停車場的盈利模式精選(九篇)
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第1篇：停車場的盈利模式范文
互聯網+?首入國家頂層設計，戰略意義重大。?互聯網+?首次現身政府工作報告，并被納入國家經濟頂層設計，意味著政府互聯網思維的轉變，通過互聯網和傳統產業的結合，將培育更多的新興產業和新興業態，形成新的經濟增長點，促進經濟社會各領域的融合創新，是拉動我國經濟增長的重要驅動力。《報告》還提出?引導互聯網企業拓展國際市場?，從政策層面支持我國互聯網企業?走出去?。
官方權威定義O2O，2015將是O2O元年。《報告》提出：?加快培育消費增長點?，?把以互聯網為載體、線上線下互動的新興消費搞得紅紅火火?。O2O作為一種新興的消費模式，是拉動消費的重要增長點之一，對中國經濟增長意義重大。O2O也是阿里和騰訊未來的戰略制高點，預計雙方將投入數百億資金撬開市場。2015年將真正成為O2O元年。
年度策略前瞻推薦，互聯網大潮席卷而來。正如我們在年度策略《2015：互聯網的春天》中所提出的：近幾年出現的?互聯網熱?將進一步升溫，互聯網將成為社會、資本市場的中心，互聯網已成為所有產業和企業的方向。互聯網已成為衡量判斷一個行業、一個企業有沒有前途，是否會被淘汰的標尺。它迫使所有行業、企業必須改變思維方式，轉向互聯網思維，用互聯網思維來思考和重新定位，用互聯網思維來調整和審定發展戰略！
2015年互聯網發展將出現三大特點：第一，傳統產業向互聯網過渡將加快。傳統行業為避免被時代淘汰，將爭相?觸網?。第二，消費服務領域的互聯網化將大面積鋪開。醫療、金融、教育、旅游等，這類與消費者生活工作更加貼近的行業，其被互聯網化的時機已經相對成熟，出現了O2O這一全新的互聯網經濟模式。第三，業內優秀企業將成為引領大潮的主力軍。
投資建議：互聯網涉及各行各業，我們重點推薦互聯網金融、互聯網醫療、O2O和互聯網停車場四大子行業：
金融服務向互聯網端遷移已成必然趨勢。我們看好在金融領域卡位精準的IT公司，重點關注恒生電子、金證股份、大智慧、京天利等。
隨著更多醫改政策落地，互聯網醫療將有更多的新模式出現。建議關注在互聯網醫療領域已提前布局的相關上市公司，重點關注萬達信息，東華軟件，關注朗瑪信息、衛寧軟件、海虹控股、宜華健康、延華智能等。
O2O是?互聯網+?在線下消費行業的落地，重點關注石基信息、新大陸、綠盟科技，信雅達、證通電子、新國都。
第2篇：停車場的盈利模式范文
從采集數據到分析數據、加工數據，并以APP的方式開放數據，這個過程需要時間的沉淀。如果開放的數據足夠精準，并且開放的數據正好是人們非常需要的，這個APP必然能夠吸引相當大量的用戶，并且有著可觀的用戶活躍度。
在武漢，一個年輕的創業團隊開發了一款叫做“智能公交”的手機應用。這個被網友驚呼為“武漢公交神器”的軟件，能夠實時反映自己要乘坐的公交車離自己所在站點還有幾站。據創始人透露，這款軟件依托于武漢公交GPS定位系統。不過，最原始的數據并不是那么準確，創業團隊通過數據的再加工，令使用者能夠得到更精準的數據。
這款APP在武漢單個城市就擁有30萬用戶，且用戶周活躍度超過40%。盡管商業模式尚未確立，但創始人認為，只要能夠開發出人們所需求的產品，后續必然會找到可持續的盈利模式。
暢銷書《大數據時代》譯者、電子科技大學互聯網科學中心主任周濤教授認為，小企業恰恰會是“大數據”創新的最大的動力。“現在很多Quantified Self （量化自我）的創新都是小企業，甚至一兩個人做出來的。在公開的數據平臺上，一兩個人都可以靠著很好的數據分析算法提供差異化的服務。”
業內人士分析，未來將有更多與開發“智能公交”的團隊類似的公司陸續出現，這些公司與復雜的數據、移動終端相關。在大數據時代，誰能夠更高效地整合數據資源，不斷推出符合消費者需求、便捷的應用，誰就能在整個激烈的移動互聯網市場競爭中勝出，擁有一定的話語權。
不過，電商觀察家魯振旺指出，“大數據的應用還是要看數據的基礎是不是足夠好。”這也提示，把握移動互聯網的大數據商機，還需要從采集數據和加工數據下足功夫。
淘金汽車“大數據”
易車網董事長李斌認為，移動互聯網環境下，圍繞“大數據”創新顯然是個商業機會。
汽車報價大全是易車旗下移動端產品，這款APP圍繞用戶買車這一核心需求，提供精準的汽車報價、經銷商等信息，頗受用戶歡迎。
據李斌介紹，之所以能將海量數據開放給用戶，這得益于易車網多年來的積累。據介紹，易車在全國有一萬多家經銷商使用易車網的系統，汽車報價大全更多是在既有數據庫基礎上，去細分移動端的需求。李斌認為，淘金大數據，并不是簡單地開發移動端，而需要數據采集和分析基礎。
無論是移動端還是PC端，易車在把用戶需求的數據開放給用戶的同時，也獲得了大量用戶的行為數據。用戶關注了哪些車型，用戶經常使用的地點，這些數據都為易車帶來了另外的機遇。
易車將這些大數據進行分析，形成易車指數并向大眾公布數據。哪些車未來會好賣，哪些車受哪個地域的人關注，易車指數反映了全國汽車消費市場和全國核心城市區域汽車消費市場的運行狀況和發展趨勢，這為經銷商、汽車用戶帶來了參考價值。而基于易車指數的精準營銷服務解決方案也給易車帶來新的商業機會。
“大數據時代已經降臨，在商業、經濟及其他領域中，決策將日益基于數據和分析而作出，而并非基于經驗和直覺。”――《紐約時報》
易車所關注的，不只是一個易車網，或者是一個汽車報價大全。“我們更多是平臺化的思維，圍繞汽車產業鏈做了數字營銷服務。”李斌稱。而對于大數據時代下個人隱私保護的問題，李斌表示易車不會泄露任何個人隱私。
比價應用靠數據支撐
比價應用“我查查”COO陳紅洲對移動互聯網領域創業走數據這條路并不樂觀，他在接受本刊采訪時表示，基于數據的采集、分析、開放，從長遠看價值非常大，但這需要海量真實準確的數據作為支撐。對于創業公司，在資金、資源不足的情況下，較難采集和升級海量數據。
據陳紅洲介紹，“我查查”用戶量約為1.05億，日活躍度能夠達到450萬。數據的數量和精確程度是“我查查”最核心的競爭力。
陳紅洲表示，“我查查”在創業初期數據也并不太全面和準確。“我查查”創業三年以來花費大量的資金和團隊，來提升數據的全面性和準確性。“即使是現在，公司每個月大部分開銷也還是在數據采集這塊。”陳紅洲稱。
第3篇：停車場的盈利模式范文
關鍵詞：新能源汽車 充電樁 行業競爭
一、背景
曾提出“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”同時，國家副總理馬凱也提出，“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變。”由此可見，未來國家將以發展新能源汽車作為中國汽車工業產業升級的戰略，而且純電動汽車將成為重點發展方向。
純電動汽車的發展離不開充電樁的社會網絡鋪設，就如同燃油車離不開社會的加油站網絡。根據《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見 〔2015〕73號》文件里面的定義，“充電基礎設施是指為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施，是新型的城市基礎設施。大力推進充電基礎設施建設，有利于解決電動汽車充電難題，是發展新能源汽車產業的重要保障。”在國家的政策鼓勵下，各方資本進入到城市充電樁網絡的建設和運營市場。
二、同業競爭者的競爭程度
目前廣州市的行業參與者主要可分為三個類型：
1. “國家隊”
代表企業：廣州供電局、廣州城投、普天新能源。
特征：國有企業，依托其雄厚的資本以及密切的政府關系，具有先發優勢，并容易獲得關乎民生以及社會運行安全的運營訂單，如公交公司、出租車公司的充電樁運營。
憑借行業核心競爭力，如廣州供電局的配電資源，廣州城投的土地資源（這類資源令企業的運營成本大幅度下降），此類企業通常實行總成本領先戰略。
2. 全國布局的民營企業
代表企業：星星充電、特來電、云杉智慧
特征：此類企業依托著母公司在傳統優勢產業上所聚集的資金進行全國性布局，以充電樁運營業務為切入點，從而拓展業務范圍。如，星星充電在廣州與北汽新能源合作，進行新能源汽車銷售業務。云衫智慧成立了新能源汽車分時租賃平臺。
此類企業根據各自的優勢，實行差異化戰略。例如，特來電實行的是產品差異化戰略，推廣無樁充電、柔性充電、主動防護等產品概念。
3. 廣州的本地運營初創企業
代表企業：綠盈、凝智科技、愛電牛
特征：此類企業為廣州本地崛起的行業新進入者，多為中小企業，初期的競爭力有限，所以大部分實行的是專一化市場戰略。如綠盈不以鋪設分散性的充電樁為目標，只建設集中式的經營性充電站以服務集團客戶。凝智科技只建設成本較高的直流快速充電樁以節省用戶的充電時間。愛電牛致力于打造充電樁運營后臺和手機APP。
小結：
目前廣州市的同行業競爭處于初始階段。受政府積極性、整車廠技術路線、新能源汽車的保有量、消費者認同度所限制，各企業處于攜手先把“蛋糕”做大的階段，并未形成正面競爭，更沒形成壟斷勢力，市場空間巨大。
二、替代品的威脅
在為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施中，換電模式與無線充電模式為兩種主要的替代方案。
1. 換電模式指的是車主通過自動化設備更換滿電的電池包從而短時間內獲得續航里程的方案。相對于充電方案需耗時1-2小時，換電方案耗時與加油站相當，但因造價成本過高，而且受到汽車整機廠的電池包標準不統一所限制，目前該模式只局部運用在公交車、出租車等車型相對統一的運營車輛，私人乘用車領域發展受限。
目前廣州正在建設第一批換電站，其中奧動新能源計劃于2017年在廣州建成20座出租車換電站，滿足部分出租車運營。蔚來汽車計劃建成20座私人乘用車小型換電站，滿足其銷售的車型。
2. 無線充電模式指的是通過車端的電能接收器和嵌進地板的電能發生器進行一定距離的無線電能輸送從而完成電池充電的方案。代表公司是中興新能源。因其技術不完全成熟，能量轉換率較低，關于電磁輻射是否影響人體健康的問題也沒有定論，所以目前應用案例不多。
小結：
在充電樁為國家重點扶持以及其可以適應大部分車型的背景下，以上兩種替代方案未能對充電樁領域造成過多的威脅，但未來會作為一種細分領域的補充長期存在。
三、用戶議價能力
目前充電樁行業的用戶分為大客戶與個人用戶兩類。
1. 大客戶：包括公交公司、出租車公司、機場運輸公司、旅游大巴運輸公司、分時租賃運營商等等。由于大客戶的業務屬于商業運營領域，其車輛出勤率較高，充電需求量大，對于充電樁運營企業來說是難得的優質訂單。但目前廣州的大客戶總量少，“僧多粥少”，故大客戶處于強勢地位，其議價能力強。
2. 個人用簦褐傅氖撬餃順擻貿黨抵鰲D殼案鋈擻沒У某淶繽揪噸饕由兩種，通過在自家小區的停車場安裝充電樁或利用充電樁運營企業在社會公共停車場建設的公用充電樁進行充電。前者需同時解決停車位產權、物業阻擾、單獨報裝電表流程繁瑣、配電余量不足等問題，個人用戶安裝私人充電樁實施難度大。而后者因大部分的充電樁是利用原有停車場的上級電源，而大部分上級電源執行的是商業用電，故用電成本高。用戶除了要支付較高的電費，還要支付充電服務費和停車費，過高的使用成本降低了個人用戶使用公共充電樁的積極性。目前的現狀是，個人用戶寧愿采用不安全的“插座+電線”的手段，也不樂意使用充電樁運營企業的服務。
從這個角度來講，個人用戶議價能力高。
小結：
現階段，充電樁運營行業由較多規模較小的企業所組成，而且用戶購買的是一種相對標準化的產品，可同時向多個企業購買，致用戶的整體議價能力偏強。
四、供應商議價能力
充電樁運營企業最主要的供應商為充電設備供應商，占采購費用的大部分。
因充電樁運營行業盈利模式單一，暫時僅能提供充電這一基礎服務，所以充電樁是企業制造現金流或變現的重要部分，企業對充電設備供應商的篩選越來越重要。而目前，設備供應商產品普遍缺乏特色，性能同質化、外觀粗糙缺乏設計感，導致運營企業采購轉換成本低，容易找到替代品。設備供應商在這方面議價能力低。
另一方面，設備供應商前向一體化趨勢正在加大，其利用自身的規模化生產能力可以降低充電樁的投放成本，逐漸有設備供應商拓展充電樁運營業務。
小結：
盡管有部分設備供應商逐漸在介入充電樁運營行業，但尚未形成一股較大的競爭力量，總體而言，設備供應商在行業中的議價能力偏小，售價在下行區間，但生產成本卻因為技術沒有突破而處于平穩區間，故未來設備供應商的利潤會進一步下降。
五、新進入者的威脅
從行業的角度觀察，該行業屬于新興行業，用戶缺乏認知度，更缺乏判斷產品或服務好壞的知識，行業內也沒有公認的可提供給其他企業對標的高標準，故行業尚未實現有效的品牌化，產品和服務差異化不明顯，故用戶對品牌沒有依賴行為。
小結：
廣州市場進入門檻低，競爭相對不充分，尚未形成壟斷力量，更談不上企業間會聯合起來對抗新進入者，加上行業的高增長潛力，未來會有更多新進入者進入廣州市場。
六、總結
充電樁運營行業屬于初始階段，亦屬于野蠻生長階段。同業參與者尚在共同培育市場階段，處于良性競爭范疇。替代品的參與也不足以影響行業的壯大，反而能推動用戶加強對該行業的認識。在用戶議價能力方面，因行業用戶基數小，并增長緩慢，議價能力將在一段周期內持續地走強。供應商方面，未來設備需求大，同質化的競爭導致供應商愿意薄利多銷，故議價能力會一直處于低水平。新進入者會進一步培育市場，共同把“蛋糕”做大，反而對行業是一種促進。目前該行業競爭相對不充分，具備足夠的增長空間吸引各方資本加入。
參考文獻
第4篇：停車場的盈利模式范文
在這場決勝未來的市場爭奪中,誰的布點最多,誰無疑將在新能源浪潮中擁有更大話語權。
從4月開始,湖北省電力公司迅速與全省17個地市政府簽署了電動車充電站建設框架協議。《鄂商》記者獲知,省電力公司將投資1.27億元,在全省建設16個充電站,300個充電樁。
眾所周知,目前電動汽車在國內還只是處于“萌芽期”,而為之配套的充電站卻已在如火如荼地建設。在這場爭奪中,汽車生產廠家、能源企業等各方參與者面臨的挑戰和博弈也隨之而來。
誰先誰后?
“是先推廣電動汽車,還是先建設充電站,就如同是先有雞,還是先有蛋一樣,是一個哲學問題。”湖北省電力公司營銷部市場處處長黃海峰說。
4月7日,湖北首座電動汽車充電站在襄樊高新區鄧城大道開工建設,拉開了湖北省電動汽車充電網絡建設的序幕。
隨后,武漢市首座充電站在武漢經濟技術開發區開建。按計劃,武漢市2010年將建成3座充電站和130個充電樁,總投資達3000萬元。根據規劃,武漢市5年內將建成30座充電站和500個充電樁,均衡布點于黨政機關、大型商場、大型社區。
此前召開的國務院常務會議明確指出:2010年將節能與新能源汽車推廣城市,從13個擴大到20個,選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點,到2011年新能源汽車將形成50萬輛產能,占乘用車銷售量的5%左右。
國內一些嗅覺靈敏的汽車生產企業早已聞風而動。一汽集團明確表示,將在2012年建成一個混合動力轎車和客車生產基地,年產能達到1.2萬輛。
眾多國產自主品牌汽車企業的新能源計劃也日漸清晰。奇瑞汽車推出了首款純電動汽車S18,售價僅7萬多元。吉利、長城、華晨等自主品牌汽車企業的新能源汽車量產時間也均縮短至3年內。
早在2008年,比亞迪就已推出首款雙模電動車F3DM,是全國首款獲準銷售的電動汽車。
“我們目前連盈利模式都沒有,更談不上盈利,但是我們還是要把充電站建設起來,既是為了推動產業發展,也是盡國企的社會責任。”黃海峰說。
做大做小?
電動汽車是指以車載電源為動力,用電機驅動車輪行駛,符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。按目前技術的發展方向及車輛驅動原理,可以分為純電動汽車、混合電動汽車和燃料電池汽車三種類型。
在油價高漲和煤炭石油等資源日益枯竭的情況下,電動汽車以其獨特的優勢正被越來越多的人所追捧。“電動汽車產業就是一條大魚。”汽車分析師黃維說。
而隨著低碳的生活方式日益受到追捧和國家推廣新能源汽車的決心,電動汽車正慢慢進入消費者的選擇范圍。當然,在路上因為沒電趴窩了怎么辦?這是很多人擔心的。
不久之后,電動汽車充電站會像加油站一樣,成為風靡而又不可以或缺的基礎設施。但事實上,充電站和加油站扮演的角色有著天壤之別。
黃維告訴《鄂商》記者,當前對充電站概念的炒作太多了,實際上最終還是充電樁為主。因為充電站跟加油站不一樣,加油站是汽車沒油了就必須去加油站,但是電動車沒電了卻不一定要去充電站。充電站是做應急之用,也就是利用非車載的大功率充電機直接對電池進行充電。
“實際生活中需要應急充電的時候畢竟較少。假設電動汽車續航里程為100公里,車主早晚上下班即使行駛40多公里,這樣一次充的電一天并不會用完,無需緊急充電。而且沒必要非要用完再去充,可在晚間利用充電樁和車載2KW的充電機對汽車進行慢充。慢充對電池的損耗也比快充要小。”電力系統內部人士認為。
比起充電站,占地小、成本低的充電樁顯然更加實用,更像燃油汽車的加油站,其市場啟動也會更快。所謂充電樁,一般固定在停車場、廣場及其他便于電動汽車停靠的地點,提供單相220V/16A交流電源,通過車載充電器對電動汽車進行充電。以慢充模式為主,方便車主利用夜間停車時間充電。
武漢市供電公司副總經理傅建軍分析,目前武漢市營運的社區小巴有300多輛,電動自行車10萬多輛,充電樁可以為這兩種車輛提供更經濟的服務。
據測算,一輛小巴充電6到8個小時,充電25千瓦時,可續航90公里至110公里,充電成本不足15元,若用燃油完成同樣里程,每天能源開支則要超過60元。充電樁的節能效果十分顯著。
“從近期看,充電樁具有較好的實用性,可能更受歡迎,發展空間更大,其數量可能供不應求。”傅建軍說。
“充電站和充電樁的建設是推動產業發展的標志,可以讓消費者放心購車。“黃海峰認為,現階段充電站和充電樁的建設,其意義更多是體現在示范的作用上。
該快該慢?
“目前推廣的最大難度莫過于充電接口的國家標準難以統一。”業內人士指出。
據電力行業的專家介紹,充電機特別是充電樁并不是一個復雜的系統,對于充電機來說,無非是需要一個整流設備將經過變壓器的交流電變成直流電,然后對電池進行充電,除了個別技術有難度外,整套設備的技術門檻并不高,充電樁的技術就更加簡單了。
國標難統一的主要問題是指直流充電接口,也就是所謂“非車載充電機”的接口,即利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口,需要的電壓高、電流大。
至于充電樁則不存在此問題。而且目前充電樁的全國接口標準已基本統一,外形與家用三口插座區別不大。
盡管國標遲遲未出,但是爭搶這條“大魚”的戰爭早已開始打響,除了各汽車生產企業爭相推出電動汽車外,能源企業之間也加緊行動,各自布點。
年初,國家電網高調拋出“將在年內完成在27個城市建設試點”的宏圖,湖北各地紛紛建設充電站,正是該計劃一個縮影。
第5篇：停車場的盈利模式范文
這意味著6月1日后，電動車車主在北京公共充電站充電的成本，除了以往的電費，還需要增加一個服務費。據記者了解，目前在某些公共充電樁充電，車主還需交停車費。
電動車動力成本仍保持優勢
北京市發改委副主任高朋介紹，為保持電動汽車使用的成本優勢，充電服務收費標準實行與燃油價格掛鉤機制，充電服務費上限標準隨油價變動自行動態調整。如，4月29日北京市92號汽油最高零售價為6.46元/升，則充電服務收費上限標準為6.46元的15%，即0.97元/度。
公共充電樁充電電費的收取標準以國家發改委的定價為準。根據《國家發展改革委關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充電設施用電執行大工業用電價格。2020年前暫免收基本電費。其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。
其中，居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價;黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行“一般工商業及其他”類用電價格。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策。
目前國家電網公共充電設備充電量的收費為0.8745元/度。以此為基準計算，在6月1日后，電動車車主在北京公共充電站充電，每度電需付出的電費和服務費合計約1.7元左右。
據此測算，電動汽車動力成本遠遠低于燃油汽車。以北京市銷售相對較好的北汽E150EV電動汽車為例（100公里平均耗電16度），百公里動力成本為（0.8745+0.97）×16=29.512元，普通型號燃油車百公里平均油耗8.5升，百公里動力成本則為6.46×8.5=54.91元。相較之下，汽車動力成本約為同款燃油汽車的53%，仍有較大優勢。 6月1日后，電動車車主在北京公共充電站充電，每度電需付出的電費和服務費合計約1.7元左右
收取服務費是落實國家政策
對于北京市的充電服務費政策，行業內出現了不同的聲音，比如有人擔心增加服務費會降低消費者對電動汽車的購買欲望，有人則認為此政策利好充電樁經營企業，有利于補足充電短板，利好行業長遠發展。更有人質疑收取服務費是否合理，時機是否成熟。
高朋表示，北京征收充電服務費有著明確的政策依據。2014年7月30日，為貫徹落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》精神，利用價格杠桿促進電動汽車推廣應用，國家發展改革委下發了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》。《通知》提出，要按照確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車使用成本原則，合理制定充換電服務費。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。北京此次出臺充電服務費標準，正是落實這一《通知》精神的具體行為。
北京并不是國內第一個公布充電服務費標準的地區。在2014年5月國家電網公布將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設政策之后，2014年下半年包括江蘇南京、河北、上海、廣東佛山、江西等地均公布了充電服務費收取標準。
刺激充電樁投資
充換電設施建設一直是制約新能源汽車推廣的重要因素，而充換電設施建設的核心問題是盈利模式不清晰。北京市發展改革委相關負責人表示，根據前期調研情況，收取充電服務收費能夠在一定程度上引導經營企業進入充電服務市場。從長遠看，服務供給的增加，也將有利于充電服務市場的均衡。
分析認為，除了建樁給予相應的財政補貼外，充電服務費是目前充電樁經營企業最主要的盈利渠道。按照國家發改委的相關規定，這一服務費的收入也將歸“各經營單位”所有。而最高充電服務費標準的公布將一定程度上增加充電樁企業的盈利能力，這被認為有利于加快充電樁的普及。
2012年以來，為加快新能源汽車的推廣應用，有效緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級，國家及各省市陸續出臺了一系列優惠扶持政策，鼓勵使用新能源汽車。截至目前，全國新能源汽車保有量已超12萬輛，但城市中的公共充電設施仍相對匱乏。雖然國家已經放開社會資本投資新能源汽車充電設施，真正愿意付諸行動的投資者還是少數。
誠如充電站運營商北京富電科技有限公司總裁龐雷所言，公共場所充電樁的投資是種市場行為，回收成本是企業投資基本的考慮要素，收費標準不明、企業難以獲得明確預期是此前阻礙社會資本投資充電樁的主要原因。
北京市的充電設施建設水平及規模居全國前列，但充電難的短板依然十分突出。截至今年4月，北京市雖累計建成約7500根充電樁，但社會公用充電樁只占1500根，且50%以上都設立在四環路以內。
記者從北京市發展改革委了解到，公共專用充電站主要用于公交、環衛、出租等新能源汽車專用。目前，除特斯拉等進口車外，北京市新能源小客車運行規模已達到4000余輛，車輛推廣與充電樁建設數量比例約為1.6：1。
高朋表示，今年北京市將加大力度推進社會公用充電設施建設，計劃新建2000根充電樁，實現六環內公用充電設施平均服務半徑5公里的建設目標。目前已建成約200根，在建約1000根。北京市電力公司、首發集團正在北京市的10處共18個高速公路服務區開展充電設施建設。
業內分析人士認為，北京市此時出臺充電服務費政策，主要有三點考慮：第一，引導社會資本進入充電服務行業，從而加快公用充電樁建設。目前北京公用充電設施建設，主體仍然是國家電網，出現了一定社會資本的進入，包括中國普天、富電科技、特銳德等，甚至連能源巨頭中石化也在廣澤橋試水建設充電樁，但這些充電樁大多處于試營業狀態，富電科技免收充電及服務費用，中石化免收服務費，普天征收1元左右的充電服務費等等，目前還沒有形成規范化的價格體系。充電服務費政策的出臺，無疑為公共充電服務行業明確了價格體系，只規定上限的收費標準，也為差異化征收充電服務費埋下了伏筆。但更為主要的是為有相關意愿的社會資本明確了一條盈利路線。
第二，將公用充電樁建設的主體由政府行為變為市場行為。在前期，公用充電樁建設的主體是國家電網，其基礎設施的投入并沒有考慮投資回報，而是以行政命令的方式，在北京市內選擇了一批地點建設充電樁。這種模式顯然是不可持續的。如果不開放社會資本，國家投入是有限的，沒有盈利，最后國有資本必然喪失建設充電樁的積極性，最終受傷的反而是消費者自己。可以說，社會資本進入后，將改變這種政府行為，這種只設立最高限價，由企業自主選擇，開放充電樁建設市場，也是簡政放權的一種體現。
第三，利用價格杠桿，推動充電樁分布更為合理。在充電樁建設之初，很多地方的選點是“拍腦袋”決策，但主要原因是并沒有科學方法判斷電動車未來分布，以及充電樁位置的合理性。經過一段時間摸索后，大家也漸漸發現，越來越多的充電樁分布更合理了，排隊充電的也多了，方便了消費者。一方面，現在社會資本開放進入后，必將更在為意資金的效率，不可能盲目投入，所選擇的地點必然是交通更為便利，電動車充電頻率較大的地方。這樣的網點越密，消費者充電也更方便。另一方面，在最高限價下，充電服務提供者可以自由定價，對于一些使用頻率低的充電樁，大可以通過減免充電服務費的方式，吸引消費者前來充電，從而提高充電設施的使用效率。
對消費者是長期利好
那么出臺這一政策后，對消費者有什么影響呢？最直接的結果是提升了消費者的使用成本，一定程度上降低了潛在消費者的購買熱情，同時將導致消費者更多使用家庭充電或單位充電的模式。不過從長遠來看，這一政策對市場和用戶是有益的。
第6篇：停車場的盈利模式范文
摘要：隨著場站建設、管養規模的擴大，場站的綜合開發顯得尤為重要。為實現深圳市公交場站的綜合開發，本文首先分析深圳公交場站綜合開發面臨的主要障礙，進而提出相應的實施對策，最后從公交場站建設模式和投資模式來分析研究深圳公交場站可持續發展模式。
關鍵詞：TOD 建設模式 投資模式 可持續發展
1 引言
目前，深圳已經進入以創新發展、轉型發展、低碳發展、和諧發展為導向的新階段，迫切需要結合公交都市的建設，對城市空間戰略和交通場站的建設發展模式進行重大調整，建立公交場站開發建設的新模式（TOD），實現場站自身的盈虧平衡，扭轉場站建設主要依賴政府財政和建設用地難落實的現狀，形成場站“投資-建設-再投資”的良性循環和持續建設能力。
2 場站綜合開發（TOD）內涵
近年來，大型交通站點已從經營性建筑發展成為商業建筑。在大城市重要交通站點，商業零售、餐飲、酒店、辦公建筑如雨后春筍般拔地而出，因此樞紐周邊的物業的合理開發應引入利用交通系統引導周邊物業的開發，即TOD（Transit-oriented development）的理念。
場站綜合開發，即形成交通綜合體，在滿足場站綜合交通功能的前提下，將場站上蓋及周邊地區實施一體化規劃、建設、開發。場站開發模式可以優化資源配置，形成區域中心；強化規模效應，提高綜合收益；提高土地開發利用的集約化程度。
3 綜合開發面臨的主要障礙
深圳市場站綜合開發面臨的主要障礙體現在政策、規劃以及多方合作機制等方面。
（1）政策障礙
我國法律規定，商業建設用地必須經過“招拍掛”方式取得，使得交通場站企業面臨著難以取得場站土地使用權的風險，或者難以以較低價格取得土地使用權的風險。因此，主要障礙主要存在于土地收購儲備制度方面、建設用地使用權出讓制度方面、建設用地使用權劃撥制度方面等方面。
（2）規劃障礙
現有的土地使用性質變更涉及的程序較復雜。若變更這類土地的用途，需進行法定圖則的修改。法定圖則的修改申請須先經過規劃主管部門的初審，擬定初審意見及技術依據，提交法定圖則委員會審議后報城市規劃委員會審批，實行委員投票表決的形式決策，超過半數的通過票數為同意。因此，場站綜合開發需要從規劃源頭將土地使用與交通進行一體化規劃。
（3）尚未形成綜合開發的多方合作機制
由于交通場站物業不可能實現獨立開發，并且尚未形成綜合開發的多方合作機制，因此目前交通場站建設僅僅靠政府的投入財務，無法實現可持續發展。同時，由于交通場站運營公司不開發，其他任何人也沒有有效途徑進行開發，從而導致車站上蓋空間的閑置。
4 場站綜合開發的實施對策
4.1 公交場站綜合開發流程
一般來講，公交場站綜合開發分為規劃階段、建設階段和收益階段。
（1）規劃階段
1）確定綜合開發的盈利模式
①如全部建設經濟適用房，政府不減免地價時，難以保證社會投資者利益；②如全部建設商品房，開發容積率在1以上即可保證各方的利益；③商品房+保障性住房，當商品房的比例超過55%時，即可保障各方收益。
2）明確實施主體，確定適宜進行綜合開發的場站
①對于規劃未建場站，建議由行業主管部門組織專業咨詢機構開展前期研究工作，對場站與周邊用地的外部相容性進行評估，明確適宜進行綜合開發的場站；②對于已批或已建場站，由業主單位或場站經營單位組織開展項目策劃工作。
3）申請規劃調整
①對于法定圖則已批區域，申請地塊用地性質調整程序；②對于法定圖則未批區域，由實施單位與法定圖則編制單位協商，在法定圖則編制過程中確定場站綜合開發方案。
（2）建設階段
1）確定開發建設模式
開發建設模式主要有三種：自行開發、重組合營開發、聯合開發（TJD）。
自行開發——由市住房建設部門代表政府組織進行場站綜合開發工作；
重組合營開發——政府將土地出讓給項目牽頭單位（實施主體），由牽頭部門與國有企業重組成立房地產開發公司進行物業開發；
聯合開發（TJD）——政府將土地出讓給項目牽頭單位（實施主體），由項目牽頭單位（實施主體）定向或公開招標房地產開發企業，由房地產開發企業開發建設，政府、項目牽頭單位（實施主體）參與物業開發利潤分成。
對比三種模式的優劣勢、效果和風險，聯合開發（TJD）模式是最佳的物業開發模式。
2）確定組織模式
通過前期規劃、土地出讓合同、開發協議及物管安排把不同單位協調好，最終建成理想的項目。
①市規劃國土部門：規劃控制、場站建設用地及土地劃撥審批；②市建設行政主管部門：建設綜合協調；③市交通行業主管部門：公交場站設施的布局、專項規劃、建設計劃、場站建設審批；④項目牽頭部門：項目前期策劃、用地報批、場站建設、運營管理；⑤房地產開發商：物業的規劃開發及相關工作
3）通過分層設權來解決場站綜合開發及權屬劃分問題
原有的交通場站用地多為協議出讓，難以直接進入市場，通過“分層設權”的方式，可以突破現有法律，實現土地權屬的轉移，并進入土地市場進行運作，是實施綜合開發的有效途徑。“分層設權”指根據場站用地及上蓋物業公益性與經營性的屬性差別，將場站建設用地使用權在土地的地表、地上或者地下分別設立，以便明確產權關系。
4）充分利用現有的以及搭建投融資平臺，積極引入社會資本參與場站綜合開發，實現國有資產的“保值增值”
①研究組建土地整備投融資平臺，以國有儲備土地抵押貸款等多種形式，解決未來土地整備的資金需求，理順并完善資金從土地整備投融資平臺到城市建設投融資平臺的流轉機制。
②研究組建國有資本投融資平臺，整合國資系統管理的國有股權和優質企業資產，放大現有存量資產的規模效應和杠桿效應，提升外部融資信用，充分利用信貸和資本兩個市場進行多元化融資。
（3）項目收益階段
政府與開發企業（項目公司）形成利益分成機制；確保物業的經營收益可以彌補場站運營虧損。
①土地出讓的地價收入（扣除一級開發成本），由政府以資本金的形式返還項目，用于保障性住房建設、交通場站建設；②根據事先確定的盈利水平，項目牽頭單位與開發商組成的項目公司獲得上蓋物業基本增值收益；③實際物業出讓時，出讓收益超過政府與項目公司之前確定的水平的部分，由政府與項目公司分成；④物業中包含的經營性設施（如商鋪、停車場）的經營收益用于彌補交通場站運營虧損。
4.2 建設模式
按照場站用地規模，將公交場站分為4個等級：（1）小型場站：3000平方米以下；（2）中型場站：3000-6000平方米；（3）大型場站：6000-40000平方米；（4）超大型場站：大于40000平方米。
不同類型場站的綜合開發模式如下：
（1）小型場站
由于面積小，難以獨立進行綜合開發，應盡量結合城市規劃與周邊物業進行聯合開發。對于公交場站建設迫切、而周邊開發不迫切的，可以先建設簡易公交場站（投資不大），待周邊用地開發時再進行統一開發；場站的運營管理費用仍需由財政支付。
（2）中型場站
中型場站面積仍較小，可以進行綜合開發，但難以做綜合體。建議以單一形式的居住物業開發為主；盡量與周邊物業實現二層步行平臺的互通；綜合開發解決了場站建設資金的問題，但由于缺乏商業等經營性設施，因此場站的運營管理費用仍需由財政支付。
（3）大型場站
面積需求較大，一般為多種物業性質混合的綜合體開發模式。建議采用“分層設權”的方式，場站所在的標高層為政府所有，場站上層物業可以通過“招拍掛”方式出讓進行綜合開發，建設商業綜合體，并配套建設商品房或一些保障性住房；在出讓用地時應明確規定物業綜合體中的一部分商業面積為政府所有，其出租收益用于彌補公交場站的日常經營虧損。
（4）超大型場站
開發類型一般為多棟的物業綜合體，交通功能集中在一棟內。綜合開發方式與大型場站類似。
4.3 投資模式
公交場站綜合開發投資模式主要有兩類：國有融資平臺模式和直接社會融資模式。
（1）模式一、國有融資平臺模式
將場站用地配置給具有一定融資能力及場站管理建設經驗的國有企業，籌集場站建設資金，并依法依規以土地招拍掛方式進行土地出讓。其特征為：
①將土地出讓給國有融資企業；②國有融資企業實施綜合開發，承擔所有開發成本，并將獲取的部分利潤作為交通場站發展基金；③場站產權歸政府所有。
（2）模式二、直接社會融資模式
將單個項目用地進行土地“招拍掛”，以完全市場化行為確定投資主體，籌集場站建設資金。其特征為：
①通過“招拍掛”方式將土地出讓，由開發商承擔所有建設資金；②項目建成后，按照土地出讓合同，場站產權及一部分經營性物業產權歸政府所有。其經營收益用于彌補交通場站運營虧損。
在“以站養站”開發目的和微利運營模式的制約下，一方面，要求場站綜合開發融資平臺具備一定的社會公益性和場站管理經驗。另一方面，社會融資平臺的準盈利性也制約了其成為投資主體的積極性。
因此，為了保障場站綜合開發能夠獲的穩定的投資，建議采用國有融資平臺模式。
5結語
從國內外實踐經驗來看，在樞紐周邊的合理開發引入利用交通系統引導周邊物業的開發理念是成功的。這樣能夠主動的、有預見性的把周邊物業發展方向和交通干線建設結合起來，依托大容量交通系統，發展組團式新商業圈與廣大的住宅區，最大限度地帶動樞紐商業的發展。同時，通過對公交場站的綜合開發建設模式和投資模式的研究，能夠更有效的帶動深圳市交通場站的可持續發展。
參考文獻：
[1]王姣娥，金鳳君.TOD開發模式解析及研究評述[J].交通與運輸，2007，12：32-36.
第7篇：停車場的盈利模式范文
關鍵詞：第三方支付公司；SWOT分析；發展研究
中圖分類號：F83 文獻標識碼：A
原標題：我國第三方支付公司發展研究——以深圳為例
收錄日期：2013年4月11日
近年來，第三方支付產業發展勢頭強勁，成為整個金融體系中的熱點和亮點。深圳的第三方支付公司，數量眾多，行業集中度明顯；同時，業務種類齊全，發展迅速。但也存在著同質化競爭激烈、企業知名度不夠、聲勢不足等問題。因此，本文從深圳第三方支付公司發展現狀入手，分析其自身實際現有優劣勢，旨在加快其發展。
一、第三方支付存在的意義
所謂第三方支付，就是一些和產品所在國家以及國外各大銀行簽約、并具備一定實力和信譽保障的第三方獨立機構提供的交易支持平臺。在通過第三方支付平臺的交易中，買方選購商品后，使用第三方平臺提供的賬戶進行貨款支付，由第三方通知賣家貨款到達、進行發貨；買方檢驗物品后，就可以通知付款給賣家，第三方再將款項轉至賣家賬戶。如支付寶、財付通等。
具有提供成本，提供競爭，提供創新三方面優勢的第三方支付，使得其可以根據被服務企業的市場競爭與業務發展所創新的商業模式，同步定制個性化的支付結算服務。同時，中國人民銀行頒布的《非金融機構支付服務管理辦法》為第三方支付的企業頒發了牌照，保證了其合法性。
從全國鳥瞰第三方支付公司的發展，現有196家企業拿到牌照，易觀國際的最新數據顯示，2011年全國第三方在線支付市場交易規模為1.78萬億元，2012年已大幅增長51%至2.7萬億元。而深圳第三方支付公司也激流勇進，除了支付寶等大牌企業的存在，還有13家取得牌照的本地企業，如深圳市財付通科技有限公司、深圳市壹卡會科技服務有限公司和深圳商聯商用科技有限公司等，其中，涉及線上線下兩部分，凝結了營銷的精髓。
本文以深圳商聯商用科技有限公司的預付卡業務為例簡要說明：深圳商聯商用科技有限公司注冊資本人民幣1億元，是一家專業從事預付卡發行、受理以及互聯網支付業務的第三方支付機構。作為深圳地區最早發行多用途智能IC卡的支付服務機構，公司與廣大商戶密切合作，為各類機構提供員工福利、商務禮品等整體解決方案。近兩年將著力發展與公用事業、公益事業密切相關的便民服務，公司發行的“綠色出行卡”和“錦繡卡”支持公用事業繳費、新能源車充電、停車場等環保支付以及應用廣泛的小額支付業務。目前，合作商戶已覆蓋公用事業、商超百貨、餐飲美食、休閑娛樂、生活服務、汽車服務等眾多領域。未來將繼續以提供高效、便捷、環保的民生支付為己任，不斷在支付領域探索和創新，更好地服務大眾、服務民生。
二、第三方支付公司SWOT分析
電子商務的迅猛發展為第三方支付產業帶來蝶變，作為其中直接參與者的第三方支付公司呈現出交易規模不斷擴大、影響范圍日益廣泛、潛在價值逐步顯現的態勢。但其發展快速發展的同時問題也在凸顯，SWOT分析也就變得勢在必行，便以深圳為例來深入探討：
（一）優勢分析
第一，深圳第三方支付公司具有第三方支付公司固有的優點：很大程度上解決了我國網上交易的支付信用問題和資金安全問題，增強客戶網上交易的信心；為銀行擴展業務范疇且節省費用；提供多樣化的支付工具，尤其為無法與銀行網關建立接口的中小企業提供了便捷的支付平臺。
第二，作為國際化大都市，深圳商業資源優渥：羅湖區的老街商業圈大小商超百貨俱全，各色商戶云集，客流量極大；福田區的華強路周邊各種電子產品和服飾百貨應有盡有，同樣具有特色客戶群，這就為第三支付公司的發展提供了市場。
第三，騰訊、華為等各大企業林立，為第三方支付公司拓展市場提供了機遇，若企業內部發放福利采用預付卡的形式，如商聯商用的錦繡卡，也是第三方支付公司發展的由頭。
第四，深圳有10，357，938常住人口，密集的消費人群是第三方支付公司發展的主力軍。
第五，五條地鐵干線盤桓地下，幾百條公交路線方便出行，便利的交通條件也為第三方支付公司發卡售卡提供商機，如深圳通、工行牡丹愛購卡等。以及預計建成12條地鐵等在建工程和各色公益事業的發展也推動了第三方支付公司的成熟，特別是預付卡行業的成長，如商聯的綠色出行IC卡等。
第六，深圳是老牌的改革開放城市與國際接軌，吸收引進優秀的國際發展模式、與國際品牌企業合作也能很好地促進第三方支付公司的發展，使其開枝散葉，日益茂盛；再加上政府的扶持，第三方支付市場會日臻豐溢。
（二）劣勢分析
第一，不僅僅是深圳的第三方支付公司，國內大部分第三方支付公司或多或少地缺乏獨立性，它們必須依賴銀行作為清算管理的核心，同時由于缺乏認證系統，為了支付信息的安全，必須依賴銀行的專業技術；并且結算周期長，在途資金利用效率低，因第三方平臺非金融機構，可能會引起資金吸存行為，為非法轉移資金和套現提供便利，形成潛在的金融風險。
第二，線下POS機種類復雜且費用較高，涉及多家商戶合作，裝機、開通、測試、維修等限制企業自身發展。如，深圳商聯與深圳銀聯的合作就會出現POS機維修升級不及時的情況及與工作脫節的現象；而線上涉及網絡，時下黑客眾多，網絡釣魚現行屢出不禁，資金安全保障問題突顯。
第三，覆蓋范圍或行業有限，如羅湖區老街商業圈，零散客商過多，不利于商戶拓展。且企業人力資源有限、商戶合作與否等多種因素在一定程度上影響其發展。
（三）機會分析。電子商務是一種新興的經營模式，第三方支付企業的出現又解決了買賣雙方信用度不高的問題，注定將有一個廣闊的市場。目前對于深圳主流的第三方支付公司而言，主要是以互聯網支付為主，覆蓋B2C和C2C等領域。隨著獲牌業務類型的多樣化，以及未來服務商戶和個人用戶需求的多樣化，主流第三方支付企業的業務類型也會逐漸由線上走向線下，預計2012年第三方支付企業在銀行卡收單和預付費卡方面也會加大拓展力度，如壹卡匯、商聯商用等。線上線下支付業務相結合的趨勢進一步凸顯。
（四）威脅分析
第一，同業惡性競爭。第三方支付平臺很大程度彌補網上信譽不足的問題且預付卡等線下業務擴展使其極具吸引性。目前據央行支付許可牌照的企業數達196家，深圳市則有13家爭鋒，雖然涉及范圍有所不同但早已開始搶奪市場。
第二，來自銀行的競爭。第三方支付公司依靠銀行運作并結算，但銀行目前業務也會涉及網絡支付、預付卡、銀行收單等，且有著較高的信譽度、認可率和公信力，隨著自身整合銀行會搶占第三方支付市場，給深圳第三方支付企業帶來生存威脅。
三、第三方支付公司發展前景
截至2011年，從第三方支付交易額來看，廣東占13.6%，位居全國第一。由此觀之，廣東第三方支付市場開發廣大、發卡金額多，有巨大的發展潛力和動力。深圳的第三方支付產業僅占5.3%的份額，增長空間不言而喻，發展前景空前廣袤。結合以上SWOT分析，放眼深圳第三方支付市場未來的發展，這就需要深圳第三方支付公司揚長避短：
（一）建立良好的安全信用制度。第三方支付的發展離不開良好的安全信用作保障，支付企業應該完善自身的風險控制系統，如針對不同層次的用戶給予不同的支付權限，以達到風險控制。同時，由于我國目前信用體制不健全，買賣雙方相互信任度不高，深圳第三方支付公司應抓住這一市場空白，樹立公信度，做好信譽中介。
（二）強化銀企合作。有很多增值服務，如營銷、授權、行業支付方案是目前銀行無法或者沒有動力做的。深圳第三方支付公司應抓住機遇，加強銀企合作，避開銀行的優勢項目，成長為網上支付和預付卡發行和受理等業務的主流。如，光大銀行和支付寶在30多個城市開展獨家合作，通過光大銀行的后臺繳納公共事業費，在上海推出后，10個月便完成了130多萬筆交易。
（三）搶占B2B市場，增加盈利點。深圳第三方支付企業可以擴大在B2B行業的推廣范圍，加強推廣力度，考慮行業差異性，明確創新的核心競爭地位，根據自身資源優勢，準確定位，進行市場細分。建立突出自己的品牌、產品和服務特色的盈利模式，維系并擴大自己的優勢客戶資源，實現長期可持續發展。
（四）結合優惠政策，走國際化道路。深圳第三方支付公司可有意避開“國家隊”的鋒銳，嘗試差異化競爭對接東南亞市場。支付寶早在2007年聯手中國銀行推出了海外購物的支付服務，目前已經與歐美、日本、澳大利亞等全球多個地區的300多家B2C網站達成合作；在港澳臺地區，與VISA卡、萬事達卡達成合作，為國內消費者海外購物提供支付支持。在歐美市場，Paypal已經是絕對領先的電子支付工具，其地位很難撼動。而東南亞國家和地區在語言文字、生活習慣等與我國聯系深遠，地理位置與我國市場比較靠近利于物流配送，Paypal等國際品牌進駐較晚，理應成為深圳第三方支付公司國際化發展的重點。同時，利用本地有利政策打造特色產品，增加產品易用性，避免同質化。
（五）針對公司自身建設來說：首先要強化創新，著重服務質量，用多元化的服務模式提高用戶黏性，達到“低收費、多渠道、多服務”，如財付通與51買票網合作建立火車票專區等；其次，著眼市場部署，加強營銷人員招錄與培訓，定時做客戶跟進，建立縱深客戶網絡。還要善于抓住銷售點，以靈活多變的銷售手段打開市場，如中秋佳節以預付卡饋贈；最后，建設企業文化，充分發揚團隊精神，把第三方支付公司做大做強。
總之，深圳第三方支付公司正如雨后春筍般崛起，將引導網絡消費走入健康發展的軌道，是促進我國電子商務發展完善的主要途徑和必然趨勢。其依托深圳發達經濟愈發繁盛的同時也為深圳發展積攢了動力，為我國第三方支付產業注入一股新的活力。
主要參考文獻：
[1]深圳商聯商用科技有限公司官網資料.
第8篇：停車場的盈利模式范文
關鍵字：城市綜合體；布局規劃
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
1 國內外城市綜合體規劃建設概要
1.1城市綜合體的概念
“城市綜合體”是將城市中的商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的各項功能以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率、復雜而又統一的綜合體，并將這些功能空間進行優化組合，存于一個有機系統中。
1.2 城市綜合體的特征
（1）規模大。城市綜合體項目是站在城市運營的角度進行的綜合開發，充分滿足內部需求，與周邊環境形成互補性支持，因此其規模通常在50―100萬平米。
（2）功能性強。通常城市綜合體都包括大型商業中心、五星級酒店、寫字樓及大型公寓，幾個功能互相支持形成整體態勢。城市綜合體的產生是商業、商務、活動日益活躍，信息交換頻繁，各類功能疊加和復合的必然趨勢。
（3）商圈核心位置，外部交通優勢明顯。便利的交通設施來保證綜合體與城市保持密切的聯系，為綜合體的零售、辦公、居住出行、商務活動、提供四通八達的交通組織。
（4）內部交通組織自成體系。城市綜合提通常通過地下層、地下夾層、天橋層的有機規劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內交通等設施以及建筑內部的交通系統有機聯系，組成一套完善的“通道樹型”體系。
1.3 城市綜合體建設的現實效果
從現實生活來看，城市綜合體的出現彌補了基于功能分區產生的城市建設用地布局的不足，通過多功能、多業態的視角切入，為小尺度城市空間的功能復合使用提供了條件。同時，城市綜合體的建設也起到集約城市用地、緩解區域交通的實際效果，高容積率及高密度的建筑特征使綜合體往往成為城市的地標。如果在建設過程中充分利用地鐵交通系統與都市公共交通系統，將地區商業活動與整體觀光旅游相結合，將為城市綜合體的發展帶來新氣象。
2 城市綜合體現狀
城市綜合體現狀主要分布在北京、上海等國內一線城市，一般由知名商業開發集團如恒隆、萬達、世茂等操作，目前也已進入蘇州、大連以及成都等二線城市。
2.1 武漢市城市綜合體現狀概況
（1）現階段武漢市作為中國中部地區最大城市和區域中心城市，經濟發展總水平居于第二梯隊前列，進入21世紀以后，武漢市的投資規模不斷擴大，城市基礎設施建設速度加快，數十個省、市級重點工程項目已經上馬或初步完工。如國家光電子信息產業基地、武漢出口加工區、吳家山海峽兩岸科技產業園、陽邏武漢新港、武漢國際會展中心、武漢體育中心體育場、武漢繞城公路和市內鐵路、“武漢外灘”等。2001年武漢市的基本建設項目773個，其中新開工項目477個。
(2)發展水平：現狀城市綜合體功能相似，商品層次總體中等略偏上水平，在建的部分城市綜合體開始往高端發展。
(3) 消費情況：現狀城市綜合體主要消費群體為本地中檔收入者，消費者采購商品以日用品、餐飲及娛樂為主。
2.2、武漢市城市綜合體存在的問題
(1)建筑場地存在的問題
建筑退線：原143號政府令，對退線的要求不明晰，造成街道的建筑界面缺乏連續性。
建筑自身存在的問題：建筑體量：建筑的面寬缺乏嚴格控制，部分區域出現高層板式建筑；
建筑布局：出于建筑經濟成本及自身利益的考慮，不能做到“疏、高、退”；
建筑形態: 新老建筑之間、不同開發單位之間建筑形態缺乏協調，整體性有待加強；
建筑細部：建筑立面、材質、屋頂及建筑附屬設施的精細化設計。
(2)城市公共開放空間存在的問題
街道存在的問題：道路斷面：控制不嚴格，規劃控制的綠化帶綠化量較少；
綠地存在的問題：街頭綠地：在綠化布置中缺乏與行人活動需求的對接；
山、水體存在的問題：山體：可達性和可游性較差。部分山體可見性較差。水體：部分水體的生態保護有待加強，親水空間缺乏。
3城市綜合體設置標準
由于城市綜合體屬于新型地產開發模式，國家對其設置標準并沒有明確的量化規定；目前業界通常以30萬m2 以上建筑規模，三種以上高標準功能構成業態組合來界定城市綜合體。商業是城市綜合體中最主要的功能組成部分，而城市綜合體由于其巨大的規模及吸引客流能力，通常也成為市級商業中心或區域級商業中心。
3.1 國內相關城市商業功能區設置標準
(1) 上海：市中心級商業，日客流量50 萬人次以上，基本商業面積30萬m2；區域級商業中心，日客流量25萬人次以上，基本商業面積10 萬m2。
(2) 成都：市級商業中心，日客流量30 萬人次以上，外來消費人口占50% 以上；區域商業中心，服務人口為15 ～20 萬人。
(3) 青島：市級商業中心，客流量15 ～20 萬人，基本商業面積10 萬m2；區級商業中心，客流量10 萬人，服務人口15 萬人，基本商業面積5 萬m2。
（4）南寧：城市商業功能區劃分為市級、區域級、社區級三級體，城市商業中心區商業服務設施營業總面積40 ～ 50 萬m2；區域商業中心10 ～15 萬m2；社區商業中心0.5 ～1萬m2。
3.2 城市綜合體分類
城市綜合體依其規模可以劃分為：
（1）大型城市綜合體：項目一般選址于城市級別的中心區地帶，服務城市及周邊區域的消費群體。
（2）小型城市綜合體：項目一般選址于片區級別的中心區地帶，主要利用交通樞紐帶來的客流，吸引區域消費群體。
3.4 城市綜合體與交通樞紐結合模式
根據交通樞紐站點規模、城市綜合體規模以及客流消費心理的不同分類，城市綜合體建筑的平面功能會出現下述幾種布局形式:
(1) 圍合型：該布局方式一般用于處在規劃中心位置的大型樞紐站，即以一個車站或幾條線共用的換乘站為中心，城市綜合體建筑基本呈圍合布置，站廳層與商場相連接，或通過露天廣場將交通和商業相連。
(2) 平行( 垂直) 相接型：該布局方式用于一般站點；車站與城市綜合體建筑平面位置呈平行或垂直排列，平面銜接關系相對簡單，一般通過地下通道、天橋、商業街等帶形空間銜接。
(3) 包含型( 全覆蓋型)：城市綜合體空間在交通樞紐空間的上部或周圍并聯成一體，將交通空間緊緊圍合其中，一出付費區即為商場空間。
4、城市綜合體布局規劃
4.1 武漢城市綜合體發展目標
城市設計以“外部空間環境”為研究對象，主要解決城市外部空間的景觀和美觀問題，指導建筑設計、景觀設計、市政交通設計、園林綠化等相關設計，并與相關規劃共同作用于城市外部空間環境。基于城市設計的作用，提出城市設計技術要素庫構成的目標：
（1）強化特色性。增強城市空間特色的專項要素控制內容。
（2）突出針對性。為了更好的服務于規劃管理，建議要素庫結合規劃管理需求和現狀主要問題進行研究確定。
（3）明確管控的可操作性。結合城市設計不同要素的需求，進行引導和控制結合、定量與定性相結合的方式確定要素控制方式和要求。
（4）強化協同指導性。城市設計要素庫的構成不僅服務于城市規劃和設計本身，還應對市政交通、環境設施等起到指引作用，要素庫的構成應盡量全面。
4.2武漢市城市成果綜合運用
（1）要素庫與修訂后的《武漢市城市設計編制技術規程》、《武漢市局部城市設計導則成果編制技術規程》共同指導武漢市城市設計編制工作。
①設計者在要素庫的基礎上，鼓勵結合實際工作，尋找并利用要素間的相互關系，合理補充相關內容。
②重要控制區內城市設計導則的編制中，提出必須明確的控制要素，其他要素可由設計者根據具體的設計目標和項目特點提出或增加。設計要素應分出規定性與引導性要素。
③本要素庫的研究構建了城市設計控制要素平臺，在此研究的基礎上，可結合城市建設需要對專項要素進行深化，出臺相關要素專項技術標準，如《建筑立面整治技術標準》等。
④建立城市設計要素電子信息庫，長效、動態的對要素庫進行更新補充。
（2）發揮要素庫在規劃管理和城市建設中的技術支撐作用。
①對于重要控制區域內的城市設計項目，提出重要控制要素，與城市設計成果一同納入城市設計信息平臺（一張圖），指導用地和建管報建方案的審批。
②在用地規劃管理階段，所編制的《用地和空間規劃論證報告》應參照該技術要素庫，明確用地的強制性與引導性規劃控制要求（定量和定性），并在規劃設計條件中予以控制和落實。
③在建筑工程規劃管理階段中，該技術要素庫可作為方案設計及方案論證的技術參考。
④對市政交通、環境設施等專項設計和施工建設起到指引作用。
4.3城市綜合體實施策劃
（1）近期可開發的城市綜合體地塊，對其中與現狀B R T 樞紐及近期開發公交場站的優先考慮進入招商程序；遠期與軌道交通樞紐結合的城市綜合體地塊做好用地控制，待時機成熟時軌道交通和城市綜合體同步建設。成立軌道開發公司，以商業及房地產租售收入補貼軌道交通運營成本；同時對城市綜合體進行市場分析，提高其建設可操作性。
（2）交通樞紐結合城市綜合體開發的項目投資規模大，設計和施工都比較復雜，盈利模式比較復雜，投資風險控制難度大，可建立開發指揮部，以“四統一”模式（統一業態規劃、統一招商、統一經營、統一管理）為原則進行開發，改變“零售產權，分零經營”模式向“產權式銷售”模式改造過渡。實現先招商后開發，統一規劃布局，集中管理。
5 結語
城市綜合體產生極化帶動作用，形成相對獨立的城市活動片區和次級集聚中心，從而使城市的布局趨向多中心化，從而帶動區域交通的發展，提高消費水平，但是由于城市綜合體數量大且建設項目密集，對功能疏解考慮較少。所以建議合理引導布局，預防城市綜合體的過剩開發。因此，城市綜合體的發展不在于量的多少，而在于在不同的區域、以不同的業態合理地分布，這將是未來城市建設的發展方向。
參考文獻
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第9篇：停車場的盈利模式范文
這就是摩拜單車的價值觀。
如果不考慮盈利模式，2016年4月，在上海上線的摩拜單車（mobike）創造的玩法兒的確蠻酷的――
它無需固定的車樁，無需定點借還，也無需刷卡。打開手機，用戶就能看到周圍摩拜單車的分布。找到最近的一輛車，掃一掃車身上的二維碼，自動開鎖，騎行完成后，手動關鎖，自動結賬。用戶只需把車停在路邊，方便下一個人找到。每輛車都內置了GPS芯片。車費1元/半小時，押金299元。
摩拜的英文名mobike，是mobile（移動）和bike（自行車）的混合詞，意思是希望能讓公共自行車流動起來，讓人們在出行時，想用就用、想停就停。這款銀色車架、橘紅色輪轂的自行車登陸上海不到一百天就火了，沒有做太多的宣傳，就迅速占領了上海的朋友圈。
No：1 創業
一次想干就干的創業行動：互聯網時代自行車怎么玩？
年輕的摩拜單車創始團隊將第一站鎖定在上海，是因為這款單車問世正值冬天，不太適合在北京等寒冷和有霧霾的北方城市推廣。上海由于舉辦過世博會的緣故，整個城市劃了很多白線，圈出固定區域供自行車停放，能為摩拜節省不少市場和用戶教育的成本。
摩拜單車源自記者出身的胡煒煒的一次想干就干的創業行動。
胡瑋煒創業之前，做了近十年汽車記者。這個1982年出生于浙江東陽的女孩，2004年畢業于浙江大學城市學院新聞系，最初進入剛創刊的《每日經濟新聞》經濟部做汽車記者，后來又轉到《新京報》《商業價值》等媒體。
2013年，胡瑋煒去拉斯維加斯參加國際消費類電子產品展覽會，深受觸動：“我覺得應該是第三撥技術改變商業的力量，突然覺得生活被互聯網改變了很多。”
胡瑋煒強烈感受到熟悉的汽車和出行行業正在面臨巨變，“汽車其實是一個移動的電腦，但為什么說我們汽車的人機系統那么的老舊，用的還是CD機，還有很多密密麻麻的按鈕。但我們用的手機卻已經如此智能。”
回北京后，胡瑋煒就創辦了自己的第一家公司――GEEKCAR，一家汽車科技網絡公司。
2014年，蔚來汽車的董事長李斌問胡瑋煒，“有沒有想過做共享出行項目？”她有一種被擊中的感覺。此前她對公共自行車體驗的痛點被激活：車子不好看，辦卡很麻煩，取車還車要到固定地點。
能不能做一款無固定樁、隨取隨還的共享單車？胡瑋煒迅速組建了團隊，從造汽車的朋友圈里拉了一支團隊，把項目雛形變成mobike。
雖然是記者出身，但胡瑋煒一直喜歡和各種汽車工程師、科學家和設計師混，身邊也聚集了這樣一批朋友。那正是汽車和泛出行行業各種陳規土崩瓦解的時代，這些搞汽車研發的朋友告訴她：個人出行工具將出現一撥新的潮流。
什么新潮流？胡瑋煒對潮流的認知略有不同，“人們不會想要一輛監測心跳、脈搏等各項生理機能的單車，人們要的是一輛想用就能用的單車。”
2015年1月，胡瑋煒正式開始打造摩拜單車，一年半后，她的團隊就把車鋪到上海的大街小巷。
No：2 社會反應
一場說來就來的社會試驗：共享單車應該什么樣？
共享單車應該什么樣？胡瑋煒一開始心里也沒譜。
“為什么自行車必須停在原來的位置上，能不能隨處可停？”她想嘗試不需要運營團隊，人們可以自運營的自行車系統。她和團隊從剛一開始就賦予了摩拜單車更多的自組織基因。制度靈感源于她在瑞士的見聞：在瑞士，居民根據政府制定的規則嚴格對垃圾進行分類，并繳納相對高昂的垃圾稅費。這促使國民在對待垃圾回收上高度自治。
作為女性創業者，胡瑋煒更愿意把摩拜單車當成一個社會運動，或者一場社會實驗。當初天使投資人對她說：最壞就是賠錢了。投資人的信心，讓她有底氣“任性”地打造這個項目。
設計自行車時，胡瑋煒提了幾個要求：一是實心輪胎，不用擔心爆胎；二是沒有鏈條，不用擔心掉鏈子；三是車身要全鋁，不用擔心生銹。經過幾輪設計比較，最終一個愛好騎行的汽車設計師的方案被采納。
這幾點要求對傳統企業來說，意味著要重新調整生產線、培訓工人、重構供應鏈和質量標準，所以幾乎沒有生產商愿意與摩拜合作。“工業是有惰性的。造自行車一百年不變都能賺錢，為什么要去改變呢？他們沒有那么大的動力去改變。”
胡瑋煒決定自己成立一家工廠來生產自行車。沒有研發硬件、軟件的背景，沒有做過系統，但她把這些人全部找齊了。她并不覺得這件事有多難，“你用常識也能判斷出來，我又不是造火箭。”
“最難的是從來沒有人做過這樣一件事情，并且下那么大的決心從頭串起來，我們一路都在摸索著前進。”胡瑋煒說。
2016年春夏之交，這款性十足的摩拜單車成為上海社交網絡新的“網紅”。
與傳統自行車不同，摩拜單車的車輪不再使用車條輻，而是借鑒汽車車輪的結構；軸承代替了鏈條；實心的輪胎不用再打氣……它的外觀被形容為“滿滿的未來感”，這些設計讓騎車成為一種更酷的行為。
網友們用這款單車作為拍照的道具，豆瓣的租房小組里，有人在強調交通便利時注明，“騎摩拜（到地鐵站）約五分鐘即可到達。”
一些中年用戶找到了久違的年輕感覺。“有的時候騎騎，發現路邊有個店，原來坐車的時候從沒發現過。”
其實，摩拜單車誕生背后的邏輯很簡單：如果能讓更少的汽車上路，交通擁堵必然能夠得到緩解，尾氣排放也能減少，整個空氣質量也會變得更好。如果有一輛自行車，不需要大家去維護，也不用操心會不會丟，想騎就騎，不想騎就放一邊，使用價格是公交車的一半，是不是可以讓大家重新使用自行車？
于是，就有了摩拜。
經過一年多時間，胡瑋煒和她的團隊打造出全世界第一個擺脫了“樁的束縛”的城市公共自行車。
“我覺得大眾的思維還是，我買了這個東西，這個就是我的了，我獨占了這個東西，這個世界上就少了一樣東西。”胡瑋煒說。但是互聯網時生了一些變化，有越來越多的人用的東西，它的價值就會越大。單車也可以如此，只要越來越多的人喜歡它，這件事情就是共享的，價值會越來越大。”
她認為，這才是摩拜單車的價值觀。
No：3 運營團隊
一支超炫超酷的團隊：能引領自行車回歸城市嗎？
這個年輕的團隊是從一片質疑和唱衰的聲音里闖蕩出一條路的。
一個年輕的女記者，真能帶著公司做到這件事情嗎？怎么看都不靠譜吧？胡瑋煒悶頭苦干，自動屏蔽了這些外在干擾。“你說做不到，我現在沒辦法證明，我最后做出來給大家看。”
胡瑋煒認為，摩拜單車模式雖然非常簡潔，但每一塊，包括App、自行車設計制造、智能鎖系統、區域運營等，都有很多問題需要解決，“每一塊都有它自己的系統，要把這幾塊完美結合，并不是簡單的事”。
2015年底，胡瑋煒想物色一個運營能力超強的CEO。當時正好優步上海總經理王曉峰辭職，打算回加拿大發展。看到新聞后，胡瑋煒通過投資人說服王曉峰加入摩拜。
王曉峰畢業于廈門大學，學的是管理學，在寶潔、谷歌中國和騰訊工作過，有近二十年的職業經理人經歷，在優步帶領團隊打過很多仗。他的加入，無疑使摩拜的運營上了一個臺階。
剛加入摩拜時，王曉峰同樣聽到一片“唱衰”之聲。包括行業大佬、專家、政府官員，甚至自己的親戚朋友，他們的普遍反應都是“這個事情太難了”：霧霾、交通擁堵、非機動車道被機動車占用，總之沒有騎行條件。其他的問題還包括，“車子會不會被偷？”“政府會支持嗎？”
朋友對王曉峰說：“這個主意不怎么樣。這是政府的一個項目，而且是天天賠錢的這樣一個項目。你做這個項目不是神經病嗎？”
產品剛剛上線時，王曉峰見人就抓，讓他下載摩拜單車的App去試騎。在說服他們體驗之后，很多朋友的態度發生了徹底轉變。“摩拜克服了傳統公共自行車推廣中的最大障礙――麻煩。它騎到哪兒就可以扔到哪兒，這個感覺很酷。”
那段時間，王曉峰和團隊伙伴每天工作累了，最快樂的一件事，就是拿瓶啤酒，坐在馬路邊上數從身邊經過的摩拜單車。最初十幾分鐘才能等到一輛，后來十幾分鐘之內可以看到一二十輛，騎摩拜的人越來越多。
“很多人都喜歡自己生活的城市，但都對兩件事不滿，一是交通擁堵，二是反反復復的霧霾。除了消極等待和埋怨，或者逃離之外，我們還能夠做什么？當我們創業時，是不是可以去做一些能夠改變我們生活的城市、甚至地球的事情？我們創立最早的想法，是希望這家公司不是單純想著怎么賺錢，而是時刻都想著能夠成為解決這些社會問題的主要推動力量之一。”
“我們想做這樣一家公司，能幫助北京這樣的城市，把100萬輛汽車從道路上拉下來。”2016年8月，摩拜從上海轉戰北京，王曉峰在媒體上發表如上創業宣言。
王曉峰說，摩拜在三個方面一直很堅持：“首先是免維護，我們必須能夠制造出盡可能不用維護的車，這樣才能有更低的價格給到用戶。如果在北京開10萬個租車鋪，每個租車鋪放上10輛自行車，每個租車鋪請三個阿姨，三班倒，二十四小時服務，這個方式也能讓全北京人隨時隨地有車騎，但是這樣每輛車得收多少租金？”
“其次，我們要造出一把智能鎖，用技術和數據來管理這個車輛，隨時知道這輛車具體細節，掌握這輛車的健康狀況和運行狀態。這樣，才會有針對性地讓更少的人維護和調配車輛。”
“第三，我們周圍充滿了低劣平庸的產品，如果我們自己制造，為什么不能做出有點設計感，看起來賞心悅目，質量好一點的產品呢？”
摩拜團隊花了一年多時間思考和解決這三個問題，從無到有開始設計和制造這樣一個產品，至今已經拿到了超過30項專利。“我們希望通過一個時尚、高科技的產品讓自行車再次變得性感。”王曉峰說。
摩拜也試圖在傳統互聯網、移動互聯網、物聯網之外創造一個新的概念，創造一個人與物之間的聯網。
對外界的質疑以及同行的競爭，王曉峰似乎沒那么在意。“我們成立的目標不是說要把誰干掉，我們的目的是希望更多人來騎車，但是現在這個目的遠遠沒有實現。到底會不會再出現一個，我們也不知道，偶爾會有一些念頭在腦子里面閃過，也沒認真去想。因為我們自己要做的事情太多了，比如說怎么樣想辦法能夠讓座椅可以被調節，怎么樣能夠生產更多的車，怎么樣能夠進入到更多的城市，怎么樣讓實心胎既能夠免于維護又沒那么顛簸。”
“這些事情做起來，更好地服務用戶，其他事情自然而然就好解決了。”王曉峰說。
No：4 天花板
一個前所未有的商業冒險：會成為中國新制造的標桿嗎？
“這個生意沒有盈利希望。”業內人士這樣說。
有人認為，摩拜的天花板很明@：如果加大投放密度，會增加便捷性，但單車使用率就會降低，失去共享單車的意義；如果減少投放密度，又可能丟失用戶。如何拿捏和平衡，很考驗運營能力。
每次面對諸如此類的質疑，胡瑋煒總是會想起Facebook創始人扎克伯格創業之初的那番話：“Facebook是一個很酷的東西，我不知道，也不想知道怎么盈利。我們開一個party，不能說我晚上八點就結束了。”
“我們在做一件很酷的事情，真的別給自己加上那么多條條框框。”胡瑋煒對自己的團隊這樣說。
早期的摩拜單車經常被偷，有的被撿垃圾的人扛走賣到廢品站，有的被騎到小區，甚至自己家里私藏。有的被騎到停車場或候車廳，造成單車要么被城管收走，要么因為位置太偏，后續用戶找不到車，導致單車變成“僵尸車”。還有一些黑摩的和黑三輪，覺得自己的生意被摩拜搶了，派人把摩拜的二維碼噴上黑漆。
很快，這些現象引發了一些連鎖反應：一些忠實的摩拜用戶自發組成“獵人群”，將違停的摩拜單車視作自己的獵物，每天找到這些單車，拍下照片向后臺舉報，“像在玩游戲”。
胡瑋煒曾問過一位“獵人”，為什么這么熱衷舉報違停單車？這位粉絲告訴她：“只是想維護正義，覺得城市里就應該有騎士精神。”
這些現象讓胡瑋煒很興奮，她認為以后摩拜很可能激發出用戶身上的其他情感元素，盡管目前她還不知道怎么把用戶和摩拜的這些“化學反應”運營起來。
“摩拜最有趣的事情就是，每個用戶都可以為這件事情提供意見，所有人都特別興奮，大家覺得有很多想法可以去實踐，他們可以去嘗試。”對胡瑋煒來說，所有人都在幫助摩拜單車，令這個項目更像全民城市運動。
很多用戶并不把摩拜當做通勤工具，而是當做健身甚至社交工具。
摩拜有兩個用車高峰，一個是上下班高峰，主要是通勤需求。另一個是晚上十點，主要是休閑、鍛煉甚至是約會等使用場景。這兩個用車高峰各貢獻了一半的訂單量。一些摩拜的粉絲甚至利用摩拜來做營銷，比如在微博上曬一張美女穿著小白鞋、騎摩拜單車的圖片，然后向用戶推銷這雙小白鞋。
學者諸大建把摩拜稱做“中國新制造”，它提供了一個中國制造業的升級范本：制造業+公共服務。諸大建是同濟大學可持續發展與管理研究所所長，他認為，從全球趨勢來看，城市出行模式的優先順序，一是步行，二是單車，三是公交和地鐵，四是小汽車。但是，過去幾十年中國很多城市的發展思路恰恰是倒過來的，過分地強調小汽車的發展。直到城市越來越擁堵之后，城市才意識到要發展自行車，并在路權保障上會向自行車和步行傾斜。
摩拜的商業模式目前仍是未知。王曉峰在各種場合被反復問過商業模式的問題，他幾乎都是同一個回答：“我估計這家公司以后會賺錢……但是現在呢，我們真的不知道怎么賺錢。”
“最早的時候，我們討論過10塊錢一次，5塊錢一次，2塊錢一次。但是我們發現，如果讓人們10塊錢騎一次，可能上海就不會有上百萬人過來一起做這件事情了。怎么樣讓人每天跟你一起來做這件事，一定要做到便宜。如果一個人想去兩三公里外的地方，花費是一塊錢，然后自行車又是觸手可及的，他就會參與。所以至少目前來說，我們會堅持一塊錢，以后可能會更低。”王曉峰認為，“你真正取得了社會意義上的成功，擁有了千萬或者上億級的用戶，最后想不賺錢都難，只不過你現在不知道怎么賺錢罷了。”
商業模式的不明晰顯然并未影響投資者的熱情。2016年9月，摩拜單車已經完成超過1億美元的C輪融資。10月，又完成了C+輪融資，投資方包括騰訊、創新工場等機構，美團CEO王興以個人身份參投。
王曉峰和胡瑋煒一樣，習慣于在吵嚷的環境中悶頭干活。加入摩拜之后，他忙得不亦樂乎，無暇顧及各種各樣的看法。他和自己的團隊有更重要的事兒要忙。有一次王曉峰參加一場活動，臺上嘉賓在討論共享經濟和分享經濟的區別，問及他的觀點時，他坦言自己并不關心這些。
“與其花時間去厘清分享經濟、共享經濟的定義，不如去多生產一輛自行車，多服務一個用戶……我們的想法其實特別單純，就是怎么樣能多一輛車，怎么樣讓這輛車更舒適，服務更多的市民，讓他從汽車里面跳出來去騎車。”
王曉峰希望每個城市的交通狀況都能回到1990年――在這過程中，摩拜一定會成為“最主要的推動力”。
外出時，王曉峰自然會特別留意騎摩拜單車的行人。有一次，他騎車到咖啡館買咖啡，路上遇到一個老奶奶幫一個10歲的小男孩扶著摩拜單車。他上前問，小朋友是不是在學車啊？男孩滿臉傲地說：是。
還有一次，他看到一對情侶在吵架，女生手里推著一輛摩拜，男生在教女生騎車。女生嫌男生沒耐心，男生罵女生笨，就開始吵。吵了一會兒，男生又繼續教。在一旁偷偷看著的王曉峰，當時心里覺得特美好，特開心。
No：5 興奮點
一輛想用隨手用的單車：能改變我們生活的城市嗎？
與Uber早年出現時類似，有人說它很酷，有人對它恨之入骨。
“我們希望用戶在想用車的時候，在100米之內就能找到自行車；想還車的時候，在100米之內就能找到還的地方。但從運營到現實有很多的差距問題，比如現在的車輛還不夠，沒辦法去滿足更多的用戶需求。我們需要時間。”創業一年后，王曉峰坦率表示。
2016年8月，摩拜單車登陸北京，11月登陸廣州、深圳和成都。盡管低調的摩拜將自己定位于“公共自行車的補充”，但所到之處，大有取而代之的勢頭。
“感覺騎摩拜很潮流，用二維碼掃描開鎖、橙紅色的輪胎都給人與眾不同的感覺。”所到之處，摩拜都會帶給用戶這樣的驚喜。
為了省去用戶的麻煩，摩拜團隊可謂絞盡腦汁――去樁，去站點，擺脫一切束縛。可是，自己碰到的麻煩卻層出不窮。每登陸一個城市都會遭遇被盜、遭到姿意破壞以及不負責任的使用者違規停放車輛等風險。為此，摩拜團隊自建了一套征信系統：滿分100分，出現一次違規操作扣20分，低于80分每半小時收費上升到5元，希望以此來減少違規現象。
運營至今，摩拜也得到了一些城市管理者的傾力支持。2016年6月24日，上海楊浦區成為首個與摩拜簽署戰略合作協議的政府部門；7月25日，南京東路街道和外灘街道的摩拜推薦停車點建成；8月，靜安區臨汾路街道16個摩拜單車推薦停車點建成。9月1日，上海市委書記造訪摩拜。10月15日，徐匯區政府邀請摩拜參與“智慧城市”項目研究；10月19日，上海市寶山區政府與摩拜達成戰略合作；10月27日，廣州海珠區政府與摩拜單車簽訂了戰略合作協議。
2016年11月，摩拜剛剛登陸成都，就因占道被城管收繳而引發輿論熱議，盡管成都官方隨后表態：鼓勵和支持包括“共享單車”在內的新模式、新業態在成都發展，但這類事件多少暴露了共享單車對于管理者的執政能力和寬容度提出的挑戰。
質疑者的聲音從摩拜誕生起就不絕于耳。人們喜歡將摩拜比作自行車里的滴滴，胡瑋煒認為現實并非如此。如果有前路可循，摩拜也許會走的輕松一些。
對王曉峰來說，摩拜單車也是一次有趣的商業冒險。“這個項目成功和失敗的幾率都很大，但是我們有機會去改變一些事情。”
“一個項目是否能夠長久地發展，前提是有沒有滿足最大規模的人的需求，如果真正做到這一點，其他的困難都可以迎刃而解。對摩拜而言，它真正的成功應該是社會意義上的成功，因為它會改變很多人的行為，讓他們在享受騎行便利的同時，也將便利留給下一位使用者。”王曉峰說。
摩拜單車至今仍在不斷調整自己的產品，對胡瑋煒和王曉峰來說，這些苦樂參半的過程正是創業的樂趣所在。“從我們內部來看，這可能是一個70分的產品，過了及格，遠遠沒有到完美的程度，但我們會不停地把它做到90分。”
