隧道工程的意義精選(九篇)

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第1篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】長大深埋隧道工程 地質(zhì)綜合勘察技術(shù) 應(yīng)用分析

隨著我國的快速發(fā)展，有效的推動了我國鐵路工程建設(shè)的發(fā)展，我國國土資源遼闊，地形較為復(fù)雜，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘工作存在嚴(yán)重漏洞，只能片面的對地表進行測繪、觀察，已經(jīng)不能滿足實際的施工需求，尤其是一些長度較長，埋深超過千米的深埋隧道，此種方式已經(jīng)不能滿足實際的工作需求。綜合勘察方法的應(yīng)用就是依據(jù)工程的地形條件、地質(zhì)特征等，實現(xiàn)了多種勘察方式的結(jié)合應(yīng)用，保證了相關(guān)地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性，同時，還能進不同的資料進行分析，為工程施工提供了準(zhǔn)確的資料。

1 遙感技術(shù)分析

在實際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動大不了，由于其自身的優(yōu)勢，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強，距離遠、面積廣，同時，還能明確各個不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關(guān)實踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來說，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過程中，在整個深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量?？萍嫉牟粩喟l(fā)展，推動了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛嬎銠C作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時，還能實現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場的各種條件進行分析，制定合理的施工方案。

一般來說，在一些山區(qū)進行工作時，工作人員可以依據(jù)地勢的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場巖層條件特點、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測工作是一種間接的地質(zhì)勘測方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會進行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進行地質(zhì)勘察的時候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過瑞利面波來實現(xiàn)地震探測的一種人工探測方式，在實際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時還具有強大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測法

在實際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規(guī)律進行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點，但是在實際應(yīng)用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場的影響。

3.4 地脈動測試

通過相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運動特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業(yè)的設(shè)備對相關(guān)的頻譜進行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實例分析

本文主要以某鐵路工程為例進行分析，該工程全長1300km，橫跨三個省份，有效的緩解道路運輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細―中粒長石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測工作中，相關(guān)工作人員通過衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進一步開展，遙感技術(shù)對于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現(xiàn)象進行地質(zhì)調(diào)繪，同時，還要對隧道的進出口、淺埋段、斷層等地方進行重點調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應(yīng)的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實際狀況進行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對整個工程進行綜合物探進行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進行探測，探測過程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開始布置測點，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時的采用高密度電法對數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實際狀況，制定合理的應(yīng)對措施，才能保證良好的施工進度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟效益。在實際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測試試驗等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問題。我院的應(yīng)用實踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)?。在工程地質(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場實際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對勘察成果進行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

參考文獻：

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第2篇：隧道工程的意義范文

關(guān)鍵詞：長大隧道、送風(fēng)方式、壓入式通風(fēng)、輔助通風(fēng)坑道

中圖分類號： U45 文獻標(biāo)識碼： A

隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展和西部大開發(fā)力度的進一步加大，各項相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與此同時得到了迅猛發(fā)展；而在各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，作為公路建設(shè)和鐵路建設(shè)很重要的一部分的隧道施工作業(yè)中，長大隧道的通風(fēng)問題作為施工作業(yè)中很重要的一部分，通風(fēng)效果的好壞直接會影響到整個隧道施工的空氣質(zhì)量，進而影響到各個作業(yè)面施工人員的人體健康，而通風(fēng)方案的選擇是影響通風(fēng)效果好環(huán)的直接決定因素。目前我國公路隧道的施工更多的是采用新奧法進行的，開挖基本上仍然采用鉆爆法，出渣多采用無軌運輸。在隧道施工中，對于短隧道而言，通?？刹扇∽匀伙L(fēng)來解決洞內(nèi)施工環(huán)境問題，而對于長大隧道而言，施工通風(fēng)就是一項必須著重解決的問題。

西山隧道右線隧道長14935米，左線隧道長15075米，我標(biāo)段隧道左洞長7110米（ZK7+550~ZK14+580）、右洞長7030米（YK7+550~YK14+660），隧道設(shè)計為分離式，左，右洞中心間距55米。原設(shè)計為解決運營通風(fēng)和施工需要，在線路左側(cè)設(shè)2號斜井，與左洞交于ZK10+079處，斜井設(shè)計坡度為25°；在右洞左側(cè)35米、兩洞之間設(shè)2號豎井。針對該隧道的實際情況，施工中采取了增設(shè)緩坡斜井的方案，斜井全長1130m，與右洞交于YK9+500處，最大坡度12.5%，采用雙車道無軌運輸。

2號豎井位于右洞YK10+300左側(cè)35m處，設(shè)計深度156.8米，斷面為圓形，襯砌后直徑為8.2米。豎井中部設(shè)計為0.3m厚鋼筋砼隔板，將豎井分隔為進、出風(fēng)道，在底部設(shè)送風(fēng)道和排風(fēng)道與右洞聯(lián)通。

一、存在的問題

西山隧道施工采用新奧法施工，掌子面開挖施工采用鉆爆施工，采用無軌運輸進行出渣。隧道施工中，洞內(nèi)有害氣體的來源主要有鉆眼粉塵、爆破煙塵、運輸車輛的尾氣及汽車揚塵、噴射混凝土產(chǎn)生的粉塵、水霧等，就現(xiàn)階段施工現(xiàn)狀看，在長大隧道施工中若沒有一個好的隧道通風(fēng)方案，必將存在著極大的施工質(zhì)量隱患和安全隱患，處理不好的話很容易造成安全質(zhì)量事故，同時還會加大動力機械設(shè)備的耗油量，造成內(nèi)燃機機械燃燒不充分，產(chǎn)生大量有毒的一氧化碳氣體，加大機械設(shè)備的磨損，降低機械設(shè)備的使用壽命。

通風(fēng)質(zhì)量差，必然會導(dǎo)致在隧道施工中空氣渾濁，尤其是隧道開挖掌子面空氣渾濁，光線不夠明亮，將會造成隧道開挖施工中開挖工人和工程技術(shù)人員無法準(zhǔn)確掌握隧道掌子面圍巖的變化情況；一方面使我們的工程技術(shù)人員無法根據(jù)隧道圍巖變化而及時調(diào)整隧道開挖支護工藝，而導(dǎo)致隧道塌方質(zhì)量事故；另外一方面使我們的開挖工人在開挖施工中無法看清隧道頂部圍巖的松動情況，而導(dǎo)致隧道頂部巖石下落傷人的安全事故。

同時由于隧道中的空氣渾濁，使我們的隧道監(jiān)測人員無法對已開挖支護成型的隧道進行準(zhǔn)確的量測，進而使我們無法掌握隧道已開挖成型部分的圍巖變化情況----甚至隧道可能已出現(xiàn)細微的裂縫，我們卻沒有掌握隧道業(yè)已變化的實際情況，造成沒有對出現(xiàn)裂縫段的隧道進行加強支護，導(dǎo)致隧道坍塌和人員傷亡的安全質(zhì)量事故。

另外如果隧道中的通風(fēng)不夠良好，空氣渾濁；將會導(dǎo)致我們在隧道施工當(dāng)中不得不進行長時間的通風(fēng)，從而浪費大量的電力能源，使工程施工成本進一步加大；以單個隧道施工為例：起動一臺110KW通風(fēng)機，每小時耗電量為110KW，以一臺通風(fēng)機每天比最佳通風(fēng)方案至少多工作8時計算，一臺通風(fēng)機每天電力要多消耗880KW，按每度電0.5元計算,則每天要增加440元,每月消耗則至少增加13200.00元,則一年消耗要多增加16萬元左右,尤其在當(dāng)今全國性電力普遍缺乏的情況下，電力供應(yīng)緊張與工程施工之間的需求矛盾進一步加大，又制約了工程施工進度,同時由于隧道通風(fēng)效果不夠理想,造成工程施工的人員工作效率降低,機械設(shè)備的磨損加大,機械設(shè)備的利用率降低,進一步加大工程施工成本。

二、施工通風(fēng)方式

一般隧道施工通風(fēng)方式主要有排風(fēng)式、壓入式、送排混合通風(fēng)方式、利用輔助坑道通風(fēng)等4中方式。

1排風(fēng)式(或稱吸出式)通風(fēng)

該方式是將吸風(fēng)口置于工作面附近,通過風(fēng)機將廢塵廢氣等有害物質(zhì)吸出并排到洞外,而洞外新鮮空氣則順坑道進入洞內(nèi)。這種方式的優(yōu)點在于能及時排走污染物,不會污染已建洞身;缺點是必須經(jīng)過較長時間工作面才能得到較多的新鮮空氣,作業(yè)人員不能及早進入工作面,從而影響到下一工作循環(huán)的快速展開。

2送風(fēng)式(或稱壓入式)通風(fēng)

該種方式是將風(fēng)機置于有新鮮空氣的地方(一般離開洞口一定距離),通過管道直接將新鮮空氣壓送到工作面附近,從而將污染物排出洞外。此方式的優(yōu)點是工作面能在較短的時間內(nèi)得到足夠的新鮮空氣,有利于下一工作循環(huán)的盡早展開,從而提高工作效率,得到較高的經(jīng)濟效益。其缺點是:污染物從全洞斷面排出,對已完洞身將造成污染,并對后續(xù)的其他作業(yè)如錨桿打設(shè)、噴漿、防水層的施作、二次砼襯砌等有很大的影響。

3送排混合通風(fēng)方式

送排風(fēng)方式兼有以上兩種方式的優(yōu)點,即有一路為壓入式通風(fēng),主要作用是送入新鮮空氣;另一路為排風(fēng)方式,主要作用是吸出污染物,從而達到快速降塵的目的。它的缺點是必須在洞內(nèi)同時鋪設(shè)兩路風(fēng)管,在洞內(nèi)狹小的空間內(nèi)將會干擾施工運輸、砼襯砌等其他作業(yè)的開展,同時,風(fēng)管管路的續(xù)接、維護工作量大大增加。因此,一般只在隧道很長、對通風(fēng)要求高以及希望加快施工進度等情況下才考慮使用。

4、輔助坑道通風(fēng)

為改善隧道內(nèi)通風(fēng),運輸?shù)仁┕l件而設(shè)置的與隧道相連的坑道包括橫洞,平行導(dǎo)坑,斜井,豎井。

以西山隧道為列，前期施工中采用壓入式通風(fēng)，并增加斜井及豎井輔助坑道進行通風(fēng)，在后期施工中，隨著施工距離的加長，開始在施工區(qū)域增加射流風(fēng)機，增加一路排風(fēng)方式，為送排混合通風(fēng)方式，用以改善洞內(nèi)施工環(huán)境。西山特長隧道在施工中增加的斜井及豎井既增加施工工作面，同時因為工作面的增加，施工機械也相對增加，施工廢氣及粉塵也大大增加，為改善施工環(huán)境，在豎井位置增加壓入式通風(fēng)機，加之豎井自身的自然排風(fēng)系統(tǒng)，并根據(jù)豎井及斜井的位置，合理的劃分了整條隧道的施工區(qū)域，對不同的區(qū)域采用不同的施工通風(fēng)方式，縮短了整條隧道的通風(fēng)長度，使得每段施工區(qū)域都有其獨立的通風(fēng)系統(tǒng)，有效的改善了隧道內(nèi)施工環(huán)境。

目前施工中可采用的通風(fēng)方案

單線長大隧道通風(fēng)方案

根據(jù)單線長大隧道的施工特點，為了不影響其他工序的施工達到最佳通風(fēng)效果，一般可采用兩臺或兩臺以上的通風(fēng)機進行通風(fēng)（詳見圖1）。

在隧道洞口安裝一臺或兩臺通風(fēng)機直接對隧道撐子面進行壓入新鮮空氣，同時在模板襯砌臺車前（靠近撐子面端）安裝一臺射流風(fēng)機將隧道撐子面的放炮后的有毒空氣以及噴漿時產(chǎn)生的粉塵吸出隧道作業(yè)面；這樣可以避免許多隧道施工在模板襯砌臺車段很難排出有毒氣體的缺陷，達到加快隧道內(nèi)空氣流動，使隧道中的有毒氣體迅速排出隧道的目的。詳情見下圖2

在以往的單線長大隧道通風(fēng)效果不好的主要原因是隧道模板襯砌臺車處的通風(fēng)問題不好解決，這是因為在模板襯砌臺車段，模板襯砌臺車就類似一塊檔板，大大減小了風(fēng)量通過隧道的有效面積，隧道內(nèi)的有毒氣體在模板襯砌臺車處（靠隧道撐子面一端）很易形成渦流，進而造成有毒氣體，排不出去，為了解決這一難題，我們在襯砌臺車前約10M處，安裝一臺射流風(fēng)機，將模板襯砌臺車處有毒氣體反吸出隧道，整條隧道的主要通風(fēng)方式如下圖3所示：

雙線長大隧道通風(fēng)方案

依據(jù)隧道設(shè)計和施工的實際情況，例如隧道何處設(shè)有緊急停車帶，何處設(shè)有緊急通車道等，結(jié)合現(xiàn)有的實踐經(jīng)驗，我們可對隧道通風(fēng)方案做了如下布局：

雙線長大隧道通風(fēng)方案如上圖4所示，在隧道1洞口處安裝兩臺射流通風(fēng)機將洞外新鮮空氣壓入隧道中，若隧道開挖時，將兩臺通風(fēng)機安裝在靠近開挖掌子面最近的一個橫通道，并對其余橫通道進行封閉處里，不讓空氣相互流動，這樣整條隧道通風(fēng)就近似為下圖5所示：

圖5

若隧道過長，則在兩臺射流通風(fēng)機及兩臺通風(fēng)機間安裝一臺引風(fēng)機，以增加通風(fēng)效果，具體的空氣流動可分解為隧道掌子面一段，另外可分解為橫沖通一段，隧道掌子面一段在前文已有敘述，此處就不在重復(fù)，而隧道橫通道一段空氣流動具體方式如下圖6：

圖6

所以此種通風(fēng)方式的最終結(jié)果為兩條隧道開挖掌子面到離掌子面最近一條橫通道段的空氣都得到凈化，其中一條隧道如上所述的隧道1，其空氣一直保持新鮮干凈，而另外一條隧道如上所述的隧道2，其空氣一直較差，在長大隧道施工中，引風(fēng)機的位置應(yīng)當(dāng)常移動（往掌子面方向移動），為了加大空氣的流動，提高空氣的質(zhì)量，我們可以在隧道2襯砌臺車，靠掌子面一端前約為10m處（類似單線長大隧道施工一樣）安裝一臺射流風(fēng)機，加大空氣流動，將有毒氣體迅速排出隧道2。

通風(fēng)過程注意事項

隧道通風(fēng)方案的關(guān)鍵在于通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計是否合理、風(fēng)機與通風(fēng)管的能力能否互相匹配。如果片面追求高效率、大風(fēng)量的風(fēng)機,而風(fēng)管的直徑小,阻風(fēng)系數(shù)高,漏風(fēng)嚴(yán)重,則決不會取得好的通風(fēng)效果;另一方面,若風(fēng)管直徑較大,而風(fēng)機風(fēng)量小,風(fēng)壓太低,也難以保證通風(fēng)能取得良好效果。

我們對風(fēng)管的要求有:風(fēng)阻系數(shù)低,漏風(fēng)率低,合適的直徑。通常風(fēng)管可分為維尼龍膠布風(fēng)管、鍍鋅薄鋼板風(fēng)管、玻璃鋼風(fēng)管等。由于玻璃鋼風(fēng)管、鋁合金板風(fēng)管造價昂貴,運輸和存放困難,加工、接長不便等,因此較少采用,除在排風(fēng)式(或吸出式)通風(fēng)情況下必須采用剛性風(fēng)管外,一般送風(fēng)式(或壓入式)通風(fēng)全部采用維尼龍膠布風(fēng)管,它具有運輸存放容易和方便、接長簡單(用拉鏈即可連接),其他施工作業(yè)時可方便地挪移等優(yōu)點。

施工區(qū)域劃分要合理，根據(jù)輔助通風(fēng)坑道的位置，合理劃分隧道施工區(qū)域，對每個施工區(qū)域采用與其相適應(yīng)的、有效合理的通風(fēng)方案，改善施工環(huán)境。

目前隧道施工有害氣體的排放主要是施工機械產(chǎn)生的，內(nèi)燃機械作業(yè)排除的廢氣量是決定隧道通風(fēng)方案的關(guān)鍵因素，因此，在平時的日常施工中，需加強機械維護，采用有效的尾氣凈化技術(shù)，減少污染源至關(guān)重要。

此外，必須確保通風(fēng)計劃的落實，必要是配置專人負責(zé)通風(fēng)設(shè)備及通風(fēng)管道的日常使用、管理、檢查、維修及保養(yǎng)工作，確保各工序正常作業(yè)，從而提高施工企業(yè)的經(jīng)濟效益，并保證作業(yè)面施工人員的身體健康。

參考文獻:

[1] 嚴(yán)書翰，杜謨遠 《隧道施工》2001年5月

[2] 陳紅波《隧道施工常用通風(fēng)方法及風(fēng)量的計算》2002年

第3篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】隧道工程；防排水技術(shù)

隨著經(jīng)濟的增長，我國的各級道路建設(shè)也快速發(fā)展，各種道路網(wǎng)絡(luò)正在全面的覆蓋我國的大部分領(lǐng)土，為我國的東西交流，南北溝通提供了保障，是一項遍及全國的支柱性產(chǎn)業(yè)。而由于我國地域遼闊，地理環(huán)境多變，地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，城市的快速發(fā)展，隧道成為了多山區(qū)域或城市豎向交通建設(shè)中的重要節(jié)點工程，采用隧道交通形式，可以縮短線路的長度、減緩陡坡的坡度、節(jié)約用地、全面發(fā)展豎向交通。

由于隧道為地下建筑，大多數(shù)的隧道建筑存在大量的地下水。在隧道的施工中，任何一個施工漏洞或者防排水系統(tǒng)設(shè)置的不完善都可能引起地下水的滲漏，直接危及隧道結(jié)構(gòu)的安全及交通的運行。而在我國，目前隧道工程中防排水系統(tǒng)的應(yīng)用因地勢和位置的不同主要由四套系統(tǒng)組成，分布是環(huán)向排水盲管、縱向排水管、橫向排水管以及中央排水管。與此同時，在隧道工程的防排水系統(tǒng)中還要在復(fù)合式襯砌之間設(shè)置防水卷材加土工布以構(gòu)成防水層來防水[1]。

（一）環(huán)向排水盲管

首先，環(huán)向排水盲管主要是為了在初期支護混凝土層與巖面和防水板之間提供過水通道，讓水滲漏匯流到縱向排水管之中。在設(shè)置環(huán)向排水管時，要考慮具體施工時地下水的滲漏情況進行設(shè)置，如果圍巖滲水較為嚴(yán)重，則在巖面、初期支護混凝土層、防水板之間均設(shè)置環(huán)向排水盲管，并且環(huán)向排水盲管的間距要小；而當(dāng)滲水較少時，可以只在初期支護混凝土層和防水板之間設(shè)置環(huán)向排水盲管，并可適當(dāng)增大盲管間距。在目前，環(huán)向排水管所使用的材料一般是涂塑彈簧外裹玻璃纖維或者塑料濾布，大約直徑為5-8cm，俗稱彈簧排水管。在檢查彈簧排水管的質(zhì)量時，要從包裹的布是否套緊以及彈簧涂層是否均勻、有無老化等方面進行檢查，此外還要檢查其直徑，并且通過壓力，觀察其是否具有塑性變形。在施工過程中，由于地下水的季節(jié)性變化，所以在設(shè)置環(huán)向排水管的時候，要基本保證間距，并且在涌水量較大的地方加大密度；同時環(huán)向排水管安裝時為避免地下水到彈簧排水管的阻力過大，要緊貼滲水的巖壁；在布置中，還要盡量保證環(huán)向排水管的平順，并且用鋼卡將排水管進行固定，并噴射混凝土進行封閉。最后，要確保彈簧排水管和縱向排水管的連接暢通，以保證排水系統(tǒng)的穩(wěn)定。

（二）縱向排水管

縱向排水管是在襯砌底部外側(cè)，并且沿著隧道縱向設(shè)置的透水盲管，主要作用是為了將環(huán)向排水管以及防水墊板層排下的水進行匯集，交由橫向排水管進行排除。其所用材料一般是直徑為10cm左右的彈簧排水管或者帶孔的軟式透水管[2]。為了避免泥沙的淤積堵塞排水管，在安裝前，要用素砼整平安裝基面，并保證縱向排水管是沒有凹陷和扭曲，按照一定的坡度進行安裝。對于縱向排水管施工質(zhì)量的控制，主要是對幾個方面的檢查，首先，檢查排水管的材料質(zhì)量和規(guī)格，確保在安裝時，管身沒有變形，管材色澤良好，以及直徑與設(shè)計要求相符。其次要檢查管身的透水孔?？v向排水管主要是將環(huán)向排水管中流入的水轉(zhuǎn)至橫向排水管，同時將防水卷材所阻擋的水，通過其上部的透水孔疏導(dǎo)進管內(nèi)。而排水管透水孔的間距，則影響了縱向排水管對防水卷材阻擋的水向管內(nèi)進行疏導(dǎo)的作用。所以縱向排水管的透水孔有嚴(yán)格的設(shè)計要求，在縱向排水管安裝前，必須要嚴(yán)格檢查透水孔的間距，并用直尺檢查鉆孔的孔徑和孔間距離。在施工中，為了避免施工中管身高低不定，平面忽內(nèi)忽外，從而導(dǎo)致的縱向盲管在隧道建成后出現(xiàn)的泥沙堵塞或者冰凍等情況，對于縱向排水管的坡度要嚴(yán)格的控制，要通過細致的檢查和測定，保證地下水能夠在一定坡度下按照縱向排水管所制定的方向流動。此外，對于縱向排水管的包裹以及安裝情況，要細心的檢查和控制，避免地下水在盲管的位置縱橫漫流。

（三）橫向排水管

橫向排水管的主要作用是連接縱向排水管和中央排水管，為其提供水力通道。橫向排水管的位置在襯砌基礎(chǔ)和路面的下方，與隧道的軸線垂直方向進行布設(shè)，材料一般為硬質(zhì)塑料管。在橫向排水管的安裝中，先要在縱向排水管上預(yù)留一個接頭，等到路面施工之前，再接長，連接到中央排水管[3]。橫向排水管的安裝質(zhì)量控制，主要是保證其與縱向排水管和中央排水管的接頭牢靠并緊密，使水路通常。若是接頭處有斷裂，就會導(dǎo)致縱向排水管中流過的水在路面下漫流，影響車輛的行使安全。其次，在安裝時，應(yīng)保證橫向排水管與路面有一定的距離，使路面上的車輛等對橫向排水管的壓力有所緩沖，不至于讓橫向排水管斷裂或者變形。

（四）中央排水管

中央排水管是隧道防排水系統(tǒng)中最后的一道設(shè)施，是將襯砌背后的滲水進行匯集并且排除隧道進入道路排水系統(tǒng)的最后一道工序。中央排水管主要的作用一個是排放上路管道流過來的地下水，同時通過管道上的眾多12mm左右大小的小孔，將路基中的積水進行疏通和排除[4]。中央排水管是由帶孔預(yù)制砼管拼接而成，同時在其縱向的一定距離上分別設(shè)置有沉砂井和檢查井。在中央排水管安裝前，應(yīng)該對其預(yù)制管段的規(guī)整性以及管壁的強度進行檢查。檢查預(yù)制管段的規(guī)整性是為了保證管壁沒有形成嚴(yán)重的裂縫，同時保證透水孔能夠暢通無阻。檢查管壁的強度是為了確保砼強度滿足設(shè)計和施工的要求，如有疏松的情況出現(xiàn)，必須要更換管道。在施工中，首先要處理好中央排水管的埋置深度，這要根據(jù)隧道所在地以及隧道各處的不同情況，進行不同深度的埋置，一般在0.5-2m之間，并且要注意基礎(chǔ)的平整，檢查好基礎(chǔ)的坡度，總體坡度以及局部管段間的坡度要滿足設(shè)計要求，避免產(chǎn)生高低起伏。其次，在施工中，要注意用強度高的碎石，將不良巖體替換，并用素砼整平。此外，在管段鋪設(shè)時，要保證透水孔能夠朝上。鋪設(shè)要保持管段的穩(wěn)定，在檢查平穩(wěn)之后，用水泥砂漿將各個管段的接縫之間進行密封，等到其凝固，要對管段逐一進行通水試驗，保證管段沒有漏水現(xiàn)象出現(xiàn)。然后將橫向排水管與中央排水管相連，并且用土工布覆蓋頭時透水孔，保持管段的穩(wěn)定和上部的透水性。

在利用管道系統(tǒng)排水的同時，隧道防排水技術(shù)還應(yīng)用了利用多種高分子材料制成的防水卷材進行防水，將地層的滲水擋在二次襯砌之外，避免水通過二次襯砌滲入隧道。在防水卷材之上有一層墊層，其目的是為了防止防水卷材遭到尖銳物體的刺傷[5]。防水卷材的連接可以通過冷粘，也可以通過熱合，同時在鋪設(shè)時，也可以根據(jù)不同情況進行環(huán)向鋪設(shè)和縱向鋪設(shè)，并且采用有釘鋪設(shè)或者無釘鋪設(shè)。

結(jié)束語

綜上所述，在我國目前的隧道防排水工程中，具體應(yīng)用的是管道與防水卷材結(jié)合的方式進行防水和排水，不僅要疏水、排水還要堵水、防水。利用環(huán)向排水管、縱向排水管與橫向排水管、中央排水管四個系統(tǒng)的結(jié)合，再加上防水卷材的應(yīng)用，能夠良好的對隧道中的地下水以及積水進行排除和防止，為隧道結(jié)構(gòu)及交通運行安全提供了保障。

參考文獻：

[1]徐鵬，楊其新，陳偉忠等.凹凸型防排水板防排水性能的試驗研究[J].新型建筑材料，2010，37（9）：65-69，74.

[2]朱國偉.寒冷及嚴(yán)寒地區(qū)鐵路隧道防排水設(shè)計探討[J].鐵道工程學(xué)報，2013，（1）：49-53.

[3]李金會，楊德，汪仲琦等.淺埋暗挖地鐵車站隧道防排水施工技術(shù)[J].施工技術(shù)，2011，40（10）：90-92，100.

第4篇：隧道工程的意義范文

關(guān)鍵詞：公路隧道；鋼纖維混凝土；應(yīng)用技術(shù)

一、工程實例

某高速公路共設(shè)置了6座隧道，均為左右行分離式雙洞四車道高速公路隧道，隧道總長為5723.00m。隧道凈跨寬度11.0m，凈高6.90m，其中機動車道為0.5+3.5×2+0.5=8.0m。設(shè)計行車速度:80km/h。設(shè)計荷載等級:汽車―超20級，掛車―120?；鶎訛樨毣炷?，其上為20cm厚的鋼纖維混凝土路面。

二、鋼纖維混凝土施工要求與施工工藝

道路用鋼纖維混凝土配合比設(shè)計按照抗彎強度和抗壓強度進行雙控。以抗彎拉強度為主控指標(biāo)進行設(shè)計，抗折斷件的抗壓強度作為混凝土強度等級的參考。隧道路面結(jié)構(gòu)鋼纖維混凝土抗彎拉強度為6.0MPa。為了保證強度必須對材料嚴(yán)格控制。

（一）材料要求

1．鋼纖維表面應(yīng)潔凈無銹無油，保證鋼纖維與混凝土的粘結(jié)強度，另外不允許因分散不均而相互粘結(jié)成團。尺寸和抗拉強度符合技術(shù)要求。

2．粗骨料粒徑不宜大于20mm和鋼纖維長度的2/3。

3．宜選用優(yōu)質(zhì)減水劑。

4．水泥、骨料、水、外加劑和混合材料應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工及驗收規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。

（二）拌和料的檢測

經(jīng)常在拌和機的出料口檢查拌和料的和易性，是鋼纖維混凝土施工質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)，拌和料的塌落度及粘聚性、保水性有較大波動時，要及時分析原因并加以解決。檢查新拌混合料中鋼纖維是否分散均勻，有無結(jié)團現(xiàn)象，測定鋼纖維的體積率及鋼纖維混凝土的容重，以便發(fā)現(xiàn)問題及時加以解決。

（三）抗折強度

每鋪筑400m3的鋼纖維混凝土，制作兩組抗折試件（以作7d和28d齡期強度試驗），每增鋪1000m3～2000m3鋼纖維混凝土，增做1組試件，備作驗收或檢查后期強度時用，試件在現(xiàn)場與路面相同條件下進行濕法養(yǎng)護，施工中應(yīng)及時測定7d齡期試件強度，檢查是否達到28d齡期強度的70%以上，如達不到應(yīng)查明原因，采取措施達到設(shè)計強度要求。

（四）平整度

除滿足各級公路路面平整度要求外，從鋼纖維混凝土路面運營安全性和可靠性考慮，鋼纖維混凝土路面整平后的面板表面10～30mm深度內(nèi)還應(yīng)保證鋼纖維應(yīng)基本處于平面分布狀態(tài)，不直立、不翹頭，保證路面磨損后的鋼纖維不扎輪胎。

鋼纖維混凝土隧道路面表面與水泥混凝土路面表面在功能要求上大致相同，主要滿足抗滑、耐磨及平整度三項要求。鋼纖維混凝土路面施工也可采用常規(guī)施工方法。但在滿足常規(guī)的施工要求基礎(chǔ)上，還應(yīng)根據(jù)鋼纖維混凝土路面的特點和要求進行施工。施工前要嚴(yán)格按照《鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工規(guī)范》、《纖維混凝土結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)程》的要求，結(jié)合試驗試鋪情況，將施工操作程序進行完善和改進，以保證路面的施工質(zhì)量。

三、鋼纖維混凝土路面防滑技術(shù)

水泥混凝土路面打滑已經(jīng)成為嚴(yán)重威脅交通行駛安全的重要問題，隧道路面的洞口段尤為明顯。目前，我國常用的宏觀抗滑構(gòu)造技術(shù)主要有兩種:一種是壓紋，另一種是刻槽。由于壓紋技術(shù)主要靠人工，機械化水平低，防滑效果不很理想，對防滑要求較高的隧道路面最好采用刻槽技術(shù)。刻槽又分為橫向刻槽與縱向刻槽，兩者的抗滑性有所差別。當(dāng)刻槽表面積比一定時，縱向刻槽適合于低速行駛的路面和彎道，而橫向刻槽更適合于高速行駛的路面，它能使路表產(chǎn)生較好的抗滑力，并能有效地保證路面的橫向排水。根據(jù)設(shè)計車速:80km/h，該高速公路的隧道路面選擇了橫向刻痕，刻槽系數(shù)參照我國目前采用刻痕技術(shù)成功的路面設(shè)計，槽寬4mm、槽深5mm、構(gòu)造深度0.90mm、刻槽表面積比18%。施工中配置了7.5kW、16片刀頭的刻槽機4臺，每臺刻槽機根據(jù)隧道電源的間隔距離配相應(yīng)電纜線120m，專門供水汽車一輛，在正常情況下機械作業(yè)速度為160m2/臺班。施工時先劃出標(biāo)線或先掛線再施工，機械操作人員應(yīng)確保橫槽的水平度和質(zhì)量。

四、路基防排水技術(shù)

根據(jù)隧道區(qū)的氣象、水文條件，隧道的防排水設(shè)計采用以“防、排”為主，“防、排、堵、截”相結(jié)合的綜合治理措施，包括洞口處、襯砌處、路基防排水等，重點是洞內(nèi)路面基層防排水技術(shù)。

（一）防水措施

洞內(nèi):在初期支護與二次支護間敷設(shè)400g/m2土工布和EVA塑料防水板組成第一道防水措施。防水混凝土作為第二道防水措施，要求模筑混凝土的抗?jié)B等級大于1.2MPa，并對施工縫、工作縫、沉降縫作專門的防水處理，同時在二次襯砌背后每隔5m左右設(shè)置一環(huán)向盲溝，盲溝與墻腳處設(shè)置的縱向排水管相通，在初期支護有水地段設(shè)置“Ω”型排水管，將水引入縱向排水管，并在隧道縱向間隔25m設(shè)一道橫向引水管，將襯砌背后水引入中心排水溝排走，隧道路面水通過在兩側(cè)設(shè)置的“凹”型水溝排出隧道區(qū)。洞內(nèi)環(huán)向盲溝的位置可根據(jù)實際地形和洞內(nèi)滲水情況作適當(dāng)調(diào)整，但數(shù)量只準(zhǔn)增加，不得減少。施工縫、工作縫不應(yīng)設(shè)置于有集中流水地段。所有設(shè)置的施工縫均采用中埋式橡膠止水。

（二）排水措施

隧道內(nèi)路面兩側(cè)設(shè)置了弧形邊溝以排除路面積水。目前，公路隧道排水溝大多采用的是矩形斷面，假設(shè)排水溝的寬度一定，則底部為弧形斷面的排水溝比矩形斷面排水溝的斷面面積要相對小一些，且弧形斷面對水流阻力小。當(dāng)隧道中水量一定時，弧形排水溝中的水流速度就比矩形水溝要大一些，利于沖走沉積物，使排水溝保持通暢。為使隧道中的水能及時排出，排水溝底部建議盡量設(shè)計成弧形。

（三）工程施工

1．準(zhǔn)備工作

（1）防水板在施工前要進行張拉、防水以及焊縫的抗拉強度等試驗，試驗結(jié)果應(yīng)滿足設(shè)計要求。（2）初次支護噴射混凝土的表面以及路面基層要達到一定的平整度，確?；炷帘砻鏌o松散材料、無流水、無尖銳突物。（3）鋪設(shè)防水板之前先鋪設(shè)1層土工布，不但能保護防水板在施工中不被損壞，而且還起到毛細滲水作用。

2．EVA塑料防水板鋪設(shè)

施工時先將EVA塑料防水板橫向中線與隧道中線對齊，同土工布鋪設(shè)一樣由拱頂向兩側(cè)鋪設(shè)，將防水板墊合于塑料墊片上，將搭接處用布擦干凈，打開爬焊機電源開關(guān)，等溫度指示燈閃亮后方可打開行走開關(guān)從一側(cè)向另一側(cè)順序焊接，搭接寬度不應(yīng)小于10cm，采用雙縫焊接，焊縫的總寬度不小于2cm。防水板的接縫較難施工，為了保證防水板的連接質(zhì)量及防水效果，在防水板的接縫處另加1條寬0.5m的防水板條加以保護，對防水起到較好的效果。但這樣做會增加防水板的消耗，所以最好的方法莫過于提高接縫的焊接質(zhì)量。

第5篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】 隧道工程；風(fēng)險管理；損失控制

我們國家在不斷地進行公路和鐵路建設(shè)，逐漸地形成四通八達暢通的交通網(wǎng)絡(luò)。在這些工程的實施中，隧道所占的比重會越來越大，不可預(yù)料的地質(zhì)災(zāi)害，復(fù)雜的、多樣的地質(zhì)都給施工帶來一定的影響。

一、隧道風(fēng)險管理的內(nèi)涵

風(fēng)險管理比較系統(tǒng)，風(fēng)險評估和風(fēng)險管理一定要伴隨著隧道設(shè)計與隧道施工的整個過程，還要對可能出現(xiàn)的風(fēng)險情況進行整體動態(tài)的檢查，參加工程實施的各方經(jīng)過對風(fēng)險進行分析識別、風(fēng)險評估等手段，來減小和抑制風(fēng)險的影響，用較少的投資成本來贏得最安全的管理行為。

二、對隧道風(fēng)險管理的看法

隧道的地質(zhì)狀況很復(fù)雜，而設(shè)計人員對地質(zhì)沒有足夠的認識。隧道設(shè)計是基于地質(zhì)情況進行的，因此地質(zhì)情況影響著隧道設(shè)計。當(dāng)前地質(zhì)設(shè)計院通常都是采取從區(qū)域地質(zhì)至工點地質(zhì)，從宏觀至微觀的方式開展地質(zhì)工作的。地質(zhì)情況比較復(fù)雜的隧道，在勘測中會加入“加深地質(zhì)工作”的計劃。人們都逐漸地重視了重要隧道的勘探工作以及對地質(zhì)條件的提前預(yù)測等?？碧降刭|(zhì)的裝備也有了改善，幾乎都有各種各樣的鉆機以及技術(shù)先進的物探機器。隨著勘探技術(shù)的更新以及積累的勘探經(jīng)驗，有關(guān)部門對于地質(zhì)情況的了解以及對于地質(zhì)情況的判斷能力也有所提升。即使勘探技術(shù)以及勘探經(jīng)驗都有了提高，但是由于受超前投入以及收益相對均衡的制約，對于地質(zhì)的設(shè)計工作也不會做到完美，有些地質(zhì)工作還要在工程實施中有待于提高，況且有一些地質(zhì)情況發(fā)生的變化是客觀存在的，不以人的意志為轉(zhuǎn)移，因此，對于地質(zhì)的認識和了解也需要逐步地提高，需要設(shè)計師經(jīng)過堅持不懈的努力去戰(zhàn)勝風(fēng)險。

三、隧道工程實施風(fēng)險管理的意義

隧道工程是一個巨大的工程，這種工程投入的資金量比較多，而且周期很長，它的內(nèi)部構(gòu)成非常的復(fù)雜，牽扯因素很多 ，并且影響這種工程的風(fēng)險因素也特別多，影響因素之間的關(guān)系也是很復(fù)雜的；與此同時，隧道工程風(fēng)險因素導(dǎo)致的后果也是不一樣的，由于隧道工程挖掘的深度越來越深，隧道長度逐漸地變長，在隧道施工中以及隧道使用期間常常出現(xiàn)很多的安全問題，例如出現(xiàn)火災(zāi)和爆炸等事件，付諸于有效的風(fēng)險管理是降低工程安全事故的必要手段。很多隧道工程實施證明，因為隧道工程會牽扯到很多不確定的因素，所以，隧道工程在實施階段會具有較大的施工技術(shù)風(fēng)險。隧道項目工程風(fēng)險管理是隧道工程管理一個重要的構(gòu)成部分，然而，隧道工程的風(fēng)險管理和其它的管理功能是不同的。實施隧道工程風(fēng)險管理有助于保障隧道工程安全、順利地進行施工。

四、隧道工程風(fēng)險發(fā)生的原理

隧道工程在建設(shè)環(huán)節(jié)具有很大的風(fēng)險，而這起中的原因是比較多的，既有內(nèi)因也有外因的影響。影響因素主要表現(xiàn)在工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工附近的地質(zhì)狀況、隧道沿線附近環(huán)境和隧道施工工藝等的影響。

（一）水文地質(zhì)狀況。隧道工程的水文地質(zhì)狀況是經(jīng)歷了長時間的地質(zhì)時期逐漸形成的，經(jīng)受過自然以及人為因素的影響，地質(zhì)狀況的介質(zhì)特點具有很大的隨機性以及變異性。與此同時，地層還有很多的水的影響。受地質(zhì)勘探設(shè)施條件的束縛，隧道工程人員只有經(jīng)過對個幾個測試點或者是室內(nèi)試驗對其進行大概的測算和估計，眾多的實驗證明，巖土地質(zhì)是很不確定的，變化性很大，這會給隧道施工帶來很大的風(fēng)險。

1、隧道工程地質(zhì)和地質(zhì)構(gòu)造與特別地質(zhì)的勘探，比如沿途介質(zhì)的流動性和粘性和種種不好地質(zhì)狀況等等。

2、水文材料，例如巖土的含水量，水流的流動速度和流動的方向；巖層中水位的高低、水壓狀況以及水的沖擊力；水的腐蝕性等等。

3、其它的妨礙物，例如建筑或者是別的建筑物的基礎(chǔ)、線路設(shè)施、其它的廢舊的構(gòu)筑物等等。

（二）不確定的影響因素。在隧道工程建設(shè)過程中，隧道工程建設(shè)隊伍、在建設(shè)中所采用的設(shè)備、施工水平等都會直接涉及到隧道工程實施的風(fēng)險。由于隧道工程項目施工的技術(shù)方案比較復(fù)雜，并且每一種施工工藝所適應(yīng)的環(huán)境和條件是不一樣的，隧道施工的施工方案和施工工藝的選擇，在隧道工程施工中具有一定的潛在風(fēng)險。而且隧道工程的建設(shè)周期很長，工程施工的環(huán)境也不是很好，這些狀況會對隧道施工人員造成不好的影響，比較容易出現(xiàn)各樣的風(fēng)險問題。

（三）隧道工程管理比較復(fù)雜。在隧道工程計劃、設(shè)計以及工程施工和隧道工程試用期的所有壽命周期之內(nèi)，最主要的事情就是隧道工程建設(shè)的決策，工程建設(shè)的管理與工程建設(shè)的組織。隧道以及隧道地下工程具有隱蔽性和復(fù)雜性以及不確定性的特點，這是其他工程項目所不具備的特點。隧道工程項目所需要的資金投入量很大，隧道工程的各個環(huán)節(jié)都面臨著決策、管理以及組織的問題。

五、化解風(fēng)險管理的手段

（一）運用先進的技術(shù)，為防范風(fēng)險提供信息支持。隧道工程管理人員在長期的實際工作中積累了很多的經(jīng)驗，了解到對于隧道工程實施動態(tài)化設(shè)計和對隧道進行信息化施工的重要作用。對于有些地質(zhì)情況復(fù)雜亦或者是一些重要的隧道，就需要把科研和工程設(shè)計師等聯(lián)合起來進行技術(shù)攻關(guān)，研究出行之有效的先進的勘探設(shè)備以及先進的檢測技術(shù)，保障為隧道工程施工進行信息管理以技術(shù)上的支持，為隧道工程的風(fēng)險管理提供了信息保障。

（二）樹立安全意識。對于任何的企業(yè)來講，施工安全不僅會影響到企業(yè)的經(jīng)濟利潤，還會影響到這個企業(yè)的名譽等。對于工程項目來說，安全施工影響到所有項目參與方的共同利益，如果在項目施工中，出現(xiàn)安全問題，所有參加方都會受到損失。就鐵路系統(tǒng)來講，安全涉及到企業(yè)各個成員的利益，假如在隧道施工中經(jīng)常地出現(xiàn)安全問題，就會影響到隧道工程企業(yè)的形象，甚至?xí)蛊髽I(yè)失去大好發(fā)展的機會。因此，一定要把安全施工放在首位。

（三）實施隧道工程風(fēng)險管理機制。一定要重視隧道工程風(fēng)險管理的制度設(shè)置，隧道工程風(fēng)險制度設(shè)置一定是全局性的，為工程施工提供安全保障。第一要做到依法進行管理，保障制度的設(shè)置有法律做后盾；制度的設(shè)置也要符合法律法規(guī)的有關(guān)要求。建立和健全施工的安全預(yù)案。隧道施工企業(yè)一定要制訂一些應(yīng)急措施，形成應(yīng)急救急小組，安排好救援人員以及一些機器設(shè)備等，還要進行演練。隧道設(shè)計人員要根據(jù)需要，仔細地研究風(fēng)險估量，在實際的隧道工程建設(shè)中首先要做好安全救急措施。有關(guān)管理層要對企業(yè)制定的救急方法等進行考核，檢查救急的演練情況，如發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時地糾正和改進。

總結(jié)：

最近這幾年以來，隧道工程得到了快速地發(fā)展，但是由于隧道工程有很多不能預(yù)料的地質(zhì)災(zāi)害，地質(zhì)情況也比較復(fù)雜，隧道工程施工也存在很大的危險性。本文就隧道工程實施風(fēng)險管理的意義以及隧道工程風(fēng)險發(fā)生的狀況等進行了研究和分析，基于此也提出了隧道工程風(fēng)險管理的建議等，希望能夠為隧道工程安全建設(shè)提供一點參考的價值。

參考文獻

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[2] 侯立新，周異斌.工程風(fēng)險管理中的因素及其防范對策[J].江西農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報，2010（03）.

第6篇：隧道工程的意義范文

關(guān)鍵詞：隧道工程；施工方法；技術(shù)分析；綠色環(huán)保

中圖分類號：TQ639.2文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言：

自古以來隧道工程建設(shè)都是一個國家重點發(fā)展的對象，它是國家經(jīng)濟發(fā)展的核心條件。通常隧道都有自身獨特的便捷性、優(yōu)越性和靈活性，它對整個運輸方式有著不可代替的作用。隨著運輸行業(yè)的迅速壯大，它自然變得也越來越標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)?；?。在這個變化較快的物質(zhì)生活時代，人們都渴望能夠迅速了解和購買自己所喜歡的東西，此時隧道工程運輸就變得十分重要，它大大節(jié)約了運輸?shù)臅r間和成本，提高了運營者利潤，同時也帶動了更大的市場需求。以上也充分說明在道路建設(shè)的過程中對隧道工程建設(shè)的質(zhì)量有著較大的要求，顯然隧道工程的施工實施方法及主要施工技術(shù)分析也就變得極有研究意義，不斷地完善它的不足，確保在未來道路建設(shè)過程中它能跟好的服務(wù)于所有運輸行業(yè)，努力使它向國際化標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，讓它的作用更充分的顯現(xiàn)出來，造福于整個社會。

一、隧道工程的作用及發(fā)展現(xiàn)狀

一般所有的隧道都是修建在地層中的運輸通道，也常被稱為地下建筑物。它主要是為人們提供運輸方便和供人過往的作用，大大使物質(zhì)交換的節(jié)奏變得更快，帶動整個經(jīng)濟的快速發(fā)展。目前我國是全世界地下隧道工程數(shù)量最多，地質(zhì)極為復(fù)雜的國家。高速鐵路建設(shè)以及海底隧道建設(shè)已經(jīng)被國家納入重點發(fā)展的目標(biāo)，高原冷凍鐵路和火車重載鐵路技術(shù)也正在進行一系列的研究改革，新型高端的建設(shè)技術(shù)也都逐漸在被開發(fā)出來，各種鉆爆、淺埋、超淺、輔助工程等有用技術(shù)變得日益的更加成熟，這些新技術(shù)都促使我國隧道工程的質(zhì)量大大提高，同時也在迫使中國隧道工程建設(shè)向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?、國際化方向發(fā)展。但是在發(fā)展的過程中也存在很多的隱藏的問題，隧道建設(shè)的質(zhì)量要求達不到質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)，隧道坍塌的現(xiàn)象時有發(fā)生，另外高原隧道技術(shù)仍不能很好的解決“高原反應(yīng)”這一問題，這嚴(yán)重制約了我國交通道路的發(fā)展，不利于新時代建設(shè)發(fā)展要求，也不能夠滿足現(xiàn)代社會的需要，同時也還將進一步的妨礙社會主義的發(fā)展和繁榮。

二、我國隧道工程常用施工技術(shù)及存在的問題

由于我國的地質(zhì)面貌十分獨特，地層內(nèi)部結(jié)構(gòu)也比較的復(fù)雜，這使得我國隧道工程常用施工技術(shù)也變得多種多樣，各種技術(shù)也都有著各自的運用要求，交叉相互作用發(fā)揮出它獨特的作用。目前我國主要的施工技術(shù)有：（1）深海底抗壓建設(shè)技術(shù)；（2）超淺埋、淺埋暗造技術(shù)；（3）深層鉆爆施工技術(shù)；（4）輔助工程建造技術(shù)；（5）開敞式新型挖掘技術(shù)；（6）盾構(gòu)法建造技術(shù)；（7）保護環(huán)境施工技術(shù)；（8）深管道埋藏技術(shù)等許多其它新技術(shù)。

雖然技術(shù)眾多但在施工修建的過程中存在的問題也很多，就目前隧道工程發(fā)展而言，其主要問題有：（一）對土質(zhì)結(jié)構(gòu)了解不深，致使確定施工方案存有不合理之處，造成出現(xiàn)豆腐渣工程現(xiàn)狀；（二）海底隧道抗壓效果達不到實際要求，長出現(xiàn)變形問題；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量難以保證，耐用性能較弱；（四）環(huán)保隧道技術(shù)做的不夠到位，造成環(huán)境被破壞的現(xiàn)象時有發(fā)生；（五）新技術(shù)開發(fā)速度較慢，滿足不了社會建設(shè)的需求，亟待提高；（六）隧道工程建設(shè)系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的施工標(biāo)準(zhǔn)要求，常出現(xiàn)施工不科學(xué)問題。

三、提高隧道工程施工技術(shù)質(zhì)量的有效措施

要想改變這些制約隧道建設(shè)發(fā)展的問題，提高施工技術(shù)質(zhì)量就得從影響這一問題的原因出發(fā)。（一）施工研究人員在施工前必須要對工地的地質(zhì)結(jié)構(gòu)進行深入的研究分析，要做到具體情況具體化分析，以免出現(xiàn)分析失誤的現(xiàn)象。要對整個施工方案仔細的審核合格后才可以進行施工修建;（二）針對抗壓問題必須要重視施工的材料和施工的質(zhì)量要求，要保證它的抗壓能力在其理論能承受的范圍之內(nèi)，可以適當(dāng)?shù)慕Y(jié)合一些國外先進的海底隧道修建技術(shù)，從而使整個施工步驟變得更加合理化；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量主要是靠建造材料的性能來決定的，設(shè)計人員必須根據(jù)實際經(jīng)驗情況及理論修建要求來選取合適的建材，并且在建造前要充分的考慮到解決凍壞問題的有效方法，在必要時應(yīng)該對其進行可續(xù)的防凍保養(yǎng)處理，從而提高它的使用壽命；（四）當(dāng)代建設(shè)要求綠色環(huán)保，在隧道修建時各種化學(xué)原料的處理工作是十分的重要，對于有嚴(yán)重危害的材料要盡量少使用，而且要對其使用要求十分清楚，避免因使用不當(dāng)而造成自己和環(huán)境受到損害，減少一些不必要的損失；（五）隧道新技術(shù)開發(fā)速度是決定整個工程建設(shè)進程的主要原因，因此加大新技術(shù)開發(fā)的力度是完全有發(fā)展必要的，對于新技術(shù)的研發(fā)要結(jié)合國內(nèi)隧道工程建設(shè)的基本情況來確定，要充分保證該技術(shù)能夠符合當(dāng)代社會發(fā)展要求，同時也可以根據(jù)國內(nèi)外的先進理論和經(jīng)驗來完善它的技術(shù)要求；（六）標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)便于對整個隧道施工技術(shù)的規(guī)范管理，可以使其形成一個完善而又獨立的發(fā)展體系，這也有利于推動建設(shè)事業(yè)的發(fā)展速度。在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的過程中必須要進行反復(fù)的經(jīng)驗教訓(xùn)總結(jié)和和科學(xué)的理論技術(shù)指導(dǎo)，要讓它的實際工作價值得具體的體現(xiàn)，不能夠只停留在理論的基礎(chǔ)上，需要結(jié)合具體的工作，利用好相關(guān)的理論知識，這樣才能夠讓實際工作得到一個好的體現(xiàn)。

四、結(jié)語

我國作為一個發(fā)展中國家，正是處于快速建設(shè)發(fā)展的階段，加大對隧道工程建設(shè)是完全有必要的，它的快速發(fā)展不僅具有現(xiàn)實研究意義而且還具有發(fā)展的歷史意義。雖然我國道路建設(shè)發(fā)展的較快，但是由于它發(fā)展起步較晚，因此與國外的道路建設(shè)技術(shù)相比仍有很大的差距，許多施工質(zhì)量都很難達到標(biāo)準(zhǔn)要求，造成的后果也是可想而知的。目前國內(nèi)隧道工程建設(shè)還沒有完全形成標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)?；瑢?dǎo)致出現(xiàn)這樣的原因主要有施工技術(shù)存在欠缺和控制管理不夠合理，從而使給它的發(fā)展帶來很大的約束。在未來的隧道建設(shè)發(fā)展的過程中設(shè)計人員要對施工方案進行反復(fù)地分析研究，不能太過片面的思考，必須充分結(jié)合理論和經(jīng)驗來完成每一步任務(wù)。雖然隧道建設(shè)發(fā)展的很快，但這也給我們帶來了巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)，各種細小的問題都在逐步地被標(biāo)準(zhǔn)化。信息化技術(shù)也正在被用于隧道建設(shè)過程中，通過信息分析檢測保證了施工的準(zhǔn)確性，大大地提高了建設(shè)工程的質(zhì)量。

參考文獻

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【5】《施工技術(shù)》雜志社組，路橋與隧道工程施工新技術(shù)典型案例與分析，機械工業(yè)出版社，2011.

第7篇：隧道工程的意義范文

摘要：市場經(jīng)濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當(dāng)?shù)亓稀⒒鸸て返戎饕牧系膬r格上漲對基建行業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊，許多施工企業(yè)面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響，隨時掌握市場經(jīng)濟的變化，作為建設(shè)單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設(shè)投資和概算的影響，設(shè)計單位可以預(yù)測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業(yè)可以做到心中有數(shù)，立于不敗之地，把物價不穩(wěn)帶來的損失減小到最小，對于項目的成敗和企業(yè)的發(fā)展具有重大意義。

關(guān)鍵詞：材料漲價；鐵路工程；公路工程；造價影響

0 引言

市場經(jīng)濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當(dāng)?shù)亓?、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊，許多企業(yè)面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響是我們必須面臨的新的課題，對企業(yè)的發(fā)展也顯的尤為突出和現(xiàn)實。

1 工程概況

我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長16.395km，管段工程類型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，綜合性強，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項目的站前工程。

下面以某新建鐵路線某段工程為例進行分析。該段線路全長16.395km，管段工程類型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。

本管段內(nèi)主要工程量有：路基2381延米；八股道站場1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。

該項目投標(biāo)時內(nèi)部分劈總造價為66125.11萬元，其中隧道工程占48.99%，橋梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，軌道工程占0.02%，由于軌道工程所占比重很小，本次分析不考慮。

太中銀鐵路項目編制辦法采用的是《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號文，以下簡稱“115號文”）及《關(guān)于對鐵路工程定額和費用進行調(diào)整的通知》（鐵建設(shè)[2003]42號文，以下簡稱“42號文”），基期價格是《鐵路工程建設(shè)材料預(yù)算價格》（2000年水平）（鐵建設(shè)[2001]28號文以下簡稱“28號文基價”），設(shè)計概算（投標(biāo)文件）材料價差已調(diào)到鐵建設(shè)函[2006]2號文關(guān)于鐵路工程建設(shè)2005年度材料價差系數(shù)水平；目前太中銀鐵路項目材料調(diào)價方式主要是采用相對于鐵路“115號文”“42號文”編制辦法的基期價，每年由鐵道部材料價差系數(shù)進行價差調(diào)整，太中銀站前工程施工合同中合同價款調(diào)整條款中明確鐵道部批準(zhǔn)調(diào)整的有關(guān)費用（如材料價差系數(shù)調(diào)整等）；允許按鐵道部的材料價差系數(shù)進行價差調(diào)整。

針對太中銀鐵路項目的特點，由于其材料供應(yīng)方式為主要材料采用的是甲控料，因此分析時重點考慮了水泥、鋼材、當(dāng)?shù)亓?、火工品、燃油料五大材料及輔助材料價格上漲對工程造價的影響。

兩個測算小組分別對該段工程進行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項目概算編制原則為基礎(chǔ)，同時采用公路新定額進行施工圖預(yù)算編制，采用同一時期材料價格，把兩個小組的數(shù)據(jù)用歸納統(tǒng)計的方法分析各種漲價因子對該工程造價的影響。

2 材料漲價對鐵路工程造價的影響

2.1 材料價格上漲分年度對造價的影響 按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點分析測算了段工程每半年主要材料價格（含運雜費）上漲對所完成工程量造價的影響，其中：

2007年上半年段工程完成總價值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價格水平對總造價影響1.33%，其中對路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。

2007年下半年段工程完成總價值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價格水平對總造價影響5.41%，其中對路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。

2008年上半年段工程完成總價值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價格水平對總造價影響7.21%，其中對路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。

2.2 五大材料同時上漲對鐵路工程造價的影響 我們測算了五大主材上漲對太中銀鐵路項目該項目部所承擔(dān)工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，可以發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲1.88%，橋涵工程造價上漲3.99%，隧道工程造價上漲3.99%，對整體造價影響達3.58%。

2.3 單項主要材料對鐵路工程造價的影響

2.3.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結(jié)論，水泥上漲10%，工程造價上漲1.19%，其中對路基工程影響0.21%，對橋涵工程影響1.25%，對隧道工程影響1.3%。從分析可以看出的水泥漲價對隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。

2.3.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結(jié)論，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.27%，其中對路基工程影響0.09%，對橋涵工程影響1.18%，對隧道工程影響1.07%?？梢钥闯觯轰摬臐q價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

2.3.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對工程造價的影響。我們還分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌纳蠞q1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結(jié)論，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價上漲1.14%，其中對路基工程影響0.81%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.2%。分析看出的當(dāng)?shù)亓蠞q價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

2.3.4 火工品上漲對工程造價的影響。

火工品上漲對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結(jié)論，火工品上漲10%，工程造價上漲0.25%，其中對路基工程影響0.05%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.47%。分析看出的火工品漲價對隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。

2.3.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結(jié)論：燃油料上漲10%，工程造價上漲1.25%，其中對路基工程影響2.56%，對橋涵工程影響1.09%，對隧道工程影響1.15%。分析看出的燃油料漲價對路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。

2.4 輔助材料漲價對鐵路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.99%，其中對路基工程影響0.93%，對橋涵工程影響1.16%，對隧道工程影響0.88%，分析看出的輔助材料漲價對橋涵工程影響最大，路基工程次之，隧道工程影響較小。

從上述分析可以看出，由于鐵路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用占44%，各項材料因子價格上漲對工程造價產(chǎn)生了巨大影響，其中，主要材料的漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3 材料上漲對公路工程造價的影響

3.1 五大材料同時上漲對公路工程造價的影響 我們根據(jù)太中銀鐵路該段工程施工圖數(shù)量按照公路新定額進行了預(yù)算編制，材料單價采用公路新定額基價（2006年水平），編制出各類章節(jié)費用組成，其中隧道工程占55.6%，橋梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同樣我們主要測算了五大主材上漲對工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲3.52%，橋涵工程造價上漲4.33%，隧道工程造價上漲4.08%，對整體造價影響達4.12%。

3.2 單項主要材料對公路工程造價的影響

3.2.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，得出結(jié)論：水泥上漲10%，工程造價上漲1.02%，其中對路基工程影響0.19%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.08%。水泥漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3.2.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.85%，其中對路基工程影響0.26%，對橋涵工程影響2.37%，對隧道工程影響1.74%。分析看出的鋼材漲價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3.2.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對工程造價的影響。我們分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌?%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價上漲1.36%，其中對路基工程影響1.46%，對橋涵工程影響1.36%，對隧道工程影響1.35%。當(dāng)?shù)亓蠞q價對影響橋涵工程和隧道工程基本一樣，路基工程影響較大。

3.2.4 火工品上漲對工程造價的影響?；鸸て飞蠞q對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，分析看出，火工品上漲10%，工程造價上漲0.20%，其中對路基工程影響0.11%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.38%?；鸸て窛q價對隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。

3.2.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，燃油料上漲10%，工程造價上漲0.95%，其中對路基工程影響4.58%，對橋涵工程影響0.26%，對隧道工程影響0.78%。燃油料漲價對路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。

3.3 輔助材料漲價對公路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.87%，其中對路基工程影響0.49%，對橋涵工程影響0.76%，對隧道工程影響1.05%，輔助材料漲價對隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。

3.4 各種材料漲價對公路工程成本的影響 從材料漲價對公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用占46%，各項材料因子價格上漲對工程造價產(chǎn)生了巨大影響，和鐵路工程一樣，主要材料的漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

4 綜合對比分析

通過對材料漲價對鐵路、公路工程的定量分析可以看出：各種材料價格上漲對工程造價的影響程度是不一樣的，且同一種材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度也各不相同，我們把同一類材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度進行量化，對比如下：

①五大材料同時上漲對鐵路、公路工程造價的影響分析對比，同時上漲10%時路基工程鐵路比公路低1.64%，橋梁工程鐵路比公路低0.34%，隧道工程鐵路比公路低0.09%，整體造價影響鐵路比公路低0.54%。②單項材料中水泥價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，水泥上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.1%，隧道工程鐵路比公路高0.22%，整體造價影響鐵路比公路高0.17%。③單項材料中鋼材價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.07%，橋梁工程鐵路比公路低1.19%，隧道工程鐵路比公路低0.67%，整體造價影響鐵路比公路低0.58%。④單項材料中當(dāng)?shù)亓蟽r格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.31%，橋梁工程鐵路比公路低0.16%，隧道工程鐵路比公路低0.21%，整體造價影響鐵路比公路低0.55%。⑤單項材料中火工品價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.06%，橋梁工程鐵路和公路一樣，隧道工程鐵路比公路高0.09%，整體造價影響鐵路比公路高0.05%。⑥單項材料中燃油料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低2.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.83%，隧道工程鐵路比公路高0.37%，整體造價影響鐵路比公路高0.3%。⑦單項材料中輔助材料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.44%，橋梁工程鐵路比公路高0.4%，隧道工程鐵路比公路低0.17%，整體造價影響鐵路比公路高0.12%。

綜上所述，材料漲價因素對工程造價影響較大，定量分析和研究物價因素上漲對鐵路、公路工程的影響，隨時掌握市場各種材料的價格變化，作為建設(shè)單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設(shè)投資和概算的影響，設(shè)計單位可以預(yù)測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業(yè)可以做到心中有數(shù)，立于不敗之地，把物價不穩(wěn)帶來的損失減小到最小，對于項目的成敗和企業(yè)的發(fā)展具有重大的現(xiàn)實意義。

參考文獻

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第8篇：隧道工程的意義范文

【Abstract】This article based on the measurement technology inside the tunnel， introduces the significance of controlling the measurement technology inside the tunnel and common measurement methods in the tunnel construction ， then presents the matters need to attention in the process of measurement inside the tunnel， finally summarizes the importance of the measurement methods inside the tunnel.

【關(guān)鍵詞】交通運輸；隧道工程；控制測量

【Keywords】transportation； tunnel engineering； control survey

【中圖分類號】U455 【文獻標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0141-02

1引言

我國幅員遼闊、地形復(fù)雜多變，因此公路、鐵路的建設(shè)離不開橋梁與隧道的修建，而隧道工程的建設(shè)地點多為山區(qū)，地形較為復(fù)雜。在隧道工程洞內(nèi)施工時，洞內(nèi)空間、視野有限，而洞內(nèi)控制測量正是依據(jù)經(jīng)過校核過的隧道洞口投點，將其引伸入洞，作為隧道開挖和襯砌的依據(jù)，保證工程的順利進行。因為隧道的建設(shè)地點多為山區(qū)，在隧道建設(shè)時容易遇到意料之外的情況，所以隧道施工時洞內(nèi)控制測量的重要性不言而喻，但我們需要知道測量方法的選擇并不是唯一的，方法的選擇需要根據(jù)隧道的具體情況，靈活運用各種方法進行，保證工程正常進行。

2 長大隧道洞內(nèi)控制測量方法

2.1 長大隧道工程測量技術(shù)的研究背景

近幾年來我國鐵路尤其是高鐵的建設(shè)尤為迅猛，已建成并投入運營的高鐵總路程占全世界的60%以上。在“十二五”期間我國已基本建成了“五縱五橫”的高鐵網(wǎng)，緊接著“十三五”規(guī)劃中指出了我國要大力發(fā)展城際快速鐵路和軌道交通，并擬定在“十三五”期間，高鐵再增建一萬公里以上。發(fā)展城際快速鐵路和軌道交通離不開隧道工程的建設(shè)，作為隧道工程建設(shè)的前提，測量技術(shù)的運用尤為重要。

2.2 研究長大隧道洞內(nèi)控制測量方法的意義

在隧道施工中，從設(shè)計到后期管理，每一步都離不開測量數(shù)據(jù)的指導(dǎo)，測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性關(guān)乎整個工程的施工效率與質(zhì)量。當(dāng)測量工作產(chǎn)生的數(shù)據(jù)誤差不在允許范圍內(nèi)時，不僅會造成人力財力的嚴(yán)重浪費，還會導(dǎo)致工程延誤，進而增加隧道的工程造價，尤其是在復(fù)雜地形條件下的長大隧道工程更甚。

2.3 國內(nèi)外對隧道洞內(nèi)控制測量方法的研究

正如前文所述，在隧道工程的建設(shè)施工中測量技術(shù)的運用極為重要，因此更應(yīng)對其進行深入研究。目前國內(nèi)外的隧道工程測量都取得了長足發(fā)展，測量儀器大都實現(xiàn)了智能化、高效率、高自動化。在實際中GPS測量、全站儀測量等先進測量技術(shù)都得到了廣泛運用，大大降低了工作強度，提高了工作效率。國內(nèi)外專家在測量布網(wǎng)方面提出了種種先進的布網(wǎng)方式，尤其是西南交大劉成龍等人提出的自由測站邊角交會網(wǎng)（圖一）顯著地降低了測量誤差，提高了精度。

3 長大隧道洞內(nèi)控制測量的常用方法

3.1 全站儀測量

全站儀測量主要運用的是三角測量，它以GPS點為首級測量邊，包含隧道洞口三角網(wǎng)點，同時測向已知的GPS點進行檢查，確定無誤后向洞內(nèi)延伸。在實際工作中為了保證洞內(nèi)測量數(shù)據(jù)的精度，我們需要對所測數(shù)據(jù)進行檢查。我們在工作中主要采用徠卡 TCA1800 全站儀對洞內(nèi)進行控制測量，選擇最有利的測量時間，采用兩測回與六測回兩種方法，六測回主要是在水平角測量時采用，測量距離時就用兩測回，在測量時需要測定當(dāng)時的氣壓、溫度等環(huán)境因素，最后用儀器進行校正[1]。

3.2 GPS測量

GPS測量是利用后方距離交匯原理實現(xiàn)定位的，在實際的測量工作中，必須有3臺及以上的GPS接收機進行同步測量，使用4顆及以上的GPS或者格洛納斯才能取得精確的定位結(jié)果，實現(xiàn)精密控制測量。運用GPS測量的好處就是能夠?qū)崿F(xiàn)全天候作業(yè)，并且測量時的自動化程度較高、測量簡單迅速，定位精確度很高的同時控制布網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單，能夠大量減輕測量工作量。

3.3 陀螺定向測量

陀螺定向測量工作就是利用陀螺經(jīng)緯儀測量控制網(wǎng)邊上的陀螺方位角，經(jīng)過相應(yīng)的換算以后得到此邊的方位角。陀螺定向測量以其良好的效果在礦井、隧道等方面得到了大量運用，積累了豐富的使用經(jīng)驗。但我們也需要看到陀螺定向測量的一些缺點，在陀螺定向測量時陀螺方位角容易受到子午線收斂角的影響，因此在利用陀螺定向測量完畢后需要對數(shù)據(jù)進行一些處理，消除子午線收斂角對其的影響。

4 長大隧道洞內(nèi)控制測量及注意事項

4.1 長大隧道洞內(nèi)測量布網(wǎng)

隧道洞內(nèi)測量布網(wǎng)主要分為以下幾個步驟進行：①隧道洞內(nèi)導(dǎo)線的布設(shè)，②對已布設(shè)導(dǎo)線的檢查，③隧道洞內(nèi)導(dǎo)線的測邊及測角。

相對一般隧道而言，長大型隧道洞內(nèi)測量受環(huán)境因素的影響較大，因此長大型隧道洞內(nèi)導(dǎo)線的布設(shè)形式主要由單個或若干個呈帶狀的閉合導(dǎo)線圈，互相連接組成的導(dǎo)線網(wǎng)。布網(wǎng)的具體導(dǎo)線長度需要綜合隧道的長度、工程施工方法、線路的平面形狀以及斷面的具體寬度等因素來確定，一般而言隧道越長導(dǎo)線就越L。

洞內(nèi)的控制測量是由洞外引測的，因此在第一階段工作完成后必須對原導(dǎo)線的相鄰邊以及水平角度進行檢查、驗算，判斷其是否符合規(guī)范要求。

在隧道洞內(nèi)導(dǎo)線測邊時需要考慮到氣壓與溫度對精度的影響，尤其是距離測量時更需要把當(dāng)時的氣壓與溫度值輸入全站儀中，進行數(shù)據(jù)精度修正。洞內(nèi)導(dǎo)線測角主要采用方向觀測法（左、右角觀測法）。

4.2 測量時的注意事項

在一些長大隧道的控制測量中，因為洞內(nèi)的先天條件限制了測量工作，所以在一些測量地段需要臨時停工，保證測量精度。在測量過程中，由于測量儀器是精密儀器，因此需要考慮到氣溫、環(huán)境對其的影響。

5 結(jié)語

測量工作在隧道工程的建設(shè)中起到的作用是十分巨大的，如果沒有測量工作取得的各種地理地形地勢數(shù)據(jù)，隧道工程的建設(shè)將變得十分困難。長大隧道洞內(nèi)控制測量方法是多種的，因此在實際操作中方法的選擇就尤為重要，適當(dāng)?shù)目刂茰y量方法對有利于工程的開展。綜上所述，在隧道工程施工中測量工作不能缺少，而隧道洞內(nèi)控制測量更甚，我們必須深化隧道洞內(nèi)控制測量方法的研究，才能在有需要的時候選擇合適的測量方法進行測量，提高工程的效率與質(zhì)量。

第9篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】隧道工程；機電設(shè)備；智能監(jiān)控；維護管理

引言

我國經(jīng)濟社會的高速發(fā)展極大的推動了工業(yè)化和城市化建設(shè)的步伐，同時也在很大程度上促進了我國的交通系統(tǒng)不斷取得發(fā)展進步，日趨完善。目前，隨著我國高速公路項目的建設(shè)越來越快，高速公路的里程不斷增長，并開始向山地發(fā)展，結(jié)合我國現(xiàn)狀可以預(yù)測在山區(qū)建設(shè)高速公路極有可能會是未來的一個發(fā)展方向，這無疑將大大提高對于隧道工程機電設(shè)備的智能監(jiān)控和維護管理的要求。隧道工程機電設(shè)備智能監(jiān)控和維護管理作為當(dāng)今時代的一個新興行業(yè)，其特點是具有極高的科學(xué)技術(shù)含量，行業(yè)的快速更新發(fā)展。與此同時，隧道工程的不斷發(fā)展進步，也使得隧道工程機電設(shè)備的智能監(jiān)控和維護管理工作愈加值得重視[1]。因此，為了保證機電設(shè)備智能監(jiān)控和維護管理工作的順利完成，不僅要將機電設(shè)備智能監(jiān)控和維護管理工作放在突出位置，更要培養(yǎng)出具有進取精神和實踐經(jīng)驗的優(yōu)秀工作人員。

1隧道工程機電設(shè)智能監(jiān)控系統(tǒng)

1.1系統(tǒng)概述

隧道工程機電設(shè)備的智能監(jiān)控系統(tǒng)需要眾多不同的技術(shù)予以支持，通常包括計算機技術(shù)、集成電子技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、智能自動化技術(shù)、和管理與決策支持技術(shù)等。隧道工程機電設(shè)備的智能監(jiān)控系統(tǒng)可以對信息進行搜集，然后進行加工進行使用，在此過程中進行信息的資源整合，從而達到最佳效果。

1.2建立隧道工程機電設(shè)備智能控系統(tǒng)的必要性

建立隧道工程機電設(shè)備智能監(jiān)控系統(tǒng)是十分必要的，因為該系統(tǒng)在保障隧道工程的安全方面扮演著重要角色，目前，隧道工程的安全性的主要影響因素一是地質(zhì)而是管理。一旦隧道工程發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害，機電設(shè)備智能監(jiān)控系統(tǒng)就會啟動應(yīng)急模式，利用實施監(jiān)控確定隧道內(nèi)部的安全，并根據(jù)實際情況來進行救援和處理，可以盡最大可能減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。

1.3隧道工程機電設(shè)備智能控系統(tǒng)的構(gòu)成

1.3.1智能交通系統(tǒng)

（1）高清視頻事件檢測子系統(tǒng)高清視頻事件檢測子系統(tǒng)的設(shè)備是由多種復(fù)雜設(shè)備共同組成的，包括高清彩色攝像機、視頻編碼器、云臺、解碼器等等[2]。其中中心設(shè)備主要包括高清視頻事件檢測服務(wù)器、中心控制服務(wù)器、高視視頻事件檢測主機、系統(tǒng)管理服務(wù)器等多個部件。各組成部分的配合協(xié)作，能夠管控車輛確保良好的交通狀況。（2）隧道車道燈控制子系統(tǒng)隧道車道燈控制子系統(tǒng)主要包括隧道車道燈組、車道燈信號機、控制軟件、中心管理主機等幾個部分，該系統(tǒng)主要通過控制信號燈的方法負責(zé)管制交通，并且系統(tǒng)可以在救援工作中發(fā)揮作用，即通過和交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)合作來阻止車輛進入發(fā)生危險的隧道。（3）交通誘導(dǎo)信息子系統(tǒng)交通誘導(dǎo)信息子系由誘導(dǎo)信息分析處理和交通誘導(dǎo)屏兩部分組成的。該系統(tǒng)的主要是由LED交通誘導(dǎo)屏、誘導(dǎo)屏控制單元、交通誘導(dǎo)服務(wù)器和操作終端等設(shè)備共同構(gòu)成的[3]。交通誘導(dǎo)信息子系統(tǒng)能夠根據(jù)交通路況的實時變化來信息，從而引導(dǎo)車輛分流，減少車輛的擁堵。（4）隧道超速違法抓拍和禁行子系統(tǒng)該系統(tǒng)可以通過前端違法抓拍設(shè)備、數(shù)據(jù)接收處理服務(wù)器、操作終端等多個設(shè)備的配合抓拍到超速車輛。（5）警用無線通信子系統(tǒng)警用無線通信子系統(tǒng)主要是通過交管無線通信子系統(tǒng)和無線通信子系統(tǒng)的結(jié)合發(fā)揮作用的。通常情況公安部門和交管部門在處理各種突發(fā)事件時用該系統(tǒng)進行處理。

1.3.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)

（1）綜合監(jiān)控中心平臺綜合監(jiān)控中心通常以標(biāo)準(zhǔn)以太網(wǎng)作為局域網(wǎng)，且由于雙網(wǎng)具有明顯的優(yōu)勢，大部分都采用雙網(wǎng)。這使得監(jiān)控系統(tǒng)取得了極佳的穩(wěn)定性，在單點故障的情況下，不影響其他設(shè)備的工作運行。（2）火災(zāi)自動報警子系統(tǒng)火災(zāi)自動報警子系統(tǒng)的設(shè)備非常復(fù)雜，主要包括消防專用電話總機、隧道緊急電話主機、火災(zāi)報警主機、手動報警按鈕感溫光纖探測器等設(shè)備。該系統(tǒng)具有實時監(jiān)控的功能，遇到危險時，第一時間察覺火災(zāi)發(fā)生的地點，及時向相關(guān)部門發(fā)出警報，再通過廣播將火災(zāi)的消息告知公眾[4]。并且該系統(tǒng)可以通過誘導(dǎo)系統(tǒng)和控制排水系統(tǒng)以及電氣照明系統(tǒng)等的配合來進行人員疏散、及時救援、減少人員傷亡、減低財政損失。（3）設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)直接接入局域網(wǎng)，由現(xiàn)場總線、控制器及其溫濕度探測器等設(shè)備呈分散式構(gòu)成，可以對環(huán)境和機電設(shè)備的信息進行采集。（4）電力監(jiān)控系統(tǒng)電力監(jiān)控系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)通信層、站級管理層、間隔設(shè)備層多個部分，此系統(tǒng)可以通過網(wǎng)絡(luò)平臺促使測控單元與監(jiān)控系統(tǒng)得以正常運行。

2隧道工程機電設(shè)備的維護管理

2.1隧道工程機電設(shè)備維護管理的必要性

機電設(shè)備對于高速公路的正常運作來說具有極端重要性，高速公路的收費、通訊和稽查等活動的開展都必須依靠機電設(shè)備的運行。對于隧道而言，機電設(shè)備就更加重要。但是，如果沒有對隧道工程機電設(shè)備進行維護管理或是維護管理不達標(biāo)，都會對設(shè)備的使用壽命造成不利影響，并且會增加不必要的維修費用[5]。所以說，對隧道工程機電設(shè)備進行維護管理不僅是十分必要的而且具有重要意義。

2.2隧道工程機電設(shè)備維護管理中的問題

2.2.1效率低下

盡管我國公路的建設(shè)規(guī)模不斷擴大，但隧道工程機電設(shè)備的維護管理工作由于受到我國目前傳統(tǒng)管理體制的影響，加上某些隧道在特殊的地理位置上，分散式的運作方式使得維護管理效率低下，管理工作困難重重，不僅造成人員的浪費，也使得經(jīng)濟效益難以取得最佳效果。

2.2.2缺乏隧道工程機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)

我國目前尚未形成一套合理的受到多數(shù)人認可的隧道工程機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)，某些單位常常為了及時交工，往往只重視路面工程，根據(jù)經(jīng)驗做出判斷，對于施工安全缺乏重視，難以保障施工的進度和安全。2.3進行隧道工程機電設(shè)備的維護管理的建議

2.3.1實現(xiàn)資源共享

更好地進行機電設(shè)備維護管理工作，不僅需要個單位的協(xié)作配合還應(yīng)做到信息共享，明確各自的責(zé)任、細化工作流程，統(tǒng)一人員的配置，整合資源并加以共享，使得各單位各系統(tǒng)都能更好的發(fā)揮各自的只能，使隧道機電設(shè)備維護管理工作取得更好的效果。

2.3.2建立合理的養(yǎng)護系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)

為了保障施工的質(zhì)量和安全，建立一套合理的受到多數(shù)人認可的隧道工程機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)是十分重要的，此評價體系不僅要包含多個指標(biāo)，還應(yīng)具備可量化和可執(zhí)行的特點，對于隧道工程機電設(shè)備維護管理做出規(guī)范和要求。

2.3.3加強維修隊伍的建設(shè)

維修隊伍應(yīng)該在隧道工程的各個方面和各個階段都做到絕不缺席，對機電設(shè)備高度負責(zé)也是對施工安全做出保障[5]。為了更好地進行隧道工程電設(shè)備的維護管理，維修隊伍需要提高自身素質(zhì)，重視隊伍的建設(shè)，要求維修人員對施工現(xiàn)場和設(shè)計圖紙都有詳細了解，工程驗收做到嚴(yán)格把關(guān)，不斷提升專業(yè)素質(zhì)并具備高度的責(zé)任心和進取精神，在實踐中積累經(jīng)驗總結(jié)教訓(xùn)。

3結(jié)語

總而言之，對隧道工程機電設(shè)備實施智能監(jiān)控及維護管理是必要的且重要的，不僅具有極大的經(jīng)濟價值還包括重要的社會效益。相關(guān)部門應(yīng)該把隧道工程機電設(shè)備的智能監(jiān)控及維護管理工作放到突出位置，在深入研究隧道工程機電設(shè)備的維護管理工作中的常見問題的基礎(chǔ)上，針對如何更好地進行隧道工程電設(shè)備的維護管理工作進行探討。

參考文獻

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