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在土地資源珍貴的大城市,大面積擴(kuò)展地面道路建設(shè)顯然無法實現(xiàn),為了解決這一難題,一些專家早就將目光轉(zhuǎn)向地下空間。“目前我們地下空間的開發(fā)利用,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有作出它應(yīng)有的貢獻(xiàn),潛力還沒有發(fā)揮到位。”中國工程院院士錢七虎告訴《瞭望東方周刊》。
特別在中國城市建設(shè)用地嚴(yán)格控制和大城市人均道路指標(biāo)普遍較低的情況下,錢七虎認(rèn)為,發(fā)展地下快速道路建設(shè)非常適合人多地少的國情,“在城市地面空間已不能拓展交通供給的情況下,唯一的出路就在地下,它具有巨大的甚至是無限的交通供給開發(fā)潛力。”
地下空間未發(fā)揮應(yīng)有作用
《瞭望東方周刊》:隨著城市土地資源日趨緊張,許多地方已經(jīng)把著眼點放在了地下。目前我國利用城市地下空間的狀況如何?
錢七虎:從總體規(guī)模上,現(xiàn)在我們已經(jīng)超過了一些西方國家。比如北京、上海,都達(dá)到幾千萬平方米。前幾年北京就已經(jīng)超過3000萬平方米,上海也已經(jīng)超過了這個數(shù)字。現(xiàn)在不能簡單地講我們是不是地下空間的“大國”和“強(qiáng)國”了。
有些地下空間利用的工程已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)程度。包括我們的地下城、商業(yè)區(qū)以及地下環(huán)路等。比如北京中關(guān)村地下綜合體、深圳的福田地下交通樞紐以及上海、杭州、廣州等城市的地下空間綜合利用水平,這些年都得到了快速的發(fā)展。軌道交通方面,我國一些城市的軌道交通通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到了世界前列水平。
在單體的技術(shù)水平方面,北京南站的地下空間開發(fā)利用得就很好,地下交通實現(xiàn)了無縫連接。還有上海虹橋高鐵站,那里的立體交通樞紐在世界上也是屬于前列水平的。
另外,我們在地下施工的機(jī)械領(lǐng)域也得到了快速發(fā)展,比如盾構(gòu)機(jī)的發(fā)展就很快,很多國內(nèi)廠家生產(chǎn)的盾構(gòu)機(jī)都不錯。但遺憾的是,一些核心部件目前還是從西方引進(jìn)的,比如密封、軸承和機(jī)械控制,跟西方還有一定的差距。在市場領(lǐng)域,現(xiàn)在仍然有部分進(jìn)口機(jī)械,但是我們國產(chǎn)的機(jī)械已經(jīng)開始占領(lǐng)很大份額的市場。
當(dāng)然,現(xiàn)在也有一些地下空間并沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用,比如北京金融街的地下環(huán)路以及很多城市建設(shè)的地下綜合管廊,并沒有真正發(fā)揮作用。這不是建設(shè)的問題,也不是技術(shù)的問題,是我們的管理問題和體制問題。地下空間的開發(fā)利用,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
《瞭望東方周刊》:你如何看待地下快速路和地鐵之間的關(guān)系?
錢七虎:地鐵是大客量快速公交系統(tǒng),城市交通應(yīng)堅持發(fā)展公交,這是原則,不可動搖,所以發(fā)展地下交通,首先和主要要發(fā)展地鐵。但是發(fā)達(dá)國家大城市的實踐表明,治理交通擁堵不能完全依賴地鐵。地鐵的發(fā)展不能排除具有門對門和個性化優(yōu)點的小轎車交通,轎車進(jìn)入家庭是不可阻擋的客觀發(fā)展趨勢,交通擁堵是車輛擁堵,所以還必須發(fā)展地下快速路,給城市汽車交通以出路。所以地下快速路和地鐵是不可或缺的互補(bǔ)關(guān)系,不是互相排斥的對立關(guān)系。
《瞭望東方周刊》:你如何看地下交通的安全問題,感覺在封閉空間內(nèi),一旦出現(xiàn)問題更難處理。
錢七虎:在上世紀(jì)70年代,在城市地下空間利用方面出現(xiàn)了一些火災(zāi)事故,通過研究和治理實踐,已不成問題,對于地下交通隧道,通過監(jiān)控系統(tǒng)和噴淋等消防系統(tǒng)的建設(shè)可消除火災(zāi),通過標(biāo)識系統(tǒng)的建設(shè)和交通法則建設(shè)可以防止車輛碰撞事故。
購車需求難以長久抑制
《瞭望東方周刊》:說到城市的空間問題,就不得不談到路面擁堵的問題。你曾經(jīng)多次提到過“城市減肥”的概念,具體含義怎么理解?
錢七虎:我國城市交通擁堵以及空氣PM2.5超標(biāo)與霧霾之嚴(yán)重,已成為建設(shè)我國環(huán)境友好型和諧城市的最不和諧音符,為全民所關(guān)注。世界發(fā)達(dá)國家城市治理與城市交通擁堵及空氣污染的歷史經(jīng)驗教訓(xùn)表明,小打小鬧、治標(biāo)不治本是解決不了問題的。
治本必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思維,轉(zhuǎn)變交通方式,這就要從產(chǎn)生城市交通擁堵的根本原因---城市交通需求、供給的失衡入手,要從產(chǎn)生城市空氣污染的元兇---汽車尾氣污染入手。具體舉措歸結(jié)為:科學(xué)抑制城市交通需求、科學(xué)提高城市交通供給能力、科學(xué)治理城市空氣污染。城市交通擁堵和空氣污染是城市化和交通機(jī)動化一根藤上結(jié)出的兩個苦瓜,因果相連鎖、治理要統(tǒng)一。
“科學(xué)抑制”的舉措要有利于國家和城市的社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展,符合中國國情。采用限購限行等行政手段強(qiáng)行抑制,是源于急功近利式的惰政思維,弊少利多,是個下策,因此只能在應(yīng)急情況下采用。
限購限行的弊端在于不利于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,不利于依靠消費(fèi)內(nèi)需牽引經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)前私家車已成為中國社會全面小康的重要標(biāo)志,廣東省長黃華華說得好:“是老百姓幸福感的重要體現(xiàn)”。購車已是中國社會現(xiàn)實的和潛在的強(qiáng)勁需求,北京個人小客車購車中簽率已從開始時的4.24%發(fā)展到不到1%,就充分說明了這一點。
另一方面,購車也已成為農(nóng)村中發(fā)展農(nóng)業(yè)、農(nóng)民提高收入的重要舉措,貨車限行、外地牌照的車限制進(jìn)京必然妨礙城鄉(xiāng)和城市間正常的人、財、物的流通,在某種程度上最終會影響農(nóng)村經(jīng)濟(jì)乃至國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實際上,開私家車上班、上醫(yī)院、送孩子上學(xué),多是因為在高峰時節(jié),老人、小孩、婦女上不了地鐵的“無奈之舉”。說到底,購車需求是難以長久抑制,也不應(yīng)該抑制的。
科學(xué)抑制交通需求,首先必須抑制城市規(guī)模。按照科學(xué)發(fā)展觀,城市的發(fā)展規(guī)模應(yīng)是有限的,這個限度就是資源和生態(tài)環(huán)境的承受能力。城市規(guī)模應(yīng)當(dāng)受水資源、土地資源和交通環(huán)境的制約。人多車就多,交通需求就膨脹。
比如北京,其規(guī)模已突破了客觀資源與環(huán)境的承受限度,應(yīng)當(dāng)“減肥”:一是必須抑制城市人口,人多用水多,從北京的水資源來說,承受不了越來越多的人口。我作為南水北調(diào)專家委員會的成員,很難想象南水北調(diào)工程一期工程建成后,再建設(shè)二期工程。
二是必須限制城市中心區(qū)面積。各中心區(qū)面積大,居民出行距離遠(yuǎn),也必然使步行和自行車交通萎縮,使得提倡“無車日”成為不可行的空話。其出行必然依賴機(jī)動交通,城市面積的增大刺激了城市機(jī)動交通的需求發(fā)展,必然加劇城市交通擁堵、交通能耗和城市空氣霧霾及PM2.5的超標(biāo)。
北京地面道路已無地可建
《瞭望東方周刊》:你認(rèn)為應(yīng)該如何實現(xiàn)“城市減肥”?
錢七虎:首先必須樹立科學(xué)的“首善”理念。“首善”是質(zhì)量,而不是數(shù)量,也不是大。城市發(fā)展的定位,應(yīng)有所為,有所不為,不能定位到政治、經(jīng)濟(jì)、教育、文化娛樂等所有方面都首善。北京的“大”是各方面都首善的必然結(jié)果!要減小城市面積,還必須大力開發(fā)利用地下空間,實現(xiàn)土地的多重利用。
北京要徹底“減肥”,就要把部分城市要素,特別是部分首都的要素分流出去,比如行政、立法、司法、經(jīng)濟(jì)、文化、體育、藝術(shù)等分散定位于不同的城市。眾所周知,這些國家首都“減肥”的效果立竿見影,交通擁堵與空氣污染也隨之迅速緩解。
治理交通擁堵,還要實行面向交通的城市規(guī)劃模式,即TOD模式(Transportation oriented development)。國際上實行TOD模式的經(jīng)驗,首先是倡導(dǎo)混合用地模式,摒棄“雅典”的功能分區(qū)觀念,避免城市布局功能單一化。不搞CBD、金融街、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)、大學(xué)城等單一功能的布局,更不能建回龍觀、天通苑那樣的“住宅城”,導(dǎo)致跨區(qū)交通出行強(qiáng)度的激增。天通苑的案例,就是北京地鐵5號線擁擠不堪慘狀的教訓(xùn),必須記取。根據(jù)美國加州的城市調(diào)查,土地混合利用模式可降低5%到7%的出行量。
其次是推進(jìn)由中心城市與衛(wèi)星城市相結(jié)合的城市圈建設(shè),遏制城市中心區(qū)的人口密度,引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)和城市功能分散至周邊衛(wèi)星城市,在中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間發(fā)展大容量快速軌道交通,這些衛(wèi)星城有自身獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),居住在地區(qū)的居民可以就近擇業(yè),不必每天通勤至中心城市。
衛(wèi)星城還應(yīng)具備設(shè)施齊全的,較高水平的醫(yī)院、學(xué)校、文化體育、圖書館等設(shè)施,讓居民享受到不亞于中心區(qū)的醫(yī)療、商業(yè)和文教等方面的服務(wù)。這樣城市中心的人就被衛(wèi)星城市吸走,而不是被政府硬性遷走。這些衛(wèi)星城應(yīng)當(dāng)就是北京城市規(guī)劃“兩軸兩縱多中心”中的多個中心。
《瞭望東方周刊》:除了抑制需求,你如何看增加供給的問題?
錢七虎:除了抑制交通需求,另一方面還必須大力提高交通供給能力。以北京為例,即使在限購政策下,存量不減、增量攀升。隨著時間的延長,10年或者更長的時間也會增加上百萬輛機(jī)動車。
北京中心區(qū)由于高強(qiáng)度開發(fā),地面的土地資源已利用殆盡,受到保持北京歷史文化古城的特色和風(fēng)貌的制約,中心城區(qū)不可能發(fā)展高架交通。可以說北京當(dāng)前地面道路已無地可建。
另一方面目前地面公共交通已相當(dāng)飽和:地面公交車排隊進(jìn)站,占用車道已達(dá)極限,所以即使“公交優(yōu)先”也提高不了多少交通供給能力。
能否把治堵的希望完全寄托在軌道交通的未來發(fā)展上呢?北京軌道交通已有465(2013年數(shù)據(jù))公里的運(yùn)營里程,但在上下班時段,擁擠程度可以說是談虎色變。對比軌道交通相當(dāng)完善的國外大城市,倫敦、東京、新加坡、波士頓、馬德里、莫斯科等,也都困擾于交通擁堵中,都紛紛尋找發(fā)展軌道交通以外的治堵良策。
早在上世紀(jì)末,很多發(fā)達(dá)國家的特大城市就開始把目光轉(zhuǎn)向“地下快速路”和“地下物流系統(tǒng)”的建設(shè)。
美國波士頓1994年開始拆除高架路,并用10年時間建成8到10車道的城市地下快速路系統(tǒng)。東京正在地下40米建設(shè)中央環(huán)狀地下快速線,通過池袋、新宿、澀谷三大商業(yè)中心的新宿線已經(jīng)通車,現(xiàn)正建設(shè)品川線。新加坡、吉隆坡、馬德里、悉尼、布里斯班、莫斯科都經(jīng)過這類實踐。
地下快速路是未來
《瞭望東方周刊》:國內(nèi)地下快速路建設(shè)的情況如何?有哪些優(yōu)點?發(fā)展的困難主要在哪里?
錢七虎:國內(nèi)大城市的地下快速路建設(shè)也初見端倪,并開始在緩解交通擁堵上發(fā)揮明顯作用。南京已建成玄武湖地下快速路、城東干道地下線和內(nèi)環(huán)線地下路,上海正在設(shè)計建設(shè)井字形通道方案,其中地下線路26公里,深圳也已建成港深通道7公里的地下快速路。
地下快速路的天然優(yōu)勢是全天候通行,在暴風(fēng)雪、大霧等容易造成地面交通擁堵的情況下,地下快速路最能發(fā)揮優(yōu)勢。
另外,作為重要污染源的機(jī)動車尾氣,其治理的困難在于機(jī)動車在地面上排出后,尾氣迅速擴(kuò)散到大氣中,無法收集和處理。而在地下快速路系統(tǒng)中,由于其狹小、密閉的特點,尾氣不易擴(kuò)散,從而可以實現(xiàn)收集和處理。
最主要的困難就是觀念問題,認(rèn)為地下快速路造價高。實際上,地下快速路由于沒有站臺的建設(shè),沒有地鐵那樣的信號控制系統(tǒng),所以比地鐵便宜,現(xiàn)在每公里費(fèi)用大概3個億,是地鐵的一半。前段時間北京西二環(huán)的地下線,整個工程包括地下線和一部分地上線,因為把地上部分的拆遷費(fèi)用都計算進(jìn)去了,所以最后就顯得造價太高,懸而未決。
如果把環(huán)境貨幣化,把污染造成的損失計算進(jìn)去,包括污染治理的費(fèi)用,造價實際上并不高。地下快速路的建設(shè)應(yīng)當(dāng)是一個長期戰(zhàn)。長期建設(shè)才能達(dá)到相當(dāng)規(guī)模,顯現(xiàn)巨大的治理交通擁堵和空氣污染的效果。這與一些領(lǐng)導(dǎo)的急功近利的心理是矛盾的。與懶政思維是不一致的。未來的交通肯定是轉(zhuǎn)入地下的,所以這是一個長期戰(zhàn)。
除了地下快速路系統(tǒng),轉(zhuǎn)變城市交通運(yùn)輸方式還包括建設(shè)地下物流系統(tǒng)。即將城市貨運(yùn)逐步轉(zhuǎn)移到地下,這顯然會對治堵作出重要貢獻(xiàn)。因為根據(jù)世界經(jīng)合組織2003年統(tǒng)計,發(fā)達(dá)國家主要城市的貨運(yùn)占城市交通總量的10%至15%。而在“世界工廠”的中國,其占城市交通總量達(dá)到20%至30%。城市地下物流系統(tǒng)的概念,是城外的貨物通過各種運(yùn)輸方式到達(dá)市郊的物流園區(qū),經(jīng)處理后,再輸送到各個配送中心或直送終端,反向物流也同樣如此。
《瞭望東方周刊》:西方實踐的效果如何?對地下空間的發(fā)展利用,你有怎樣的期待?
錢七虎:實踐已經(jīng)表明,城市地下快速路系統(tǒng)以及地下物流系統(tǒng)的建設(shè),在解決交通擁堵的同時,也為消除汽車尾氣對空氣污染作出決定性貢獻(xiàn)。比如波士頓市區(qū)在地下快速路通車后一氧化碳濃度降低了12%,東京11公里新宿地下線建成后,每年減少2.5萬噸二氧化碳、16噸煙塵顆粒和160噸氮氧化物。
科技部“十一五”國家重點科技支撐計劃項目“鐵路隧道空氣治理關(guān)鍵技術(shù)研究及示范工程應(yīng)用”已經(jīng)提出一整套綜合治理技術(shù),其成果鑒定表明,該技術(shù)對空氣中的微顆粒PM靜電除塵效率可達(dá)90%至95%,對人體危害大的氮氧化物、一氧化碳、THC(VOC)和二氧化硫的凈化率分別達(dá)到80%、80%、65%和98%,該科技支撐計劃的項目成果已經(jīng)對在上海舉行的世博會作出了貢獻(xiàn)。
可以預(yù)見,通過地下城市快速路系統(tǒng)和未來城市地下物流系統(tǒng)的修建,城市交通實現(xiàn)地下化,城市空氣污染的尾氣污染,包括PM2.5超標(biāo)等問題有望得到徹底解決。