對城市熱島效應起到推波助瀾的作用。一個城市，同樣的居民出行規模下，人均出行擁有的標準車公里越低，對城市環境的負面影響就越小，其后續發展的潛力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能夠收到這一效果。

4、公共交通優先發展，有利于節省油和水等緊缺資源

公共交通優先可降低城市對機動車總量的需求值，因而會降低用油量和用水量等城市發展的緊缺資源，為城市的可持續發展創造更大的空間。

三、錦州市公共交通的發展面臨著諸多挑戰

公共交通優先的最終目的是實現公共交通的主導地位。要實現這一目標，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉擇。

1、首先，人們對公共交通優先的認識還不夠統一。

公共交通優先本質上意味著要理性發展小汽車。這是一種抉擇。要把思想統一起來，需要一個過程。

2、小汽車性能的近乎完美，市民購車能力和消費欲望的高漲給公共交通的發展帶來又一嚴峻挑戰。

3、機動車迅速發展，公交運行的道路、停車資源被擠占，公交運行環境不斷惡化，是公交發展的第三大挑戰。

4、公共交通發展是一個持久漫長的過程，有時還會迂回發展，小汽車的發展卻是跳躍式的和大規模的，這是又一挑戰。

四、錦州市應從以下幾個方面著手解決公共交通優先問題

1、抓緊制定公交優先發展的相關經濟政策

根據《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》提出的具體要求，結合國外公交發展的成功經驗和錦州市的具體情況，建議政府應研究采取以下幾個方面的優先政策：

1）盡快建立公交發展基金，為公共交通發展提供持續的發展動力。

2）鼓勵公交的先進技術研發，并以最經濟的價格向公交企業供應。提高公共交通的科技水平，保證公交的技術領先。

3）鼓勵企業以公交車費的形式向職工發放福利，并減少辦公車輛的使用。國外有這樣的做法，這一做法可以鼓勵職工多乘公交。

2、加強“公交專用道”建設，保證公共交通對道路的優先使用權或專用權

建設公共交通專用道路系統，這是實現公交優先的重要舉措之一。 “公交專用道”是實現公共交通優先的主要載體，通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監控系統，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

3、完善城市公交路線，改變居民“乘車難”的現象

相關部門應當合理的規劃城市公交的路線，確保居民在三百米以內能夠乘坐到公交，方便市民出行。同時，對于一些特別擁擠的線路，應當增加公交的班次，或縮短運行的時間，以切實的方便與快捷讓市民在出行時選擇公交。

4、明確各級職責分工

政府負責確定公共交通的發展模式的思想統一問題，設法保證公共交通的主體地位。保證公交基礎設施建設的用地和必要的資金投入。

城市規劃者責任：必須為公共交通優先發展和保持主體地位提出土地等基礎設施和管理設施的規劃要求，做出規劃用地安排，并在土地審批當中優先給予保證。

城市建設者責任：在道路建設時必須優先保證公交運行所必須的道路和中間站條件。在其他交通設施建設中應優先保證公交運行所必須的條件。

公交經營者責任：通過硬件保證便捷性、可達性，通過軟件提供最經濟、最優質的服務，方便乘客。

交通管理者：為公交提供道路使用的優先權或專用權，從管理角度實現公交行駛過程的最少延誤。

乘客：對公交服務多提合理化建議，多乘公交，支持公交的發展。

五、結論

公共交通優先政策是保證錦州市城市公共交通主體地位的前提，是錦州市可持續發展的必需。必須對錦州市公共交通發展所面臨的嚴峻形勢有一個清醒的認識，近期必須通過一系列切實有效的措施，才能夠有效遏制公交運行條件惡化的趨勢，保持錦州市公共交通的主導地位，緩解公交停車場站的嚴重缺乏問題，并降低車輛運行總里程的增長速度，緩解道路擁堵、停車矛盾發展的勢頭，降低車輛對城市道路、停車設施的總需求，為公共交通的再發展和城市的持續發展打下良好的基礎。

參考文獻：

[1]《世界公共交通》蔡君時 編著

[2]《錦州市城市綜合交通規劃》

[3]《錦州市城市總體規劃》

第8篇：公共交通發展范文

關鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系統發展的背景

隨著經濟的快速發展，我國城鎮化正在如火如荼地進行，這不僅讓農村中的大量勞動力轉向城鎮，讓城鄉之間的聯系更為緊密，城鄉間的人員流動也正在不斷地增多，進而出現了客流量大增的現象。同時城市規模的不斷擴大，城鎮人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當前我國城鎮化過程中，城鄉間的人口結構發生了改變，主要體現城市人口增多和流動性比較大，農村人口減少。20世紀末大城市公共交通的快速發展，縮短了城鄉間的公路客運，這在很多程度上解決了城鄉間居民的出行及流動。但是隨著經濟的快速發展，城鄉間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經不能滿足市場的需求，原有公路管理模式的弊端已經顯現，城鄉間的運輸方式發展不協調，管理體制表現為多頭領導及交叉。城鄉間的道路建設及使用并沒有一個統一的規劃，在城鄉間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競爭，在城市間的車輛缺乏一個統一調度、統一規劃，經濟的快速發展，城鄉間的客流不斷增多，但是城鄉間的短途客車卻人為地分割了市區與城鎮間的頻繁交通聯系，已經嚴重制約城市公共交通的發展，在此背景下，現代大城市公共交通體系發展理念由此醞釀而生。

2 有關概念與內涵

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現代化的重要標志，城市公共交通作為人們生活息息相關的重要基礎設施，同時也是關系到城市能夠健康發展的一個重要公益事業，隨著城市規模的不斷擴大及人們理論認識的發展，國內的很多城市根據自己城市的基本特點，提出了城市發展公共交通戰略，大公交體系、城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統等理念引人關注。

2.1 大公交系統的概念和內涵

大公交及大公交系統這些概念在近幾年出現在一些論文、雜志及研討會上，同時在網絡上也出現了這些概念，對這兩個概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對這兩個概念學者們并沒有給出權威的界定，在一些刊物及雜志上對大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠為城鄉提供經濟、方便、高效及可持續發展的城市公共交通系統，更好實現城鄉間的交流。隨著我國經濟的快速發展，公共交通事業不斷深入，在大城市發展大交通、大公交已經成為大城市區域公共交通發展的大趨勢，對于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠為大城市的發展提供基礎設施，在大城市中能夠建設一個經濟、高效、可持續發展的公共交通系統，更好地實現城鄉間的結合。隨著我國城鎮化的不斷推進，大公交系統能夠更好地確保城鎮發展對公交系統的

需求，結合學者的研究和當前大城市在構建大公交系統的實踐，對其定義為它是在現代化城市進程中，確立了以人為本、公交系統優先發展的理念，運用先進技術及社會的綜合資源，建立一個經濟快捷、安全可靠、可持續發展的區域公共交通體系，更好地實現城市內及城市間的公共交通系統。關于公共交通系統的內涵主要包含了幾下幾個方面：第一，大公交系統是現代化城市的重要標志，其核心就是優先發展城市公共交通，滿足城市的發展。第二，大公交系統包含的內容非常多，除了傳統意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統的發展有利于城鎮經濟的可持續發展和區域經濟發展，第四，大公交系統具有很強的輻射性，能夠輻射周邊村鎮及城鎮。第五，要與城市的對外交通系統進行有效的對接，更好地實現區域經濟發展。

2.2 有關城鄉客運的概念和內涵

關于城鄉客運有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉交通一體化、客運一體化、農村客運公交化及城鄉道路一體化建設，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化等概念，同時提出了一些內涵比較相近的容易讓人產生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學術支持，隨著城鄉道路設施不斷完善，我國城市道路系統得到了快速發展，同時對其相關研究也正在不斷增多，盡管出現了很多概念，但是通過對這概念進行分析，基本都包含了以下幾個方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個背景主要是城市的快速發展，都為了更好地對客運體制改革及打破城鄉客運二元結構為出發點，更好地服務城市交通。第二，指導思想相同，城鄉客運的融合，主要是圍繞城鄉遵守統一法規、統一規劃及統一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務城市發展，給人們提供更為便捷的出行工具。

對城鄉客運的改革主要是為了打破傳統的城鄉二元結構，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對城鄉客運的改革應該是以公共交通理念為指導思想，使用城鄉公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉客運更為貼切，城鄉公交一體化主要把城市的公交設施與鄉鎮的諸多客運設施相結合，讓其有機結合，利用公交化運作方式，實現旅客有序乘坐，讓市場更好地發揮作用，最終達到居民出行方便，更好地促進我國城鄉經濟的快速發展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通為導向的發展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個交通布局緊密、功能混合的一個社區，在這樣背景下，建立一個公共交通樞紐，經過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經過不斷的實踐，TOD主要由一個概念轉為特殊的用地單元，這種模式與傳統的小公交為導向的城市交通理念有一定的區別，這種模式能夠積極引導城市合理拓展，能夠對私家車及小汽車的使用起到正面積極作用。

隨著我國城鎮化的不斷發展，城市的規模出現了非常快的發展，針對大城市大戰的趨勢，公共交通作為民生的基礎，要把城市的規劃和公共交通的發展進行結合，在城市里構建基于TOD模式的公共交通系統，這也是我國城市對城市公共交通實現的一種重要途徑。

2.4 快速公交系統

BRT是城市快速公交系統，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統主要是來源于巴西的快速軌道與常規公交之間的一個新型的公交系統，這種系統能夠承載大量的運量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統。這種公交系統主要是利用現代化公交技術結合智能交通技術和運營管理，在這個系統中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實現軌道交通與普通交通的無縫隙結合，已達到輕軌服務水準的一種比較特殊的城市客運系統。

快速公交系統的基本特點就是高效率、高品質、低耗能。低污染及低成本，這些特點符合時代的標準和發展趨勢，這種公交系統能夠更好地以人為本和構建和諧社會的發展理念，這種公交系統已成為國際上普遍推行的新型公交方式，在我國這種方式已經被相關部門重視，在一些大城市已經被應用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。

3 大公交概念的內在聯系

通過上面對公交概念的概述，我們可以發現這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關系，這些概念是在城市空間迅速發展中出現的，同時也是在公交快速發展過程中出現的，它們之間存在必然聯系。

隨著經濟的發展，城市空間的不斷擴大及城鄉間關系往來的不斷增多，人們對公交的需求也正在增多，這樣就促使我國公交系統的大發展，特別是促進BRT的誕生。同時，公交系統的快速發展對我國經濟的快速發展有著積極的促進作用，當前我國公交系統的快速發展正是基于TOD模式，這位城市發展理念奠定了基礎，通過對國際國家的分析，我們能看出TOD是城市發展的模式，BRT是城市發展的支撐。快速公交模式的發展正是這兩種模式的結合，并且更好地協調好這兩者的關系。

大公交系統的不斷發展促進了城鄉一體化的發展，這是歷史發展的必然趨勢，也是我國城鎮化發展過程中的必然。關于城鄉一體化是大公交系統發展的初級階段，為城鎮化的發展奠定了基礎，隨著城鎮一體化的不斷成熟，大公交系統在城鎮化的發展中的作用日益體現，能夠更好地利用先進技術和各種公共資源，能夠建立起一個安全經濟、高效快捷的區域公共交通系統，更好地促進城鎮經濟的快速發展及區域經濟的發展，建設大公交系統是城鎮公交一體化的建設的最終目標，能夠更好地服務于城市發展。

針對我國大城市發展情況，可以看出公共交通是城市發展趨勢，也是環保發展的趨勢，為了保障公交系統的高效和服務質量。高效的城市公交系統是需要有快捷的交通方式，高服務質量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務，能夠提高公共交通的吸引力，同時我們更要保障公交系統價格優勢，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場杠桿起作用，發揮公共交通在城市客運系統中的主體作用。大公交系統的發展應該更多地考慮到城市的綜合發展和可持續發展，能夠符合城市用地發展，大公交系統的發展還需要構建一個全新的現代化的城市公交系統，運用新的管理方式更好地用好促進到公交系統發展，鑒于此，未來大城市公共交通系統發展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統的構建。需要強調的是，各個不同的城市要從不同地區自然條件、人文背景實際情況出發，尋找到一條適合自身發展的大公交系統。

參考文獻

[1]顧尚華.我國大城市客運交通結構的發展模式淺析[J].交通與運輸，2005，（4）.

[2]張石石，高志剛，劉海洲.軌道交通與常規公交一體化換乘協調分析[J].交通科技與經濟，2009，（1）.

[3]趙紅茹.大力發展公共交通，緩解西安市交通擁堵問題[J].陜西建筑，2000，（3）.

[4]李曉華，林宇凡.自行車交通與軌道交通合理換乘方法[J].交通科技與經濟，2008，（5）.

[5]王欲敏.城市公共交通換乘方式分板[J].交通標準化，2010，（11）.

第9篇：公共交通發展范文

關鍵詞：公私合營；特許經營；城市公共交通

一.概述            

城市公交巴士采用集團化的公私合營的特許經營模式在我國剛剛開始，由于公交運營作為社會公益性的基礎交通項目，具有服務水平要求高，利潤水平低，受經濟環境，政府對票價的控制及政策的約束等，對于合作的私營方降低投資風險，取得合理的投資回報是一個全新的挑戰。

為了對如何成功地運作特許運營有一個全面深入的了解，有必要對國際及我國城市公共交通發展的公私合營經驗有一個較為全面的分析。

二.香港及我國公交特許經營的實踐經驗

（一）   香港公交巴士系統

香港優先發展以城市軌道交通為核心的公共交通，為700多萬市民及游客提供了安全可靠、暢通便捷的交通服務。香港約90%的市民出行首先選擇公交，每天有1150萬人次使用各種公交工具 。

香港巴士服務采用巴士專營體制。香港目前有5家私營的巴士公司，包括九龍巴士，城巴，新世界第一巴士，龍運巴士，新大嶼山巴士公司。共擁有5000多輛巴士，運營線路約600條，日載客量超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37%。香港有近7000輛非專營巴士，主要為游客、社區居民、公司雇員、學生等提供服務。香港還有4000多輛公共小巴，以及近2000輛只提供團體服務的私人小巴。

香港的巴士專營全部由私營公司經營，即PFI的模式，私營公司承擔了運營的收入，成本等方面的主要風險，特區政府不直接介入，也不提供補貼等直接資助，但堅持長期的，穩定的限制小汽車發展，鼓勵使用公共交通的扶持政策與法規。

政府負責對公交工具實行總量控制與價格監管。政府通過對巴士運營線路實施經營專利權許可，充分發揮市場調節作用，對公共小巴牌照實行定額拍賣發放。市場調節的一大作用是讓社會資金能自由進入公交領域投資，使公交發展始終有充足的資金保障，政府既不用掏錢投資公交，也不用背上給公交補貼等財政包袱。巴士公司調價方案由政府審批。

政府對各公交運營公司實施有效監管。巴士公司的董事局里按規定至少必須有政府部門的兩個代表，政府代表每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況，并對公司的重大決策提出政府的意見。當巴士公司服務質量低于標準影響公眾利益時，政府則出手干預按巴士專營條例進行處罰。

（二）  國際城市的經驗匯總

目前在城市巴士運營實現真正贏利的城市并不多，香港私營公交運營公司及新加坡的公交運營均實現了盈利，他們成功的經驗有以下幾點：

政府對公交市場有正確的發展策略

政府保持宏觀市場需求的調控

政府不直接給運營商補貼，但盡可能提供政策優惠及減免稅務方面的優惠來降低運營商的運營成本

政府有一套有效的對公交運營的監控及票價控制體系

（三 ）   我國的公交特許經營的實踐經驗

公共交通的私營（PFI）及公私合營 (PPP)運營模式在歐洲及亞洲的一些城市已廣泛采用。我國的特許經營主要從上世紀90年代開始，最開始多集中于基礎設施特許經營項目，后來逐步擴大到公共交通領域， 特別是城市地鐵，至今外資在公交巴士特許經營項目的參與仍然十分有限，但特許經營的模式已從最初的單純為引進外資和為項目提供資金，發展到深化投資體制改革、轉變政府職能、引進先進的管理理念和技術。

在我國公共交通的公私合營PPP項目規模較大的主要集中于地鐵行業，已經有北京，深圳，沈陽，杭州等城市采用PPP模式邀請外資獨資及中外合資企業承擔地鐵的運營與維護。在公交巴士運營方面，我國一些城市開始對公交運營的改革采用的經營模式實際上也是公私合營PPP模式，政府控制公交票價，并建立相應專項的基金，用于公交運營補貼，通過建立保障機制允許運營商獲取合理的利潤，并設有利潤分享機制，當運營商獲取利潤高于約定范圍時，部分利潤上繳給政府的專項基金。

自1990年后，國家和地方政府相繼了一些規章和規范性文件，用以規范迅速發展的公用事業特許經營活動。2004年建設部以規章形式了《市政公用事業特許經營管理辦法》，對城市公用設施特許經營項目的建設、融資方式、經營、管理等進行了規范。并規定了境外投資者投資城市的特許公共交通服務應以合資的形式進行，而且必須以中方公司控股，也就是說境外投資者所占的合資企業的股份最多達到49%。

三.結論

通過對上述幾個案例的分析，可以看到一個完善的政府對公交市場宏觀控制，明確的公司合營發展策略及有效的政府監管體制是公交PPP項目成功的關鍵。其中任何要素的不完善都會導致PPP的效果下降，甚至失敗，以及政府可能背上沉重的經濟補貼負擔。