隧道施工技術指南精選(九篇)

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第1篇：隧道施工技術指南范文

Abstract： In traffic construction， tunnel occupies a very important position. Tunnel construction is a very complex project， master well the quality of tunnel construction technology can have a good grasp of the tunnel construction， which has great significance for the safety and quality of traffic construction.

關鍵詞： 隧道施工；問題；施工；技術；方法

Key words： tunnel construction；problems；construction；technology；method

中圖分類號：U455.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）14-0098-02

0 引言

隨著公路隧道建筑規模的逐漸擴大，兩車隧道已經遠遠不能滿足日漸增長的行車需要，三車隧道在實踐中得到大規模的運用。但是隧道規模越大技術也相應復雜，因此，與過去一般的公路隧道相比，在設計、施工以及運營管理方面均有質的不同，這就給公路隧道建設者帶來挑戰。本文就公路隧道施工技術結合自身工作經驗進行了探析。

1 我國隧道工程常用施工技術及存在的問題

我國目前主要的施工技術有：深海底抗壓建設技術；深層鉆爆施工技術；超淺埋、淺埋暗造技術；輔助工程建造技術；盾構法建造技術；開敞式新型挖掘技術；保護環境施工技術；深管道埋藏技術等許多其它新技術。

在施工修建的過程中存在的問題也很多，就目前隧道工程發展而言，其主要問題有：①對土質結構了解不深，致使確定施工方案存有不合理之處，造成出現豆腐渣工程現狀；②高原冷凍鐵路的質量難以保證，耐用性能較弱；③海底隧道抗壓效果達不到實際要求，常出現變形問題；④新技術開發速度較慢，滿足不了社會建設的需求，亟待提高；⑤環保隧道技術做的不夠到位，造成環境被破壞的現象時有發生；⑥隧道工程建設系統缺乏統一的施工標準要求，常出現施工不科學問題。

2 施工準備期的技術準備

2.1 施工環境的勘測 ①我們根據地質鉆探資料的審查對圍巖進行分類，不難看出在對地質工程特點進行分析的時候，如果對巖層走向、褶曲、斷層以及地下水和特殊土等分析有誤，對施工就會造成十分嚴重的影響。②有針對性的對施工現場進行核查，核查的方面主要就是包括：地質、供水、氣象、排水、原材料、動力供應、運輸條件、棄渣、場地等。對于風化堆積較為嚴重的洞口及淺埋段等，我們要有健全的方案進行治理或補償。

2.2 施工材料設備和方案的準備 ①要想工地實驗室期限達到質監站臨時資質審批要求，就需要我們有健全的試驗設備、技術人員以及完善的管理制度。當承包商與業主簽訂合同后，監理工程師就可以根據合同規定的時間，要求承包商按照合同承諾進行各項籌備工作了。②開工前監理工程對兩端反外控制點近反復檢查。③承包商及時按合同規定的日期上報總體性計劃和具體實施計劃，這樣才能保證監理工程師對工程進行整體調查、分析，然后根據出現的問題與承包商進行討論、澄清、修改。

3 施工方法

隧道施工方法主要有：全斷面法、臺階法、臺階分部法、上（下）導坑法、單側壁導坑法、雙側壁導坑法等六種。

目前，我國隧道施工主要是以新奧法為主的，新奧法施工的精髓就是將圍巖作為支護的一部分，共同承受上覆荷載的壓力。利用新奧法進行隧道施工，無論在進度上還是質量上以及工程費用上都會存在明顯的優越性。然而，隨著設計的支護形式和施工工藝存在的差異，在施工過程中要想根據圍巖性質及地質變化適時對施工工藝以及支護形式進行調整。我們在進行大跨度隧道施工的時候，主要選擇的方法就是：上半斷面臺階法，中隔壁法和雙側臂導坑法（眼鏡法）等。

4 隧道施工的主要技術分析

4.1 軟弱破碎圍巖段施工技術 針對軟弱的圍巖可能發生的大變形，采用增大預留變形量和噴射混凝土、錨桿、鋼筋網和可縮性的U型鋼拱架復合式襯砌手段，采用分部開挖的方法，初期支護及時封閉，噴射混凝土可以分2～3次施工，然后加強監控量測，利用反饋的信息進行施工指導。通過軟弱破碎帶段富水段時，先治水，采用排堵結合等治理措施。開挖過程中配備有經驗的地質工程師24小時輪流值班，及時監控地質變化情況，指導現場施工。

加強監控量測，當初期支護變形異常且無收斂趨勢的時候，就是需要我們調整支護參數，必要時可以實施二次襯砌。因此，二次襯砌就是為了增設鋼筋和提高混凝土強度的一種措施。

4.2 隧道防滲漏、防坍塌技術 ①防滲漏技術。隧道的二次襯砌主要是提高混凝土的抗滲性能，也是避免膨脹的一道工序，主要作用就是防止復合防水板局部因為破裂等原因造成的滲水。因此，我們要根據水量的增加情況，對盲溝布設進行設計，以更佳有利于排水。在進行防水板施工的時候，我們除了要嚴格檢查焊縫焊接情況，還要確保施工縫、變形縫等不滲不漏。②防坍塌技術措施。采用減震爆破，盡量減少對圍巖的擾動。開挖成型后及時施作噴砼等初期支護，使圍巖盡早達到穩定狀態。對圍巖自穩能力較差地段，采用超前支護或超前加固前方圍巖，堅持先護頂后開挖的原則組織施工。當初期支護變形出現異常現象且無收斂趨勢時，采取初期支護加強措施，并提前施做二次襯砌。在二次襯砌中，采取增設鋼筋和提高混凝土強度等措施。根據地質勘察資料，巖層與隧道軸線夾角較小，為此，采取減小循環進尺，加強超前支護，加固圍巖的措施進行預防。在圍巖含水地段先治水：當有滲水流時設置橡膠帶盲溝引排：滲水面積較大時橡膠帶盲溝可并排設置。當有集中股水流時設置彈簧盲溝引排，將水壓力對初期支護的影響降至最小。為了加強對施工過程的控制：開挖過程中配備有經驗的地質工程師24小時輪流值班，及時監控地質變化情況，指導現場施工。軟弱不穩定圍巖地段，主要領導輪流值班，強管理，嚴要求，及時處理緊急問題。

4.3 防排水施工技術 ①施工縫、變形縫防水。施工縫主要是隧道襯砌混凝土在施工時候所產生的冷接造成的，也是防水的薄弱環節，是整個隧道中最容易發生滲漏的地方。因此，我們在對隧道進行襯砌施工處理的時候，要避免因為處理不好而造成隧道的正常使用和行車安全，嚴重的還會降低結構的強度和耐久性。為了防止襯砌不均勻引起的裂損，我們就需要對沉降縫進行設置，避免因為溫度的劇烈變化而導致混凝土收縮引起襯砌開裂。②防水混凝土。隧道二次襯砌混凝土既是外力的承載結構，也是最后一道防水線。而防水混凝土大多數都是通過規定的級進行配比，并摻入少量外加劑，通過調整配合比配置成具有一定抗滲能力的防水混凝土。我國的鐵路隧道工程技術指南要求的二次混凝土的抗滲等級不得低于P8。

4.4 隧道二襯施工技術 ①鋼筋加工及安裝。鋼筋采用加工專用設備進行加工，主要采用的就是單面焊接形式對鋼筋接頭進行焊接，焊接的長度一般不得低于10d。鋼筋焊接主要就是保證焊縫飽滿度，并鑿除焊渣。采用自制臺車進行安裝，安裝時應根據設計尺寸及保護層進行施工。②灌注砼。臺車就位后，可以采用松木板將端頭封牢。砼輸送泵管道通過臺車上部的天窗接入模內，同時砼輸送車將砼倒入輸送泵內，由輸送泵將砼通過管道壓入模內。

5 結束語

在進行隧道施工時，要在安全、有序、優質、高效的指導思想下，努力控制隧道施工質量達到最優化。不斷的更新隧道的施工技術，針對各個控制點，有針對性的采取合適的施工技術，確保隧道施工的質量。

參考文獻：

[1]陳小雄主編.隧道施工技術[M].北京：人民交通出版社， 2011，6.

第2篇：隧道施工技術指南范文

關鍵詞：隧道 防排水 施工

中圖分類號：TG51 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（c）-0051-01

1 工程概況及防排水設計情況

新屋河隧道位于湖北省大悟縣境內，全長1774 m，起止里程DK1096+419～DK1098+413。隧道縱坡：單面坡，坡度為12‰，坡長2700m。[2]。新屋河隧道的防排水設計，采用“防、排、截、堵結合，因地制宜，綜合治理”的原則，以達到防水可靠、排水暢通、經濟合理的目的，并滿足地下工程國家一級防水標準。

隧道防水措施包括：初期支護混凝土防水；防水層防水；施工縫與變形縫防水；二襯自防水等。隧道排水措施包括：縱向及環向盲管；雙側水溝、中心水溝、檢查井及橫向引水管等。

2 隧道防水施工技術

2.1 初期支護混凝土防水

噴混凝土作為防水層是被國際隧協所提倡的，但這種觀點在國內尚未被廣泛接受。設計單位雖然對噴射混凝土材料及施工工藝有要求，但未從防水的角度做針對性的設計[3]。作為復合式襯砌的最外層支護及第一道防水屏障，其在整個隧道防水體系中起著重要的作用，但設計與施工單位只是注重了初支混凝土的安全支護作用，而忽視了初支混凝土還應該起到防水的作用。

2.2 防水層防水

2.2.1 基面處理

防水層鋪設前，先對隧道初期支護噴射混凝土表面進行處理，切除錨桿頭和鋼筋露頭，并用細石混凝土磨平覆蓋，確保混凝土表面平整，無尖銳棱角。

2.2.2 鋪設土工布

首先用簡易作業臺車將單幅無紡布固定到預定位置，然后用專用熱熔襯墊及射釘將無紡布固定在噴射混凝土上。

2.2.3 鋪設防水板

先用簡易作業臺車將防水板固定到預定位置，然后用手動電熱熔器加熱，使防水板焊接在固定無紡布的專用熱熔襯墊上。防水板間自動熱熔焊接用自動雙縫熱熔焊接機按照預定的溫度、速度焊接，防水板搭接寬度須大于15 cm。

注意事項。

（1）防水板在施工中盡量緊貼巖面，松緊度應適中，由于平整度不易控制，施作防水板時應預留變形尺寸，避免因二襯混凝土施作而產生的表面拉應力破壞防水板[4]。

（2）防水板搭接縫應與變形縫、施工縫等防水薄弱環節錯開0.5 m以上。

（3）鋼筋焊接作業時，防水板要用阻燃隔熱板進行防護，避免電焊火花損傷防水板。

2.3 施工縫與變形縫防水

2.3.1 施工縫防水

環向施工縫處設置中埋式止水帶和背貼式止水帶，縱向施工縫處設置中埋式止水帶和遇水膨脹止水膠。

2.3.2 變形縫防水

變形縫防水采用中埋式止水帶、背貼式止水帶及遇水膨脹止水膠等。拱墻變形縫處襯砌內緣3 cm范圍內以聚硫密封膠封堵，其余空隙采用填縫料填塞密實。

注意事項。

兩縫防水的關鍵是中埋式止水帶，在澆筑混凝土施工時，受混凝土重力擠壓等，容易翻轉、扭結，如發現有扭結不展現象應及時進行調正。

2.4 二襯自防水

隧道二襯混凝土既是承載結構，也是隧道防水的最后一道防線，因此要求襯砌既要有足夠的強度，還要具有一定的抗滲性，新屋河隧道襯砌混凝土設計抗滲防水等級不小于P10。

注意事項。

（1）二襯自防水的關鍵是混凝土本體的施工質量，包括了混凝土的制作、運輸和施工，任何一個環節出現問題都將直接影響到其使用功能。

（2）二襯封頂時，混凝土澆筑不宜過快，否則易導致拱頂混凝土不密實，形成空隙。

3 隧道排水施工技術

3.1 環、縱向排水盲管

隧道內設置縱向Φ100 mm、環向Φ50 mm雙壁打孔波紋管。縱向排水管長10 m一段，每段縱向排水管中間設Φ100PVC泄水管一處；環向排水管縱向間距8～10 m并根據地下水發育情況調整，縱向排水管兩端及環向排水管下端進行圓彎后接入隧道側溝。

注意事項。

澆筑二襯混凝土時，易造成環、縱向盲管及泄水孔堵塞，要及時檢查處理，保證管路暢通。

3.2 中心水溝、側溝、橫向引水管、檢查井等

中心水溝在施工仰拱填充混凝土時，將事先預制好的預制混凝土管按設計位置埋設；每30 m設置檢查井一個，通過橫向引水管將測溝與中心溝連通。

注意事項：

由于測溝落后仰拱、二襯施工時間較長，日常對管頭進行包裹，以免堵塞，施工測溝前對管路進行檢查、清理，保證暢通。

4 結語

隧道防排水是個系統工程，要使最終建成的工程滿足既定的標準，保證其使用功能，需要各方的共同努力。首先，各方應該重視初期支護混凝土的防水作用。其次，施工方要體會設計的真正意圖，施工過程中，嚴格設計，但不拘泥于設計，因地制宜，并在施工中加強管理，提高施工質量，才能保證隧道在運營期間不滲、不漏水，排水通暢。

參考文獻

[1] 中鐵一局集團有限公司.客運專線鐵路隧道工程施工技術指南[S].北京：中國鐵道出版社，20059.

[2] 鐵道第二勘察設計院.新建鐵路石家莊至武漢客運專線新屋河隧道設計資料[R].成都：鐵道第二勘察設計院，2008，7.

第3篇：隧道施工技術指南范文

【關鍵詞】鐵路隧道；施工技術；防水排水。

隧道設計人類在改造世界過程中做出的巨大的創舉，在古代，沒有任何交通工具的情況下，人與人之間的來往很可能就要翻越很多座大山，“愚公移山”的故事在現在看來沒有什么，但是在當時卻是擺在人們面前的一個難題。而當今隧道的挖掘將天塹變為了通途，將大山隔絕開來的兩邊整合在了一體，大大節約了人們的時間。在隧道施工過程中，安全問題是非常重要的，安全問題除了相關施工技術方面的原因之外，滲水漏水也是巨大的安全隱患。滲水漏水的原因是多方面的，也與其他的一些病害是相關聯的，滲漏水會造成各種病害的發生，大大降低隧道的安全性和使用壽命，所以必須予以重視。

一、地下水對鐵路隧道的巨大影響

我們這里將地下水對鐵路隧道的影響專門列出來闡述，將大氣降水排除在外，一是因為大氣降水根本無法控制，施工過程也應當做好了隧道巖壁的防水工作，但是地下水不同，在施工前和施工過程中不可能對整個地下水的情況進行十分確切、深入的了解，無法有針對性地將所有防水工作做得完善。

地下水一般分為三種類型，區分的依據是埋藏的條件。巖土層中的水主要是巖石和土壤中的水，潛水指的是地面以下具有自由水面的水，承壓水則是兩個隔水層之間承受著壓力的水。這地下水的運動是十分復雜的，不僅僅是我們想象的那樣單受重力影響向下流動。很多地下水存在于各種空隙中，運動情況規律很難把握。在這種情況下，地下水對隧道的影響主要體現在對圍巖、襯砌結構和運營環境三方面的影響。對圍巖的影響主要是侵蝕和軟化，將其物理和化學性質發生改變；對襯砌結構的影響是產生各種壓力；對運營環境的影響就是將隧道內變得潮濕，對其正常運營十分不利。

二、隧道防水排水工作存在的問題及對策

隧道防水排水工作非常重要，應當獲得各方面的普遍重視。但是現實中，在防水排水工作中還存在著不少的問題。首先，防水排水設計依據較為混亂。隧道的施工與道路和橋梁的施工不同，后者能夠將周圍的環境監測地比較清楚明了，而隧道施工很難進行細致的勘探，所以設計的依據上并沒有特別大的參考價值。其次，防水排水相關技術不完善。當前我國的防排水工作沒有系統的規范要求，各個工程的施工單位往往依據經驗和工程成本自行解決，沒有科學性；再次，防水等級不確定。沒有等級上的明晰，就無法真正認定有沒有防水和排水的必要性，某些嚴重情況就會被遺漏，可能會造成巨大的損失。最后，各部門之間的交流和協調不夠，沒有將理論研究、設計勘測、施工單位三位一體的融合作為系統工作去做。

針對上述的問題，在鐵路隧道防水排水工作中，應當做到四個要點。一是防水，要盡可能地在成本允許的范圍內對勘探活動進行完善，做好前期的防水設計，在施工中，做好洞頂地表防排水和襯砌背面的排水措施；二是在結構上做好防水工作，做好防水層。防水層要選用合適的材料，在當前防水層材料的選擇上，預制的防水板因為其施工便捷、綠色環保受到當前施工單位的青睞。需要注意的一點是，對于防水的混凝土來說，特別要注意配比問題，因為混凝土的水熱化會導致混凝土裂縫，完全起不到應有的防水效果；三是做好截水和堵水工作，從隧道洞外和地下都做好截水工作。在地表，可以開挖各種疏導，將地表水引出隧道范圍，使降水時水流也能夠及時排走，而地下水則可以設置專門的設施例如鉆孔截水等等。對于堵水來說，一般就是用注漿的方式來進行。注漿的方法也要根據具體工程的不同進行具體的調整。

三、結語

其實對于隧道的滲水、漏水，原因是多方面的。但是在隧道施工階段，必須做好防水排水工作，那么后期一旦出現滲水、漏水，一定是出現了各種問題。這些問題可能在材料上，也可能在施工技術上，需要根據不同的情況進行不同的判斷和處理。隧道防排水一定要遵循的原則就是首先必須將出現的水排出去、然后防水和排水工作相結合、根據隧道工程的不同靈活選用各種施工技術、進行多重的防水和排水措施。不過，盡管如此，施工單位也應當意識到隧道工程的防水工作一直是世界范圍內的難題，防水排水工作不僅涉及工程學相關知識，還涉及了地理學、化學工程等等綜合學科，在理論上尚有很多問題沒有解決。在實踐中相關單位應當盡可能地做到完善，確保隧道的安全。

參考文獻

[1]呂康成，崔凌秋.隧道防排水工程指南（第一版）[M].北京：人民交通出版社，2005.

[2]梁巍，郭小紅.廈門翔安海底隧道防排水設計和施工介紹[J].中國建筑防水，2008（2）.

第4篇：隧道施工技術指南范文

關鍵詞：淺埋 偏壓洞口段 施工技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路的發展與我國的國計民生息息相關，在我國的交通體系有著不可替代的作用。近年來，隨著我國國民經濟快速、穩定、持續增長，人們的出行要求出現了日新月異的變化。鐵路事故與鐵路公共安全事件也屢見不鮮。這些突發事件不僅給社會和人員造成極大的損失，還給鐵路的運輸組織工作帶來了重大的挑戰。淺埋偏壓圍巖隧道地形復雜，掘進施工易產生變形，且變形量大，甚至發生突發事件，是隧道施工的重點和難點所在，施工前必須弄清楚圍巖的工程地質特性和可能發生的各種災害，制定確實可行的施工方案和施工方法；同時，加強開挖后圍巖變形量測，及時準確地掌握圍巖的變形量、變形時間和變形規律，并分析整理數據，及時調整施工方案，以達到減小危害，指導施工的目的。

1工程概況

南廣高鐵是兩廣交通經濟大動脈，桂粵兩省區最便捷的快速通道，南廣鐵路突村1#隧道全長186 m,隧址區位于丘陵區，地形起伏較大，圍巖上部為第四系殘坡積粉質粘土,易滑塌，下伏燕山期花崗巖，洞身全風化，呈砂土狀及碎塊狀，為極軟巖，洞身風化層圍巖較差，洞口中線與等高線斜交,有明顯偏壓現象。右側洞口60m淺埋段覆蓋層為2.1m~13.5m不等,隧道開挖時,洞頂易坍塌,側壁易失穩。

2施工方案

全隧道按三臺機七步開挖法施工,在洞口淺埋段范圍內為殘坡積粉質粘土,,圍巖不穩定，易滑塌，防水、防塌成為制約洞口段施工的關鍵因素。施工中首先對洞口段左側進行反壓回填夯實,同時對右側增加地表注漿，加強洞口右側圍巖穩定，再施作導向墻和40 m長大管棚對洞口段進行超前支護，然后進行正洞開挖。

3施工方法

3.1邊、仰坡開挖及支護

1)由于粉質粘土自身的特點,且隧址區均為丘陵區，廣西地區雨季時間長，雨水來勢猛，所以必須避開雨季施工可能對隧道造成的隱患。

2)在雨季到來之前,完善洞口錨桿、鋼筋網、噴射混凝土邊、仰坡防護,及時砌筑天溝、截水溝,并對反壓回填部分進行特殊防護處理。

3)邊、仰坡防護完成后施工洞口導向墻,縱向設置1.5m,厚100cm,導向墻內埋設四榀工字型鋼架支撐,由于導向管安設的平面位置、傾角、外插角的準確度直接影響管棚的質量,因此導向管必須用全站儀以坐標法在工字鋼架上定出其平面位置,用水準尺配合坡度板設定管口的傾角,用前后差距法設定導向管的外插角;導向管應牢固焊接在工字鋼上,防止澆筑混凝土時產生位移。

3.2超前支護

采用40m長108大管棚對洞口段進行超前支護。沿隧道開挖外緣環向距離為0.4m打入一排縱向鋼管,并且在插入鋼管后再往管內注雙液漿以固結軟弱圍巖、充填鋼管與孔壁之間的空隙,使管棚與圍巖固結緊密,提高鋼管的強度。在拱部超前大管棚注漿預固結圍巖的保護下,進行主洞掘進施工。

3.2.1管棚參數

1)長管棚采用108熱軋無縫鋼管,壁厚5 mm,管節長度4 m~6 m,采用絲扣相接,接頭相互錯開。

2)管口段2.0 m鋼管不開孔,其余部分按15 cm間距交錯設置注漿孔,孔徑8 mm,管頭焊成長度20 cm圓錐形。

3.2.2搭設鉆孔平臺安裝鉆機

1)鉆機平臺可用枕木或鋼管腳手架搭設,搭設平臺應一次性搭好,鉆孔由兩臺鉆機由高孔位向低孔位對稱進行,可縮短移動鉆機與搭設平臺時間,便于鉆機定位。

2)平臺支撐要著實地,連接要牢固、穩定。防止在施鉆時鉆機產生不均勻下沉、擺動、位移等影響鉆孔質量。

3)鉆機定位:鉆機要求與已設定好的孔口管方向平行,必須精確核定鉆機位置。用經緯儀、掛線、鉆桿導向相結合的方法反復調整,確保鉆機鉆桿軸線與孔口管軸線相吻合。

3.2.3鉆孔

1)由于粉質粘土的特殊性,采用螺旋鉆頭。

2)巖質較好的可以一次成孔,鉆進時產生坍孔、卡鉆需補注漿后再鉆進。

3)鉆機開鉆時,可低速低壓,待成孔2 m后可根據地質情況逐漸調整鉆速及風壓。

4)鉆進過程中用測斜儀測定其位置、孔深、傾角、外插角,并根據鉆機鉆進的現象判斷成孔質量,及時處理鉆進過程中出現的事故;鉆進過程中確保動力器、扶正器、合金鉆頭按同心圓鉆進。

5)做好鉆進過程的原始記錄,對孔口巖屑進行地質判斷、描述。做好開挖洞身的地質超前預報,作為指導洞身開挖的依據。

3.2.4安裝管棚

1)鋼管應在專用的管床上加工好絲扣,管棚四周鉆出漿孔,孔徑8 mm,管頭焊成長度20 cm圓錐形便于入孔。

2)管棚頂進采用導向管和鉆機相結合的工藝,即導向管控制方向由鉆機沖擊力頂進鋼管。

3)鋼管焊接應滿足受力要求,并用30 cm長套管連接,相鄰鋼管的接頭應錯開。同一橫斷面內的接頭數不小于50%。

3.2.5注漿

1)注漿漿液采用水泥—水玻璃漿液,以縮短漿液的膠化固結時間,控制漿液的擴散范圍。

2)水泥漿水灰比1∶1,水泥漿與水玻璃體積比1∶0.5,水玻璃濃

度為35波美度,水玻璃模數為2.4;注漿孔口壓力初壓0.5 MPa1.0 MPa,終壓1.5 MPa~2.5 MPa。

3)為防止漿液從其他孔眼溢出,注漿前在孔口處設置止漿塞,止漿塞應能承受最大注漿壓力。

4)注漿順序從兩側拱腳向拱頂,由于巖體孔隙不均勻,考慮風鎬環形開挖的方便,同時要達到固結破碎松散巖體的目的,保證開挖輪廓線外環狀巖體的穩定,形成有一定強度及密實度的殼體,特別要確保兩側拱腳的注漿密實度和承載力,一定要控制注漿終壓(1.5 MPa~2.5 MPa)和注漿量雙控注漿質量,拱腳的注漿終壓高于拱腰至拱頂。通過現場試驗確定,本隧道地質情況注漿終壓達到2.3 MPa時,注漿管棚軀殼強度可達到17.8 MPa。注漿時相鄰孔眼需間隔進行,以確保固結效果,又達到控制注漿量的目的。

3.3洞身開挖

隧道洞身采用臺階法施工,拱部預留核心土,周邊采用風鎬開挖,核心土及中槽運用短臂挖掘機開挖。開挖后架設工字型鋼架支撐,并進行錨噴支護,形成牢固的棚狀支護結構。開挖嚴格遵循“管超前、預注漿、小斷面、留核心、短進尺、弱爆破、強支護、緊封閉、勤量測、穩打穩扎、步步為營、以防為主、穩步前進”。

開挖施工順序:

1)超前支護;2)上部環形開挖;3)上部初期支護;4)核心土開挖;5)下部開挖;6)邊墻及仰拱開挖支護;7)現澆仰拱。

4存在的問題及體會

1)施工長大管棚開孔是關鍵,一定要把握好。鉆水平孔時由于鉆機本身的自重下撓是必然的,最好能打試驗孔,測其下撓曲線,以便修正外插角。盡量采用粗鉆桿,剛度大下撓量小。

2)施工中應考慮每環管棚留1孔~3孔最后鉆孔但暫不注漿,專門用于排泄圍巖中的滲水,改善前方土體性質,有利于開挖。

3)長大管棚施工工藝運用于隧道洞口段施工,充分發揮了管棚支護作用,增加了施工安全度,提高了隧道的長期穩定性。在管棚支護下進行人工開挖,減小了對圍巖的擾動,有效地控制了超欠挖、地表下沉和圍巖坍塌。

4)管棚鉆孔可作為地質預探預報,地質資料可為洞身開挖提供依據。

參考文獻:

[1] 高速鐵路工程測量規范 （TB10601-2009） 中國鐵道出版社.2010年

[2] 葉建延、李林峰.《淺談永龍隧道光面爆破》.華東公路出版社.2010年第2期

第5篇：隧道施工技術指南范文

關鍵詞：電廠隧道；下穿公路；施工技術

一、工程概況

電廠隧道位于云南昆明市晉寧縣境內。隧道全長2025米，起點樁號為D2K42+930，終點樁號為D2K44+955.隧道在D2K43+295—D2K43+345段下穿昆玉高速公路。

由于高速公路是昆明和曼谷之間的國際通道的起始路段，也是國道213線的重要路段，起始于昆明市官渡去鳴泉村，終于玉溪市高倉，全長85.71公里，是云南第一條6車道高速公路。昆玉高速公路的路基寬26.5米，設計行車時速為100公里了。這段高速公路上的車流量已經超過了40000輛/天，而且來往的重型車輛較多，這導致了地面的動載變化大。

隧道穿越該處地質為強風化砂質、泥質板巖夾碳質板巖，巖質較軟，節理發育，巖層整合干燥無水。

二、下穿昆玉高速公路及國道213施工技術

一、初步確定施工方案

昆玉高速公路是國道213公路重要組成部分。為保證施工安全，應該根據具體的地形特點，對撐子面的距離進行調整，同時要調整好初期支護和二次襯砌的距離。

國道213公路承擔著極大的車流，所過車輛中重型汽車占據著相當的比例。因為承載著的重型車較多，而且每日的車流極大，所以該地段的地表動荷載很大。故此，加上對周圍地段圍巖的擾動是本次是公的關鍵。采用“短進尺，若爆破，強支護，襯砌緊跟”的施工方法，同時還要將“光面爆破，支護緊跟，監控量測，及時反饋修正”作為施工的原則，把隧道工程的進展置于動態監控之下，及時而準確地對施工過程進行指導。

與此同時，還要注意TSP地質雷達的利用，對各種地質狀況進行預報，以便施工者及時而精確地了解撐子面的地質情況是否與工程的設計方案相符合。這樣，就能夠對應急狀況進行有針對性的處理。

二、優化施工方案

原方案的擬定為用大管棚（108×6㎜）配合超前小導管進行穿越，并且在撐子面已經接近施工段落30米時，技術人員和相關的監理部門、設計部門對當地的地質情況反復進行驗證和勘測，最后得出一個安全的穿越公路的方案。

大管棚的施工過程相當繁重而瑣碎，會將工程的總進度拉慢，所以，經過慎重的考慮和討論，并參照過去工程經驗，施工方確定了最后的方案。方案據頂使用雙層的42×3.5㎜超前小導管加固隧道前方拱部的土層。施工范圍在120°，層與層之間的間距為0.4米，兩層之間是相互錯開的，錯開距離為0.2米。每層的環向間距為0.4米，每一環的長度為4.0米，而搭接的部分長度在1.0米以上。

除此之外，工程方還將原定的116性鋼的間距0.8米，調整為0.6米，旨在增強初期支護的強度。

三、施工的的措施

（一）用超前注漿的方式加固底層

用雙層的42×3.5㎜的超前小管對隧道前方拱部的土層進行加固，施工范圍在120°，層與層之間的間距為0.4米，兩層之間是相互錯開的，錯開距離為0.2米。每層的環向間距為0.4米，每一環的長度為4.0米，而搭接的部分長度在1.0米以上。

1.材料：外徑為42㎜，厚度為3.5㎜，長度為4.0米的熱軋無縫鋼管。鋼管的前段制成尖錐狀，尾部則焊接上筋箍。這些細節保證了超前小管更容易插入巖層中。

2.間距：成與層之間為0.4米，兩層之間互錯0.2米，環向間距為0.4米，每一環的長度為4.0米，搭接部分在1.0米以上。

3.外插角：5°到10°。應盡量加大外插角以期提高超前小導管的抗彎性。

4.小導管安裝方法：鉆孔打入法，鉆得孔徑大于鋼管的直徑，比之多出3㎜到5㎜。小導管穿過鋼架后，用錘擊將其頂入，頂入的長度應該在鋼管長度的90%以上。鋼管中的砂石，用高壓風槍吹出。安裝完小導管，空口和周圍的縫隙用塑膠泥進行封堵。同時，將混凝土噴射在在小導管的附近地帶和工作面之上，防止工作面在施工過程中的塌陷。安裝完小導管后，及時注漿。

5.注漿泥沙技術標準：水泥砂漿。水與灰的比例為75:100，注漿壓力為1兆帕。在這一步驟的實施過程中，對注漿效果進行嚴格的監控。

（二）三臺階法開挖

用三臺階法進行施工，臺階的高度隨著圍巖的穩定性和預定的開挖寬度而有所變化。但是，臺階的高度也有著標準，其中，上臺階的高度在4米以下，臺階的長度不短于隧道施工技術指南所給定的最短距離。

由于這段距離內的圍巖強風化砂質、泥質板巖夾碳質板巖，巖質較軟，節理發育，巖層整合干燥無水。泥巖集中在隧道的拱部，砂巖集中在隧道的下部，所以用爆破的方式開挖頂部的泥巖，而用機械方式開挖下部的砂巖。

在開挖工程實施過程中，不放松對撐子面穩定性的觀測，認真而嚴謹地進行地質素描，詳細記錄施工地區的圍巖狀況，以便發現并及時解決突發狀況。

（三）用混凝土與鋼架相配合的方式進行初期支護

混凝土封閉工作面之后，即時掛鋼筋網。這樣能夠使混凝土封閉面和鋼筋網緊密貼合。之后，打設錨桿，并使錨桿的墊板也同封閉面緊密貼合。另外，對錨桿的注漿質量進行嚴密的控制。在混凝土初次噴射之后，及時假設鋼架，在鋼架的外部邊緣以2米的間距噴射混凝土，使之楔緊。

混凝土與鋼架之間的空間用噴射混凝土的方式密實地填充，以兩者合為一體；混凝土應該對鋼架進行全面的覆蓋，而且要保留4厘米以上的保護層；使用滿焊的手法將錨桿的尾端和鋼架結合為一個整體；鋼架用滿焊的方式固定在臺階與臺階的交匯之處，并通過鋼架中注漿進行加固拱部，防止拱部的下沉和形變。

派專員進行詳細的檢查，徹底清除下部的松喳，以避免拱腳出現懸空。如果出現滲水，應及時排水。

分段、分片、分層噴射混凝土，按照從上到下的順序交錯盡心噴射。

鋼架的鎖腳錨管工程要在開挖仰拱的工程之前結束。仰拱的開挖是循序漸進的過程，每次開挖的距離都在3米之內，而且在每次開挖后都當即完成初支工作，并通過初噴及時進行固定。仰拱到撐子面的酒樓在35米之內，并根據具體情況縮小距離以防止隧道底部長時間暴露在外。

（四）根據具體情況安排二次襯砌支護

針對不同的現場情況，對二襯和撐子面之間的距離進行調整，盡量將二者距離縮短在60米以內。這樣有利于盡快形成一個完整的受力結構。公路路面以下的部分盡早完成二次襯砌，并及時開始隧道拱頂的注漿工作。

（五）對圍巖進行監控和測量的內容

整個工程中，不僅對洞內的地表，還要對洞外的地表進行嚴密的監控和測量。主要監控及測量以下的內容：在洞外進行觀察；對洞內進行地質素描；觀察支護情況；監測水平收斂情況，監測拱頂下沉和路面狀況。

洞外要觀察公路路面、排水設施，評估隨到施工受到地面動荷載的影響和施工過程中路面能夠受到的影響。

地質素描包括對圍巖的巖石性質，巖石的走向，巖石的產狀等各項物理指標進行描述。洞內的地質素描則包括了巖石的巖性、產狀、含水量、節理、穩定性等方面。

初期支護主要對滲水狀況，開裂狀況等進行進行觀察和監測，并及時對異常現象進行報告。

總結：

電廠隧道下穿公路施工技術在技術標準之內進行靈活變通，根據實地情況制定了施工方案，并因地制宜，在不同地地段使用不同的技術，不局限于通用標準，而是在考察了實際情況后設置出自己的標準，保證了工程的有效開展。同時，值得借鑒的還有對檢測與預防的重視。工程實施過程中，施工方注重監測并合理布置監測點，對特殊情況進行充足的預防，保證工程的順利開展。

參考文獻：

第6篇：隧道施工技術指南范文

了隧道防排水施工技術。

關鍵詞：公路隧道防排水；防水板；止水帶；排水管

Abstract: Nanchong Xishan tunnel area belongs to the subtropical humid monsoon climate zone, abundant rainfall, gully gully development, both surface runoff, rainfall by positive influence, with the characteristics of mountain river volume plummeted. Entrance surface gully without stable flow, seasonal changes, the exit section near the Jialing River Three River tributary, perennial water. According to the characteristics of Nanchong Xishan tunnel, combining with the design principles and the actual situation at the scene, the tunnel drainage construction technology.

Keywords: water proof and drainage system of highway tunnel; waterproof board; the waterstop; drainage tube

中圖分類號： S276 文獻標識碼： A

1工程概況

西山隧道工程位于南充市區西北，進、出口分別位于白馬廟村八社和四川蠶絲學校背后，洞口靠近居民區有公路相通，交通便利。

西山隧道左線設計行車速度60km/小時。為單向3車道，左線全長1140m，右線全長1151。隧道進口段設計為削竹式洞門，洞口段16m按明洞方式施工，出口段設計為端墻式洞門。左線明洞起始里程樁號為K0+482～K0+498，右線里程樁號K0+482~K0+633。最大埋深95m，明洞段巖體主要為泥巖，巖層接近水平，受西山下向斜影響，局部存在扭曲、褶皺現象。隧道進口地面等高線與線路走向接近垂直，其中進口16m段地表覆土較淺（為2～4.5m的強風化砂巖）且隧道凈距較小（5～5.9m）。

2 隧道防排水主要措施

隧道防排水遵循“防、堵、截、排結合，因地制宜，綜合治理”的原則，采取切實可靠的措施，達到防水可靠、排水暢通、經濟合理的目的。隧道防排水包括噴射混凝土防水、二次襯砌混凝土防水、截水溝截水、注漿堵水、綜合防排水。

2.1噴射混凝土

噴射混凝土的主要功能是快速封閉巖層，約束圍巖變形，并與圍巖共同作用，防止圍巖失穩。同時具有一定的防水和抗滲功能。

2.1.1混凝土凝結時間快使水泥凝結硬化生長強度的速度遠遠大于混凝土體內水份蒸發排出的速度，從而大大減少了各種孔隙的形成，使水無孔可通。

2.1.2摻加的防水劑中有與Ca(OH)2起化學反應的生成的膠凝結晶體的成分。該膠體具有微膨脹性、強度高、不溶于水、能堵塞孔隙，密實混凝土。

2.2二次襯砌混凝土防水

隧道二襯防水混凝土具有較強的防水能力，并在其中添加抗滲劑，以提高混凝土抗滲能力。隧道抗滲等級一般應達到P8，在施工過程中只要振搗密實，比較容易達到這結構本身的要求。

2.3注漿堵水

主要采用注漿封堵裂隙，隔離水源，堵離水點，以較少洞內滲水量，對于不間斷漏水可采用注漿帷幕的形式進行治理，注漿采用水泥-水玻璃雙液注漿。

在軟弱圍巖區域施工時，可采用超前大管棚或超前小導管注漿，以固結巖層，將大量地下水盡可能封堵在圍巖內，達到防水、堵水效果，使隧道開挖時不出現大量涌水，為隧道后續施工創造穩定條件。

2.4綜合防排水

以排水為主、防排結合、綜合治理，采用防、排、堵、截相結合，以形成完整的防排水體系。防水板和止水帶可防、截、堵水，把分散的水引到縱向排水管，橫向排水管將縱向排水管內的水引入隧道排水溝內，減少隧道周邊水壓力，滲水的可能性變小，防止水滲透到襯砌混凝土中。

3西山隧道主要防水措施和施工工藝

3.1無紡布和防水板施工

防水板是隧道排水系統中重要一環，設置在隧道初期支護和二次襯砌之間，防水板將隧道拱部和邊墻的滲水匯集到墻腳的縱向排水管中，再通過橫向排水溝和深埋水溝排出隧洞外，是處理大面積滲水的最佳途徑。

3.1.1無紡布、防水板鋪設前的準備工作

a .涌水或裂隙水較大的地段，需用排水管將涌水引入邊墻的縱向排水管中。

b.檢查隧道凈空，欠挖部分及時處理，欠挖量大且巖石堅硬部位，采用爆理，欠挖量小且巖石軟弱部位，采用風鎬清除，處理后及時噴混凝土補平。

c.基面的大粒石子及突出的巖石均因處理平整，的錨桿和鋼筋頭應割除，不得殘留鋼刺，并用細石混凝土抹平覆蓋。過量超挖部位應采用掛鋼筋網補噴混凝土回填補齊，使隧道壁盡可能平整。

d.洞內一切預埋件不能超過防水層，不得已時需做特殊防水處理。

e.噴射混凝土的厚度和平整度必須滿足設計及規范要求，噴層應平整，以保證防水板能緊貼洞壁。

3.1.2無紡布、防水板鋪設

a.鋪設無紡布：首先用作業臺車將無紡布自拱頂中線向兩邊鋪設，然后用熱帶塑性圓墊圈的射釘將無紡布固定在噴射混凝土上，拱頂固定間距0.5～0.8m，邊墻0.8～1m，呈梅花型排列。無紡布鋪設要松緊適度，使之能緊貼在噴射混凝土表面，避免過緊被撕裂或過松形成人為蓄水點。無紡布幅間搭接寬度應大于20cm，且于拱腳處外裹縱向盲管。

b.鋪設防水板：用作業臺車將防水板自拱頂中線向兩邊鋪設，邊鋪設邊用熱縫焊槍與熱塑性圓墊圈焊接固定。防水板鋪設要松緊適度，使之能與無紡布充分結合并緊貼在噴射混凝土表面。避免過緊被撕裂或過松形成人為蓄水點。防水板間搭接處應與變形縫、施工縫、圍巖集中出水處等防水薄弱環節錯開，于墻腳處隨無紡布一道外裹縱向盲管。

3.1.3防水板接頭處理

防水板搭接：兩幅防水板防水板搭接寬度不小于15cm；焊接前先除盡防水板表面的灰塵。防水板接縫采用自動雙縫熱熔焊機按預定溫度、速度焊接，每條焊縫的有效寬度為2cm。焊接后兩條縫間留一條空氣道，用于空氣檢測器檢測焊接質量：先堵住空氣道一端，然后用空氣檢測器從另一端打氣加壓，直至壓力達到0.25MPa，保持該壓力不小于15分鐘，允許壓力下降10%。如達到要求，說明完全粘合，否則須用檢測液（如肥皂水）找出漏氣部位，用手動熱熔器焊接修補后再次檢測，直到完全粘合。

3.1.4防水板破損修補

防水板破損處修理：如發現防水板有破損，必須及時修補。先取一小塊防水板剪成圓角，除盡兩防水板上的灰塵后，將其置于破損處，然后用手動電熱熔接器熔接，熔接質量用真空檢測器檢測，若不合格必須重新修補。

3.2排水管施工

隧道內左、右側路緣帶面層下設縱向拉通的側向深埋水溝，縱向每隔 20m設一座側向深埋水溝檢查井，水溝尺寸 30cm（寬）×20cm（高）。 隧道防水層和噴射混凝土間設 DN 50HDPE單壁打孔波紋管作為環向排水盲管（外裹無紡布） ，縱向間距 10m，當滲水量較大或有股水集中流出時應根據水流大小，增設 1～3根環向排水盲管。隧道兩邊墻腳防水層和噴混凝土間各設一根 DN/ID100HDPE雙壁打孔波紋管作為縱向排水盲管（外裹無紡布） ，其縱坡與路線縱坡一致。側向深埋水溝檢查井處設一道 DN/ID100 HDPE 雙壁無孔波紋管作為橫向導水管將縱、橫向排水盲管的地下水引入側向深埋水溝，橫向導水管間距為 10m。裂隙股水流出外設環向打孔單壁波紋管HDPE DN50，管端宜直接與股水流出處相接，直接引入縱向盲管內。隧道節理發育、地下水豐富地段，可在初期支護（噴射混凝土層）完成之前視情況埋設排水半管，形成暗埋，永久式排水通道，將水集中引出。隧道同一斷面只能鋪設一道排水半管，避免造成初期支護出現薄弱斷面或薄弱帶。

4 止水帶施工

4.1施工縫

環向施工縫采用拱墻S型外貼式橡膠止水帶+拱墻S型中埋式橡膠組合防水，縱向施工縫采用S型外貼式橡膠止水帶+中埋式緩膨型遇水膨脹橡膠止水條組合防水，施工縫處先澆混凝土與后澆混凝土界面處涂刷混凝土界面劑（按1.5kg/m2計量），其主要施工工法如下：

a.外貼式橡膠止水帶安裝

外貼式橡膠止水條采用粘接法與防水層連接。

b.中埋式橡膠止水帶安裝

沿襯砌環線每隔0.5～1m，在端頭模板上鉆一φ12的鋼筋孔，將制成的φ10鋼筋卡穿過端頭模板，內側卡緊止水帶的一半，另一半止水帶平靠在端頭模板上，待先澆混凝土凝固后拆除擋頭模，將止水帶拉直，然后彎鋼筋卡緊止水帶，具體先后順序如下：

端頭模板鉆鋼筋孔――固定鋼筋卡――固定止水帶――灌注混凝土――拆除擋頭模板――止水帶水平定位并涂抹混凝土界面劑――立模澆筑后澆混凝土。

c.中埋式遇水膨脹橡膠止水條安裝

底部先澆筑混凝土初凝后，終凝前，在止水條安裝位置壓磨出一條平直，光滑凹槽，待灌注拱墻混凝土前將止水條嵌入凹槽內。

4.2變形縫

隧道變形縫按全環設置，明洞與隧道分界位置設置變形縫。變形縫采用B型中埋式鋼邊橡膠止水帶+B型外貼式橡膠止水帶+雙組份聚硫密封膠嵌縫組合防水；兩側基面設置聚乙烯泡沫塑料板填縫，聚乙烯泡沫塑料板與雙組聚硫密封膠間設牛皮紙隔離層。其主要施工工法如下：

a.外貼式橡膠止水帶安裝

外貼式止水帶采用粘接法與防水板連接。

b.中埋式鋼邊止水帶的安裝

沿襯砌環線每隔0.5～1m，在端頭模板上鉆一φ12的鋼筋孔，將制成的φ10鋼筋卡穿過端頭模板，內側卡緊止水帶的一半，另一半止水帶平靠在端頭模板上，待先澆混凝土凝固后拆除擋頭模板，將止水帶拉直，然后彎鋼筋卡緊止水帶，具體先后順序如下：

端頭模板鉆鋼筋孔固定鋼筋卡固定止水帶灌筑注混凝土拆除端頭模板止水帶水平定位回填聚苯板立模澆筑后澆混凝土

4.3施工縫、變形縫技術要求

4.3.1外貼式橡膠止水帶施工技術要求

橡膠止水帶采用粘接法與防水板連接，不得采用水泥釘穿過防水層固定。

止水帶縱向中心線應與接縫對齊，誤差不得大于30mm。

止水帶安裝完畢后，不得出現翹邊，過大的空鼓等部位，以免澆筑混凝土時止水帶出現過大的扭曲、移位。

止水帶表面嚴禁施作混凝土保護層，應確保止水帶齒條與結構現澆混凝土咬合密實；澆筑混凝土時，止水帶表面不得有泥污、堆積雜物等，否則必須清理干凈，以免影響止水帶與現澆混凝土的咬合密實性。

4.3.2中埋式橡膠止水帶施工技術要求

要求牢固可靠，避免澆筑和振搗混凝土時固定點脫落導致止水帶倒狀、扭曲，影響止水效果。

仰拱水平設置的止水帶均采用盆式安裝，盆式開口向上，保證澆搗混凝土時止水帶下部的氣泡能順利排出。

止水帶除對接外，其它接頭部位均采用工廠定制接頭，不得在現場進行接頭處理；對接應采用熱硫化接頭。

由于仰拱及小邊墻超前施作，小邊墻部分中埋式止水帶應高出縱向施工縫15cm，與后澆拱墻內中埋式止水帶對接。

4.3.3中埋式制品型遇水膨脹橡膠止水條施工技術要求

施工縫表面必須堅實、相對平整，不得有蜂窩、起砂等補位，否則應予清除；止水條任意一側混凝土的厚度不得小于15cm；止水條與施工縫基面應密貼，中間不得有空鼓、脫離等現象；止水條接頭部位采用對接法連接，對接應密實，不得出現脫開部位；止水條一旦出現破損部位或提前膨脹的部位，應割除，并在割除部位重新粘貼止水條。

結束語

隧道最主要的防排水措施是防排水卷材防水，在施工中保證排水管暢通和防水板的施工質量是重點；在施工中，防排水工程質量必須有專人負責，有專業隊伍施工，并且制定嚴格的檢查制度。總之，防排水必須形成系統，防水板必須防水，排水管必須暢通，將水引向深埋水溝排出洞外。

參考文獻

[1] 中交第一公路工程局有限公司.公路隧道施工技術規范[S].北京：人民交通出版社，2009：

第7篇：隧道施工技術指南范文

【關鍵詞】：斜井,正洞,富水,挑頂, 施工方法

【 Abstract 】 : Through the introduction of the stone floor 4 # tunnel into the hole is inclined construction method, sums up the weak rock slope safety for rich water into the hole is a kind of construction method for similar engineering large sections loess tunnel construction to provide the reference.

【 Keywords 】 : slope, hole, rich water, pick the top, construction methods

中圖分類號：U655.4文獻標識碼： A 文章編號：

引言

目前國內特長隧道施工大多采用長隧短打的方式，相應的設置斜井開辟新的工作面也成了長大隧道施工經常采用的方法。斜井與正洞交叉地段圍巖受力復雜，安全隱患大，斜井向正洞施工轉換往往是施工中的難點。石樓隧道地質復雜，為Ⅰ級風險隧道，其中4#斜井承擔正洞1800m。4#斜井挑頂處圍巖破碎，地下水豐富，施工難度非常大。本文就石樓隧道4#斜井進正洞挑頂過程中總結出來的一些方法和體會，進行簡單介紹。

1.概述

石樓隧道為雙線無砟軌道，隧道長12800m，其中分為六個工作面：進口、出口、四座斜井。隧道表覆第四系上更新統風積層（Q3eol）新黃土，第四系中更新統洪積層（Q2pl）老黃土，第三系（N2）粉質粘土，下伏三疊系（T2e）泥巖與砂巖。隧道夾層著三趾馬紅土層（N2），為棕紅色粘土，夾鈣質結核，底部常見砂礫石層。結構致密，呈硬塑狀，屬低液性粘土。在三趾馬紅土之上為中更新統離石黃土（Q2eol），屬淺黃色、褐黃色、粉質粘土，夾有數層古土壤，含鈣質結核，為硬塑狀，結構較致密。隧道區地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，賦存于第四系老黃土、第三系粉質粘土及三疊系中統二馬營組砂巖、泥巖裂隙及風化層中。埋深1.1～190.7m，水位隨季節變化幅度2～3m。

2.工程概況

石樓隧道四號斜井井口位于線路左側，與正洞相交于DK231+469.03，平面角度60°，平均坡度為9.3%，斜井長490米。

斜井與隧道平面關系圖如下：

圖1斜井與隧道平面關系

3.施工總體方案

3.1.施工方案

斜井與隧道洞身交叉處為異型斷面跨度大，開挖后引起圍巖應力重新分布產生應力集中，圍巖受力復雜多變，且含水率高,易發生坍塌個薄弱環節，必須加強支護。交叉處施工時，采用短開挖，強支撐，做到步步為營，穩扎穩打，保證施工安全。

斜井施工至與正洞交界前6米設平坡，以圓曲線形式轉體進入正洞交界處，同時交界處并立兩榀斜井拱架，留3米核心土，及時打好仰拱，并繼續沿相同方向拱頂處掘進1.5m寬1高棚洞，斜向上爬至正洞拱頂，（人工施做，每循環做好初噴，工序要銜接，時間要緊湊，防止塌方）形成上導標準斷面作業空間后，按V級加強施做正洞初期支護（施工期間用圓木臨時支撐導洞）;然后沿正洞前后方向一榀一榀施做正洞上導初期支護。

3.2.施工步驟

3.2.1.根據斜井與正洞相交角度60度，以間距0.5m間距安裝異型鋼架，完成由垂直于斜井中線到平行于正洞中線的過渡。見（斜井進正洞平面圖）

3.2.2.斜井與正洞交叉口段前6m處以0.5m間距架立I20異型鋼鋼架，保證相交地段三維受力狀態圍巖的穩定；每榀鋼架之間由I20工字鋼連接，并加強鎖腳錨管，按1m環向間距打入自進式錨桿。在最后一榀采用兩榀焊接一塊I20型鋼架立，為正洞鋼架提供落腳平臺，施工方法：鋼架兩側落腳點做30*50cm基礎，基礎上預埋連接件，把鋼架焊接在連接板上，并把鋼架傾斜正洞方向架

圖2斜井進正洞平面圖

圖3斜井與正洞立面圖

立，打入超前支護（雙排）；返回來做80cm厚鋪地。見（斜井與正洞立面圖）所示。以后在此處安裝正洞鋼架。

3.2.3.斜井進入正洞內的鋼架搭斜井鋼架施工

3.2.3.1.導洞按凈寬最大1.5m，采用人工開挖到正洞拱頂標標高，用圓木與方木臨時支撐導洞，開挖正洞上導作業面后，安裝正洞鋼拱架，各榀鋼架詳細結構尺寸見鋼架附圖。支護參數為：拱墻設I20型鋼鋼架，間距1榀/0.75m，拱部設4m長自進式錨桿，間距1.0×0.75m，梅花型布置；φ8鋼筋網，網格間距0.2×0.2m；噴射C25砼，厚度25cm。 支護施工中嚴格按施工規范指南操作，保證φ42鎖腳錨管和縱向連接筋的施工質量。

3.2.3.2.正洞鋼架搭斜井鋼架時計算好正洞鋼架尺寸，預留30cm，現場施工時按搭接時尺寸切割，并在斜井鋼架上用工字鋼焊接平面落腳面，把鋼架用連接板焊接在落腳平臺上，落腳后加強鎖腳錨管。見圖（正洞鋼架搭斜井鋼架）

圖4正洞鋼架搭斜井鋼架圖

3.2.3.3.完成正洞上導兩榀支護后，向正洞中線前后方向一榀一榀開挖施做正洞初支，待正洞鋼架落地后及時成環仰拱。

3.2.3.4.正洞落底后要及時進行正洞仰拱施工，以便初期支護與仰拱盡早成環，確保施工安全。

4.安全保證措施

針對4號斜井與正洞交叉處主要是砂質黃土及含水量較大，存在不安全因素的實際情況，施工中做好超前支護，防止隧道坍塌，確保施工安全。

任何人進洞必須佩戴安全帽和其它防護用品，接受洞口值班人員檢查，遵章守紀，聽從指揮；同時加強安全保衛，禁止閑雜人員進入。

施工中發現隧道內有險情，要立即將工作人員全部撤離危險地段，工班長、領工員必須立即在危險地段設立明顯標志或派人看守，并迅速報告施工值班人員及時采取處理措施。

5.預防坍方的施工方案

5.1.施工過程中嚴格貫徹“先治水、短進尺、快支護、勤量測、緊封閉、早成環、穩中求快”的原則。新黃土開挖一定要留核心土，分臺階，下部開挖亦要前后錯開，先拉邊槽，不宜采用拉中槽的方法，以確保拱腳穩定。初期支護及襯砌工序要及時跟上，工序間距要盡可能縮小。

5.2.四號斜井與正洞相交處地層承載力低，黃土地層的承載力都在120～300 kPa之間。因黃土圍巖壁立性好,但拱部范圍地層穩定性較差,開挖后拱部垂直荷載較大,而且初期支護與周邊地層的粘結力低。型鋼拱架的基座一般直接落在黃土上,在垂直荷載和初期支護自重的作用下,初期支護的沉降量較大,一旦外力超過基底承載力極限,拱腳或墻腳容易失穩,甚至導致拱頂坍塌,特別是在進行下半斷面開挖時,需要采取有效措施,防止拱腳下沉、拱部坍塌。一般可采取如下措施:

5.2.1.盡早施作仰拱、鋪底,使全斷面的初期支護盡早封閉成環。

5.2.2.在上斷面初期支護的拱腳位置設斜向外側的鎖腳錨桿,以增強初期支護的穩定性。

5.3.針對黃土隧道豎向壓力小，側向壓力大的特性，施工中拱腳邊墻部位的錨桿要加強，要注重鋼拱架的連接和鎖定，鋼拱架與巖面要密貼，噴混凝土要密實，要有足夠厚度，從而確保整體受力效果。

5.4.施工中要特別注意用水管理和滲水地段的引排措施，嚴禁拱腳、墻腳長時間受水浸泡。當含水量較大且拱腳、拱頂變形量較大時，要及時采用橫撐、立撐進行加強，必要時要采取錨噴加固措施進行補強。

5.5.加強坍方的預測，及時發現坍方的可能性征兆，并根據不同情況采用不同的施工方法及控制坍方的措施，擬采用觀察法、一般量測法、微地震學測量法等方法預測坍方。

結束語

目前石樓隧道4號斜井已一次性成功挑頂，作者認為此挑頂方法適用于富水黃土隧道，工期短、較安全。

【參考文獻】

1.雙線黃土隧道斜井進正洞挑頂施工技術研究《山西建筑》2007年12期

2.大斷面黃土隧道斜井進入正洞挑頂施工技術 《鐵道建筑技術》2010年 第12期

第8篇：隧道施工技術指南范文

關鍵詞：高速鐵路 隧道 水溝電纜槽 一次成型

隨著我國社會經濟的全面發展，國內高速鐵路建設迫在眉睫。高度鐵路工程施工技術的不斷發展促進了鐵路工程建設整體性以及安全性水平提升。隧道電纜溝槽施工與設計部分包括三個方面的內容：通信信號、電力電纜以及排水槽三個方面。施工要求當中一次成型技術特征讓溝槽走形模板設計質量更高，為此采用更加科學的施工技術具有重要意義。

一、工程概況分析

野火芽隧道從地理位置上看主要位于云貴高原地帶，地形整體呈現出東低西高特征，其中最低點則位于野火芽隧道進口的左側位置。隧道里程D1K1061+375～D1K1063+288，全長1913m。這其中本文主要對高速鐵路側溝電纜槽施工工藝當中難點位置影響因素進行分析。

圖1.側溝電纜槽示意圖

工藝分析：傳統工藝技術角度分析，主要包括三個方面的內容：首先，立側模。采用混凝土施工方式在排水槽底部施工;其次，立排水槽兩側模板，混凝土施工在電力電纜以及通信等底部。最后，立電力電纜溝，完成混凝土施工。但是這個過程中可以發現施工步驟無法有機連貫起來，出現了混凝土施工縫，這種情況嚴重形成混凝土結構。

二、模板設計

進行水溝電纜槽設計的一次成型主要結合移動式桁架結構形成模板。這個過程中需要充分考慮側溝電纜槽斷面相對較小且輪廓線條較多的實際情況。設計應當更加有助于安裝與拆卸。為此，可以設計將溝槽模以及底模合為一體，并對電纜溝槽采用整體移動模板方式的設計。如圖2.為整體模板效果。

為了能夠促進整體模板移動，我們還在模板的基礎上進行了部分功能上的增進，通過使用卷揚機牽引方式完成自行功能。

三、側溝電纜槽施工

（一）施工技術轉序

在開始施工之前，施工單位需要向監理乙級業主提出申請，進行轉向下，并將相關轉序資料進行完善。主要工作內容包括幾個方面：首先，測試接地鋼筋電阻情況，標準：電阻≤1Ω;其次，對二襯縱向方向上的排水標高等進行驗收;再次，對過軌管道等進行驗收;最后，對橫向方向上的排水管標高通常情況進行驗收。

（二）鑿毛處理工序

需要對矮邊墻、砌邊墻與電纜槽等進行鑿毛處理，只有這樣才能夠確保施工滯后電纜槽壁等具有穩固性，不會發生裂縫或者是脫落現象，并對施工質量造成影響。為此，在施工之前，應當首先采用風鎬對矮邊墻以及電纜槽等的合面進行鑿毛，同時需要對基底雜物進行清理，最后使用高壓水將鑿毛后邊墻等與基底進行沖洗。

（三）測量放線處理

在側溝電纜槽施工中，需要對側溝電纜槽相關尺寸以及縱向坡度等進行精確性測量，測量放樣需遵循標高基準線以及電纜槽側墻平面定位基準線。

需要注意的是電纜槽側墻施工當中不能夠侵線，相距中線需≥4.7m。測量放線過程中間隔5m放線，施工隊伍需要結合現場實際情況對變現進行點數控制。

（四）鋼筋安裝處理

首先，是墻角構造鋼筋的安裝與處理，針對前期未進行預埋鋼筋，采取植筋。對于預埋鋼筋則進行除銹與綁扎。

其次，隧道外側通信信號電纜槽鋼筋，主筋采用植筋方式處理，使用沖擊鉆進行鉆孔，孔的深度應當≥30cm;縱向進行三根鋼筋的布置。

最后，為了能夠提升水溝電纜槽以及邊墻混凝土兩者之間的連接效果，需要對襯砌邊墻安裝加強鋼筋提升性能。鋼筋的尺寸以及安裝設計都需要結合實際，規范完成。

（五）綜合接地

在進行綜合接地方面的施工過程中主要此阿勇通信信號電纜槽完成綜合結構鋼筋接地，初支、二襯以及洞室等接地需要與縱向接地鋼筋進行連接，接地間隔為100m。

初支以及二襯的接地應當形成環設計，兩者的橫向引入不能夠在相同里程當中，但是需要在布局的過程中更加美觀。具體可見圖3.

圖3

（六）過軌管

首先，采用專業過軌線以及通信管線進行電纜槽連接，電力專業過軌管彎曲能夠進入到電力電纜槽當中，引入部分應當≥150cm。

其次，各個過軌管線的管口應當進行磨光，確保電纜能夠安全，過軌管線需在電纜槽露頭，管口設堵頭，并采用冷封膠進行封堵，避免出現滲水情況。

（七）橫向排水

雙側溝在與中細膩之間進行溝通過程中采用橫向導管對兩者進行連接，結構采用Φ110的135°彎通，對排水管進行位置設計，其距離底溝應當保持在23cm以上。并在此基礎上采用井字形鋼筋進行固定。結構情況如下圖4.

圖4

（八）縱向排水

在施工中，縱向或者是環向的排水管接頭應當采取方形模板進行固定處理，具體如圖5：

圖5

該圖中雙側的二襯邊墻應當對盲管區域以及盲管出口區域進行預留設計，管底標高設計也應當預留25cm。縱向盲管需要采用Φ150的排水管完成連接，并使用填充層井字形缸徑，橫向方面的設計應當采用鋼筋進行固定。

（九）泄水孔設計

電力電纜槽以及通信信號電纜槽和側溝排水槽等之間應當形成預留，這其中泄水槽主要寬度應當達到4cm、高度以及縱向距離分別達到2-3cm、3-5cm。

（十）模板布置

1.依據測量放樣結果，對最外側模板相關位置情況進行確認;

2.模架移動就位后需要對位置進行調整;

3.通過在懸吊模板當中進行橫向移動完成對平面位置上的調整，并使其能夠符合設計要求。通過擰動絲桿螺帽調試標高;

4.安裝定位卡的時候，需要擰緊定位螺栓，并確保模板被固定好。這個過程中，需要將最外側模板線作為主要依據，并以此作為根據將相關尺寸進行調整。對于調整好的模板可以采用水平尺進行檢驗，這其中控制側溝電纜槽至關重要。

5.安裝當頭模板并對模架進行固定。

（十一）接地端子處理

在模板安裝徹底完成之后，還需要進行預埋接地端子以及接地鋼筋。

1.對隧道進口2m位置開挖，并在雙側通信信號電纜槽底端以及側邊進行接地端子布置。接地端子在與貫通地線之間形成連接，距離為100m。詳細內容可見圖6.

2.對隧道進口2m的位置進行開發，并在雙側通信信號電纜槽貼近線路壁方向上進行接地端子設置，間隔為50m。

圖6.接地端子間隔布置

（十二）施工縫處理

溝槽分段施工接頭處在側溝周邊設一道遇水膨脹止水條進行防水處理，變形縫采用外貼式橡膠止水帶+中埋式鋼邊橡膠止水帶+嵌縫材料進行防水處理。變形縫與二襯變形縫對齊，每30米設一道。

四、側溝電纜槽技術處理認識

首先，應當增強側溝電纜槽設計模板直度方向控制，這是因為直度是線性影響因素中的關鍵內容。

其次，在進行施工的過程中，電纜槽槽身應當能夠通過多種方式進行預埋，并還需對預埋管線進行聯通。

再次，確保凈寬，為了能夠防止出現電纜槽槽身上發生混凝土模板變形情況，需要對模板定位進行移動，為此將模板直度以及相關厚度等尺寸控制在范圍內。

另外，側溝電纜槽施工前，技術人員要對綜合接地鋼筋的焊接和引出情況、接地端子預埋數量、位置，接地電阻等進行檢查，全部合格后方可澆筑混凝土。

結語：

綜上所述，本文當中形成的有關水溝電纜槽方面的設計內容能夠有效性解決一次性施工要求的問題，促進結構的靈活性，便于技術操作與人力資源成本降低。更加有助于促進傳統施工技術當中對斷縫和爛根等方面的質量問題解決。除此之外，本文針對電纜擦施工工藝的一次性成型內容進行完善，并對其中液壓走形方面的問題進行技術難點分析，通過結合實踐內容進一步解決了其中存在的不足與問題。

參考文獻：

[1]孫引浩，高原長大隧道水溝電纜槽組合式模具施工技術[J]中國鐵路，2014 （1） ： 70 -73.

[2]徐小軍，鷹鸚山隧道邊溝電纜槽整體澆筑設計與施工[J]山西建筑，2011（16）：117-118.

[3]《高速鐵路隧道工程施工技術指南》北京：中國鐵道出版社，2011

[4]中鐵第二勘察設計院，野火芽隧道施工設計圖，成都：2010

第9篇：隧道施工技術指南范文

關鍵詞 : 模擬函數回歸分析處理軟件實例體會

Abstract: the processing of the data ShiGongLiang tunnel through certain function model, the mathematical change the least square method to determine the linear regression equation principle, and from the tunnel deformation function expression, and then out Microsoft Excel electronic form processing software drawing, verification and a calculation module, reduce the complexity of the calculation of the lock, accurate is simple, so as to guide the construction.

Keywords: simulation function regression analysis processing software example experience

中圖分類號：U672.7+4 文獻標識碼：A 文章編號：

1前言

隧道施工監測是在隧道開挖過程中使用量測儀器和工具對圍巖變化情況和支護的工作狀態進行量測，是及時提供圍巖穩定程度、支護結構可靠性和安全性、預見事故和險情等信息的重要手段，同時通過對各種量測數據的回歸分析能及時調整和修改支護設計（動態設計）的依據，亦依據量測結果確定施作二次襯砌的最佳時間[1]、 [6]。

回歸分析法的應用十分廣泛，在醫藥、航空、水利、地基處理等方面有著非常重要的實際意義和指導作用。本文是針對隧道量測數據進行的回歸分析，通過建立特定的函數模型，利用計算機處理技術，求得隧道在特定的圍巖特定的施工工藝、特定的支護方法下的隧道變形函數，與大家共勉。

2基本原理

回歸分析法是在掌握大量觀察數據的基礎上，利用數理統計方法建立因變量與自變量之間的回歸關系函數表達式（稱回歸方程式）[2]。通常，線性回歸分析法是最基本的分析方法，常用最小二乘法原理來確定直線回歸方程，但隧道量測數據是非線性回歸問題，必須借助數學手段轉化為線性回歸，最后轉化成隧道變形函數[3]。

2.1一般地，設x與y具有相關關系的兩個變量，且相應于n組觀測值的n個點（xi，yi），i=1，2，…，n），大致分布在一條直線的附近，求在整體上與這n個點最近的一條直線。設所求直線的方程為：y=bx＋a……………………①

其中a、b是待定的參數

方程①為回歸直線方程，相應的直線為回歸直線[4]。

2.2對于變量y與x的一組觀測值的線性相關性檢驗一般采用相關系數和標準差來判斷。相關系數r的表達式如下：

………………………②

|r|≤1當|r|越接近于1，相關程度越大，即實測值與觀測值越接近；當|r|越接近于0，相關程度越小[5]。

2.3確定隧道圍巖變形所選函數是否合適用標準差來判定，標準差s的表達式如下：

……………………③

ui測、ui理分別是實測值和回歸值，如果有95％的點在誤差范圍內，可滿足精度的要求[7]、[8]。

3隧道圍巖變形函數的設定

某隧道某斷面量測記錄進行整理不難發現，從隧道的累計變形量（y）與時間（t）曲線圖，能確定累計變形量（y）與時間（t）的關系是一種指數函數的關系[9]。有如下特點：

隨著時間的延長，累計變形隨之增大，且趨向某一固定的值；

利用Microsoft公司推出的Excel電子化表格處理軟件，選取一種最接近于現有圖表的線型（Excel提供了6種常用的趨勢預測曲線），創建圖型。由此可以直觀地看出，數據之間的變化趨勢呈指數函數的關系。

因此可設定隧道圍巖累計變形函數為：

U=A×eB/t………………………………………………………④

④式中U：隧道某一斷面的累計變形量（mm）；

A：特定參數，回歸預測最變形量（mm）；

B：特定參數；

t：量測時的時間（d―天）。

對④式取自然對數得：

lnU =lnA+B/t

令y= lnU ；a= lnA ；b=B；x=1/t

則有：y=a+bx即①式。

根據①式依次求出x、y、b、a值，再換算A、B值，最后求出④式。

計算相關系數驗證y與x相關程度，如果接近1，說明回歸直線假定成立，否則不成立[10]。

根據方程④，可以計算同一斷面同一時間隧道累計變形的理論量，然后將理論與同實際量測值進行比較，計算標準差s的值，如有95％的點有誤差范圍內，說明所選函數合適，否則不合適，需重新修正。

4幾點體會

4.1隧道圍巖的變形量測數據必須真實可靠，詳細記錄當時的時間、天氣、溫度、采用的量測儀器、圍巖級別、隧道埋深、支護方式、施工方法（如上下斷面或斷面）、記錄復核人員等，以便分類分析；

4.2如果采用U=A+Bln（t+1）函數形式，相關系數為0.9434，小于采用指數函數形式的相關系數0.9776，這里恕不說明。因此，模擬函數一般采用指數函數較為合適，但不拘于采用對數、雙曲函數，對于各種函數都可建立相應的Excel模塊，計算時只輸入當日變形量，由計算機自動繪圖、計算、驗證和比較，確定函數模型，簡單方便，提高效率；

4.3建立信息反饋系統，一方面有利于對實測數據的核對，另一方面有利于動態設計，及時掌握施工情況，采取相應措施，指導施工。

4.4量測所得到的信息目前可通過理論計算和經驗方法兩種途徑來實現反饋，由于巖體結構的復雜性和多樣性，在理論上做了近似和簡化，參數不易取得。所以當前廣泛采用“經驗”（調研和必要的理論分析）建立一套判斷準則來實現反饋。

5結論

5.1相關系數r非常接近1，該數值以定量的方式表示出時間x與變量y呈現的正相關關系及相關程度（1表示直線關系），通過相關系數檢驗后，便可確定構建的數學模型y＝a＋bx成立。

5.2計算標準差s=3.758，2s=7.517，通過實測與理論值的比較，有100％的點在誤差范圍內，大于95％說明設定的指數函數合適。

5.3由回歸計算知，圍巖收斂變形最終值為79.26(mm)，圍巖單側變形值為39.63（mm）。

參考文獻:

[1] 葉陽升，王紅.鐵道建筑[M]．北京：鐵道建筑雜志編輯部，2011.

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[3] 劉山洪，劉毅，李放．石龍山隧道新奧法施工圍巖變形監測研究[J]．重慶交通大學學報：自然科學版，2008，27(1)：44―48，156．

[4] 王建宇。隧道工程監測和信息化設計原理[M]．北京：中國鐵道出版社，1990．

[5] 周亦濤，薛曉輝，王勝濤，等．雙線隧道現場監控量測數據分析[J]．國防交通工程與技術，2007(3)：26―28.

[6] TL 204--2008鐵路隧道工程施工技術指南[s]．北京：中國鐵道出版社，2008：8l一82．

[7] TB 10204--2002鐵路隧遂施工規范[s]．北京：中國鐵道出版社，2002：124―129．

[8] JTJ 042―94公路隧道施工技術規范[s]．北京：人民交通出版社，1995．