航空貨運分析精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空貨運分析主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：航空貨運分析范文

我國航空貨運還遠未走出低迷的局勢。2013年，能否抓住新興機遇，將成為其最終能否交上出色答卷的關鍵。

市場格局分析

（一）中國航空貨運市場供需關系

傳統貨航市場供過于求

快遞業高速增長帶來利好

當前國內航空貨運的國際目標市場主要以歐美市場為主，受歐洲債務危機以及美國經濟不景氣影響，2008年以來，除2010年外，行業整體形勢低于預期。“十二五”開局兩年均呈現負增長，若想實現“十二五”期間既定的貨郵運輸量10%的增幅，那么2013年～2015三年貨郵運輸量的年均增幅要達到18%。就當前市場行情看，不易實現。

與航空貨運貨郵運量增長低于預期相對應的是運力的穩步增長，受剛性訂單影響，雖然經濟形勢不佳，但大量寬體貨機還是穩步交付，加之近兩年不斷交付的寬體客機也在一定程度上放大了航空貨運的運能。而中國是全球少有的幾個高速增長的經濟體，因而新增的運力有相當一部分又被投放在了中國市場。需求低迷與運力過剩的結果就是部分貨航選擇在此期間進行機型置換，或進行部分貨機的停場處理，一定程度上緩解了供需不平衡狀況。

而從市場消息看，快遞業受網購業務發展的影響，增長迅猛。國內貨航紛紛嘗試從中分一杯羹，但效果卻并不明顯（相關分析詳見2013年1月刊筆者文章）。

（二）國內貨航實力相對弱小，競爭力差

與國際競爭對手相比規模弱小

傳統模式的國內貨航競爭壓力大

當前國內有飛機的航空公司都會或多或少地涉及航空貨運業務，其中以東航、國航、南航和海航為代表，他們旗下都有獨立運作的航空貨運公司或部門。截至2013年1月20日，國內擁有貨機的航空公司12家，擁有貨機總量100架左右（其中中貨航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和銀河航空的1架B747-400F均處于待處理狀態，而友和道通的3架B747-200F受市場影響，處于停場狀態。）

當前國內貨航規模與國際競爭對手相比普遍較小，產品相對單一（高附加值產品占比不高），業務形態簡單（主要業務依然是機場到機場的承運人角色，雖然會有產業鏈的適當延伸，但均未形成規模，且整合過程中遇到很大問題）。

國際上的競爭對手無論在硬件投入（運輸工具和IT系統），還是在對貨運的重視程度等方面均明顯優于國內貨航。

總體上，傳統航空貨運公司正面臨五力競爭（如圖1所示）。當前傳統航空貨運的運作模式如果固守，在未來的產業鏈競爭中可能越發處于弱勢地位。

（三）中國航空貨運的未來趨勢

沿產業鏈進行價值鏈延伸勢在必行

追隨產業轉移布局中西部市場是大勢所趨

中國企業國際化為貨航國際化提供機遇

航空貨運的價值鏈延伸在國內似乎已經成為一個不可回避的趨勢。國內貨航也開始試水價值鏈延伸（詳見2013年3月刊筆者文章）。

而追隨產業轉移布局中西部市場也已成為大勢所趨。按照民航局區域劃分的方式對2011年各區域航空貨郵吞吐量情況統計后發現（如圖2所示，2012年數據尚未，但趨勢變化應該不大），國內貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區域，其中僅華東區域貨郵吞吐量就占了43.8%。

然而隨著產業轉移的推進及中西部機場的崛起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現逐年遞減的趨勢。國際民航界專業咨詢公司蓋安德咨詢曾依據2011年中國民航機場貨郵吞吐量情況繪制了一個分布圖（2012年趨勢變化不大），此圖很形象地展示了當前國內潛力貨運機場的分布，其中北上廣機場是相對成熟的市場，而重慶、成都、鄭州、廈門、天津、大連等正在崛起，是值得關注的市場。

除了中國中西部市場，東南亞發展中國家以及巴西等也是此輪產業轉移的目標市場，與歷次產業轉移不同的是，本輪轉移美國等發達國家也參與其中，而這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產生深遠影響。

與此同時，貨航企業面臨的另一形勢是，伴隨著中國企業國際化進程加快，市場機遇也有所增加。從2005年開始，中國企業入圍世界500強的企業數量穩步提升，這勢必對作為制造業大國的中國的全球化供應鏈管理能力提出更高的要求，對國際化的綜合物流商的依賴會逐漸加強。

機遇與挑戰

（一）解構航空貨運價值鏈

當前航空貨運價值鏈涉及的角色主要有以下幾個：貨主、貨代、卡車公司、機場、航空承運人（即航空公司）以及收貨人。各個環節的價值占比不盡相同，其中航空環節占比最高，約占50%左右，其次是地面運輸環節，占25%左右。

在“價值鏈整合”已成趨勢的當下，不同環節間的邊界已經不再那么清晰，航空公司正在計劃或者已經開始踐行“門到門”業務，而部分實力強大的貨代除了整合卡車和地面處理等資源外，也開始嘗試包機業務。整體而言，當下國際貨代的綜合能力最強，航空公司面臨的挑戰最大，而國內卡車公司還有點“附庸”的意味，與其角色不匹配。

（二）國內航空貨運價值關聯角色現狀解析

貨運人

截至2011年底，在商務主管部門備案的國際貨代企業已達2.7萬多家。行業經營范圍日益擴大，新型業態不斷涌現。但總體來看，我國國際貨代物流業與發達國家相比，存在著規模較小（2011年按CASS營業額排名前10位的均為國際巨頭，2012年數據截稿前尚未）、服務功能分散、經營模式相對落后、專業服務能力較弱等問題，與全球貨物貿易運量第一大國的地位不相稱，影響行業發展的機制體制方面的一些問題還有待解決。

機場

當前國內的機場主要有三種模式，機場建設貨站（廣州白云機場貨站、上海浦東機場貨站等）、機場與基地航空公司合建（廣州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建貨站（東航的原東遠物流以及國貨航在北京和天津等地的自營貨站），目前的業態是以前兩種為主，最后一種正逐漸成為趨勢。

國內貨站處理貨物水平目前整體不高，服務水平相對較差，成為航空貨運價值鏈上的一個短板。有實力和有能力的貨航會選擇自建貨站（如FedEx、UPS、國泰和大韓等），或通過收購/參股關鍵航點的貨站資源（如漢莎貨運）進而保障自身服務質量。國內主力貨航在其樞紐機場也擁有或者正在謀劃打造其自有的貨站和貨物處理系統。

卡車公司

當前國內與航空運輸配套的卡車航班公司規模小、網絡分散，各個航空公司都根據需要和市場特點靈活選擇合作伙伴，以總部形式簽的總代模式在國內還沒有基礎。而在運作過程中，由于各地海關都不想承擔監管的職責等原因，使此部分業務發展備受考驗，海關問題成為空路聯運過程中卡車公司最大的“痛”。除此之外，雖然用于聯運的卡車監管車也都裝有GPS系統，但是貨物的后程追蹤問題依然未能很好地予以解決。

貨主

當前國內航空貨運的貨物中依然以普貨為主，電子產品（如惠普、蘋果等，涉及鋰電池運輸）、服裝（國際一線品牌、服裝樣品等）以及機器配件等占比在80%以上，對高附加值產品，如危險品、活體動物、醫療器械等的“接單”能力還有很大的提升空間。正是因為這一能力的欠缺，很多高端貨源都被外航所把持，以2012年火熱的蘋果產品（New Ipad和iPhone5）為例，蘋果公司首先與Fed Ex和UPS等綜合物流商洽談合作，余下的貨量才會考慮采購國內貨航的運力。

此前航空公司基本不直接與貨主建立聯系，而是通過貨代進行銜接，但最近幾年，航空公司開始試探性地與貨主接觸，聽取其需求，努力提供個性化的服務。

（三）中國貨航面臨的機遇與挑戰

機遇方面，未來相當長一段時間中國市場依然是全球增長較快的市場之一，尤其是快件產品市場。隨著中國企業國際化進程的加快，對全球供應鏈解決方案的需求會不斷增加，對綜合性物流企業的依賴也會加大。除此之外，當前國內航空貨運領域缺少絕對的領導品牌，各家貨航實力相差不大且相對都很弱小，幾乎沒有誰能提供客戶所青睞的一站式解決方案，東航率先在這個領域發力，追求“天地合一”，但截至目前來看，效果難言理想。如此高潛力的市場，外加角色“缺位”，勢必為率先入局者提供巨大的市場機遇。

挑戰方面，一方面國內貨航自身實力不強，無論從網絡布局還是產品設計等方面都與國際一線品牌存在一定差距。與此同時，關聯的配套產業如機場貨站、監管卡車等都還跟不上要求，導致貨航的服務水平很難提升。

除此之外，貨航的IT系統相對滯后，貨物追蹤查詢功能在航空公司層面遲遲不能落地。以國內三大航為例，其目前使用的系統均成為制約其發展的瓶頸之一，但出于各種原因置換不易。

第2篇：航空貨運分析范文

【關鍵詞】航空貨運；銷售渠道；定價策略；渠道定價

長期以來，我國航空公司的艙位銷售主要依賴各類，目前隨著電子客票的完善，客運方面的直銷比例逐步加大，但是由于民航貨運的特點，貨運直銷渠道的鋪設更為艱難，而且貨主很難獨自完成相對復雜的托運手續，國際貨物更為明顯，所以在民航貨運領域，航空公司對于貨代的依賴性更強，如何更好的管理貨運銷售渠道，如何制定科學的運價政策，對航空公司貨運業務的發展至關重要。

一、我國航空公司貨運銷售渠道現狀與特點

渠道即產品借以輸向最終消費者的通道，渠道的暢通高效是營銷活動成功的關鍵所在。一般營銷渠道分為直接銷售渠道和間接銷售渠道，即所謂的直銷和代銷。目前航空貨運銷售模式基本上已經進入直銷和代銷相結合的復合式營銷階段。

1．采取直銷渠道有利于航空公司對整個銷售過程的全

面控制，避免由于渠道失控帶來的經營風險。由于航空公司的銷售人員與最終客戶直接接觸，也有利于準確的收集市場信息，迅速研究市場并采取措施。但是，擴大直接銷售渠道要求航空公司投入大量的人力物力財力，這增加了航空公司的成本和管理難度，也正是這個原因，直接銷售網絡的鋪設速度遠不如間接渠道快。

2．采取間接渠道可以彌補直接銷售渠道的上述缺點，通過間接渠道可以簡化本公司的機構設置，從而減少人員薪酬、管理費用等成本。同時由于成本的降低以及人數量的眾多，可以通過吸收人迅速的擴張銷售網絡。而間接渠道的缺點在于人為了自身的利益，往往對航空公司隱瞞真實的市場信息，甚至提供虛假信息，導致航空公司的決策出現偏差。另外，航空公司通過人與客戶溝通，人的素質決定了服務的質量和影響了客戶對航空公司的印象，而貨運人管理水平參差不齊，服務質量難以保證。最后如果貨運的力量過于強大，比如在某一條航線上占據大部分貨源，那么航空公司將會降低和貨運的議價能力，減少貨運收益。由于長期以來我國航空貨運市場市場競爭不充分，在這一階段，航空貨運市場基本上處于賣方市場階段，消費者尚未成熟，對航空公司的要求集中于艙位的保證，航空公司處于市場的主導地位，因此航空公司沒有動力去發展直銷客戶，而且航空貨運過程中大量的工作需要專業的貨運企業去完成，所以目前形成的結果是我國航空公司的貨運銷售主要依賴貨運公司。

3．隨著我國航空貨運市場的率先開放，國內新成立的民航航空公司，合資航空貨運公司，以及外航在國際航線上大幅度增加運力，我國的航空貨運市場競爭日益激烈，我國航空貨運市場進入了一個壟斷競爭階段，這也是決定各航空貨運公司將來命運的關鍵階段。在這一階段，國內航空貨運市場將進行一次重新洗牌，市場的分割充滿不確定因素。終端市場的占有成為競爭的重點，而擁有充分的終端市場信息的貨運公司成為競爭的關鍵，這些人的選擇決定了各航空公司的市場占有。為了避免對人的過分依賴，航空公司必須設法繞過人的環節，直接取得對終端市場的占有。因此，在這一階段，航空貨運公司應該著力鋪設直銷網絡，以迎接即將到來的市場競爭。

二、渠道定價對于航空公司的重要性

航空貨運公司的銷售渠道主要依賴貨運，所以和市場直接接觸的是貨運而不是航空公司，一般情況下，航空公司都有自己的核心貨運，在各個方面給予優惠，比如艙位保障，運價優惠、信息共享等等，甚至航空公司還會在特定地區，或者特定航線上指定自己的獨家公司；貨運也希望和航空公司建立比較穩定的關系，以保證自己的艙位供給，所以航空公司和貨運之間是一種合作性的市場關系，貨運在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司關注貨運的營銷活動，并且在產品培訓和銷售政策上給予一定的支持。所以渠道價格成為航空公司很重要的一項工作，價格是影響航空公司、貨主、貨運的重要因素，制定正確的渠道價格，是保證航空公司利益，調動貨運積極性，戰勝競爭對手，開發和鞏固市場的關鍵。

如果航空公司在利益分配上過少的照顧貨運，貨運就會在貨運淡季把貨物轉向其他有利可圖的承運人，導致航空公司貨源的流失，造成艙位的浪費和市場份額的下降；但是如果航空公司長期給予貨運比較優惠的銷售政策，就會讓貨運在某一個地區、某一條航線或者某一類貨物上逐漸做大做強，因為貨運交的貨量越多，得到的運價越優惠，獲利越多，這樣使得這家貨運在市場更有競爭力，不斷占領其他貨代的市場，如果一家貨運的實力過于強，就會增加和航空公司的討價還價能力，從而使航空公司處于被動的地位和危險的處境。所以航空公司如何有效的控制渠道價格，不但直接影響航空公司的贏利，也會影響企業的市場競爭力。

三、貨運人的贏利模式分析

1．賺取差價。首先分航空貨運的贏利模式，航空公司的運價類別分為兩類，一個是公布運價，或者叫柜臺運價，是針對散伙貨主和未簽約貨運的運價；另外一部分是針對簽約貨運的運價，這個運價要比柜臺運價優惠。這兩種運價結構都是以重量等級點的形式制定的。除了這兩種運價以外，貨運還可以申請月累計運價，按照達到的不同累計重量級別收取運費。除了公布運價的重量等級點運價和累計運價以外，航空公司還會給貨運人包艙運價，一般分為貨代購買一塊集裝板的運價和購買一個集裝箱的運價，這種運價因為航空公司可以保證艙位，提前把艙位出售出去，保證收入，所以通常會比累計運價更為優惠。所以說貨運的最基本盈利模式，就是通過集運不同貨主的貨物，收取貨主較低重量等級的運價（高），付給航空公司高重量等級的運價（低），從中賺取差價。

2．收取費。因為貨運人是追求贏利的市場主

體，所以在存在運價對自己更為有利的承運人時，會重新選擇貨物的承運人，航空公司為了留住客戶，和貨運建立長期的核心關系，保證自己貨源的穩定，一般都會有返利政策，既按照貨運人交付的貨物量，以一定時期為單位，可能是一個月，也可能一個季度，按照一定計算標準，付給貨運獎勵費，這也是貨運的一個盈利來源。

四、貨運的討價還價能力分析

1．目前我國航空貨運銷售中，每條航線都依賴二或三家人進行銷售，直銷貨物占很小的比例，人對市場實行重點開發，有選擇地做強某一航線上的市場，然后通過多家合作的方式來組建網絡，向航空公司集體購買，整體議價，這樣航空公司可能失去了對市場的控制，受制于貨運人。但是隨著我國航空貨運銷售水平的提高，航空公司也在減少對貨運的依賴，航空公司逐漸提高對大客戶營銷的力度，通過直接和貨主接觸，通過服務承諾和低于給貨運的報價，直接和貨主建立伙伴關系，然后再以低廉的操作費用，委托貨運進行地面操作的工作，在這種情況下，貨運的討價還價能力降低，利益的分配比例產生了很大變化。除了加大直銷力度，航空公司把降低對間接渠道的依賴提升到了戰略角度，中國國際貨運公司2005年提出了6個戰略計劃，除了“戰略合作伙伴計劃”是要和核心貨運企業達成穩定關系以外，其他5個計劃都是直接針對終端客戶的。而且國航旗下的子公司國鳳航空公司也具有貨運人的資格，可以全面完成其他貨運公司的任務。海南航空公司旗下的子公司――楊子江快運公司，也與2005年初注冊了“楊子江物流有限公司”，擁有貨代資質，可以直接面向托運人攬貨，這樣雙方的討價還價能力正在逐步發生變化。

2．在我國主要的航空貨運樞紐機場，如首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和深圳寶安國際機場，許多航空公司都在增加運力投放，市場競爭加劇，航空和以前比有了更多的選擇余地，尤其是貨物運輸只要按時運送到目的地，選擇什么樣的運輸線路貨主并不關心，因此貨代完全可以挑選對自己最有利的航空承運人。另外隨著我國火車提速，高速公路網的建設，這些替代方式也為貨運帶來了新的選擇，每家貨運都是在經營航空貨運業務的同時，也其他運輸方式的銷售，如果航空公司開發不出有競爭性的運輸服務或者不能提供有競爭力的運價水平，貨運就會開發其他的運輸線路。以2008年，南航廣州為例，由于受到我國航空市場整體形勢低落的影響，南航頻繁更換機型，導致運力極不穩定，貨物的運輸無法保證，廣州的貨運開發出從陸路將鰻魚運輸到上海，然后從上海中轉到日本以及韓國的線路，這樣擺脫了對南航貨運的依賴，即使還選擇南航進行承運，那么也具有了較強的議價能力。

3．由于航空運輸的運力有限，在一些航線航班數量少、艙位不夠的地方或者航空運輸旺季，艙位緊張的情況下，往往是公司處于較為弱小的一方，請求航空公司給予部分艙位，因此往往在價格上沒有太多的發言權，只能接受航空公司的運價要求。航空公司的供給（艙位）有限，然而需求保持強勁，可行的做法就是提高價格遏制需求。在一些運力大于需求的航線上或者是航空貨物運輸的淡季，情況正好相反。此時，公司處于較為有利的強勢，可在幾家航空公司之間到處詢問價格。后果是公司引起航空公司之間的價格戰。在一些供給相對平衡的航線上，公司和航空公司之間處于相對平衡狀態，運價容易保持穩定。基于上面的這種情況，由于航空公司的線路非常多，而貨物的目的地是多樣的，這樣航空公司可以通過劣勢航線的艙位分配牽制優勢航線上提供給貨代的價格折扣，通過旺季的艙位分配牽制淡季提供給貨運的價格折扣，從而在全年達到一個平衡。

五、航空貨物公司針對貨運人的定價策略

在實際的營銷定價工作中，費或者獎勵費的發放是和人交運的貨物運費總額掛鉤的，但是同樣的運費總額，每個人對航空公司具體的貢獻是不同的，比如說有的交貨頻率穩定，有利于保障航空公司的艙位利用，而有的貨運交貨非常不穩定，這對航空公司艙位的安排帶來諸多問題；有的交運的貨物密度大、外形規整，有利于艙位的充分利用，屬于收益較高的貨物種類，而有的貨運交運的貨物密度小，外形不規則，裝箱裝板的難度比較大，屬于收益較低的貨物種類；最重要的差別是所有的貨運在貨運的旺季或者優勢航線上貨源都相對充足，這時可能導致航空公司的艙位緊張，但是有些在貨運的淡季或者航空公司的劣勢航線上也能穩定的交運貨物，先比而言，后者對航空公司的貢獻顯然比前者更大。所以航空公司在給予貨運獎勵費的政策制定上，應該將淡季貢獻和旺季貢獻相區分，優勢航線和劣勢航線相區分，對于貨運的貢獻綜合考慮，以鼓勵貨運在貨運淡季和劣勢航線上組織貨源的積極性。首先要對貨運旺季和淡季、優勢航線和劣勢航線進行劃分，劃分的標準一般是實際載運率水平，比如按照表2、表3、表4進行劃分。

在對貨運淡旺季、優劣勢航線和每季度優劣勢航班進行劃分的基礎上，航空公司就可以把貨運的貢獻進行區分，分別給予不同的獎勵權重，以引導鼓勵貨運在貨運淡季、劣勢航線和劣勢航班上積極組織貨源，從整體上提高航空公司貨運收入。

參考文獻

[1]高艷玲，毛翠云．基于波特模型的我國航空貨運業競爭力分析[J]．現代物流．2007（8）：67～69

[2]斯蒂芬?蕭，邵龍譯．航空公司市場營銷與管理[M]．北京：中國民航出版社，2007：154～169

[3]張曉全．航空公司價格競爭模式研究[J]．中國民用航空學院學報．2000（12）：46～50

[4]駱品亮．定價策略[M]．上海：上海財經大學出版社，2006：13～29

[5]李霄峰．航空公司貨運分銷渠道的增值管理途徑[J]．市場營銷．2007（3）：68～69

[6]路大巍．航空公司的分銷渠道策略[J]．中國民用航空．2004

第3篇：航空貨運分析范文

關鍵詞：現代物流技術；航空貨運；產業發展

近年來我國物流業發展特別是物流設施建設明顯加快，但是我國物流發展水平與國外相比差距還比較大，現代物流科技應用不普遍，仍處于起步階段。對我國民航貨郵運輸業來說，發展現代物流業具有廣闊的市場前景。

一、現代物流的多元化發展

1.1物流定義的完善

物流的概念經過多年的發展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點認識是共同的。而我國在國家標準中定義物流為，物品從供應地向接受地的實體流動中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機的結合起來實現用戶要求的過程。

1.2現代物流的多元化理解

1.對現代物流的定義的理解

現代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現代物流是涵蓋企業經濟活動各個環節的創造增值價值的經濟活動，物流既是一項管理技術，又是現代條件下新的經濟發展理論。因此可以作為分析航空貨運業發展另一理論基礎。

2.現代物流的發展趨勢

（1）服務的范圍不斷擴大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務與物流的緊密結合。

現代物流與傳統物流的區別如表1所示

表1現代物流與傳統物流的區別

內容 傳統物流 現代物流

物流服務特點 各種物流功能相對獨立

無物流中心

不能控制整個物流鏈

限于地區物流服務

短期合約 廣泛的物流服務項目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應鏈的全面管理

提供國際物流服務

與全球性客戶的長期合作

物流服務管理 價格競爭

提供標準服務 以降低總物流成本為目標

增值物流服務

為顧客提供量身定做特殊服務

物流信息技術 無外部整合系統

有限或無EDI聯系

無衛星定位系統 實時信息系統

與顧客、海關等EDI聯系

衛星跟蹤系統

存貨管理系統

物流管理 有限或無現代管理 全球質量管理

時間基礎管理

業務過程管理

1.3我國航空貨運業現狀及產業分析

與傳統貨運市場相比，航空貨運的主要特點

(1) 速度快。這是航空貨物運輸最大優勢和特點。

(2) 機動性大。只要兩點之間設有機場，就可以開辟航線，因此空運相對不受地理條件的限制。

(3) 安全運輸質量高。噴氣式飛機的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運輸。

二、我國航空貨運業面臨的競爭

2.1國內其他運輸形式的競爭

政策環境制約企業經濟活動。我國航空運輸企業經營不善的一個重要原因在于太多政治干擾，承擔著太多非商業性的社會責任，企業盈利能力受到制約。其次，企業作為政府機構附屬物的地位并沒有實質的改變。這是造成中國航空貨運發展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據產權分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變為民航總局(國家經貿委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業競爭常因政治干預和政府間的財政、政策支持而被扭曲，不能發揮優勝劣汰的作用。

2.2國外航空貨運巨頭的競爭

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，并把發展的中心移向亞太地區，在我國的周邊地區營造國際航空貨運網絡。我國航空貨運的快速發展，使中國貨運市場吸引了幾乎全球各大貨運航空公司的目光。中國市場進出口的強大支撐，使得世界上大部分業務已呈現下降趨勢的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運航空公司幾乎沒有一家不準備增加來華航班或爭取對華航權。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運業發展的機遇和挑戰。

三、基于現代物流技術的我國航空貨運業的發展趨勢

3.1現代物流理念引領產業發展

未來幾年航空物流的發展趨勢：加速由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現代物流轉型；國內外航空物流企業將加強聯合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業將加大旨在提高服務能力的網絡、物流中心、分撥中心、信息系統、機隊、關鍵設備等方面的資源建設，促進物流產業化；市場競爭日趨激烈，促進優勝劣汰。

3.2以現代物流理念應對國內外運輸競爭

中國對外貿易的高速發展，現代物流服務已經成為航空運輸中最為合理的經營模式。外國航空貨運公司的業務主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機場到機場的航空普貨運輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應鏈服務。從前所謂的快遞公司已經完全滲透入傳統的航空公司的普貨運輸領域，已經開始與傳統的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續生存就要轉變經營觀念，努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品。現代物流服務是國際跨國公司最為歡迎的物流產品。我國航空貨運企業已經開始認識到這一點，也逐漸開展相關的服務業務。

3.3 形成現代物流的服務理念

航空貨運企業所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運送到目的地，整個服務過程注重的是生產計劃的制定、貨運運輸流程的管理，在很大程度上會忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術的大量應用、航空貨運運力的不斷擴充以及鐵路、公路等其他運輸方式的競爭能力日益加強，單純的貨物為中心的服務模式已經無法滿足客戶的需求，無法使企業在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運服務鏈管理模式應運而生。服務鏈管理是通過對客戶需求、客戶價值的分析，實現以客戶需求為導向，以客戶需求驅動的現代管理技術。在航空貨運服務鏈管理中，整個服務流程是由客戶的需求來驅動的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎上，實現客戶價值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個較高的客戶保持率，從而達到穩固有效地占有市場。

參考文獻

1 約翰J.科伊爾等．運輸管理．張劍飛等譯．2004年

第4篇：航空貨運分析范文

[關鍵詞] 航空貨運 國際競爭力 途徑

實行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內航線987條，通航全國132個城市，國際航線128條，通航34個國家和地區的60個城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區，這為我國航空貨運的發展提供了強大的基礎支持。而且隨著民航事業的發展，航空貨運越來越成為民航企業利益的創收經營空間，被人們所關注的程度也越來越高。

一、航空貨運國際競爭力的內涵

在世界經濟貿易和信息技術不斷沖擊的大潮中，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式發生了深刻變革，航空貨運作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運輸業中一種經濟合理的綜合服務模式。西方比較權威的現代經濟學派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內，為取得勝利所不得不采取的各種相關措施和手段。如果將航空貨運放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價值觀和實踐觀。從而我們可以把航空貨運的國際競爭力理解是在國際航空貨運的市場里，航空貨運企業作為特定的利益主體為了實現自身的利益目標，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內，實現航空貨運價值最大化的各種能力。

在實際研究中，我們可以通過主要的衡量標準，或者說是指標體系來對航空貨運的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運國際競爭力的衡量指標必須具備最有價值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點。正因為此，我們衡量指標體系如圖。

依據航空貨運國際競爭力的主要衡量指標來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現出運輸總周轉量逐年上漲、國內市場占有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質化轉移和軟硬環境得到全面升級的四大良好發展勢頭，但是相對于西方已經成熟的國際航空業巨頭來說，我們的國際競爭力指標與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標的數據融合于實際運營中，從而更好地提出改善我國航空貨運國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運國際競爭力的途徑

針對當前的形式，我們可以對相關的六大指標進行深入挖掘，讓其的價值性、適用性和科學性與改善航空貨運國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運企業的國際競爭力的基本途徑。

1.應盡快增加航空貨運基礎設施的建設和降低航空運輸的經營成本。航空貨運業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空貨運業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。據悉，全國民用運輸機場布局規劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大的提升我國航空貨運的運行硬件。同時,我們還得采取措施完善國內油價的定價機制。航空運輸企業也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價格波動風險;并采取節油措施,實行低成本運營,比如選擇節油型飛機,要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經濟航線等技術手段來減少耗油,盡可能減少飛機的不必要的載重,利用地區油價差異多加低價油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現價值的最大化利用。

2.提高航空貨運的科技含量，并實現智能化、信息化和網絡化的一體化管理構架。信息技術網絡、航線網絡和物流網絡是發展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在著很大的差距，但面對著全球航空貨運業的發展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統因其能提高航空運輸企業的運作效率，降低運營成本，并能為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現電子商務化管理物流運轉后，在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則是對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空貨運的運營模式，通過系統進行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節約了成本和時間，并使利潤得到兩位數的增長，可見科學化管理的好處。

3.加強國內外合作，建立強強聯合，打造優良的內外發展環境。國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業必須建立一個全球網絡而通過航空企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球貨運服務。應對生產及銷售企業的全球戰略的必要手段。特別是針對于中國當今航空貨運的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進入了利潤豐厚的快遞市場。國內方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯手UPS，開始做UPS國內物流的分撥商，為其設在浦東機場的轉運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯運服務。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運的國際競爭力還要通過利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低貨運成本現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。我國貨運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及航空企業的貨運配合，充分利用各自的優勢，提供全程貨運服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務，創造需求，形成品牌效應。良好的市場體系是收益管理的基礎,也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系,根據市場實行最佳的服務,其目的就是要客戶能根據不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發展戰略,細分市場,進行差異競爭,發揮各自優勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細化加分配，服務要優質加全新，需求要在兩者的基礎上不斷產生與發展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業被社會所認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才會達到最佳水平。

參考文獻:

[1]余福茂 肖 亮:動態物流聯盟系統規劃技術研究. 出版社：航空工業出版社,出版日：2005年

[2]張安民:中國航空貨運.出版社：航空工業出版社. 出版日：2005年

[3]《物流技術與應用》編輯部.中外物流運作案例集. 出版社：中國物資出版社.出版日：2006年

[4]李家祥:大道相通（從將軍到國航董事長的管理之道）. 出版社:機械工業出版社,出版日：2008年

[5](新加坡)赫拉克萊厄斯. 展翅高飛－新加坡航空公司的經營之道.出版社:中國人民大學出版社,出版日:2006年

[6]杜學森 律寶發:國際貨運實務.出版社：中國勞動社會保障出版社,出版日：2006年

[7]史永勝 王 霞 耿建華:通用航空運營與管理.出版社：航空工業出版社，出版日：2007年

第5篇：航空貨運分析范文

1、引言

機場作為城市的重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是城市對外經濟、文化交流的窗口。隨著機場屬地化的基本完成，機場之間的競爭日益激烈，尤其在機場密布的長三角地區，空運市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機場航空貨運業的發展現狀和未來趨勢，不僅對建設航空樞紐具有參考價值，而且對全國機場貨運發展具有重要意義。

2、寧波機場貨運發展現狀

2.1航空貨運基礎設施

寧波櫟社國際機場現有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進的通信導航和航行管制設備，達到4E級標準，可滿足波音747等大型飛機起降。航空貨站建筑面積達到7881平方米，擁有國內出發到達、國際出發到達4個庫區，功能設置基本達到了現代物流要求標準。根據《寧波櫟社國際機場總體規劃》，至2020年其貨郵吞吐量達50萬噸，貨機位數增至9個，貨郵倉庫面積達64000m2；遠期至2040年其貨郵吞吐量達175萬噸，貨機位數增至28個，貨郵倉庫面積達123000m2。根據《浙江省民用機場十二五規劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機場三期擴建工程啟動，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴建站坪、停機坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統及附屬工程，預計投資74 億元。

2.1航空貨運吞吐量

2014年底寧波機場完成貨運吞吐量78024噸，貨運量排名第28位。

可見，寧波機場貨運發展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運市場

根據寧波市建成現代物流基地和國際港口城市的發展要求。現代物流業已成為寧波經濟發展的重要支撐和新的經濟增長點。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業70多家，其中4A物流企業6家，3A物流企業40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業實力得到進一步壯大，涌現出十多家營業額達數億元甚至幾十億元的本土物流企業，為依賴航空貨運的成品貿易提供了較大的發展空間，促進了寧波機場航空貨運的加速發展。

同時，寧波外向型經濟特點促使高附加值、深加工、技術密集型產業的進步，帶動了航空貨運的發展。而電子信息、航空航天、機械制造、生物醫藥、新材料新能源產品的輸出為寧波航空貨運業提供了一個廣闊的市場。據寧波海關統計，寧波企業有近19%的外貿產品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當地機場出口的。目前上海浦東國際貨機場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機場的航空貨運量遠遠無法滿足本地物流業的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運業的進一步發展，寧波機場、蕭山機場及上海兩機場之間的競爭必然更為激勵，如何利用自身優勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機場面臨的重要問題。

3、未來發展趨勢及對策

3.1 寧波機場貨運預估

從2005年到2011年，長三角地區民航貨運量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區航空貨運量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可見長三角地區的機場貨運平均增長率低于全國平均水平。說明主導長三角地區航空貨運資源的四大機場（上海機場：85%、杭州蕭山機場和南京祿口機場分別占有7%和6%）貨運發展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機場貨運的市場份額

相比而言，雖然寧波機場貨運市場占有率很小，但從發展情況來看，其貨運占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰略的角度來看，按照長三角地區機場貨運發展平均增速，寧波機場如果能維持或適當提高現有市場份額（2%），預計2020年能實現貨運吞吐量達15～21萬噸。如果按照寧波機場貨運的發展速率分析，預計2020年貨運吞吐量將達到18萬噸。遠期按照12%的平均增長率，貨運吞吐量將達到174萬噸以上。

3.2 寧波機場貨運發展定位

寧波櫟社國際機場的發展應綜合考慮長三角地區航空貨運市場競爭合作環境及區位特點，圍繞寧波市現代物流基地和國際港口城市建設要求。依托寧波市開放型經濟優勢，以構筑現代航空運輸體系、航空物流體系和航空信息服務體系為重點，堅持“客貨并舉、以貨為主”的發展方向，以及與上海浦東、虹橋機場、杭州機場錯位發展的基本思路，以航空貨運為突破口，逐漸形成設施完善、服務優良、運作高效的區域型航空貨運樞紐。

3.3 主要發展措施

（1）構建完善貨運基礎設施

基礎設施是機場保障航班運輸不可或缺的硬件資源，也是一個地區民航產業發展的重要載體。完備的基礎設施主要體現在：①制定符合機場未來特點全面、靈活的總體規劃；②大容量、高效率的跑道、空域結構和運行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續發展的旅客航站樓及配套設施；④快速、便捷、高效的集疏運系統；⑤建有完善的油料供應、航空食品、飛機維修、備件供應等地面服務保障系統。

（2）建立完善的航線網絡結構

完善的航線網絡結構是機場客貨源流量的保障，樞紐型航線網絡結構的共同特征是將一系列的航線集中至一個機場，通過航班時刻的編排在特定時間內形成一個或多個進港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時間內獲得最多的中轉服務機會，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強機場與工業園區聯動，拓展航空貨運市場

隨著寧波經濟的發展，作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，其戰略地位越來越重要。寧波制造業發達，加之高新產業的不斷發展，其對航空貨運的需求越來越大。面對滬杭機場的竟爭，寧波機場應立足現實，采取錯位發展，近期以本地貨運為突破口、加緊建設各項貨運配套設施，逐漸完善整體供應鏈，從而推動機場全面發展。

（4）積極探索多式聯運，全面提升航空貨運競爭力

寧波現已形成了一個以北侖港和寧波市區為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運輸方式協調發展的綜合交通運輸網絡體系。在市區已基本形成了“一小時交通區”，使物流業的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機場的封鎖和擠壓，依靠海港優勢全面爭奪內陸城市航空進出口貿易市場，通過錯位發展從長三角地區脫穎而出，打破現有機場格局。

4 結語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，制造業發達、高新產業的不斷發展，為寧波櫟社國際機場航空貨運發展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機場的強烈沖擊下，機場空運發展緩慢。

參考文獻

【1】張凌寧 波櫟社機場周邊地區發展臨空經濟的規劃思考[J] 規劃師，2009，7。

【2】沈世偉寧 寧波機場現狀分析及發展對策[J]商務現代化，2009，2

【3】王新聯，寧波櫟社機場發展規劃研究[D].上海海事大學，2006

【4】徐曉東 祿建恒：我國機場綜合發展戰略初探.中國民用航空[J]，2006，6.

第6篇：航空貨運分析范文

關鍵詞：物流，業務量預測，產業發展

到2015年，中國航空貨郵運輸量計劃達到900萬噸，年均增長達到10%。中國民航局將通過給予航線經營權、航班時刻資源等政策支持，提高國際貨運能力，推動航空貨運物流化，積極加強機場航空貨運樞紐建設[《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，中國民用航空總局，2011年4月]。2009年，國務院下發了《物流業調整和振興規劃》，正式確定了物流產業在國民經濟中的重要地位[《物流業調整與振興規劃》，國務院，2009年3月]。在這一政策背景下，無疑是機場物流產業發展的最好時機。

1991年，深圳機場開航以來，貨運量實現了長足發展，在“十一五”建設發展末期，深圳機場貨運吞吐量達到了81.94萬噸，排在全國第四位，年均增長11.63%。深圳機場物流產業的快速發展得益于自身的優勢條件以及良好機遇的適時把握。深圳機場物流業的快速發展同時也受到了珠三角地區多機場系統中，諸如：廣州白云機場、珠海機場、香港機場、澳門機場等強勢的沖擊。深圳機場地處珠三角經濟區經濟發展最快的中心城市之一，包含在珠三角經濟圈內，如何能夠利用自身優勢將物流產業做大做強，只有把握特有的優勢，充分挖掘自身潛在競爭力，準確的物流產業發展戰略定位、才能獲得更加長遠的發展。

一、深圳機場物流產業發展的現狀分析

深圳機場航空物流板塊中主要由五項子業務構成：國內貨站、國際貨站、航空物流園、海關快件監管中心和貨運等，“十一五”期間，深圳機場國內貨站和貨運業務受國際金融危機影響較大，其中，國內貨站業務收入和營業利潤皆增長緩慢，年均增長率分別只有4.5%和3.5%；貨運業務收入和營業利潤2008 年、2009 年皆連續兩年大幅度下降，年均增長率分別為-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流業務收入增長緩慢，年均增長率只有3.5%，營業利潤增長更慢，年均增長率僅有

0.01%，銷售利潤率有較大幅度的下降，2010 年達到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 個百分點。

“十一五”期間，深圳機場物流產業在經歷了珠三角產業結構調整，全球金融危機沖擊下，在發展基礎與發展條件上受到廣州白云機場、香港機場的“夾擊”，深圳機場通過與香港機場合作，共同推出“經深飛”服務產品，為航空貨物提供更為便利的轉運服務，發揮深港機場互補的優勢，提升各自航線網絡的價值，關鍵為兩地機場深化合作提供了重要的契機；通過推動深圳市政府出臺多項貨運補貼政策，借助地方財政的力量，扶持航空貨運發展；引入順豐快遞中心和UPS 等國內外航空快件運營商，使深圳機場可望成為國內、國際貨運兩個扇面的交集地和全球航空物流網絡的主要節點，有利于打造華南和國際貨運樞紐機場，并在航空快件業務方面形成優勢；通過取得海關總署等五部委關于設立保稅物流中心的正式批復，并開始正式運作，將大大改善深圳機場的通關環境，有利于航空貨運業務的長遠發展。

二、深圳機場物流產業業務量及區域業務量預測

（一）區域業務量預測。綜合未來廣東經濟社會發展的基本趨勢，預計到2015年廣東省機場貨郵吞吐量達到464萬噸，年均增長16.7%；2015年超過香港機場的398萬噸，2020年廣東省機場貨郵吞吐量達到698萬噸，年均增長8.5%。

（二）深圳機場航空貨運業務量預測。根據武漢理工大學關于《深圳機場航空客貨運市場調研與預測》的研究結論，

結合“十二五”期間廣東省有關規劃以及深圳機場的客貨運輸市場需求，對深圳機場貨郵吞吐量預測結果匯總如下，

2015年深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到110萬噸，2020年

深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到200萬噸。

三、深圳機場物流產業發展的機遇分析

（一）國家政策的扶持。近年來，在國務院批復的廣東省和深圳市的重要文件以及深圳市的有關規劃中，把深圳機場的建設發展和深港機場的合作提到了前所未有的高度，并制定了具體的推進措施和實施方案。為深圳機場的發展和深港機場的合作提供了良好的政策環境。

（二）前海深港現代服務業合作區設立為深圳機場物流產

業發展提供重要契機。在深圳特區成立30 周年之際，國務院正式批復了“前海深港現代服務業合作區規劃”，將之上升為國家戰略，成為特區中的特區，要求在“一國兩制”的框架下，進一步深化粵港緊密合作，以現代服務業發展促進產業結構優化升級，為中國構建對外開放格局，為全國轉變經濟發展方式，實現科學發展發揮示范帶動作用。前海地區及其深港現代服務業合作規劃同深圳機場有著非常密切的聯系：首先，地理相鄰，直線距離在10 公里左右，該地區幾乎所有通往珠三角地區的地面交通都經過深圳機場，并且機場是其通往外部世界的兩大空中通道之一，這種區位條件決定了深圳機場同前海地區是相互依托，相輔相承的關系。其次，在制度安排上，前海地區將實現“四大自由”，包括貿易自由，即解除貿易管制；金融自由，即外匯自由兌換，資金可以自由出入和轉移；投資自由，即自由投資、經營；運輸自由，即物流國際一體化。在“前海規劃”中，現代物流業被放在了第二大重點產業的位置，航空物流是深圳及珠三角現代物流的重要組成部分，這決定了深圳機場不僅要參與其發展，并且要依托其特殊的政策條件，實現航空物流的長足發展和進行區域產業帶動。

（三）區域一體化政策導向將提升深圳機場的地位。《珠三角改革發展規劃綱要》對珠三角一體化提出了總體要求，根據《綱要》的要求，廣東省出臺了珠三角地區基礎設施建設、產業布局、基本公共服務、環境保護和城鄉規劃等五個一體化規劃。廣東省發展與改革委員會在準備出臺的《關于推進我省民航業科學發展的指導意見》中明確提出要“爭取用10 年左右時間，初步形成布局合理的機場網絡體系、四通八達的航線網絡體系和堅強有力的航空運行保障體系”，形成國際樞紐、大型骨干機場、大中型機場和小型機場有機協調的民用機場布局體系，與國內、東南亞主要城市形成“4 小時航空交通圈”，與全球主要城市間形成“12 小時航空交通圈”。這些政策導向將提升深圳機場在區域經濟中的地位。

四、加快深圳機場物流產業發展的建議

（一）推進航空貨運板塊的業務和流程整合。加強航空貨運、物流園、貨站、地勤以及快件中心之間業務和流程銜接，防止貨運板塊因下屬子公司各自為戰而導致機場貨運整體競爭力下降；對在深圳機場貨物的加工、分揀、報關清關的流程進行優化；建立統一的貨運信息系統，整合機場、航空公司、海關、聯檢部門和貨運相關信息；加強機場、貨代、航空公司之間的協調，制定統一的貨運服務標準，提供“一站式”服務，以提高貨運的運作效率，增加貨運處理速度，滿足航空公司及貨運人的需求。統一規劃國內、國際貨運業務，整合貨運區域，簡化中轉銜接環節，理順中轉保障流程。

（二）構建貨運人網絡，延伸地面貨運服務網絡。通過政策扶持，在泛珠三角及國內一些經濟較發達的地區設置更多遠程貨站，有利于遠程集貨，解決空機返航問題，節省運營成本，吸引更多航空公司、貨物商與機場合作，形成以深圳機場為核心的貨運人網絡。制定貨運人的準入機制，保證入駐貨代的質量。吸引有實力的貨運人和包機人加盟，積極爭取政府的貨運補貼，制定相關的獎勵制度，對貨運人和包機人按貢獻大小給予獎勵。與UPS、順豐、郵政、FedEx 等大型貨運人建立定期溝通機制，全面了解貨代的實際需求，為貨代企業解決實際問題。完善東莞異地貨站與深圳機場之間的交通運輸連接方式，提高運輸效率，降低運輸成本，進口貨物一單抵運東莞，出口貨物直接在東莞海關完成全部的關務手續，直接轉關并用海關監管車運至深圳機場。積極爭取東莞市政府的貨運補貼，開拓東莞國際貨源的運輸。

（三）創造良好的通關環境。積極改善通關環境，向海關爭取支持，推行航空貨物報關信息流程的電子化、預報關制度和關鍵企業認證制度等措施，建立貨運信用制度，改善深港機場貨物中轉查驗流程，向國家爭取把深圳機場列入國際通郵點，開展國際及地區郵件業務并爭取實現深圳機場24 小時通關、異地報關。

（四）爭取臺灣貨機直航。機場應借助與臺灣開通的客機業務，大力鼓勵航空公司開展臺灣航線的腹艙載貨業務，為開通臺灣航線的航空公司給予更多的優惠措施，并通過市政府、臺商協會等多種渠道，爭取開通深圳至臺灣的貨運包機及貨運直航航線。

（五）打造招商引資的“品牌”。把園區建成招商引資的最大的“品牌”，著力提升招商引資的規模和水平。按照產業聚集、企業集群、突出特色的思路，加速產業集聚，加快特色產業基地的形成，鼓勵外來投資者按照產業發展規劃在園區內成片開發，使這些區域成為區域經濟發展的新亮點，同時也成為招商引資的最大“品牌”。在堅持大中小項目一起弓1、內外資的同時，把主攻方向放在大項目，高科技項目和境外資金項目上。值得注意的是，對投資規模特別大的項目，一事一議，特事特辦，給與更大的優惠政策。通過稅收制度、財政貸款等條件促進空港經濟的發展，以更多的優惠政策吸引外商和個人投資，營造有利于空港經濟發展的軟環境。

參考文獻：

[1]深圳市機場股份有限公司綜合開發研究院，《深圳市機場股

第7篇：航空貨運分析范文

關鍵詞：航空物流;競爭力;產業

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器為載體，對貨物的運輸、裝卸、理貨、配送和信息服務等物流功能需求進行有機整合，為客戶提供高效、多功能和一體化的完善的供應鏈服務。航空物流產業是指依托航空物流對貨物進行有效率的流通或者儲存的相關供應鏈上企業的集合。隨著經濟全球化的迅猛發展和國際貿易的飛速增長，航空物流作為一個重要的物流產業對國際貿易、經濟增長的發展起著日益重要的作用。如何促進航空物流產業的發展，以間接地促進義烏國際貿易的發展和經濟的高速增長成為當務之急。

1 義烏航空物流概述

近年來，義烏航空運輸市場呈現出快速發展的良好局面，客貨吞吐量逐年攀升，外商客座率居全國前列。2013年義烏機場貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）11 000噸，同比增長22%;2014年1～6月貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）6 716.3噸，同比增長32.4%。具有中國民用航空國際運輸業務許可銷售人資格的義烏揚翔國際貨運公司年國際航空貨運量

3 000余噸，貨運航線已涵蓋全球各主要國際空港和城市。可見，作為浙中地區唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速發展的義烏民航，已經成為地方經濟社會發展的引擎，架起了義烏的空中“黃金走廊”，對于義烏打造城市名片、帶動招商引資、拉動地方經濟增長發揮了重要作用。

2 義烏航空物流產業發展SWOT分析

2.1 優勢分析

首先，義烏航空物流產業依托義烏小商品市場，本地貨源充足。據不完全統計，義烏市現有開展航空貨運業務的各類公司100余家，年國際航空物流量約10萬噸，營業收入約30億元。其中，發往美國的航空物流年營業額為6億元左右，發往歐洲等國的航空物流年營業額為8億元左右，歐美及其它發達國家市場合計占總營業額的七成左右。

其次，在義烏國際貿易綜合改革試點背景下，義烏航空物流產業獲得較大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡車航班”空運模式出口的義烏小商品，允許以“旅游購物商品”名義在義烏本地報關后，直接運抵上海機場登機外運。該政策不但每年可以為義烏本地貨代企業節約大量報關成本，而且為外貿企業和外商提供方便快捷的貨運服務，有助于吸引國際空運貨物集聚義烏以卡車航班模式出口外運。2014年1～6月份卡車航班發送國際航空貨物量348噸，主要是圍巾、飾品、腰帶等時尚商品。義烏飾品、圍巾和腰帶等時尚性快速消費品，對于貨物的運輸時間約束性很強，企業考慮的不僅僅是生產成本，時間成本成為成本中很重要的一項因素，例如產品的訂單生產、產品及時上市而獲取更高的利潤。2014年11月1日為義烏小商品量身定制的市場采購貿易方式正式落地，以市場采購（海關監管代碼1039）貿易方式申報出口的小商品貨物將獲得一系列政府部門配套的政策支持，比起“旅游購物商品”申報將享受更多的便利與快捷服務。

2.2 劣勢分析

一方面表現在義烏航空物流無專門的物流園區，倉庫分散在各處民居，或與海運貨物混用倉庫，或臨時借用國際物流中心的某個角落，無法發揮規模效應與集聚效應。再加上義烏機場目前僅有到香港的國際航線，國際航線資源相當匱乏。因此，目前不但不能像海運集裝箱運輸那樣吸引周邊地區的貨物到義烏國際物流中心裝柜加封，計算為義烏的貨運吞吐量;反而使本地的空運貨物外流到杭州、上海、廣州等地報關裝機，為外地機場貨運吞吐量增長做貢獻，成為外地機場主要的貨源供給地之一。同時，使得義烏本地貨代對于杭州、上海、廣州等地貨代具有極高的依賴性。

另一方面表現在義烏機場國內飛機航班偏少，尤其是像北京這樣的熱點城市，運力一直很緊張。機場航班時間適合旅客出行，但不適合偏好夕發朝至的快運貨物組織出運。義烏機場的航空貨運仍以客機腹艙載運為主，暫無貨機投入運營，貨運能力總體較低。南航汕頭航空有限公司義烏分公司占據義烏90%的本地空運市場，但由于南航目前第一服務對象為客運，貨運是第二位的。經義烏本地機場裝機外運的貨物都是利用客機輔艙載貨，每個航班至多裝3噸貨。由于義烏本地貨源以飾品、圍巾和腰帶等服裝輔料配件為主，輕泡貨多，難以有效利用艙容。從義烏機場全年貨郵吞吐量分析，客運航班貨艙利用率不足25%。加上義烏機場航班少，在義烏裝機空運成本偏高。

2.3 機會分析

目前義烏社會經濟的轉型升級以及物流產業總體的發展規劃為義烏航空物流產業的發展提供充足的市場需求，為航空物流產業在總量以及結構上的發展提供了巨大的空間。

一是義烏正努力建設國際陸港城市，最重要的是發展對外貿易和國際中轉，使義烏成為國際上知名的內陸港和無水港。義烏作為不臨海、不沿邊的內陸城市，未來要繼續充分發揮已形成的巨大物流優勢，不但要加快建設“義烏港”，努力成為連接全國、輻射全球的國際陸港城市;而且還要加快建設航空物流中心，彌補國際貿易貨物海運出口方式的不足。

二是2014年10月13日，義烏機場航空口岸對外開放通過國家驗收，標志著義烏機場正式成為浙中地區首個對外開放口岸機場。義烏機場對外開放后，可為義烏B型保稅物流中心新增空運貨源，增加以空運貨物為主的轉口貿易和國際中轉，以及進出口貿易等，將進一步提升保稅物流中心的需求。而且隨著將來義烏機場飛行區指標由4C升級為4D，為全貨機的投入運營提供了硬件上的支持，有助于進一步提升義烏機場的貨郵吞吐量，促進航空物流產業的快速發展。

三是2014年10月16日開通的“義烏機場―金華”班車，每天8班的發車頻率有助于吸引金華市區的客貨到義烏機場，也對將來開通更多連接義烏周邊縣市的班車，吸引周邊客貨集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威脅與挑戰分析

隨著國內外貿易經濟的發展，義烏物流行業蓬勃發展起來，其中航空物流產業受到了來自各個方面的挑戰和威脅。

一是來自機場間的競爭。義烏處在上海和杭州蕭山國際機場的輻射范圍內，外地機場依托本地國際貨代搶奪物流市場和發展空間，給義烏航空物流企業帶來了極大的競爭壓力。義烏空運一般貨物經陸運到口岸機場主要有四條線路：其一是義烏陸運至杭州直飛國外;其二是義烏陸運至上海直飛國外或轉北京再至國外;其三是義烏陸運至北京直飛國外;其四是義烏陸運至廣州直飛國外或轉香港再至國外。具體怎么選擇哪條路線出運，視貨主對時間與價格要求而定，貨主只要求按時到達目的地城市，不管中間環節。因此，當地貨代傾向選擇有利貨物快速出運的口岸機場，對出境地航空公司和貨代依賴性較大。

二是來自于不同物流產業的不同運輸方式的競爭壓力，特別是陸運給義烏航空物流構成了極大的威脅和挑戰。傳統觀點認同的與其他的物流運輸方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在義烏本地發達的公路聯托運市場面前顯得毫無優勢。例如：義烏陸運到廣州，運費、人工等綜合成本加在一起每公斤接近2元。而空運直飛僅空運運雜費每公斤就要2元，再加上貨代自身的綜合成本，顯然無價格優勢。另外，空運受限于進出港操作、航班時刻、航空管制等因素，時間上也不比陸運有優勢。一般來說，在義烏方圓約1 000公里范圍內，在汽車陸運夕發朝至能到的區域，普貨運輸方面空運完全無法與陸運競爭。

3 義烏航空物流產業未來發展建議

3.1 發展臨空產業區，促進產業發展

發展航空物流產業，關鍵是通過吸引航空公司和航空物流企業入駐，帶動義烏整個航空物流產業的發展。這就需要行政管理部門制定推動航空物流發展的配套政策，減少機場落地成本，創造條件引進航空公司、知名航空物流企業，并扶持本土航空物流企業做大做強。依托口岸開放優勢，盡早實現國際（地區）貨運包機業務。

以建設浙江中西部航空物流樞紐為目標，對國際陸港物流園區內規劃的5.2平方公里空港經濟產業區與0.3平方公里空港物流中心的空間進行科學布局。以發展航空物流為切入點，編制重點打造空空、海空、空鐵聯運的空港經濟產業區總體規劃。通過構建貨運、客運相結合，民營與國營航空物流企業相結合的業務模式，分步推進空港經濟產業區建設，不斷吸引與航空業相關的行業集聚，逐步形成臨空經濟圈，構建聯系全國乃至全球的空中物流通道。

3.2 開辟國際國內貨運航線，提升口岸利用率

一是加強與航空物流企業、快遞物流企業以及航空公司的合作，利用現有的香港航線，探索與香港空港開展“空空中轉”業務。針對跨境電子商務中快遞郵件小包增長迅速的實際，可依托義烏機場，加強與EMS、DHL等國際快遞物流公司的合作，發展義烏―香港全貨機業務。

二是結合義烏實際積極開辟國際貨運航線。義烏處在上海浦東國際機場和杭州蕭山國際機場的輻射范圍，開發同樣的國際航線是難以與其競爭，唯有依托國家“一帶一路”戰略，結合義烏時尚快速消費的外貿流向數據分析，開發“義新歐”鐵路沿線物流節點的國際航空貨運航線。比如義烏―莫斯科，義烏―哈薩克斯坦等城市或地區的國際航線。

三是積極引導入駐航空公司開辟國內長途貨運航線。對于空間跨度大的國內地區，航空運輸的時間效應優勢明顯。比如到新疆烏魯木齊，陸運需要約一周時間，空運最多3天。這對于國內快遞企業有極大的吸引力。

3.3 利用周邊機場資源，促進區域航空物流產業良性發展

杭州蕭山國際機場開通15條全貨機航線，包括郵政速遞在內的多家物流巨頭紛紛選擇蕭山國際機場作為運營基地，讓相關企業再到義烏機場落地有較大的難度。比如在蕭山機場，聯邦、順豐有自己的航班、飛機，圓通與揚子江快運也有合作協議。加上蕭山機場已開辟到荷蘭阿姆斯特丹、泰國曼谷、馬尼拉、菲律賓、韓國等地的直飛或經停航班。亞航，荷蘭皇家，韓亞，臺灣華航、長榮，香港港龍、國泰等知名外航都已入駐蕭山機場。

由于義烏機場自身航空物流基礎設施有限，面對日益增大的航空物流需求，義烏機場航空運輸能力還不能適應需求的增長。立足于義烏機場現實的局限性，短期內航空物流產業的發展還必須依托周邊上海、杭州機場的航線資源開展業務。從長期來看，義烏本地的航空物流產業與上海浦東、杭州蕭山的關系還是合作大于競爭。而且充分利用現有空港的資源優勢，以及江浙滬通關同城化的政策便利性發展義烏的航空物流產業，也不妨礙義烏機場開辟新的國際航線，有利于三地的優勢互補。加大推進義烏―上海、義烏―杭州等地的卡車航班業務，吸引更多的航空公司開展卡車航班業務，使之與其它航空物流服務功能相結合，彌補義烏機場目前運力不足，缺少國際航線的問題。

3.4 打破壟斷引入競爭，提升機場活力

義烏機場僅有民航局下屬的義烏民航客貨運輸有限公司獨家經營，其它航空物流企業無法進入開展業務。民營與國營航空物流企業相結合的關鍵在于要么打破民航客貨運輸有限公司壟斷，引入競爭;要么民航客貨運輸有限公司專注于機場場站的貨物裝卸、貨物倉儲和地面運輸等航空運輸地面服務環節，改變即服務航空貨代又直接面對貨主的局面。這樣有利于提高航空企業與義烏貨代的機貨銜接的效率，有利于增加義烏機場的貨物周轉量。

3.5 依托地方高校，培養航空物流人才

義烏航空物流產業的發展與競爭力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培養具有良好專業知識和操作技能，熟悉區域航空物流產業及相關政策的高技能型實用人才;另一方面可以通過地方高校這一平臺，對接行業協會，對義烏航空物流行業在職人員進行在職培訓，特別是加大對管理人員的培訓力度。夯實從業人員的專業素養，了解義烏航空物流產業的發展趨勢以及相關政策，制定科學的企業發展戰略，在促進任職企業發展的同時提升整個產業的競爭力。

另外，政府出臺相應的物流高級人才引進政策，通過多種手段招聘物流企業發展所急需的高層次人才。同時，還要建立相關的人才引進配套措施，以達到吸引人才、引進人才、留住人才的目的。

參考文獻：

[1] 高仁文. 電子商務背景下航空物流的發展前景探析[J]. 中國商貿，2011（15）：156-157.

[2] 衣勝章. 淺淡我國航空物流發展優劣勢與對策[J]. 物流工程與管理，2011（5）：6-7.

第8篇：航空貨運分析范文

2009-2010年度全球航空貨運卓越服務評比調查結果于近日公布,可以說,參與本年度航空卓越服務調查的每家航空公司和機場都是贏家,他們的表現都超出了客戶對“卓越”服務的描述。其中,表現尤為突出的是西南航空公司、日本貨運航空公司、南非航空公司、伏爾加-第聶伯航空公司和土耳其航空公司。

在機場方面,值得注目的機場有位于美國肯塔基州路易斯維爾市場的UPS公司樞紐、費城機場、紐瓦克機場、洛克福德機場和布萊德利機場。在歐洲,航空公司和貨運商認為,盡管遇到全球經濟下滑的困難形勢,但雅典機場、沙托魯德奧勒機場和巴塞羅納機場在2009年仍然收獲頗豐。另外,根據國際機場協會(ACI)的質量評估結果和《航空貨運世界》雜志的航空服務調查結果,無論是航空旅客還是航空貨運客戶,亞洲的仁川機場、新加坡機場和香港機場都給他們留下了深刻的印象。

路易斯維爾機場表現最佳

2009年,國際機場協會的575家成員單位在全球1633個機場的貨運量與2008年相比總體下降了8%。該協會經濟事務主管Andreas Schimm認為,將去年年底出現的反彈趨勢看作是未來經濟持續復蘇的信號還為時過早。

然而,盡管面臨經濟困難形勢,但今年對全球機場和航空公司所開展的航空貨運卓越調查結果表明,對某些機場和航空公司而言,僅僅用“卓越”一詞來描述還不夠。在北美地區的巨大型機場范疇中,變化最大的是肯塔基州路易斯維爾機場,在此次在調查中的總評得分是105分,比去年的92.6分有大幅提高。根據評估標準,能夠獲得“卓越”稱號的基本分為100分。在下一個范疇中,費城機場和紐瓦克機場的得分為101分和105分,其去年的得分分別是87.2分和93.9分。

但華盛頓杜勒斯機場(IAD)的表現卻不盡人意。去年,該機場的得分為115.6分,為同類機場之首;但在此次調查中,其得分還不到100分。

洛克福德機場的服務表現在去年就已經被航空公司和貨運商所認可,這種趨勢在今年仍然得到了延續,其得分為120分,在同類機場中名列第一。

在年貨運吞吐量低于50萬噸的機場中,布萊德利機場和底特律機場的表現同樣出色,其得分分別從去年的96分和98.3分上升到了今年的118分和113分。在該同類機場中,巴爾的摩-華盛頓(BWI)機場的表現甚為突出,其去年的得分為92.6分,今年一躍上升到了111分;這一結果同樣也反映在該機場的客運業務表現當中,根據國際機場協會最近公布的質量評估結果,該機場在年客運量為1500-2500萬人次的機場中表現最佳。

在歐洲地區的主要機場中,法蘭克福機場和阿姆斯特丹機場的分值都得到了提升,分別從去年的105.7分和104.8分增加到了110分和113分。去年評估分值低于100的巴黎戴高樂機場和倫敦希思羅機場今年仍無多大變化。

在年貨運量低于100萬噸的機場中,唯一一個表現突出的是盧森堡機場,其今年的得分為118份,去年為98.1分。

在年貨運量低于50萬噸的歐洲機場中,雅典機場、沙托魯德奧勒機場和巴塞羅納機場的進步令人難以置信,其得分分別從去年的102.5分、142分和100.6分上升到了141分、93分和138分。在同類機場中,只有法蘭克福-哈恩機場、哥本哈根機場、東米德蘭茲機場和馬德里機場的得以幸存。去年位居首位的斯德哥爾摩機場在此次評估中被淘汰。

在拉美地區的年貨運量低于50萬噸的機場中,唯一一個已經在“卓越”榜上有名、但在今年的評估中又取得進步的機場是智利圣地亞哥機場(Santiago de Chile),從去年的104.4分上升到了今年的115分。

在亞洲的巨大型機場中,仁川機場、新加坡機場、香港機場和東京成田機場在過去12個月里的表現都取得了進步。仁川機場的得分從去年的97.5分一躍升到了今年的117分,為同類機場之首。

有趣的是,國際機場協會的客運表現評估結果也把上述前三個機場列為“全球最佳機場”前三甲,表明這些機場的管理層對其客、貨運業務都制訂了完整的發展計劃。國際機場協會總干事Angela Gittens稱:“仁川機場連續五年在評比中獲得第一,我對該機場的非凡表現表示祝賀。對于這些連續多年在評估中名列前茅的機場來說,取得這樣的成績并非偶然。所有機場都學會了把工作重點放在那些客戶最關注的方面。這些成績表明,他們完全能夠明白,今天讓客戶滿意的東西就是明天的期望,要想繼續保持領先,就必須不斷推陳出新,引進創新理念,繼續為客戶提供滿意的服務。”

航空卓越服務調查結果和國際機場協會的數據都表明,在年貨運量低于50萬噸的機場中,有兩家亞洲機場的評估結果格外令人矚目――馬來西亞新山士乃機場和澳門機場。前者的評估得分為103分,后者的得分則從去年的93.4分上升到了110分。

“卓越”航空公司

在航空公司方面,此次航空卓越服務調查的重點是“超級卓越”航空公司,調查的結果出現了一些有趣的變化,阿聯酋航空公司Sky Cargo貨運部領先于聯邦快遞公司和另一家幾乎人人都喜愛的西南航空公司。在過去12個月里,阿聯酋航空公司Sky Cargo貨運部的評估分值從去年的116.2份升到了132分。

荷蘭皇家航空公司的評估得分則大幅下降,從去年的排名第4位跌至第19位,分值從122分降到了108分。盡管其分值仍然大大超過“卓越”標準,但其子公司馬丁航空公司的情況卻不容樂觀,從去年的104.4分降到了“卓越”線以下。同樣,貨運客戶給英國航空公司的打分也從去年的114.5分降到了103分。

相反,日本貨運航空公司的評估分值則從去年的106.9分上升到了114分,全球排名第五位。這一結果無疑會使該公司的地位得到進一步加強,該公司剛剛結束了與日本航空公司之間的合并談判。盡管日本航空公司已宣布申請破產保護,但該公司的服務仍然得到了其貨運客戶的認可。此次航空服務調查結果顯示,日本航空公司的“卓越”評級并未下降,而是有所上升,從去年的111.7分上升到了113 分,排名從原先的第22位上升到了第7位。

另一家取得巨大進步的航空承運人是南非航空公司。其去年的評估分值為99.6分,剛好低于“卓越”線,其今年的分值為109分,目前排在第15位。今年3月份,南非航空公司任命了新的首席執行官――原先在南非航空公司的國內合作伙伴南非快遞航空公司(SA Express)任職的Siza Mzimela女士。Siza Mzimela女士于1996年進入南非航空公司工作,任研究分析員,之后于2003年到南非快遞航空公司任職。

同樣,土耳其航空公司的情況也不錯。該公司也是2009年實現業務增長的少數幾個歐洲航空公司協會(AEA)成員之一,它在去年的評比調查中還是一家名不見經傳的航空公司,但在今年的評比中,其分值卻高達103分,在“卓越”以上級別的航空公司排名第30位。

第9篇：航空貨運分析范文

為迎合顧客需要，企業須提供可靠且連貫的服務。這一需求如今顯得前所未有地龐大與迫切，對于一個在地區貨運收益年均下滑2―3個百分點的行業而言尤是如此。對于當今許多空運公司而言，要想在顛簸的經濟環境中背負著往往過時的技術和體系而得以暢通飛行，顯然面臨著巨大的壓力。面對市場的紛繁變化、服務的零散性和安全性，空運業正在主動尋找新的增長空間。

埃森哲研究表明貨運及物流業中的卓越績效企業在兩種關鍵能力上表現突出，即精通標準化的流程和信息技術的整合。能夠成功把握業務體系和流程之間微妙聯系的公司為股東帶來的回報比業界同行高50%左右。

“幫助我們更加靈活、高效地運行業務”

國際航空集團貨運公司（IAG Cargo）是由英國航空全球貨運公司和伊比利亞航空貨運公司于2011年4月合并組成的企業。其母公司國際航空集團是世界上最大的航空集團之一，擁有523架飛機。以營收計算，該集團在歐洲及全球市場的排名分別為：第三位和第六位。

日前，國際航空集團貨運公司利用埃森哲提供的軟件成功升級了其貨運預訂技術，從而使其全球范圍的商用貨運業務的預定流程變得更為靈活。

埃森哲航空貨運預訂軟件是埃森哲貨運及物流軟件（空運）的組成部分，它幫助國際航空集團貨運公司改善了其流程運作和業務績效。目前，國際航空集團貨運公司正通過應用該軟件簡化其預訂流程。用戶們能充分利用該軟件動態化的規則功能。同時，借助強大的規則引擎，該軟件能夠進行靈活配置，從而能根據業務需求的變化作出相應調整。

國際航空集團貨運公司營收管理負責人加雷思?辛克萊（Gareth Sinclair）表示：“埃森哲貨運及物流軟件幫助我們提升了預訂與庫存管理的核心能力，使我們能夠更加靈活、高效地運行業務流程。我們也因此有能力為客戶提供更多樣化的選擇、更完善的產品與更經濟的定價，從而增強我們在全球市場中的競爭力。”

埃森哲貨運及物流軟件董事總經理加內什?瓦迪斯沃倫（Ganesh Vaideeswaran）表示：“埃森哲的軟件幫助國際航空集團貨運公司更為靈活地開展業務，同時提升了其盈利水平和客戶體驗。依托埃森哲數十年來積累的行業與技術經驗，我們的軟件能夠幫助類似國際航空集團貨運公司的廣大企業降低軟件部署風險，快速擴大規模，并實現可衡量的業務進展。”

近期，埃森哲還幫助法國航空-荷蘭皇家航空-馬丁航空貨運公司（Air France KLM Martinair Cargo）成功部署了埃森哲航空貨運預訂軟件，幫助其優化了整個運營網絡的運輸能力，并使其有能力為客戶提供更完整的解決方案和更高效的預訂體驗。法國航空-荷蘭皇家航空-馬丁航空貨運公司是天合聯盟貨運的成員之一。

埃森哲貨運及物流軟件結合了行業先進的軟件產品、經驗豐富的服務團隊以及全球化的交付能力，致力于幫助企業實現技術投資的回報，從容應對不斷變化的市場環境和層出不窮的挑戰。

歐洲空運商的成功案例

助力空運公司成功完善其解決方案對于埃森哲來說并非孤例。某歐洲空運商是全球領先的空運公司，其貨物、郵件和快遞業務范圍遍及全球80多個國家的200多處目的地。該公司希望在多數大陸地區、目的地和廣泛的公路網絡間，保持可靠的班期及當日連接。盡管面臨著業務需求增加，該航空公司老化的遺留系統阻礙了其業務的增長前景；這些系統缺乏必要的敏捷性、高效性和可擴展性，無法滿足業務擴張和客戶對暢通、迅速且可靠的服務交付的期望。

與埃森哲攜手后，該空運商決定引入新時代的空運能力，在淘汰遺留系統的同時采用提供訂艙、定價和收入管理的全套解決方案。賦予新能力的挑戰在于新解決方案需要與該空運商的現有訂艙、定價、運營和運能管理流程的無縫轉化。埃森哲面臨的要求是：在緊迫的時間期限內整合大量遺留系統，同時一次一站地為該客戶的主機系統提供戰略增量替代品。

借助埃森哲貨運及物流軟件，該解決方案創造了集群式的系統架構，有助于保持高可用性及充分的失效備援支持。得益于卓越的軟件以及埃森哲全天候的安裝后支持，在整個過程中，幾乎未發生導致服務中斷或停工的情況，埃森哲貨運及物流軟件因而迅速普及至該公司在歐洲的所有站點。

與定制應用軟件相比，埃森哲貨運及物流軟件套裝可在最短的上市時間內輕松予以部署。因此，這種新系統的好處可以更快實現。訂艙控制/評估的優化可促進收入的增長，進而使該客戶以比預期更快的速度擴大市場份額、增加收入水平。在受控的費率厘定流程中，實時的費率整合和審批使費率編制的盈利性更高。此外，得益于更強的運能可見性，運能損耗得以最小化。而且，全新且高效的用戶界面促進了自助服務的形成、客戶體驗的優化以及服務響應時間的縮短。