公共交通發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通

一、引言

20世紀(jì)中后期。各國都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大力扶持，汽車工業(yè)尤其是小汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展，同時也極大地推動了私人交通的發(fā)展。在城市交通領(lǐng)域，私人交通的無限制發(fā)展導(dǎo)致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環(huán)境污染嚴(yán)重，造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發(fā)展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現(xiàn)出來的財務(wù)成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環(huán)境污染等?？傮w說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本(如表1所示)。

個人成本指城市交通用戶個人直接承擔(dān)的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔(dān)部分，主要指車輛維修和人員傷亡費用)等，非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內(nèi)的交通擁擠)。

社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔(dān)而轉(zhuǎn)由社會承擔(dān)的交通成本部分，有環(huán)境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發(fā)展成本。

環(huán)境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發(fā)溫室效應(yīng)，使大氣變暖，各行業(yè)受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產(chǎn)上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害，包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產(chǎn)上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應(yīng)事故發(fā)生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。

交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有，使得人們總體出行時間增加造成的損失，包括人們的精神傷害損失。

城市發(fā)展成本包括建設(shè)成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設(shè)成本是指城市為解決交通問題而進(jìn)行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導(dǎo)致外來投資減少及其它的無形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據(jù)上文對交通成本構(gòu)成的分析，我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進(jìn)行分析。

就個人成本而言，公共交通中的個人成本以市場價格體現(xiàn)主要表現(xiàn)在公交票價上，而私人交通中以市場價格體現(xiàn)的個人成本相對復(fù)雜些，公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現(xiàn)的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出，在以市場價格體現(xiàn)出來的個人成本中，公共交通的個人成本相對私人交通的要少，而無法以市場價格體現(xiàn)出來的個人成本部分中，公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用，在實際計算中，人們一般不再考慮，甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮，人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后，我國的綜合實力不斷增強，人們的生活水平也日益提高，人們對生活質(zhì)量的要求也隨之提高。從這一層面來說，個人成本中以市場價格體現(xiàn)的成本在人們的生活比重中所占甚少，人們更多的是考慮到無法以市場價格表現(xiàn)的部分，即時間成本和交通擁擠成本(車內(nèi))，這一部分在個人成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于能以市場價格表現(xiàn)出來的那一部分。因此，綜合考慮，公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。

城市交通的社會成本構(gòu)成已在前面分析過，目前這些成本大多還未得到價值體現(xiàn)，許多學(xué)者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面，研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構(gòu)成是一致的，但研究表明：公共交通的社會成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統(tǒng)中各種交通方式社會成本進(jìn)行研究，結(jié)果如表3所示。

2.交通成本對城市公共交通的影響

通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析，可以發(fā)現(xiàn)在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本，人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同，這由經(jīng)濟學(xué)中的替代效應(yīng)所決定。

假設(shè)人們的交通出行消費支出不變，不考慮交通的社會成本，且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現(xiàn)的部分時，公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高，人們更追求生活質(zhì)量，因此，在選擇出行工具時，人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現(xiàn)的成本，也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當(dāng)考慮到個人成本中無法以市場價格體現(xiàn)的部分時，公共交通的吸引力下降，人們更多的是愿意選擇私人交通出行，公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1，減少的公共交通由私人交通來替代。

同樣，假設(shè)人們的出行消費支出不變，在僅考慮個人成本時，公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當(dāng)考慮到交通的社會成本時，居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知，私人交通的社會成本遠(yuǎn)大于公共交通的社會成本，公共交通的吸引力將會上升，私人交通則會下降，公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2，減少的私人交通量由公共交通來替代。

因此，我們可以得出結(jié)論：在不考慮交通行為的社會成本時，人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行；相反，當(dāng)考慮交通行為的社會成本時，人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發(fā)展公共交通的綜合效益

從前面的分析，可以看出，道路空間屬于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質(zhì)導(dǎo)致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用，不可避免會有“搭便車”的行為，產(chǎn)生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發(fā)生，發(fā)展公共交通是最好的選擇。

發(fā)展公共交通具有廣泛的社會綜合效益，有形的效益和無形的效益，直接效益和間接效益。見表4所示。

交通事故下降是指發(fā)展公共交通后，城市道路機動車出行減少，車輛間的沖突降低，從而減少了機動車輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，而且還給社會、個人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件，形成了巨大的社會效益，有利于整個社會的安定團(tuán)結(jié)。

從能源情況看，較之私人交通，公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示，公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l／3。

機動車尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源，機動車輛尾氣散熱、排放的C02，以及公路硬表面吸放熱，是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。發(fā)展公共交通，減少了道路上機動車輛的出行，有利于減輕城市大氣污染，改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量；同時也減少了車輛行駛所產(chǎn)生的噪聲污染。

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的減少是因為發(fā)展公共交通后，私人車輛出行減少，車輛對城市道路的使用減少，城市用于道路建設(shè)的改建、新建投入也隨之減少。而且，私人車輛出行的降低也會導(dǎo)致對停車設(shè)施需求的下降，從而降低對停車設(shè)施的投入。

公交乘客時間節(jié)約是指發(fā)展公共交通后，整個城市出行順暢，乘客的出行時間得以節(jié)約。

城市土地交通用地的節(jié)約指發(fā)展公共交通，城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設(shè)用地。

此外，發(fā)展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業(yè)渠道，增加了就業(yè)機會。公共交通的發(fā)展也提高了路網(wǎng)的通暢性和土地的可達(dá)性，從而改善了城市布局的合理性，美化了城市景觀，提高了城市的整體形象。而且，公共交通的發(fā)展給那些無車階層以社會公平感，也降低了社會犯罪率。

五、城市交通社會成本的內(nèi)部化

城市交通成本內(nèi)部化是指通過各種措施，使得城市交通工具使用者承擔(dān)自己所制造的所有成本，包括個人成本和社會成本，以使社會資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會成本內(nèi)部化的作用

人們愿意選擇私人交通方式出行，主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔(dān)的，城市交通社會成本內(nèi)部化可以起到以下幾個作用：

(1)在出行之前正確引導(dǎo)人們的出行行為，減少不必要的出行，從而減少對道路資源的使用；

(2)指導(dǎo)人們的出行選擇，使私人交通和公共交通公平競爭，既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用，又解決了部分交通問題，減少了各種環(huán)境污染；

(3)有助于優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的實施，以提高公共交通出行比例，提升社會公平感，減少社會犯罪。

2.城市交通社會成本內(nèi)部化的措施

城市交通社會成本的內(nèi)部化可以從經(jīng)濟手段上來進(jìn)行實施。

(1)收取擁擠費用：在交通過分擁擠地區(qū)或路段如城市CBD區(qū)，或在交通高峰期，對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用，如新加坡。

(2)變更停車費：在交通擁擠地區(qū)，不同時段對私人小汽車收取不同的停車費，特別是在交通比較擁擠的時段，對小汽車收取更多的停車費。

(3)稅收制衡：包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環(huán)境污染費：環(huán)境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一，也是最難以量化的一部分。實際操作時，可以通過意愿支付法估得人們對環(huán)境的意愿支付，再根據(jù)車輛的行駛里程進(jìn)行收取。

第2篇：公共交通發(fā)展范文

與此同時，我國汽車化水平逐年提高。由于我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，全國民用汽車特別是小汽車的絕大部分均在城市范圍內(nèi)使用。

在城鎮(zhèn)化和汽車化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖銳，已經(jīng)成為我國城市發(fā)展中一個不容回避的現(xiàn)實問題和迫切問題。

雖然近年來我國城市公共交通建設(shè)取得了比較大的進(jìn)展，但城市公共交通滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的局面沒有根本改變。

據(jù)建設(shè)部有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，公共交通在城市出行中的比例僅為20％，有限的道路資源被大量低效的個體交通所占用。

公共交通速度慢、不準(zhǔn)時降低了對大眾的吸引力，使其在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化過程中處于劣勢。以北京為例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有10．2公里／小時，低于自行車的平均出行速度12公里／小時，大大低于小汽車出行速度20公里／小時。

另外，城市公共交通滯后直接導(dǎo)致了個體交通特別是小汽車的增長，雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，汽車交通的優(yōu)勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環(huán)境惡化、能源緊張、生活質(zhì)量下降等經(jīng)濟社會問題。

有關(guān)專家指出，在多種城市交通構(gòu)成中，城市公共交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等三個方面，具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性。

若按在市區(qū)同樣運送100名乘客計算，使用公共汽車與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節(jié)省油耗約5倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共交通是解決低收人人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％至12％，超過12％就成為負(fù)擔(dān)了。為低收入人群提供低價優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會公平。

第3篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞:交通成本,社會成本,公共交通

一、引言

20世紀(jì)中后期。各國都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大力扶持,汽車工業(yè)尤其是小汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展,同時也極大地推動了私人交通的發(fā)展。在城市交通領(lǐng)域,私人交通的無限制發(fā)展導(dǎo)致了城市公共交通比例的下降,引起了整個城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環(huán)境污染嚴(yán)重,造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發(fā)展,各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現(xiàn)出來的財務(wù)成本如燃油費等,還包括那些非市場價格成本如環(huán)境污染等?？傮w說來,可以分為兩大類:個人成本和社會成本(如表1所示)。

個人成本指城市交通用戶個人直接承擔(dān)的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔(dān)部分,主要指車輛維修和人員傷亡費用)等,非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內(nèi)的交通擁擠)。

社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔(dān)而轉(zhuǎn)由社會承擔(dān)的交通成本部分,有環(huán)境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發(fā)展成本。

環(huán)境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發(fā)溫室效應(yīng),使大氣變暖,各行業(yè)受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產(chǎn)上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產(chǎn)上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應(yīng)事故發(fā)生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。

交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。

城市發(fā)展成本包括建設(shè)成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設(shè)成本是指城市為解決交通問題而進(jìn)行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導(dǎo)致外來投資減少及其它的無形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據(jù)上文對交通成本構(gòu)成的分析,我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進(jìn)行分析。

就個人成本而言,公共交通中的個人成本以市場價格體現(xiàn)主要表現(xiàn)在公交票價上,而私人交通中以市場價格體現(xiàn)的個人成本相對復(fù)雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現(xiàn)的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出,在以市場價格體現(xiàn)出來的個人成本中,公共交通的個人成本相對私人交通的要少,而無法以市場價格體現(xiàn)出來的個人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用,在實際計算中,人們一般不再考慮,甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后,我國的綜合實力不斷增強,人們的生活水平也日益提高,人們對生活質(zhì)量的要求也隨之提高。從這一層面來說,個人成本中以市場價格體現(xiàn)的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無法以市場價格表現(xiàn)的部分,即時間成本和交通擁擠成本(車內(nèi)),這一部分在個人成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于能以市場價格表現(xiàn)出來的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。

城市交通的社會成本構(gòu)成已在前面分析過,目前這些成本大多還未得到價值體現(xiàn),許多學(xué)者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構(gòu)成是一致的,但研究表明:公共交通的社會成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統(tǒng)中各種交通方式社會成本進(jìn)行研究,結(jié)果如表3所示。

2.交通成本對城市公共交通的影響

通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發(fā)現(xiàn)在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經(jīng)濟學(xué)中的替代效應(yīng)所決定。

假設(shè)人們的交通出行消費支出不變,不考慮交通的社會成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現(xiàn)的部分時,公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質(zhì)量,因此,在選擇出行工具時,人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現(xiàn)的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當(dāng)考慮到個人成本中無法以市場價格體現(xiàn)的部分時,公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來替代。

同樣,假設(shè)人們的出行消費支出不變,在僅考慮個人成本時,公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當(dāng)考慮到交通的社會成本時,居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會成本遠(yuǎn)大于公共交通的社會成本,公共交通的吸引力將會上升,私人交通則會下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來替代。

因此,我們可以得出結(jié)論:在不考慮交通行為的社會成本時,人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當(dāng)考慮交通行為的社會成本時,人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發(fā)展公共交通的綜合效益

從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”,具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質(zhì)導(dǎo)致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用,不可避免會有“搭便車”的行為,產(chǎn)生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發(fā)生,發(fā)展公共交通是最好的選擇。

發(fā)展公共交通具有廣泛的社會綜合效益,有形的效益和無形的效益,直接效益和間接效益。見表4所示。

交通事故下降是指發(fā)展公共交通后,城市道路機動車出行減少,車輛間的沖突降低,從而減少了機動車輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團(tuán)結(jié)。

從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。

機動車尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源,機動車輛尾氣散熱、排放的C02,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。發(fā)展公共交通,減少了道路上機動車輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量;同時也減少了車輛行駛所產(chǎn)生的噪聲污染。

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的減少是因為發(fā)展公共交通后,私人車輛出行減少,車輛對城市道路的使用減少,城市用于道路建設(shè)的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車輛出行的降低也會導(dǎo)致對停車設(shè)施需求的下降,從而降低對停車設(shè)施的投入。

公交乘客時間節(jié)約是指發(fā)展公共交通后,整個城市出行順暢,乘客的出行時間得以節(jié)約。

城市土地交通用地的節(jié)約指發(fā)展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設(shè)用地。

此外,發(fā)展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業(yè)渠道,增加了就業(yè)機會。公共交通的發(fā)展也提高了路網(wǎng)的通暢性和土地的可達(dá)性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發(fā)展給那些無車階層以社會公平感,也降低了社會犯罪率。

五、城市交通社會成本的內(nèi)部化

城市交通成本內(nèi)部化是指通過各種措施,使得城市交通工具使用者承擔(dān)自己所制造的所有成本,包括個人成本和社會成本,以使社會資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會成本內(nèi)部化的作用

人們愿意選擇私人交通方式出行,主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔(dān)的,城市交通社會成本內(nèi)部化可以起到以下幾個作用:

(1)在出行之前正確引導(dǎo)人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對道路資源的使用;

(2)指導(dǎo)人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競爭,既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問題,減少了各種環(huán)境污染;

(3)有助于優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的實施,以提高公共交通出行比例,提升社會公平感,減少社會犯罪。

2.城市交通社會成本內(nèi)部化的措施

城市交通社會成本的內(nèi)部化可以從經(jīng)濟手段上來進(jìn)行實施。

(1)收取擁擠費用:在交通過分擁擠地區(qū)或路段如城市CBD區(qū),或在交通高峰期,對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用,如新加坡。

(2)變更停車費:在交通擁擠地區(qū),不同時段對私人小汽車收取不同的停車費,特別是在交通比較擁擠的時段,對小汽車收取更多的停車費。

(3)稅收制衡:包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環(huán)境污染費:環(huán)境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實際操作時,可以通過意愿支付法估得人們對環(huán)境的意愿支付,再根據(jù)車輛的行駛里程進(jìn)行收取。

第4篇：公共交通發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】公共產(chǎn)品 城市公共交通 南京市

【中圖分類號】F571 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

公共產(chǎn)品與城市公共交通

公共產(chǎn)品一般具有兩大特性：非排他性和非競爭性。非排他性，是指某人對公共物品的消費并不會影響別人同時消費該產(chǎn)品及其從中獲得效用；非競爭性，指某人在消費一種公共物品時，不能排除其他人消費這一物品。這使得“政府機制更適宜于從事公共產(chǎn)品的配置，而市場機制則更適宜從事私人產(chǎn)品的配置”① 。因而公共產(chǎn)品理論運用于政府管理領(lǐng)域，則劃分了政府與市場的界限，進(jìn)一步明確了政府的職責(zé)和功能。

城市公共交通是隨著工業(yè)革命的開始慢慢展開，現(xiàn)在已成為城市中關(guān)乎國計民生的重要行業(yè)。由于城市道路的供給速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通工具的增長，因而就帶來了私人交通效益邊際遞減的現(xiàn)象。按照公共產(chǎn)品理論中關(guān)于公共產(chǎn)品的內(nèi)涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產(chǎn)品。所以，國內(nèi)外城市公共交通大多都是由地方政府來提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發(fā)展水平的差異，各城市和地區(qū)都在積極探索適合本地的公共交通發(fā)展模式。

本文以南京市為例，從公共產(chǎn)品的供給機制、運行機制、評價激勵機制來分析南京市公共交通現(xiàn)狀，探尋城市公共交通的發(fā)展。

南京市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析

南京公共交通的供給機制。南京市確立了公交優(yōu)先發(fā)展政策，即城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展。1990年，南京市規(guī)劃局開始編制《南京城市總體規(guī)劃（1991～2010）》，1995年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)實施，隨后在2001年進(jìn)行調(diào)整。2009年，為了適應(yīng)新的經(jīng)濟、社會發(fā)展趨勢，新一輪《南京市城市總體規(guī)劃（2011～2030年）》（以下簡稱“新規(guī)劃”）也開始進(jìn)入修編。新規(guī)劃中提出了南京都市區(qū)的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個副城組成，總面積約4738平方公里。長期以來，南京市城市規(guī)模不斷擴張，城市中心地區(qū)與城郊地區(qū)之間的發(fā)展差距持續(xù)增加，這是城市中心功能區(qū)的過度集中造成的。由于歷史的原因，無論是教育、醫(yī)療、交通資源都高度聚集在中心城區(qū)，新建城區(qū)因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進(jìn)行城市的功能新布局：一是，改造老城區(qū)，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區(qū)間的交通連接功能，扶持新城區(qū)生活服務(wù)業(yè)的發(fā)展。南京公交的設(shè)施建設(shè)，除了落實公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以外，更加強調(diào)在交通工程范圍內(nèi)，公共交通工具在路權(quán)上的優(yōu)先，另外還包括公共交通場站以及樞紐、換乘設(shè)施的建設(shè)和優(yōu)化。

發(fā)展以專用空間為路權(quán)保障的公共交通。專用空間是一種在時間、空間上完全獨占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運行南北、東西走向的一號、二號兩條地鐵線路，三號、十號地鐵線路在建中，根據(jù)規(guī)劃，未來南京將擁有14條地鐵線路（總長480km），覆蓋南京主城區(qū)各交通軸線，同時連接南京各大新城。地鐵的大運量、高效率運營將很大程度緩解南京市未來的交通壓力。

有選擇性地發(fā)展以專用通道為路權(quán)保障的公共交通。專用通道通常發(fā)生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時，通過設(shè)置專用通道，保證公共交通在范圍內(nèi)享有全部路權(quán)，其他車輛不得占用，具有較強的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開辟專用車道困難重重，尤其是老城區(qū)內(nèi)更是幾乎不可能。因此，南京市交通運輸局決定，只在麒麟、河西新城規(guī)劃有軌電車的建設(shè)，作為BRT的替代品，市區(qū)內(nèi)暫無建設(shè)快速交通系統(tǒng)的計劃。

重點關(guān)注以部分專用為路權(quán)保障的公共交通。部分專用是指空間、時間上的部分專用，主要形式是公交專用車道（bus lane），是在特定的路段，通過標(biāo)識來提供一條或多條車道給公交車輛專用，其他車輛不得占用。通常情況下，公交專用車道有使用時間，在規(guī)定時間外，其他行車可以照常使用該車道。近年來，為了加快公共交通的行車速度，提高運行效率，南京市每年都進(jìn)行一定程度的道路改造，并設(shè)置公交專用車道。到2015年，南京市計劃在主干道新增至少36公里的公交專用車道。

規(guī)劃上的缺點主要是交通規(guī)劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發(fā)展的需要；在公共交通建設(shè)上，公共交通樞紐設(shè)施的建設(shè)較少，來自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優(yōu)惠設(shè)施。另外，在公共交通的樞紐站點，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務(wù)效率有待提高。在公交場站的建設(shè)方面，南京市的公交場站建設(shè)現(xiàn)由南京公交場站有限公司承擔(dān)負(fù)責(zé)，已有的場站包括隨家倉站、集慶門站、光華路站等共12個已有場站，以及在建中的岱山西路站?？傮w來說基本滿足了南京市公交車停車、保養(yǎng)、整流、調(diào)度等需求。雖然南京市的公交場站有場站公司負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，但由于土地價格上漲，場站建設(shè)依然面臨很大資金壓力和挑戰(zhàn)。

從公共交通的供給上來看，南京市確立公交優(yōu)先發(fā)展的政策，體現(xiàn)了政府自身在公共交通供給上的主體性。無論從公共交通的規(guī)劃、設(shè)施的建設(shè)、交通工具的配備上，政府都發(fā)揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會、多層次，集公交車、地鐵、輕軌、出租車與一體的公共交通產(chǎn)品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機制上，雖然公共交通是公共產(chǎn)品，但不是絕對意義上的純公共產(chǎn)品，有些類似布坎南眼中的“俱樂部產(chǎn)品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場發(fā)揮著主導(dǎo)作用。比如規(guī)劃、建設(shè)和交通工具的配備上采用市場化購買或市場承包的方式。在地鐵2號線的建設(shè)上，南京市一改傳統(tǒng)的政府全盤投入建造模式，變?yōu)檎o予地鐵公司政策優(yōu)惠，建地鐵時再給予相關(guān)資源支持（包括得到沿線地塊、物業(yè)管理權(quán)和商業(yè)設(shè)施），允許地鐵公司以市場化手段，取得政府給予相關(guān)收益權(quán)，允許社會資本參與進(jìn)來。這樣既發(fā)揮了政府的宏觀管理的優(yōu)勢，又發(fā)揮了民間微觀靈活的長處。在公共交通供給上，南京市面臨的問題是資本的籌集困難、老城區(qū)與新城區(qū)的無縫對接還欠缺、更加科學(xué)合理長遠(yuǎn)的規(guī)劃有待改進(jìn)、道路資源的有限與人口需求過大造成的緊張。

公共交通的管理與運營。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會―公交行政管理部門（南京市交通運輸局）―交通運輸管理部門（南京市客運交通運輸管理處）―公交企業(yè)”四級管理模式。城市公共交通委員會負(fù)責(zé)研究制定全市“公交都市”建設(shè)規(guī)劃、計劃，出臺相關(guān)重大政策、扶持措施，建立市、區(qū)和部門聯(lián)動綜合保障機制，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市公共交通發(fā)展過程中的重大問題。日常的管理工作由南京市交通運輸局承擔(dān)。2011年，由南京客運交通運輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會，主要負(fù)責(zé)對公交管理、運行等進(jìn)行社會評價和監(jiān)督等?？梢哉f，這樣的體系統(tǒng)籌了政府、部門、企業(yè)和社會的力量，形成“多中心”對公共交通進(jìn)行立體式管理。然而在實際的管理過程中，也會面臨管理機構(gòu)多而復(fù)雜、部門間職能不清、相互扯皮的現(xiàn)象，特別是南京市公共交通乘客委員會的地位與作用的發(fā)揮有待改善。

公共交通運營主要是市場主導(dǎo)，企業(yè)化運營、政府補貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業(yè)化的運作模式，打破了以前政企不分的狀態(tài)。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財政壓力，為政府發(fā)展公共交通積累了經(jīng)驗；另一方面，部分私營公交企業(yè)得到投資機會，獲得了一定的經(jīng)濟效益。

公共交通的服務(wù)評價。從2012年開始，南京市政府進(jìn)行了公交收歸國有的改革，城市公交企業(yè)從最多時的11家，減少到目前南京公交集團(tuán)統(tǒng)領(lǐng)下的三家運營子公司，各自負(fù)責(zé)主城區(qū)、江北地區(qū)及江寧地區(qū)的公交服務(wù)。雖然南京的公共交通營運面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務(wù)水平和質(zhì)量近幾年則取得顯著的進(jìn)步。首先，市民卡的普及應(yīng)用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車的質(zhì)量，提高了車輛的性能，同時更加注重公交車的節(jié)能環(huán)保，并在主城區(qū)覆蓋空調(diào)用車，增強了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車安裝GPS定位，由公交公司終端負(fù)責(zé)監(jiān)督和合理調(diào)度，提高了南京市公共交通的準(zhǔn)點率和信息化水平。然而在公共交通的社會服務(wù)中，政府、公共部門、公交公司應(yīng)更加注重所提供的公交服務(wù)快捷、舒適、人性化，嚴(yán)格規(guī)范公交車輛和司乘人員的服務(wù)準(zhǔn)則和要求，同時，加強公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進(jìn)建議

擴大公共交通產(chǎn)品的供給。政府應(yīng)加強南京城市發(fā)展規(guī)劃研究，多征求市民意見，多咨詢專業(yè)機構(gòu)的建議。完善公共交通規(guī)劃，進(jìn)行立體式公共交通建設(shè)。特別是在地鐵和城市輕軌等現(xiàn)代軌道交通的規(guī)劃建設(shè)上，一定要與現(xiàn)有的城市公交進(jìn)行無縫連接，多建設(shè)綜合的公交換乘樞紐。注重新城區(qū)老城區(qū)的公共交通的無縫連接。

政府要轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵公交企業(yè)以股權(quán)融資、發(fā)行股票或企業(yè)債券等方式籌集資金，改變公交行業(yè)市場投入資金不足的現(xiàn)狀。同時，鼓勵銀行向公交企業(yè)發(fā)放專項貸款，構(gòu)建公交領(lǐng)域內(nèi)的金融組織體系。政府可以組建非營利性的擔(dān)保機構(gòu)，完善信用擔(dān)保體系，對一些投資規(guī)模較大、見效較慢的建設(shè)項目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協(xié)助公交企業(yè)申請國際貸款或國內(nèi)政策性貸款。

政府要適當(dāng)加大對公交企業(yè)的財政補貼力度。由于公共交通的性質(zhì)很難完全盈利，需要政府的適當(dāng)補貼。一般來說，政府對公共交通提供的財政補貼分為三塊：第一，針對政策性虧損提供的財政補貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價長期穩(wěn)定在較低的水平，尤其在社會弱勢群體的優(yōu)惠政策方面，都會給公交企業(yè)帶來經(jīng)營的負(fù)擔(dān)。為此，政府需要視情況予以合理的經(jīng)濟補償。第二，針對經(jīng)營性虧損所提供的財政補貼。主要是指包括油價在內(nèi)的成本上漲，以及地鐵的運營對常規(guī)公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據(jù)市場的行情變化給予補貼，幫助公交企業(yè)渡過難關(guān)。第三，城市公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，政府可以根據(jù)具體情況提供一定的財政補貼，尤其是新城區(qū)的公共交通建設(shè)，由于涉及范圍廣、建設(shè)工程量大，對資金的需求度較大，需要政府給予相應(yīng)補貼。

優(yōu)化運行管理。完善公私合作模式。在公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，政府引導(dǎo)規(guī)劃、嚴(yán)格把好質(zhì)量、評審關(guān)，具體的建設(shè)則有選擇地交由私營部門承擔(dān)。這種運營機制的市場化和政府的管理相結(jié)合，是南京市公共交通改革的重要經(jīng)驗。

提升乘客委員會的地位。將乘客委員會并入南京城市公共交通委員會，成為組成部分。這樣可以避免機構(gòu)冗余、溝通的不暢，同時有助于乘客委員會更直接將公眾的訴求傳達(dá)至公共交通委員會，發(fā)揮民主監(jiān)督、獻(xiàn)言獻(xiàn)策的作用。

公交運營商需要引進(jìn)、創(chuàng)新一些更為先進(jìn)的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車換乘，是專門針對小汽車的車主推廣公共交通的模式。由于城區(qū)擁堵，小汽車的行駛速度甚至還不如公共交通來得快。因此，南京市可以在新城區(qū)進(jìn)入主城中心區(qū)的要道上，或是用地條件允許的居住區(qū)向城市商務(wù)辦公區(qū)的銜接處建設(shè)P+R停車場。以鼓勵更多的小汽車車主選擇公共交通，緩解市區(qū)交通擁堵。

健全行業(yè)規(guī)制。行業(yè)規(guī)則既是保證公交服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，也是公交服務(wù)評價的準(zhǔn)則。健全南京公共交通行業(yè)規(guī)則包括以下：準(zhǔn)入規(guī)制。通過特許經(jīng)營的方式，南京市公交市場形成了嚴(yán)格的準(zhǔn)入壁壘，嚴(yán)格限制了其他企業(yè)進(jìn)入南京公交服務(wù)市場。這一格局保證了國有資產(chǎn)控股，國有資產(chǎn)在公交領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎(chǔ)，避免市場失靈、競爭不當(dāng)帶來的負(fù)面影響。同時，公交資源整合有助于對市場上運營的公交企業(yè)進(jìn)行有效管理，幫助公交企業(yè)進(jìn)行更為高效的運營。鑒于南京市公共交通大規(guī)模資源整合行動，公共交通行業(yè)內(nèi)部正處于一個較為穩(wěn)定時期，短期內(nèi)準(zhǔn)許新的公交企業(yè)進(jìn)入南京公交市場的可能性較小。筆者認(rèn)為，在特定時期內(nèi)，仍然可以適當(dāng)開放包括線路運營、設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的競爭性招標(biāo)，在公交行業(yè)內(nèi)部產(chǎn)生競爭機制，促進(jìn)各公交運營單位改善所提供的公交服務(wù)。

價格規(guī)制。價格是公共交通發(fā)展的基本保障，是政府進(jìn)行宏觀調(diào)控的重要手段，也是公眾最為關(guān)心的問題?！肮黄眱r的指定，基本出發(fā)點是公交的運營成本、城市的物價水平、居民的消費水平以及乘客的可承受能力之間的平衡?！雹谥袊墓步煌ㄆ毡榇嬖凇暗蛢r―虧損―高額補貼”的怪圈，雖然政府堅持低票價政策，以爭取公共交通對公眾的吸引力，但是由于公交企業(yè)的運營成本大幅增長，低票價水平已經(jīng)難以滿足其運營的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業(yè)的合理盈利，按照保本微利的原則，保護(hù)公交企業(yè)得到最低報酬。

質(zhì)量規(guī)制。完善《南京市公共客運管理條例》，通過剛性規(guī)定，規(guī)范公共客運市場秩序，提高服務(wù)質(zhì)量。細(xì)化服務(wù)要求和水平設(shè)定，尤其要照顧到社會弱勢群體。著重強調(diào)安全管理，嚴(yán)格要求公交經(jīng)營者落實生產(chǎn)安全責(zé)任制，并探索在公共交通事故中的責(zé)任追究和賠償機制研究。鼓勵公交企業(yè)不斷加強科技創(chuàng)新，結(jié)合乘客的切身需求改善乘車條件和乘車環(huán)境。提高公共交通的智能化水平，繼續(xù)普及“市民卡”的使用，將公交價格調(diào)整與“市民卡”緊密結(jié)合。推廣使用全球定位系統(tǒng)，進(jìn)行準(zhǔn)確的定位數(shù)據(jù)采集，提高公交的準(zhǔn)點率，優(yōu)化公交調(diào)度系統(tǒng)。

總之，城市公共交通的發(fā)展應(yīng)堅持公共產(chǎn)品的公平性與效率性的統(tǒng)一，加強政府與市場間的合作，同時尋求來自社會的支持。在經(jīng)營管理方式方面，筆者認(rèn)為公私合營機制更加適合當(dāng)前的南京市公共交通，公私合營過程中應(yīng)深化投融資體制改革，加大政府對公交企業(yè)的扶持力度。充分發(fā)揮南京市政府的引導(dǎo)和監(jiān)督作用，保障公共交通的良性運作；而對于公交企業(yè)來說，一方面需要不斷自我完善、自我發(fā)展，另一方面要維護(hù)公交市場的有序競爭，各企業(yè)間在競爭的同時應(yīng)當(dāng)更加注重合作機制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當(dāng)然，公共交通的發(fā)展也離不開公眾的支持，社會組織積極聯(lián)合群眾，做好政府、市場、社會間的橋梁，保證各方聲音的及時有效傳達(dá)，而作為普通的南京市民，也應(yīng)根據(jù)自身情況，優(yōu)先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區(qū)域、地段。

（作者為南京工程學(xué)院人文與社會科學(xué)學(xué)院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產(chǎn)品理論與公共選擇理論關(guān)系之辨析”，《財政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁。

第5篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞　中小城市　公共交通事業(yè)

中圖分類號：F572. 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、嘉峪關(guān)市公共交通事業(yè)發(fā)展歷程

自1965年嘉峪關(guān)市建市以來，其公共交通事業(yè)的發(fā)展大致經(jīng)歷了五個階段：第一階段，計劃經(jīng)濟時期的單一經(jīng)營（1965年-上紀(jì)80年代末），第二階段，改革開放后私營經(jīng)濟進(jìn)入公交服務(wù)業(yè)（上紀(jì)80年代末-上紀(jì)90年代末），第三階段，政府加大對公交事業(yè)的投入力度（90年代末-2007），第四階段，嘉峪關(guān)市公共交通事業(yè)迅速發(fā)展時期（2007-2012年4月）。第五階段，嘉峪關(guān)市公交重歸國有（2012年4月―）。

二、嘉峪關(guān)公共交通事業(yè)的市場結(jié)構(gòu)

公交需求的發(fā)展是伴隨著城市經(jīng)濟的擴張和人們生活水平的不斷改善與提高而發(fā)展起來的。人們出行的變化情況是步行、自行車、機動車，最后追求舒適和品質(zhì)的私家車。但出行方式的選擇卻與城市建設(shè)的路況，出發(fā)地與目的地的距離關(guān)系密切。鑒于國內(nèi)城市大都以單中心布局為主，因此假設(shè)市區(qū)為同心圓狀態(tài)，建成區(qū)的拓展不受地理條件的限制，市區(qū)各方的通達(dá)性相同，則可以優(yōu)勢距離為半徑計算出各種交通方式適宜的建成區(qū)面積。當(dāng)城市規(guī)模達(dá)到一定水平時，常規(guī)公交才能顯示出優(yōu)勢，對于中小城市，制約公交發(fā)展的癥結(jié)正在于此。

（一）嘉峪關(guān)市公共交通需求現(xiàn)狀。

嘉峪關(guān)市位于河西走廊中部，　1965年建市，全市總面積3000平方公里，城區(qū)規(guī)劃面積260平方公里，目前建成區(qū)面積86平方公里。建成區(qū)南北長約10公里，東西長約8.6公里。2010年第六次人口普查數(shù)據(jù)顯示，全市常住人口為231853人，同第五次全國人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增長45.30%，年平均人口增長率為3.81%。流動人口約32000人，并逞現(xiàn)出逐年增加的趨勢，人口密度為每平方公里約3100人。城市化率91%。主要居民區(qū)、商業(yè)區(qū)集中在新華路兩側(cè)，特別是商業(yè)區(qū)集中在新華商場――百貨大樓路段。

近十年來，嘉峪關(guān)社會經(jīng)濟發(fā)展迅速，2010年地區(qū)生產(chǎn)總值183.91億元，是2000（17.93）年的10倍多；城鎮(zhèn)居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1萬元，城鎮(zhèn)居民恩格爾系數(shù)34.95%，居民消費中用于交通的支出，占總消費支出的13%。

嘉峪關(guān)市不同出行方式的交通分擔(dān)情況，見表2

由于經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，人民生活水平和購買力的不斷提高，嘉峪關(guān)市居民的消費結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化，個體機動車（私家車、摩托車、電動車）擁有量迅猛增長，截止到2011年上半年，嘉峪關(guān)市私人小型載客汽車數(shù)量為12623輛，比2010年年底增加1738輛，僅僅半年時間，增長幅度就達(dá)17%。出租車現(xiàn)有700多輛，摩托車近3萬輛，電動車據(jù)估計數(shù)字有　6萬余輛。個體機動化的交通方式對公交出行方式有著強烈地排斥作用的同時，也無時無刻不在與公交出行方式進(jìn)行著激烈地競爭，特別是酒鋼職工上下班大多只好選擇摩托車、電動車、自行車，（廠區(qū)對私人小汽車有管制）因為進(jìn)了廠區(qū)大門距離工作地還較遠(yuǎn)，公交車又不能進(jìn)廠區(qū)，還有一些單位位置偏遠(yuǎn)，沒有通開辟公交線路。這就使得嘉峪關(guān)市公交出行量比例低。

（二）嘉峪關(guān)市公共交通供給狀況。

目前，嘉峪關(guān)市公共交通責(zé)任有限公司現(xiàn)有職工168名，其中駕駛員143名。正常公交線路6條，汽車北站-酒鋼廠區(qū)五號門的7路公交正在試運行階段，線路總長度80多公里，日均營運里程1700公里，日均旅客周轉(zhuǎn)量約4萬多人次。營運車輛104輛，其中經(jīng)常處于營運狀態(tài)的有80多輛，有20多輛處于備勤狀態(tài)，其中政府投入1000多萬元購進(jìn)的北京福田歐V汽油混合動力低踏板公交車5輛，重慶恒通低踏板客車10輛，大大方便了腿腳不方便的老人乘車。政府也承諾每年都會保證城市公交事業(yè)的投資，并設(shè)想將這一項投資量在年度規(guī)劃中固定下來。舊車體進(jìn)行了統(tǒng)一噴色和維修，公司也有自己的企業(yè)標(biāo)識。公交車輛基本實行一車兩駕，只有3路、6路兩條冷線是2車3駕。全體司機實行合同化管理，合同每三年一簽，平均工資達(dá)3400左右，司機短缺問題基本上得到了解決，司機隊伍也實現(xiàn)了穩(wěn)定。

三、嘉峪關(guān)公共交通事業(yè)發(fā)展的問題及改進(jìn)建議

（一）嘉峪關(guān)公共交通事業(yè)發(fā)展中存在的主要問題。

1、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后。

一是站點缺站牌且設(shè)置不合理。站牌不僅是一個城市重要的交通標(biāo)志，同時也有品牌效應(yīng)，嘉峪關(guān)好多站點沒有站牌，本地除非經(jīng)常坐車的知道等車地點，本如果沒坐過車的人根本不知道在哪上車，如果是外地人想做嘉峪關(guān)公交就更難了。其次，嘉峪關(guān)好多路段的站點設(shè)置不合理。另外，有些站點附近小商販擺攤設(shè)點、社會營運車輛擠占公交停車位等情況，給公交車的正常運行造成不便。最后，嘉峪關(guān)的公交車站并非港灣式，這樣既不科學(xué)，也存在安全隱患。

二是站場的設(shè)施建設(shè)非常落后。站場建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)是每輛公交車必須有180―200平方米的停車位，按此計算我們的站場應(yīng)該占地近20000平方米，但現(xiàn)如今我們最規(guī)范的嘉北場站占地面積僅為1500多平方米，其他的場站就更為簡陋，司機們反映，場站沒有廁所，不提供飲用水，而且沒有留司機停車休息時間，很不規(guī)范。

三是公交車的檔次低。有些公交車車況差，有些已很舊，還有就是車輛的容量太小，公交車輛檔次與市民期待有一定差距，急待更新。

四是道路設(shè)置上存在問題。調(diào)研中有司機反應(yīng)：機動車道和非機動車之間道口太多導(dǎo)致非機動車輛橫穿馬路現(xiàn)象頻繁，一是影響公交車運行，二是留下交通隱患。

2、市民“公交先行”意識亟待加強。

我市流動人口少、外來人口分布分散，這些都成為公交車乘坐率低的一個客觀因素。市民們“公交先行”意識薄弱，現(xiàn)在幾乎每個家庭都擁有摩拖車或是電動自行車，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家車又剛好解決了中長途交通工具問題，都導(dǎo)致當(dāng)前我市公交車的乘坐率低，大部分市民存在一站到達(dá)目的地的固定觀念，轉(zhuǎn)乘意識弱，這對城市公交線路的覆蓋率和線路優(yōu)化提出了更高的要求，而隨著以上問題衍生出來的公交運營成本提高等問題也正面沖擊著該市公交事業(yè)的發(fā)展。

3、職工隊伍的管理存在難度。

在對原來的兩個城市公交公司以及合并后的嘉峪關(guān)市公共交通責(zé)任有限公司的訪問中，公司負(fù)責(zé)人都一致認(rèn)為職工隊伍管理上存在難度。嘉峪關(guān)市公共交通責(zé)任有限公司王漢慶董事長說：目前職工隊伍年齡偏大，知識結(jié)構(gòu)偏低、成員構(gòu)成復(fù)雜是造成管理難度的主要原因。公交司機工作強度大，技術(shù)要求高，年齡偏大難以承擔(dān)高強度的工作；再者好多司機原先就是自由職業(yè)者、管理意識薄弱，身份轉(zhuǎn)換難；知識結(jié)構(gòu)偏低也是造成對于新的管理模式適應(yīng)慢的原因之一。

二、改進(jìn)建議

（一）理順體制，加強領(lǐng)導(dǎo)。

理順公共交通管理體制，通過建立公共交通協(xié)商制度和部門聯(lián)動機制加強對公共交通行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，整合公共交通和公共客運相關(guān)的職能，建立起適應(yīng)嘉峪關(guān)市經(jīng)濟社會發(fā)展需求的交通管理體制。

（二）切實實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。

1、加強政策支持，制定權(quán)威的交通發(fā)展戰(zhàn)略。根據(jù)上級有關(guān)文件精神，盡早出臺我市《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的實施意見》等地方性政策法規(guī)，將"公交優(yōu)先"發(fā)展戰(zhàn)略在城市規(guī)劃、建設(shè)、用地、管理等方面都納入法制化軌道。本著適度超前的原則，修改完善《嘉峪關(guān)市公共交通規(guī)劃》，使其具有前瞻性、科學(xué)性，并將其納入城市總體規(guī)劃。

2、加大投入，建立健全公共交通財政補償機制。市政府對公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等應(yīng)給予必要的財政支持。要建立并落實公共財政補償機制，市財政、審計部門應(yīng)對公共交通企業(yè)的成本和費用進(jìn)行年度審計和評價，合理界定和計算公交企業(yè)政策性虧損，對因價格限制因素造成的政策性虧損給予政策扶持和價格補貼，對因承擔(dān)社會福利而減少的收入或因完成政府指令性任務(wù)而增加的支出給予經(jīng)濟補償；對因“冷、熱線”而引起的收入不均要出臺相應(yīng)調(diào)劑政策和措施，重點補貼扶持“冷線”的發(fā)展，提高公交的覆蓋率，使公共交通步入健康的發(fā)展軌道。

3、加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。建議市政府按照“統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一管理，政府主導(dǎo)，市場運作”的方式，組織規(guī)劃、建設(shè)、公安、土地、市政等部門在各自職責(zé)范圍內(nèi)加大城市公共交通站場等公交基礎(chǔ)設(shè)施和公交車專用道的建設(shè)力度。一是加強公共交通站場的建設(shè)。要將公交站場和配套設(shè)施納入城市建設(shè)規(guī)劃，將公共交通站場作為新建小區(qū)、大型公共活動場所等工程項目配套建設(shè)的一項內(nèi)容，實行同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。新站場的建設(shè)投資應(yīng)從土地出讓金中支出，建設(shè)應(yīng)由專門機構(gòu)負(fù)責(zé)落實，確保公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為國有資產(chǎn)長期為城市公共交通服務(wù)。二是加強換乘樞紐中心等公共客運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批與城市發(fā)展規(guī)模和出行換乘需求相符的公交樞紐站及與其配套的停車場、港灣式?？空荆瑢崿F(xiàn)公交"零距離"換乘，鼓勵私家車主在高峰時間或進(jìn)入擁堵路段時換乘公交車。

（三）建立科學(xué)合理、各類客運系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化公交體系。

1、進(jìn)一i優(yōu)化公交線網(wǎng)。調(diào)整和優(yōu)化我市公交線網(wǎng)布局，擴大公共交通服務(wù)范圍和領(lǐng)域，逐步構(gòu)建"線路功能明確，等級結(jié)構(gòu)優(yōu)化，與城市進(jìn)程和道路建設(shè)相適應(yīng)"的公交線網(wǎng)體系。公交線路布設(shè)應(yīng)盡量避免信號交叉口左轉(zhuǎn)，以便設(shè)置公交專用道、公共交通優(yōu)先信號等，提高公交的整體運行效率；對過長的線路、熱線上的重復(fù)線路、非直線系數(shù)偏大的線路進(jìn)行調(diào)整或重設(shè)，以充分發(fā)揮線路資源效益的最大化。

2、優(yōu)化公交站點。要本著既方便市民出行，又不浪費公共資源、不妨礙城市道路暢通的原則，合理調(diào)整公交站點布局。調(diào)整、撤消一些布點過密又影響交通暢通的站點，改建港灣式公交停車站點，使公交站點布設(shè)更為科學(xué)合理，從而減少由站點布設(shè)不合理引發(fā)的道路擁堵現(xiàn)象，提高公共交通的運行效率。

3、提高服務(wù)質(zhì)量，滿足市民需求。"公交優(yōu)先"實質(zhì)上就是人民大眾優(yōu)先，我市公交行業(yè)應(yīng)切實加強行業(yè)建設(shè)，努力提高公交服務(wù)水平和質(zhì)量。建議根據(jù)我市實際情況，更為科學(xué)地安排發(fā)車頻率，合理制定抵達(dá)站點時間；更新車況達(dá)不到營運要求的車輛，為市民提供安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟的乘車條件，讓公交成為市民出行首選的交通工具。

4、完善公共交通，形成現(xiàn)代化公共交通大格局。要逐步實現(xiàn)客運站場與公交站場“無縫化”銜接，方便農(nóng)村客運與城市公共交通的接駁換乘，形成城鄉(xiāng)一體化的大交通格局。要加大對公交線路的投入，有序開發(fā)城市公交線路，逐步建成以城市公交線路為主干，以常規(guī)交通為輔助，以出租車為補充的公共交通新格局，形成城市公交系統(tǒng)、出租車交通協(xié)調(diào)發(fā)展的公共交通良好態(tài)勢，建立與我市人口、環(huán)境、經(jīng)濟、社會和諧發(fā)展的現(xiàn)代化城市公共交通體系。

（四）提倡文明乘車。

第6篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：新型城鎮(zhèn)化；公共交通；策略

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、我國新型城鎮(zhèn)化的基本特征

(一)城鎮(zhèn)規(guī)模和布局協(xié)調(diào)特征

據(jù)悉到2040年我國將形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城鎮(zhèn)、居民點協(xié)調(diào)發(fā)展的城市發(fā)展空間規(guī)模布局，大中小城市與小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展是新型城鎮(zhèn)化的一個重要特征。然而我們必須看到，城鎮(zhèn)規(guī)模的分布還取決于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的狀況，因為城市居民的生存與發(fā)展直接與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)。所以，產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的多樣性和豐富性要求城鎮(zhèn)也應(yīng)該呈多層次的規(guī)模、布局分布協(xié)調(diào)。

(二)城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)特征

城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)在新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的作用可見于三點是：首先，城鎮(zhèn)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)不但應(yīng)該因地制宜，而且必須獨具特色，應(yīng)該注意到不同地區(qū)的資源優(yōu)勢不同，所選擇的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)也應(yīng)該不同，以便實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。其次，城鎮(zhèn)只有不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)才能實現(xiàn)提高三產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在質(zhì)量，才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合理布局。最后，新型城鎮(zhèn)化的一個主要特征是城鎮(zhèn)之間分工協(xié)作的合理性，而各地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展過程中，城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)則是必不可少的條件。

(三)城鎮(zhèn)社會協(xié)調(diào)特征

注重社會的協(xié)調(diào)，維護(hù)社會穩(wěn)定是新型城市化發(fā)展的主要特征之一。站在經(jīng)濟角度，我們必須將效率與公平的兼顧作為重點；站在社會角度，我們必須將有序、穩(wěn)定等各方面的協(xié)調(diào)發(fā)展作為重點；站在在政治角度，我們必須將民主政治與法制建設(shè)相互協(xié)調(diào)作為重點。

(四)區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)特征

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是新型城鎮(zhèn)化的一個基本前提，一方面強調(diào)區(qū)域內(nèi)部協(xié)調(diào)，另一方面強調(diào)區(qū)域外部協(xié)調(diào)。在強調(diào)城鎮(zhèn)所在區(qū)域的內(nèi)、外部協(xié)調(diào)發(fā)展外，還應(yīng)該看到不同的區(qū)域，如城市化協(xié)調(diào)發(fā)展的過程中，東部、中部和西部地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要性。

二、當(dāng)前新型城鎮(zhèn)化框架下公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

(一)線路布局不合理

在線路布局上，由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，運力投放不均衡，郊區(qū)線路與市內(nèi)線路存在不同程度的重合。對于一個城市來說，線路重合問題尤為嚴(yán)重，某些線路的重合度高達(dá)線路里程的2/3以上，由此加劇了重合線路的無序競爭，增加了市區(qū)尤其是路網(wǎng)薄弱的老城區(qū)的交通壓力，降低了整體的運營效率。且由于城鄉(xiāng)公交線路過長，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)客源少的情況下存在“等客”現(xiàn)象，在市區(qū)擁堵地段又出現(xiàn)“甩站”現(xiàn)象，大大增加了乘客的候車時間。

(二)場站建設(shè)滯后

在場站的規(guī)劃上，缺少對換乘車站的整體布局，未實現(xiàn)換乘樞紐對公共客運交通的綜合協(xié)調(diào)，城鄉(xiāng)公交與市內(nèi)公共交通銜接不暢，造成居民換乘不便。場站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，大部分郊區(qū)班線在市內(nèi)無固定的調(diào)度站，只能依傍道路邊調(diào)度。同時亦無固定站點，只能借助市內(nèi)公交站點上下乘客。但由于站點容量有限，當(dāng)市內(nèi)公交同時進(jìn)站時，常導(dǎo)致乘車秩序混亂，阻礙交通，增加居民的出行時耗。

(三)運營體制的城鄉(xiāng)分割

傳統(tǒng)的公共客運交通體系根據(jù)運營范圍的不同，被劃分為城市公共客運與對外客運，前者以常規(guī)公交、快速公交和軌道交通為主，后者以鐵路、公路和水路客運為主。城鄉(xiāng)公交隸屬公路客運主管部門，因此在運營體制和管理方式上均與市內(nèi)常規(guī)公交截然不同。由于缺乏統(tǒng)一的管理和相應(yīng)的政策引導(dǎo)，兩者各自為政，導(dǎo)致市場定價機制混亂，服務(wù)水平低下。在郊區(qū)線路運營上，很多城鎮(zhèn)過去一直采用全額風(fēng)險抵押承包經(jīng)營，完全依賴市場按照利益最大化原則進(jìn)行資源分配。這雖能避免在公共壟斷模式下出現(xiàn)的效率低下的問題，減輕政府財政補貼的壓力，但城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品的供給涉及到社會的公平，市場在發(fā)揮作用的同時，其局限性也顯而易見。由于政府角色的缺失，利益主體的競爭行為缺乏引導(dǎo)與規(guī)范，存在供給的結(jié)構(gòu)性短缺及客運市場秩序混亂等問題。

隨著城市空間的拓展與城鎮(zhèn)體系的完善，城鄉(xiāng)公交作為城市公交服務(wù)的延伸與城鄉(xiāng)空間聯(lián)系的紐帶，實際并不擔(dān)負(fù)對外客運的職能。因此，需要對城鄉(xiāng)公交承擔(dān)的公路短途客運與城市常規(guī)公交進(jìn)行線路、場站和運營上的整合，提升其應(yīng)有的效用。城鄉(xiāng)公交一體化，正是要通過公路短途客運與市內(nèi)常規(guī)公交的銜接，結(jié)合市場的配置方式與政策調(diào)節(jié)機制，構(gòu)建統(tǒng)一的公共短途客運系統(tǒng)，在市域范圍內(nèi)為城鄉(xiāng)居民提供便捷、廉價的客運服務(wù)。

三、轉(zhuǎn)型期城市交通發(fā)展策略

(一)以區(qū)域交通系統(tǒng)一體化為視角

交通運輸是區(qū)域整體協(xié)調(diào)發(fā)展的核心動力之一，以區(qū)域交通一體化為基礎(chǔ)，借助高效、穩(wěn)定的交通運輸網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)商品及信息的快速流通，才能協(xié)調(diào)城市在區(qū)域內(nèi)的分工合作。因此，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中，要始終與區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的整體發(fā)展保持緊密銜接，最大限度地發(fā)揮城市在廣域空間內(nèi)的交通區(qū)位優(yōu)勢，在接受區(qū)域中心城市輻射的同時，發(fā)揮對其他城市的輻射作用。

該策略在交通戰(zhàn)略規(guī)劃中主要體現(xiàn)在城市對外交通系統(tǒng)規(guī)劃。在對外交通系統(tǒng)規(guī)劃中，需要從城市在區(qū)域社會經(jīng)濟中的扮演角色、在區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的區(qū)位特征以及在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈中所處的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此為基礎(chǔ)，提出對外交通系統(tǒng)應(yīng)具備的功能。結(jié)合現(xiàn)狀對外交通系統(tǒng)在布局、規(guī)模和功能等方面存在的問題，提出發(fā)展目標(biāo)和策略。一般來講，通過城市對外交通系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)筑城市與區(qū)域中心城市之間以及城市與主要經(jīng)濟腹地之間的高效、便捷的交通通道，才能匯集區(qū)域人流、物流、信息流，真正實現(xiàn)城市區(qū)域地位的有效提升。

(二)以城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展為前提

我國現(xiàn)行的條塊分割行政管理體制造成不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)水平差異較大，鄉(xiāng)村交通系統(tǒng)發(fā)展整體落后，形成明顯的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)。在城市市域范圍內(nèi)，提升交通系統(tǒng)可達(dá)性，縮短中心城區(qū)與其他地區(qū)時空距離，進(jìn)而引導(dǎo)各種生產(chǎn)要素、生活要素的流動，并直接表現(xiàn)在土地利用和空間形態(tài)上，引起土地價格、區(qū)位、空間分布等特征的變化，促使市域空間結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。

該策略在交通戰(zhàn)略規(guī)劃中主要體現(xiàn)在市域交通發(fā)展規(guī)劃。市域交通發(fā)展規(guī)劃需綜合考慮城市與鄉(xiāng)村在社會經(jīng)濟發(fā)展中的分工與協(xié)作，根據(jù)城鄉(xiāng)交通運輸需求，結(jié)合未來市域空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局形態(tài)，制定市域干線交通設(shè)施規(guī)劃方案，以市域公交系統(tǒng)引導(dǎo)市域空間布局的演進(jìn)，以市域干線道路系統(tǒng)支撐市域產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整。同時，打破城鄉(xiāng)區(qū)域界限和部門管理限制，積極推動農(nóng)村客運模式改造，統(tǒng)一規(guī)劃城鄉(xiāng)公共交通系統(tǒng)的線網(wǎng)、場站、財政補貼等，以完善的公共交通系統(tǒng)促進(jìn)城鄉(xiāng)共同發(fā)展。

(三)以綠色低碳為目標(biāo)，以交通集約化為落腳點

轉(zhuǎn)型期集約化的城市發(fā)展要求城市交通系統(tǒng)的低碳化和綠色化。同時，在這一時期城市居民對改善生產(chǎn)生活環(huán)境有著更高的要求。因此，引導(dǎo)居民客運交通出行和貨運交通向集約化方向發(fā)展，最終建立資源節(jié)約、環(huán)境友好的交通系統(tǒng)，是轉(zhuǎn)型期城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重要任務(wù)。

該策略貫穿城市交通系統(tǒng)規(guī)劃各個部分，主要包括城市交通發(fā)展目標(biāo)的制定、交通發(fā)展模式的選擇以及軌道、公交、停車、慢行等各交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的制定。為確保交通綠色低碳化發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)，應(yīng)以城市自身發(fā)展歷史、發(fā)展階段、經(jīng)濟水平和空間形態(tài)特征為基礎(chǔ)，選擇適合城市未來發(fā)展的交通模式，并以此為核心，建立一體化的綜合交通系統(tǒng)。

結(jié)語

城市公共交通作為城鎮(zhèn)重要的基礎(chǔ)設(shè)施保障，其發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)相輔相成。作為城市建設(shè)的一個重要方面，城市公共交通發(fā)展將如何影響城市政治、經(jīng)濟、文化諸多方面的發(fā)展；作為廣大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否優(yōu)先滿足人民群眾“行有所乘”，為群眾提供快捷、安全、方便、舒適的出行服務(wù)，關(guān)系國計民生和社會和諧穩(wěn)定；城市公共交通也是城市生態(tài)文明建設(shè)乃至整個城市對外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表著當(dāng)?shù)卣芾碚叩氖┱砟詈统鞘邪l(fā)展形象。

參考文獻(xiàn)

[1]賴明.新型城鎮(zhèn)化框架下的公共交通發(fā)展[J].人民公交，2013，12:27-30.

第7篇：公共交通發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】公共交通優(yōu)先；私人交通；交通模式

一、錦州市交通發(fā)展現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市的擴大，城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴(yán)重影響了人民群眾的正常生活和城市的發(fā)展。錦州市作為一個發(fā)展中的、超過310萬人口的城市，交通結(jié)構(gòu)處在比較大的波動時期，如何實施公共交通優(yōu)先？本文對這一問題進(jìn)行了一些探討，希望能給錦州市公交發(fā)展獻(xiàn)一點微薄之力。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公交的重要性

目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。機動車化是不可避免的，是未來交通發(fā)展的必然趨勢，所以我們需要改變思維方式，不能一味想著怎樣讓車子動起來，而是應(yīng)當(dāng)考慮如何讓人動起來。換言之，就是要讓有限的道路能夠為更多的出行服務(wù)。最好的解決方式就是，大力發(fā)展公共交通，實行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。

1、公共交通發(fā)展的好壞是能否解決好城市交通的關(guān)鍵

從國外城市的交通發(fā)展看，公共交通優(yōu)先是解決城市交通問題最有效途徑。以捷克為例，在計劃經(jīng)濟時代，捷克私人汽車的擁有和使用受到嚴(yán)格的控制。1988年以后，情況發(fā)生了變化，私人汽車的擁有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人擁有498輛，造成交通阻塞、車速降低，早晚高峰時間主要道路的交通幾乎癱瘓。出現(xiàn)這種情況的根本原因是政府交通政策的變化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽車在市中心使用；1988年以后，允許私人汽車自由發(fā)展，并全力加大道路設(shè)施建設(shè)，同時大大削減對公共交通的財政補貼。目前布拉格市政府采取的一項重大措施是實現(xiàn)多種公交方式的整體化計劃，一致堅持控制私人汽車的各項措施，使問題得到一定程度的緩解。

與捷克的布拉格不同，蘇黎世是瑞士最大的城市， 1987年蘇黎世市議會公布了交通政策藍(lán)皮書，其主要內(nèi)容有以下幾點：提供多種模式的公共交通；減少機動車的交通量等。由于實施鼓勵公共交通的政策，城市交通的出行結(jié)構(gòu)十分合理：私人汽車僅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

巴西的庫里蒂巴150萬人，現(xiàn)狀擁有的私人汽車多達(dá)50萬輛以上，由于近些年新地面公交系統(tǒng)建設(shè)運行，該系統(tǒng)處處體現(xiàn)公交優(yōu)先，現(xiàn)在上下班人數(shù)中3/4使用公共汽車系統(tǒng)，每天約1300萬人次，與從前的公共汽車相比，每個乘客每天可節(jié)省60分鐘，有28%的乘客放棄自己駕車轉(zhuǎn)入公交。

2、公共交通發(fā)達(dá)更有利于提高交通設(shè)施的使用效率，節(jié)省土地

一輛60座的公交車所用的道路和停車面積，與2輛單獨駕駛的小汽車所占用的道路和停車面積相當(dāng)，出行效率是小汽車30倍。公共交通分擔(dān)的比重越高，相同的居民出行規(guī)模所需要的道路、停車以及服務(wù)設(shè)施的用地就越少。

3、公共交通比重的高低對城市環(huán)境質(zhì)量至關(guān)重要

隨著小汽車的總量增加，小汽車對城市環(huán)境的負(fù)面影響越來越大：交通擁擠、汽車尾氣排放量不斷增加、汽車噪聲對城市居民的干擾加重、汽車散熱問題也對城市熱島效應(yīng)起到推波助瀾的作用。一個城市，同樣的居民出行規(guī)模下，人均出行擁有的標(biāo)準(zhǔn)車公里越低，對城市環(huán)境的負(fù)面影響就越小，其后續(xù)發(fā)展的潛力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能夠收到這一效果。

4、公共交通優(yōu)先發(fā)展，有利于節(jié)省油和水等緊缺資源

公共交通優(yōu)先可降低城市對機動車總量的需求值，因而會降低用油量和用水量等城市發(fā)展的緊缺資源，為城市的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更大的空間。

三、錦州市公共交通的發(fā)展面臨著諸多挑戰(zhàn)

公共交通優(yōu)先的最終目的是實現(xiàn)公共交通的主導(dǎo)地位。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉擇。

1、首先，人們對公共交通優(yōu)先的認(rèn)識還不夠統(tǒng)一。

公共交通優(yōu)先本質(zhì)上意味著要理性發(fā)展小汽車。這是一種抉擇。要把思想統(tǒng)一起來，需要一個過程。

2、小汽車性能的近乎完美，市民購車能力和消費欲望的高漲給公共交通的發(fā)展帶來又一嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

3、機動車迅速發(fā)展，公交運行的道路、停車資源被擠占，公交運行環(huán)境不斷惡化，是公交發(fā)展的第三大挑戰(zhàn)。

4、公共交通發(fā)展是一個持久漫長的過程，有時還會迂回發(fā)展，小汽車的發(fā)展卻是跳躍式的和大規(guī)模的，這是又一挑戰(zhàn)。

四、錦州市應(yīng)從以下幾個方面著手解決公共交通優(yōu)先問題

1、抓緊制定公交優(yōu)先發(fā)展的相關(guān)經(jīng)濟政策

根據(jù)《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》提出的具體要求，結(jié)合國外公交發(fā)展的成功經(jīng)驗和錦州市的具體情況，建議政府應(yīng)研究采取以下幾個方面的優(yōu)先政策：

1）盡快建立公交發(fā)展基金，為公共交通發(fā)展提供持續(xù)的發(fā)展動力。

2）鼓勵公交的先進(jìn)技術(shù)研發(fā)，并以最經(jīng)濟的價格向公交企業(yè)供應(yīng)。提高公共交通的科技水平，保證公交的技術(shù)領(lǐng)先。

3）鼓勵企業(yè)以公交車費的形式向職工發(fā)放福利，并減少辦公車輛的使用。國外有這樣的做法，這一做法可以鼓勵職工多乘公交。

2、加強“公交專用道”建設(shè)，保證公共交通對道路的優(yōu)先使用權(quán)或?qū)Ｓ脵?quán)

建設(shè)公共交通專用道路系統(tǒng)，這是實現(xiàn)公交優(yōu)先的重要舉措之一。 “公交專用道”是實現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要載體，通過設(shè)置和劃定公共交通專用道路、優(yōu)先單向、逆向?qū)Ｓ镁€路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優(yōu)先使用權(quán)。公共交通專用車道要配套設(shè)置完善的標(biāo)志、標(biāo)線等標(biāo)識系統(tǒng)，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴(yán)肅處理。

3、完善城市公交路線，改變居民“乘車難”的現(xiàn)象

相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃城市公交的路線，確保居民在三百米以內(nèi)能夠乘坐到公交，方便市民出行。同時，對于一些特別擁擠的線路，應(yīng)當(dāng)增加公交的班次，或縮短運行的時間，以切實的方便與快捷讓市民在出行時選擇公交。

4、明確各級職責(zé)分工

政府負(fù)責(zé)確定公共交通的發(fā)展模式的思想統(tǒng)一問題，設(shè)法保證公共交通的主體地位。保證公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的用地和必要的資金投入。

城市規(guī)劃者責(zé)任：必須為公共交通優(yōu)先發(fā)展和保持主體地位提出土地等基礎(chǔ)設(shè)施和管理設(shè)施的規(guī)劃要求，做出規(guī)劃用地安排，并在土地審批當(dāng)中優(yōu)先給予保證。

城市建設(shè)者責(zé)任：在道路建設(shè)時必須優(yōu)先保證公交運行所必須的道路和中間站條件。在其他交通設(shè)施建設(shè)中應(yīng)優(yōu)先保證公交運行所必須的條件。

公交經(jīng)營者責(zé)任：通過硬件保證便捷性、可達(dá)性，通過軟件提供最經(jīng)濟、最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，方便乘客。

交通管理者：為公交提供道路使用的優(yōu)先權(quán)或?qū)Ｓ脵?quán)，從管理角度實現(xiàn)公交行駛過程的最少延誤。

乘客：對公交服務(wù)多提合理化建議，多乘公交，支持公交的發(fā)展。

五、結(jié)論

公共交通優(yōu)先政策是保證錦州市城市公共交通主體地位的前提，是錦州市可持續(xù)發(fā)展的必需。必須對錦州市公共交通發(fā)展所面臨的嚴(yán)峻形勢有一個清醒的認(rèn)識，近期必須通過一系列切實有效的措施，才能夠有效遏制公交運行條件惡化的趨勢，保持錦州市公共交通的主導(dǎo)地位，緩解公交停車場站的嚴(yán)重缺乏問題，并降低車輛運行總里程的增長速度，緩解道路擁堵、停車矛盾發(fā)展的勢頭，降低車輛對城市道路、停車設(shè)施的總需求，為公共交通的再發(fā)展和城市的持續(xù)發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《世界公共交通》蔡君時 編著

[2]《錦州市城市綜合交通規(guī)劃》

[3]《錦州市城市總體規(guī)劃》

第8篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統(tǒng)

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系統(tǒng)發(fā)展的背景

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國城鎮(zhèn)化正在如火如荼地進(jìn)行，這不僅讓農(nóng)村中的大量勞動力轉(zhuǎn)向城鎮(zhèn)，讓城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系更為緊密，城鄉(xiāng)間的人員流動也正在不斷地增多，進(jìn)而出現(xiàn)了客流量大增的現(xiàn)象。同時城市規(guī)模的不斷擴大，城鎮(zhèn)人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現(xiàn)，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當(dāng)前我國城鎮(zhèn)化過程中，城鄉(xiāng)間的人口結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，主要體現(xiàn)城市人口增多和流動性比較大，農(nóng)村人口減少。20世紀(jì)末大城市公共交通的快速發(fā)展，縮短了城鄉(xiāng)間的公路客運，這在很多程度上解決了城鄉(xiāng)間居民的出行及流動。但是隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經(jīng)不能滿足市場的需求，原有公路管理模式的弊端已經(jīng)顯現(xiàn)，城鄉(xiāng)間的運輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)，管理體制表現(xiàn)為多頭領(lǐng)導(dǎo)及交叉。城鄉(xiāng)間的道路建設(shè)及使用并沒有一個統(tǒng)一的規(guī)劃，在城鄉(xiāng)間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競爭，在城市間的車輛缺乏一個統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一規(guī)劃，經(jīng)濟的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間的客流不斷增多，但是城鄉(xiāng)間的短途客車卻人為地分割了市區(qū)與城鎮(zhèn)間的頻繁交通聯(lián)系，已經(jīng)嚴(yán)重制約城市公共交通的發(fā)展，在此背景下，現(xiàn)代大城市公共交通體系發(fā)展理念由此醞釀而生。

2 有關(guān)概念與內(nèi)涵

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，城市公共交通作為人們生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，同時也是關(guān)系到城市能夠健康發(fā)展的一個重要公益事業(yè)，隨著城市規(guī)模的不斷擴大及人們理論認(rèn)識的發(fā)展，國內(nèi)的很多城市根據(jù)自己城市的基本特點，提出了城市發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，大公交體系、城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統(tǒng)等理念引人關(guān)注。

2.1 大公交系統(tǒng)的概念和內(nèi)涵

大公交及大公交系統(tǒng)這些概念在近幾年出現(xiàn)在一些論文、雜志及研討會上，同時在網(wǎng)絡(luò)上也出現(xiàn)了這些概念，對這兩個概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對這兩個概念學(xué)者們并沒有給出權(quán)威的界定，在一些刊物及雜志上對大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠為城鄉(xiāng)提供經(jīng)濟、方便、高效及可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通系統(tǒng)，更好實現(xiàn)城鄉(xiāng)間的交流。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，公共交通事業(yè)不斷深入，在大城市發(fā)展大交通、大公交已經(jīng)成為大城市區(qū)域公共交通發(fā)展的大趨勢，對于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠為大城市的發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施，在大城市中能夠建設(shè)一個經(jīng)濟、高效、可持續(xù)發(fā)展的公共交通系統(tǒng)，更好地實現(xiàn)城鄉(xiāng)間的結(jié)合。隨著我國城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，大公交系統(tǒng)能夠更好地確保城鎮(zhèn)發(fā)展對公交系統(tǒng)的

需求，結(jié)合學(xué)者的研究和當(dāng)前大城市在構(gòu)建大公交系統(tǒng)的實踐，對其定義為它是在現(xiàn)代化城市進(jìn)程中，確立了以人為本、公交系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的理念，運用先進(jìn)技術(shù)及社會的綜合資源，建立一個經(jīng)濟快捷、安全可靠、可持續(xù)發(fā)展的區(qū)域公共交通體系，更好地實現(xiàn)城市內(nèi)及城市間的公共交通系統(tǒng)。關(guān)于公共交通系統(tǒng)的內(nèi)涵主要包含了幾下幾個方面：第一，大公交系統(tǒng)是現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志，其核心就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，滿足城市的發(fā)展。第二，大公交系統(tǒng)包含的內(nèi)容非常多，除了傳統(tǒng)意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統(tǒng)的發(fā)展有利于城鎮(zhèn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，第四，大公交系統(tǒng)具有很強的輻射性，能夠輻射周邊村鎮(zhèn)及城鎮(zhèn)。第五，要與城市的對外交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的對接，更好地實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

2.2 有關(guān)城鄉(xiāng)客運的概念和內(nèi)涵

關(guān)于城鄉(xiāng)客運有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉(xiāng)交通一體化、客運一體化、農(nóng)村客運公交化及城鄉(xiāng)道路一體化建設(shè)，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運一體化等概念，同時提出了一些內(nèi)涵比較相近的容易讓人產(chǎn)生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學(xué)術(shù)支持，隨著城鄉(xiāng)道路設(shè)施不斷完善，我國城市道路系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，同時對其相關(guān)研究也正在不斷增多，盡管出現(xiàn)了很多概念，但是通過對這概念進(jìn)行分析，基本都包含了以下幾個方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個背景主要是城市的快速發(fā)展，都為了更好地對客運體制改革及打破城鄉(xiāng)客運二元結(jié)構(gòu)為出發(fā)點，更好地服務(wù)城市交通。第二，指導(dǎo)思想相同，城鄉(xiāng)客運的融合，主要是圍繞城鄉(xiāng)遵守統(tǒng)一法規(guī)、統(tǒng)一規(guī)劃及統(tǒng)一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務(wù)城市發(fā)展，給人們提供更為便捷的出行工具。

對城鄉(xiāng)客運的改革主要是為了打破傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對城鄉(xiāng)客運的改革應(yīng)該是以公共交通理念為指導(dǎo)思想，使用城鄉(xiāng)公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉(xiāng)客運更為貼切，城鄉(xiāng)公交一體化主要把城市的公交設(shè)施與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的諸多客運設(shè)施相結(jié)合，讓其有機結(jié)合，利用公交化運作方式，實現(xiàn)旅客有序乘坐，讓市場更好地發(fā)揮作用，最終達(dá)到居民出行方便，更好地促進(jìn)我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟的快速發(fā)展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個交通布局緊密、功能混合的一個社區(qū)，在這樣背景下，建立一個公共交通樞紐，經(jīng)過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經(jīng)過不斷的實踐，TOD主要由一個概念轉(zhuǎn)為特殊的用地單元，這種模式與傳統(tǒng)的小公交為導(dǎo)向的城市交通理念有一定的區(qū)別，這種模式能夠積極引導(dǎo)城市合理拓展，能夠?qū)λ郊臆嚰靶∑嚨氖褂闷鸬秸娣e極作用。

隨著我國城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模出現(xiàn)了非?？斓陌l(fā)展，針對大城市大戰(zhàn)的趨勢，公共交通作為民生的基礎(chǔ)，要把城市的規(guī)劃和公共交通的發(fā)展進(jìn)行結(jié)合，在城市里構(gòu)建基于TOD模式的公共交通系統(tǒng)，這也是我國城市對城市公共交通實現(xiàn)的一種重要途徑。

2.4 快速公交系統(tǒng)

BRT是城市快速公交系統(tǒng)，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統(tǒng)主要是來源于巴西的快速軌道與常規(guī)公交之間的一個新型的公交系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠承載大量的運量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統(tǒng)。這種公交系統(tǒng)主要是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)結(jié)合智能交通技術(shù)和運營管理，在這個系統(tǒng)中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實現(xiàn)軌道交通與普通交通的無縫隙結(jié)合，已達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種比較特殊的城市客運系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)的基本特點就是高效率、高品質(zhì)、低耗能。低污染及低成本，這些特點符合時代的標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展趨勢，這種公交系統(tǒng)能夠更好地以人為本和構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念，這種公交系統(tǒng)已成為國際上普遍推行的新型公交方式，在我國這種方式已經(jīng)被相關(guān)部門重視，在一些大城市已經(jīng)被應(yīng)用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。

3 大公交概念的內(nèi)在聯(lián)系

通過上面對公交概念的概述，我們可以發(fā)現(xiàn)這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關(guān)系，這些概念是在城市空間迅速發(fā)展中出現(xiàn)的，同時也是在公交快速發(fā)展過程中出現(xiàn)的，它們之間存在必然聯(lián)系。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市空間的不斷擴大及城鄉(xiāng)間關(guān)系往來的不斷增多，人們對公交的需求也正在增多，這樣就促使我國公交系統(tǒng)的大發(fā)展，特別是促進(jìn)BRT的誕生。同時，公交系統(tǒng)的快速發(fā)展對我國經(jīng)濟的快速發(fā)展有著積極的促進(jìn)作用，當(dāng)前我國公交系統(tǒng)的快速發(fā)展正是基于TOD模式，這位城市發(fā)展理念奠定了基礎(chǔ)，通過對國際國家的分析，我們能看出TOD是城市發(fā)展的模式，BRT是城市發(fā)展的支撐?？焖俟荒Ｊ降陌l(fā)展正是這兩種模式的結(jié)合，并且更好地協(xié)調(diào)好這兩者的關(guān)系。

大公交系統(tǒng)的不斷發(fā)展促進(jìn)了城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展，這是歷史發(fā)展的必然趨勢，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中的必然。關(guān)于城鄉(xiāng)一體化是大公交系統(tǒng)發(fā)展的初級階段，為城鎮(zhèn)化的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，隨著城鎮(zhèn)一體化的不斷成熟，大公交系統(tǒng)在城鎮(zhèn)化的發(fā)展中的作用日益體現(xiàn)，能夠更好地利用先進(jìn)技術(shù)和各種公共資源，能夠建立起一個安全經(jīng)濟、高效快捷的區(qū)域公共交通系統(tǒng)，更好地促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟的快速發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，建設(shè)大公交系統(tǒng)是城鎮(zhèn)公交一體化的建設(shè)的最終目標(biāo)，能夠更好地服務(wù)于城市發(fā)展。

針對我國大城市發(fā)展情況，可以看出公共交通是城市發(fā)展趨勢，也是環(huán)保發(fā)展的趨勢，為了保障公交系統(tǒng)的高效和服務(wù)質(zhì)量。高效的城市公交系統(tǒng)是需要有快捷的交通方式，高服務(wù)質(zhì)量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務(wù)，能夠提高公共交通的吸引力，同時我們更要保障公交系統(tǒng)價格優(yōu)勢，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場杠桿起作用，發(fā)揮公共交通在城市客運系統(tǒng)中的主體作用。大公交系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)該更多地考慮到城市的綜合發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，能夠符合城市用地發(fā)展，大公交系統(tǒng)的發(fā)展還需要構(gòu)建一個全新的現(xiàn)代化的城市公交系統(tǒng)，運用新的管理方式更好地用好促進(jìn)到公交系統(tǒng)發(fā)展，鑒于此，未來大城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統(tǒng)的構(gòu)建。需要強調(diào)的是，各個不同的城市要從不同地區(qū)自然條件、人文背景實際情況出發(fā)，尋找到一條適合自身發(fā)展的大公交系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1]顧尚華.我國大城市客運交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展模式淺析[J].交通與運輸，2005，（4）.

[2]張石石，高志剛，劉海洲.軌道交通與常規(guī)公交一體化換乘協(xié)調(diào)分析[J].交通科技與經(jīng)濟，2009，（1）.

[3]趙紅茹.大力發(fā)展公共交通，緩解西安市交通擁堵問題[J].陜西建筑，2000，（3）.

[4]李曉華，林宇凡.自行車交通與軌道交通合理換乘方法[J].交通科技與經(jīng)濟，2008，（5）.

[5]王欲敏.城市公共交通換乘方式分板[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010，（11）.

第9篇：公共交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：公私合營；特許經(jīng)營；城市公共交通

一.概述            

城市公交巴士采用集團(tuán)化的公私合營的特許經(jīng)營模式在我國剛剛開始，由于公交運營作為社會公益性的基礎(chǔ)交通項目，具有服務(wù)水平要求高，利潤水平低，受經(jīng)濟環(huán)境，政府對票價的控制及政策的約束等，對于合作的私營方降低投資風(fēng)險，取得合理的投資回報是一個全新的挑戰(zhàn)。

為了對如何成功地運作特許運營有一個全面深入的了解，有必要對國際及我國城市公共交通發(fā)展的公私合營經(jīng)驗有一個較為全面的分析。

二.香港及我國公交特許經(jīng)營的實踐經(jīng)驗

（一）   香港公交巴士系統(tǒng)

香港優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為核心的公共交通，為700多萬市民及游客提供了安全可靠、暢通便捷的交通服務(wù)。香港約90%的市民出行首先選擇公交，每天有1150萬人次使用各種公交工具 。

香港巴士服務(wù)采用巴士專營體制。香港目前有5家私營的巴士公司，包括九龍巴士，城巴，新世界第一巴士，龍運巴士，新大嶼山巴士公司。共擁有5000多輛巴士，運營線路約600條，日載客量超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37%。香港有近7000輛非專營巴士，主要為游客、社區(qū)居民、公司雇員、學(xué)生等提供服務(wù)。香港還有4000多輛公共小巴，以及近2000輛只提供團(tuán)體服務(wù)的私人小巴。

香港的巴士專營全部由私營公司經(jīng)營，即PFI的模式，私營公司承擔(dān)了運營的收入，成本等方面的主要風(fēng)險，特區(qū)政府不直接介入，也不提供補貼等直接資助，但堅持長期的，穩(wěn)定的限制小汽車發(fā)展，鼓勵使用公共交通的扶持政策與法規(guī)。

政府負(fù)責(zé)對公交工具實行總量控制與價格監(jiān)管。政府通過對巴士運營線路實施經(jīng)營專利權(quán)許可，充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，對公共小巴牌照實行定額拍賣發(fā)放。市場調(diào)節(jié)的一大作用是讓社會資金能自由進(jìn)入公交領(lǐng)域投資，使公交發(fā)展始終有充足的資金保障，政府既不用掏錢投資公交，也不用背上給公交補貼等財政包袱。巴士公司調(diào)價方案由政府審批。

政府對各公交運營公司實施有效監(jiān)管。巴士公司的董事局里按規(guī)定至少必須有政府部門的兩個代表，政府代表每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經(jīng)營狀況，并對公司的重大決策提出政府的意見。當(dāng)巴士公司服務(wù)質(zhì)量低于標(biāo)準(zhǔn)影響公眾利益時，政府則出手干預(yù)按巴士專營條例進(jìn)行處罰。

（二）  國際城市的經(jīng)驗匯總

目前在城市巴士運營實現(xiàn)真正贏利的城市并不多，香港私營公交運營公司及新加坡的公交運營均實現(xiàn)了盈利，他們成功的經(jīng)驗有以下幾點：

政府對公交市場有正確的發(fā)展策略

政府保持宏觀市場需求的調(diào)控

政府不直接給運營商補貼，但盡可能提供政策優(yōu)惠及減免稅務(wù)方面的優(yōu)惠來降低運營商的運營成本

政府有一套有效的對公交運營的監(jiān)控及票價控制體系

（三 ）   我國的公交特許經(jīng)營的實踐經(jīng)驗

公共交通的私營（PFI）及公私合營 (PPP)運營模式在歐洲及亞洲的一些城市已廣泛采用。我國的特許經(jīng)營主要從上世紀(jì)90年代開始，最開始多集中于基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營項目，后來逐步擴大到公共交通領(lǐng)域， 特別是城市地鐵，至今外資在公交巴士特許經(jīng)營項目的參與仍然十分有限，但特許經(jīng)營的模式已從最初的單純?yōu)橐M(jìn)外資和為項目提供資金，發(fā)展到深化投資體制改革、轉(zhuǎn)變政府職能、引進(jìn)先進(jìn)的管理理念和技術(shù)。

在我國公共交通的公私合營PPP項目規(guī)模較大的主要集中于地鐵行業(yè)，已經(jīng)有北京，深圳，沈陽，杭州等城市采用PPP模式邀請外資獨資及中外合資企業(yè)承擔(dān)地鐵的運營與維護(hù)。在公交巴士運營方面，我國一些城市開始對公交運營的改革采用的經(jīng)營模式實際上也是公私合營PPP模式，政府控制公交票價，并建立相應(yīng)專項的基金，用于公交運營補貼，通過建立保障機制允許運營商獲取合理的利潤，并設(shè)有利潤分享機制，當(dāng)運營商獲取利潤高于約定范圍時，部分利潤上繳給政府的專項基金。

自1990年后，國家和地方政府相繼了一些規(guī)章和規(guī)范性文件，用以規(guī)范迅速發(fā)展的公用事業(yè)特許經(jīng)營活動。2004年建設(shè)部以規(guī)章形式了《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》，對城市公用設(shè)施特許經(jīng)營項目的建設(shè)、融資方式、經(jīng)營、管理等進(jìn)行了規(guī)范。并規(guī)定了境外投資者投資城市的特許公共交通服務(wù)應(yīng)以合資的形式進(jìn)行，而且必須以中方公司控股，也就是說境外投資者所占的合資企業(yè)的股份最多達(dá)到49%。

三.結(jié)論

通過對上述幾個案例的分析，可以看到一個完善的政府對公交市場宏觀控制，明確的公司合營發(fā)展策略及有效的政府監(jiān)管體制是公交PPP項目成功的關(guān)鍵。其中任何要素的不完善都會導(dǎo)致PPP的效果下降，甚至失敗，以及政府可能背上沉重的經(jīng)濟補貼負(fù)擔(dān)。