航空貨運發展精選(九篇)

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第1篇：航空貨運發展范文

關鍵詞：航空貨運；制約因素；發展對策

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）07-0-01

一、制約航空貨運發展的主要因素

在我國航空運輸業迅速發展的今天，航空貨運也有較快發展，但也存在著許多問題制約著我國航空貨運的發展。

l.對航空貨運的重要性缺乏充分認識

由于長期以來在經營指導思想上普遍存在“重客輕貨”的思想，因而在發展規劃、資金投入、飛機引進、機場建設、航線開辟、法規建設、服務質量等方面，主要是圍繞客運進行。

由于忽視貨運，沒有認識到我國經濟發展使航空貨運需求急劇增長，航空貨運的發展對推動經濟發展和擴大對外貿易的作用；沒有認真研究航空貨運對提高航空運力利用效率和企業經濟效益的重要地位，因而在航空事業的發展中，缺乏貨運發展的戰略規劃和推動貨運發展的經濟政策，限制了航空貨運的發展。

2.貨運基礎設施建設不足，設備落后

目前我國機場普遍存在著貨運倉庫等基礎設施簡陋，功能不全，裝卸、搬運機械化程度低，許多還靠人力裝卸。在機場擴建中，也沒有作為連結國內外的貨運中心給予足夠的重視，將其貨運設施建設列為重點項目。因而，至今未建立起功能完善的貨運站。

3.貨運經營管理薄弱

主要表現在，不重視貨運市場的研究與開發，缺乏航空貨運市場建設和組織的戰略，沒有形成由航空公司、空港和貨運相結合的全國貨運網絡，不能有效地最大限度地組織貨源，占有更多的市場份額。在管理上缺乏適應市場經濟要求的高素質人才，在貨運經營上仍沿襲舊體制的坐等貨主上門的辦法，不僅落后于國外發達國家航空貨運管理的水平，而且也落于我國航空客運的管理水平。

4.航線與航班問題

高密度的國際航線及充足的航空運力是發展國際貨運的重要條件。國內的航空貨物之所以大量的流失到香港機場，一個很重要的原因就是香港機場的航班密度大，航線多，能夠充分滿足航空貨物運輸要求的快捷。地區貨運航線及少量國內貨運航線，航線航班的不足無法吸引貨運人，當然貨運量就無法上升。

二、加速發展我國航空貨運的對策

1.高瞻遠矚，做好戰略定位

準確的戰略定位是快速發展的前提條件，中國的航空貨運企業要根據各自所處的地理位置、產品優劣勢等特點，制定長遠發展計劃，從大處著眼，明確戰略定位。

2.拓展新的市場

目前，中國航空貨運公司的航線僅限于傳統航線。今后，應該通過開辟潛在市場，完善航線網絡結構，增強競爭能力。

中東、南美、南非等地都是潛在的貨運市場，可以考慮通過合作的方式，進入這些市場，如：與相應公司聯合經營、尋找銷售總、艙位互換等。

關注西部城市。中國實施西部大開發，以解決東西部經濟發展不平衡問題，隨著西部開發的不斷深入，以及中央給西部的各項優惠政策的落實，西部航空貨運的需求將呈上升趨勢。

3.增加投資，加強航空貨運基礎設施建設

航空貨運基礎設施落后，是制約貨運發展的重要因素。因此，我們必須加大投資力度，改善設施條件，在機場建設中，把貨運設施建設列為重點項目規劃建設。對貨運量大的機場也應逐步實現倉庫儲存、功能完善先進、地面運輸裝卸工具現代化。在整個民航企業建立貨運計算機信息和服務系統，以現代化的技術手段，推動航空貨運的發展。

4.加快貨物承運速度

鐵路提速、航運快運產品的出現，給航空貨運帶來了挑戰，特別是短程運輸產品?？罩羞\輸時間相對固定，如何縮短地面操作時間成了加快貨物承運速度的重要因素。

首先，加強現代化倉庫的建設與管理，現代化倉庫是提高服務質量和運輸速度的保證之一，雖然現代化倉庫的建設會要求公司投入更多的財力(如：設備購置和安裝費用、員工培訓費用、設備維護費用等)，但是運輸速度的提高會給公司帶來更多的利益，使得公司的服務更明顯地有別于其他公司。

其次，制定詳盡、規范的服務程序，減少不必要的操作步驟，以提高運輸速度。同時，加強與相關操作單位的協調與溝通，縮短各個操作環節的交接時間，力求操作時間合理化。

5.加強員工綜合素質的培訓，提高服務水平

公司培訓部門應該為每位員工建立培訓檔案，制定每年的業務培訓計劃，以加強業務能力、處理例外事件的能力、創造能力、溝通能力。同時通過有計劃的輪崗，強化員工實踐操作能力，可以避免長時間從事某項工作帶來的厭煩情緒的有效方法之一。提高員工的工作熱情，幫助員工實現自我價值，進而實現公司價值，在創造經濟效益的同時，創造社會效益。

6.加強信息化建設

如何物暢其流，信息化建設起著關鍵作用。我們急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運輸情況；人及客戶能夠自動獲得有關運輸信息的反饋；通過信息系統，管理部門能獲取市場調研所需的信息。只有當客戶對公司的倍息系統產生依賴性，使得其在更換供應商(即：航空貨運公司)時不得不考慮成本因素，公司的航空貨運產品才會更有價值，產品才會有所增值，貨源才會更加穩定。

第2篇：航空貨運發展范文

關鍵詞：航空貨運；問題 ；措施

一、引言

航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發展不協調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；國內貨運區域發展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。

二、我國航空貨運存在的問題

1.銷售網絡問題

受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業而言，發展的重要問題，就是在對方尋找戰略合作伙伴，建立自己的銷售網絡?？梢酝ㄟ^兩種方式：一是與當地銷售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當地尋找一家具備實力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

2.派送網絡問題

在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業完善航線網絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現貨物的快速分散，同樣，也可以實現貨物的快速聚集。也許中國民航企業無法迅速達到這樣的規模，但是這必然是未來的發展方。

3.綜合服務問題

在專業化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業于一體。

三、促進航空貨運發展的政策措施

第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。

第二、協調國家有關部門，為航空貨運發展創造良好環境。要協調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環節遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。

第三、大力加強航空貨運信息系統建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統。通過此系統，相關政策、法規，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優化資源配置。

第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。

第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業務的公平競爭。大力推進機場地面服務業務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業管理辦法，條件許可時，機場應按相關規定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業務的，一經查實，要予以嚴肅處理。

第六、加強貨運市場監管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監管。所有從事航空貨物運輸的企業必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業不得與未取得資格認可證書的企業簽訂貨物運輸協議。

第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡。要協調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩定西部國際貨運經營。

第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業務合作，發揮規模經濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟，開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業務合作。

第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業安全保衛政策、規章及標準，規范航空貨運企業準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業安全保衛的指導、檢查和監督，促進航空貨運市場安全、規范、有序發展。

四、結 語

進一步提升航空貨運發展水平，是促進民航又好又快發展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網的不斷延伸以及海運的進一步發展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發展提出了新的挑戰。另一方面，經濟全球化、區域經濟一體化是世界經濟發展的大趨勢，必然加速貿易發展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發展前景依然廣闊。

參考文獻：

[1]鄭興無.WTO航空運輸服務貿易自由化與中國民航的改革[J]，中國民航學院學報，2003（4）

第3篇：航空貨運發展范文

關鍵詞：孟菲斯國際機場；快速崛起；航空貨運

孟菲斯在40多年間，從一個美國南部的小城市發展成為局勢聞名的航空大都市，不僅向全球展示了快速崛起的奇跡，同時成為全球學習和借鑒對象。通過對比分析孟菲斯國際機場和聯邦快遞發展歷程，從數據上找出孟菲斯國際機場快速發展原因，為國內機場發展航空物流業、建設航空大都市提供一定理論指導和技術支撐。

一、孟菲斯國際機場和聯邦快遞的發展歷程

（一）孟菲斯國際機場航空貨運吞吐量變化情況如下圖1所示：

通過數據分析，可以發現孟菲斯國際機場發展歷程大致經歷四個發展階段：

1.低速發展階段（1929-1972）

孟菲斯市機場于1929年開通，1969年更名為孟菲斯國際機場。

2.快速發展階段（1973-1992）

1973年，聯邦快遞將美國國內貨運中心設在孟菲斯機場，自此到1992年，孟菲斯國際機場逐步成為全球第一代貨郵吞吐量空港，實現從0到100萬噸的航空貨運量快速發展。

3.跨越發展階段（1993-2002）

孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以13.2%增速飛速增長，貨郵吞吐量在2002年突破300萬噸。

4.平穩發展階段（2003―）

2003年后，孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以2.0%的年平均增長率增長，基本保持平穩態勢。

（二）聯邦快遞發展歷程如下圖2所示：

二、孟菲斯國際機場快速崛起發展原因分析

（一）聯邦快遞提供“快遞+航空物流”業務，保障孟菲斯國際機場充足貨源，推動其貨運快速發展。孟菲斯國際機場的快速崛起是伴隨著聯邦快遞的發展，在1993-2002年，聯邦快遞幾乎貢獻孟菲斯機場全部貨運量（95%以上），聯邦快遞的發展造就了如今的孟菲斯國際機場。

（二）孟菲斯市地理位置優越，氣候條件事宜，具有發展航空貨運的天然優勢。地理位置和氣候條件是決定一個機場能開展什么業務以及能否很好的發展下去的先天條件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影響的氣候條件以及夜間不受噪音影響等因素，決定了孟菲斯國際機場是開展航空貨運業務的絕佳場所。

（三）孟菲斯國際機場超前規劃和設計，配套和完善航空貨運發展的設施設備，保證孟菲斯國際機場快速發展。隨著聯邦快遞的不斷發展和孟菲斯機場的航空貨運量不斷增加，孟菲斯國際機場總是更新和完善地面物流設施設備以及其他硬件設施來滿足機場航空貨運量和聯邦快遞的運作，跑道、機庫、航站區以及多個貨物中心，均處于世界領先水平。

（四）孟菲斯國際機場綜合交通系統完善、地面多式聯運條件充足，支撐孟菲斯航空貨運樞紐高速發展。完善的地面公路、鐵路以及水路運輸通道，強力支撐著孟菲斯國際機場航空貨運業務的開展。綜合交通運輸體系不僅可以提升交通集散條件支持多式聯運發展，還能夠擴散航空運輸腹地資源，推動孟菲斯國際機場逐漸發展成大型航空貨運樞紐。

（五）聯邦快遞始終站在行業前沿，不斷更新操作系統，持續進行技術革新，保障孟菲斯國際機場航空貨運在90年代高速增長。聯邦快遞不僅創新條碼掃描系統、追蹤、監控包裹信息系統，還進行軟件開發，確保了孟菲斯國際機場航空貨運的快速高效。

（六）政府制定強有力的政策，不僅為聯邦快遞騰飛保駕護航，還大力支持孟菲斯國際機艙航空貨運實現快速發展。

三、總結

綜上可見，孟菲斯國際機場的軟硬件設施、優越地理位置和適宜氣候條件、政府政策支持是貫穿孟菲斯國際機場實現快速發展的主要推動力。通過對比可以發現，我國要建中國孟菲斯或是航空大都市的機場（咸安機場、新鄭機場等），其發展條件和基礎要遠比孟菲斯機場和聯邦快遞好，而且我們現在所處的環境也是一個非常適合電子商務、快遞業乃至航空貨運業發展的大時代，但同時這也預示著競爭的激烈性。

任何一個成功的發展經驗不可能完全的被復制，所處的時代和環境不同也表示我國機場將要走的道路也會出現差異，孟菲斯機場的成功經驗只是供我國機場學習，具體該怎么做、怎么去發展，還要針對我國機場本身的特點進行進一步的摸索和研究。

（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）

參考文獻：

[1]祿建恒.借鑒國外先進經驗發展我國航空貨運[J].民航經濟與技術，1998（1）.

[2]王富強.美國空港發展航空物流的做法及啟示[J].港口經濟，2001（2）：32-33.

[3]Cosmas A，Martini B.UPS and FedEx Air Hubs：Comparing Louisville and Memphis Cargo Hub Operations[J].Cosmas and Martini，2007，16.

[4]梁晶.借鑒孟菲斯航空物流發展經驗 加快我國航空快遞業發展[J].港口經濟，2014（6）：46-49.

[5]張永勝.世界主要航空大都市發展經驗及對鄭州航空大都市建設的啟示[J].

第4篇：航空貨運發展范文

過去的50年，全球流動性急劇提升，主要體現在貨物流動和人員流動兩方面，這主要歸功于世界政治、經濟和技術的發展。在國際運輸領域，航空運輸憑借著它的高效性和靈活性，逐漸形成了其不可撼動的地位。航空貨運的產生顛覆了越洋運輸市場格局，使得我們能夠在同一天內跨越不同大洲。

航空貨運已經成為30年來推動國家工業化最重要的經濟指標。一方面，支撐并促進著全球經濟化的深入發展，使得許多大型企業能夠在不同國家和地區開設自己的分公司；另一方面，它也推動了跨國境旅游市場，如今，全球旅游者中76%使用飛機作為主要交通工具。自21世紀以來，全球航空運輸增長率達到了歷史最高的30%。根據空客預測，受到中國和印度市場增長指數的支撐，航空貨運將會從2006年-2025年呈現每年4.8%的增長態勢。

但好景不長，2008年受到世界經濟危機影響，全球航空運輸業受到強烈地沖擊，多家大型航空運輸企業出現了業績利潤下滑，其中航空運輸大戶漢莎航空公司，貨運量削減了20%，收入減少了36%，利潤下降了138%，數據十分驚人。國內航空貨運市場發展相對較為穩定，一方面，國內航空市場受到政府限制，只能由國內航空公司進行承運；另一方面，國內航空貨運主要依托于客機倉位，并不開設貨機運輸服務，隨著旅游業的快速發展，貨運也保持著平穩的發展速度。另外，隨著我國的城市化的迅猛發展，國內的航空貨運將在未來十年保持著每年8.3%的增長勢頭（空客公司數據），到2025年中國航空運輸市場將會超越美國排在世界第一位。

根據國際航空運輸協會統計表明，2014年貨運市場增長遠遠低于預期，其增長率幾乎為零。自從2013年6月開始，由于國際間貿易的衰減，航空貨運市場逐漸呈現萎縮形態，2014年，盡管全球航空貨運市場出現了反彈趨勢，但主要集中在亞太和中東地區。中國與歐洲之間的貨運峰值每年均出現在9月到12月初，歐洲圣誕節之前，但是從2011年以來，情況發生了巨大的變化，市場顯得格外冷清，貨運產品價格不斷走低，已經達到了近幾年的最低值，甚至要低于2008年經濟危機時期。目前影響歐洲航空貨運市場的因素主要有幾個方面：

1.歐元區的經濟增長的崩塌，尤其是希臘、西班牙、意大利等國家的財務危機問題；2、歐洲石油價格的不斷升重影響了航空公司的利潤；3、世界經濟形勢的不確定性和不穩定性，直接影響了國際間貿易的發展。

盡管如此，歐洲航空貨運市場仍然占有著近30%的國際市場份額，其發展潛力不可小覷，并且以法國和德國為首的歐洲經濟體，歐洲經濟呈現著不斷復蘇的趨勢，相信歐盟也不會任由希臘等國的債務危機問題不斷加重，因此國有航空公司仍然應該將工作側重點分布在歐洲各國。我國共有三家航空公司承擔著歐洲同中國乃至亞洲的運輸工作：中國國家航空公司，中國東方航空公司和中國南方航空公司。

以中國國家航空公司為例，由于歐洲的經濟蕭條及貨運市場的萎縮，為了將虧損降低，不得不削減純貨機的數量，以客機和混合型客機作為主要運力以削減成本；撤銷部分國家的貨運辦事處，將重心轉移到歐洲大型機場，如法國戴高樂機場，德國法蘭克福機場及丹麥哥本哈根機場，這些策略無疑使得我們失去了大量的客戶資源和市場份額。

通過對于航空貨運市場的宏觀分析，以及國航貨運部門的內部分析，可以得出想要在金融風暴中擺脫困境，勢必要找到適合企業自身發展的新戰略新模式。

戰略1：成本領先戰略并不是使航空企業擺脫經濟危機的唯一解藥。航空運輸只是航空貨運價值鏈中的一個環節，企業如果按照傳統經營模式，僅僅只專注于單一業務，則使得它們在面對市場風險時缺少靈活應變的能力。一般來說，航空運輸價值鏈包含運輸、地面服務、倉儲以及地面運輸等環節。航空貨運企業應該不斷多元化自己的業務，在價值鏈中尋求新的增長點。在競爭激烈地歐洲航空貨運市場，企業更應該加強與當地不同業務部門的合作策略，從而為客戶提供更加全面、更高質量的服務。

戰略2：除去價格，航空貨運公司之間的主要競爭在于提供服務的質量和效率?？旒\輸這種新型物流技術的發展更加適應和推動了全球化?？爝f產品主要有以下幾個新特點：

a.點對點快速運輸；b.運送時效性要求高，如果貨物沒有在指定時間送達，客戶將得到補償；c.顧客可以隨時查詢貨物的運送狀態及預期送達時間。

為了適應物流大環境的革新，航空貨運企業應該重新調整自己的發展策略，將海運、陸運以及航空貨運進行合理整合，并且建立完整地信息系統，從而向多元化物流公司轉型，向顧客提供不同類型的物流產品。

戰略3：從營銷戰略角度分析，在這個階段國內航空貨運企業應該專注于產品的整合與開放，保持市場競爭力和市場份額。國內航空企業擁有著廣闊的運行網絡；在運力方面，中國航空企業也表現不俗。近幾年相繼購買了多架高性能大規?？蜋C貨機，如A380，BOEING-787等，開始了新一輪的新舊機型更新換代。這些優勢將幫助企業不斷開發新的產品，例如：超大超長物品，大型動物及危險品運輸服務的創新。除此之外，還應開展適當地產品宣傳，在歐洲甚至國際市場上，樹立良好的品牌形象，提高服務質量也尤為重要。

第5篇：航空貨運發展范文

一、我國民航貨運存在的主要問題

（一）航線航班結構不合理

高密度的航線及充足的航空運力是發展航空貨運的重要前提條件。例如，國內的航空貨物之所以大量流失到香港機場，一個重要原因就是香港機場的航班、航線優勢，其每周有近4000個航班與世界各地聯接，能夠充分滿足航空貨物運輸所要求的快捷。而我國民航的所有非通用飛機僅600余架，且運輸機隊中全貨機的數量屈指可數，在開通的1100多條航線中僅有幾十條屬于全貨機國際航線，國內全貨運航線數量也不多。生產的全球化和銷售市場的分散化要求有足夠的航線、航班進行全球聯接，而我國航空貨運運力的缺乏及配置的不合理是貨源流失的主要原因。由于長期受計劃經濟體制和行業壟斷影響，我國航空公司的經營方式單一，主要業務僅是完成貨物的空中運輸，所采取的方式大多數仍是托運人交貨、收貨人取貨的模式，未引入現代物流和供應鏈的理念，多式聯運極為有限，基本沒有形成現代物流全程服務模式。而另一方面，雖然有部分貨運公司開始提供送貨上門、取貨到戶的“門到門服務”，但還沒有形成統一的物流運輸網絡和延伸服務體系，提供的只是最簡單的物流服務，還談不上集運輸、倉儲、配送、信息管理和其他增值服務為一體的綜合物流服務，無法滿足客戶降低總物流成本的需求。

（二）電子信息技術缺乏

現代物流體系包括三大部分，即運輸系統、配送系統（裝卸、搬運、包裝、保管、發送、流通加工等）和信息服務系統。這里的信息服務系統既包括物流系統本身的信息系統，又包括物流系統與其他外部系統如海關、工商、稅務、金融、保險等部門電子信息交換系統的連接。最近幾年，我國航空物流企業己經在運輸系統和配送系統方面的建設上投入了巨資，但是在物流信息服務系統方面的投資相對很少。而航空物流發展的基礎條件之一就是功能強大并且不斷創新的物流信息平臺。信息平臺的建設還包括廣泛使用現代信息技術，包括條形碼技術、RFID（射頻識別）、計算機網絡技術、多媒體技術、GIS（地理信息系統）、gps（全球定位系統），EDI（電子數據交換技術）等等，這些都需要航空貨運企業投入比運輸系統和配送系統更多的資金。在過去20年中，中國民用航空業一味追求現代化機隊和現代化機場，基本無視現代信息技術作為航空企業最重要的基礎設施。迄今為止，三大航空公司都擁有世界最先進的機型，但是沒有一家擁有完整的信息技術系統。而在過去20年中，UPS在現代信息技術平臺方面的投資（110億美元）超過了它所擁有的所有飛機和地面車輛的總價值。

（三）戰略聯盟有待建立

從國內各航空公司向顧客提供的服務看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給與更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務產品的單一性和服務范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現出自己的特色和優勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。由于貨運企業數量眾多，魚龍混雜，管理不到位，少數貨運企業違法違章，拖欠貸款，挾款潛逃事件時有發生，甚至有個別貨代企業主橫行霸道，壟斷操縱局部的貨代市場。

（四）運輸企業規模小

一定運力的投入必須依靠一定的貨運網絡的建立和運營。在國外的航空貨運市場上，都活躍著一大批的貨運人為航空公司和貨主提供中介服務。航空運輸業的迅速發展，導致了航空業的崛起；而業務的發展和航空快遞網絡的形成又是航空運輸業快速發展的驅動力。航空貨運人作為無飛機承運人，他們在攬貨、報關、貨物集疏服務、倉儲、訂艙、保險、結算方面都比航空公司更具靈活性，市場信息也更充分，更擅長開展門到門的聯運服務。

我國的運輸業盡管有了很大的發展，但在新的形勢下，其現狀是不容樂觀的。運輸業最大的優勢在于能夠憑借其網絡化的經營格局，為貨主提供迅速快捷、高效高質的門到門運輸服務。而我國這些年大量發展起來的絕大多數是中小規模運輸企業。這種規模是難以組織有效的低成本運輸服務的，因此許多運輸企業只是在局部的、地區性的、小規模和有限的市場上展開經營活動，缺乏國內外市場的融合和全球性的網絡。

（五）航空運價格體系缺乏靈活性

我國航空貨運價格現在仍然不是完全的由市場決定。其定價權還是在民航局。由于運輸市場上各運輸企業的情況不盡相同，這種“一刀切”的體制不能及時反應市場需求的變化，也不能體現不同運輸企業的競爭優勢，更不能滿足不同運輸服務對象對不同運價的要求。其結果造成飛機的貨物裝載率低下，貨運成本高，資源浪費嚴重，減少了航空貨運企業的潛在收入，在一定程度上也降低了航空貨運企業的競爭力。

二、應對我國民航貨運問題的主要對策

（一）高瞻遠矚，做好戰略應對

準確的戰略應對是快速發展的前提條件，航空企業要想在貨運市場立于不敗之地，就得順應市場的發展規律，聯系自己的實際地理位置，航線網絡情況，制定合理的、可行的戰略，并將戰略灌輸到公司的每一位員工心中，團結協作，創造航空的佳績。

（二）拓展冷僻航線的銷售

航空貨運管理人員按照傳統習慣比較關注長航線、緊張航線的銷售量與價格，長此以往，緊張航線的收益貢獻占比較大，收益增長空間逐漸縮小，而冷僻航線由于長期關注較少，大量的貨艙浪費，需要航空企業重視冷僻航線的銷售。

（三）加速員工的培訓

應該給員工制定工作檔案，制定每年的業務培訓計劃，增強業務能力、創造能力、溝通能力，通過輪崗避免員工消極情緒。提高員工的熱情，制定職業發展規劃，在成長的同時為企業創造價值。

三、結語

筆者從戰略管理的角度，指出戰略調整的必要性。從收益管理的角度，指出冷僻航線開發的必要性。從收益管理實施的角度，指出人員培訓的必要性。當然，本文關于航空艙位管理、制度調整還有待調整，為下一步提供了研究方向。

作者簡介：孫文文（1986-），女，山東滕州人，本科，經濟師,上海理工大學管理學院在讀。研究方向：工商管理、市場營銷、航空貨運管理。

第6篇：航空貨運發展范文

文／本刊記者 龐彪

“三大貨航整合的事，我們自己沒有得到正規途徑的消息，都是一些傳言?！贬槍κ袌錾详P于三大貨航（指中國國際貨運航空有限公司、中國貨運航空有限公司和中國南方貨運航空公司，文中分別簡稱國貨航、中貨航、南貨航）整合的傳聞，中國國航總會計師肖烽8月31日對外表示。這是繼民航局相關人士否認三大貨航將會整合的傳聞后，國航首次正面回應。

合并傳聞

今年6月24日，有消息稱，我國三大貨運航空公司將會合并，打造成為亞洲最大的貨運航空公司。盡管在第二天，三大貨航的監管部門民航局就對此消息表示否認，但仍然引起各方的廣泛關注。業界對此分析，在今年國企合并大勢所趨的背景下，再加上三大貨航合并傳聞由來已久，在南北車合并、中電投和國核電合并等央企大重組的現實下，5年之后重新提上日程的中國三大貨航合并，看起來只差最后一步，可行性大大增加自然受到各界的矚目。

2009年9月，中國民航局《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》，文件明確提出：針對全貨運航空公司規模小，缺乏規模經濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。而在2010年年初的全國民航局工作會議上，中國民航局局長李家祥表示，為了進一步提升本土航空貨運企業的市場競爭力，要著力發展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作。同時，在民航局建設民航強國的戰略規劃中，其中一個有關航空貨運的發展目標則是，到2030年，形成1家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。此后，關于三大貨航合并的傳聞就不時引起各界的關注。

為何考慮合并

多年來，在“重客輕貨”的導向下，三大貨航整體處于虧損狀態。民航專家田保華表示，環境和市場的原因迫使三大航要考慮合并。

從市場來說，我國航空貨運的競爭力在不斷下降。我國加入WTO以后，實行“天空開放”政策，率先開放貨運市場。國外貨運航空公司利用航權加密在中國的貨運航班，搶占航空貨運市場。在DHL、FEDEX、UPS、TNT四大國際航空貨運巨頭進入我國貨運市場后，本土貨運航空公司在國內始發的國際貨運市場份額下降到了30%以下，70%以上的份額由國際四大巨頭承運。田保華指出，從國際上來看，2008年以后，點對點的貨運航空公司都在虧損，只有聯邦快遞和UPS這樣空地聯運的快遞公司，受到沖擊較小。DHL、FEDEX、UPS、TNT等提供門對門的服務，實際上是把航空貨運附加值最高一塊都搶到了手。

從機隊規?？矗ㄈ筘浐皆趦鹊膰鴥热洐C總數也不過100架左右，而國際四大巨頭則達到數百架之多。以聯邦快遞為例，其公開資料則顯示，目前該公司擁有包括71架空中客車A300-600s、29架空中客車A310-200/300s、106架波音757-200s在內的全貨機共650架。從整體數量來看，國內全貨機的數量還不及聯邦快遞的六分之一。同時，聯邦快遞在全球擁有1200個服務站以及2個空運快件轉運中心，全球超過375個飛機場為其提供服務，網絡范圍覆蓋北美、拉美、中東、歐洲、非洲等全球220個國家與地區。顯然，三大貨航與國際四大相比，還有相當大的一段差距。

同時，伴隨我國快遞行業的迅速成長，中國郵政，順豐、圓通等快遞公司也紛紛籌建自己的航空貨運公司，依靠自身貨源優勢開始進入航空貨運市場，這也將對三大貨航產生沖擊。

另一方面，三大貨航在盈利能力上也不盡人意。受經濟低迷以及來自鐵路、海運等領域競爭加劇的因素影響，我國航空貨運市場已連續多年出現全行業虧損，僅在2014年出現一定回暖跡象。以國貨航為例，年報數據顯示，2014年國貨航實現凈利潤0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。而根據三大航最新的2015半年報數據，三大貨航目前仍保持回暖態勢。國航2015半年報顯示，上半年，國航共投入可用貨運噸公里58.18億元，同比增長22.48%；實現貨運收入貨運噸公里31.66億元，同比增長23.54%；貨郵載運率為54.41%，同比上升0.47個百分點。上半年，國貨航實現盈利1.08億元，同比減虧增利2.39億元。東航2015半年報則顯示，2015上半年，東航物流加強成本控制，優化生產組織，拓寬營銷渠道，實現盈利4800萬元。相比國貨航、東貨航保持回曖態勢，南貨航的表現則不盡人意。南航2015半年報顯示，報告期內集團的貨郵運輸收入為31.95億元，占主營業務收入的比例為6.10%，比上年同期減少1.1億元，比上年同期減少3.33%；貨郵運周轉量為2568.86百萬噸公里，比上年同期增加10.74%；每收費貨運噸公里收益為1.24元，比上年同期減少12.68%。

雖然整體而言，三大貨航目前開始有了盈利。然而業界專家表示，這并非市場競爭的結果。航空貨運專家劉海明在接受本刊記者采訪時直言，國內貨航目前的盈利主要是因為國際油價的大跌。 “燃油成本一般占據航空運輸成本的30%左右，去年油價開始大跌，直接降低了空運的運輸成本?！?/p>

“在國內，傳統貨運航空公司貨量的增長，與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損?！币患覈胸涍\航空的管理層則表示， “機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35%。”然而，這樣的增長紅利并沒有被包括國貨航、南貨航、中貨航在內的傳統航空公司享受。

對于當前三大貨航的盈利問題，業界分析認為，面對市場的激烈競爭， “重客輕貨”思維如果不改變，三大貨航不轉型升級，很難有大的突破。就當前三大貨航合并傳聞，專家表示，其實就提升整體競爭力和市場話語權而言不失為一種策略。

合并仍存可能

盡管民航局和國航均對三大貨航合并的傳聞表示否定，但是合并可能帶來的困難與機遇仍為各方所關注。

就合并的困難而言，業界指出，不同的航空公司有不同的覆蓋網絡，各方在資源的整合上仍面臨著壓力。此外，人力物力財力如何安排也是一大難題。更為重要的是，合并不僅僅是規模問題，更多是商業模式問題，如果傳統的銷售模式和商業模式不變，合并以后仍然難以扭轉國內貨航虧損或者微利的局面。

第7篇：航空貨運發展范文

[關鍵詞]大通關；電子口岸；航空貨運

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]F125 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-03

1 中國航空口岸現狀

2013年9月，提出建設“一帶一路”的戰略構想，投資貿易合作成為“一帶一路”重點建設內容。近年來，國內自貿區的建立，促進了中國與周邊經濟體的貿易往來。其中，貿易便利化是需要著力解決的問題。

在宏觀上，2014年我國進出口額達4.3萬億美元，全球貨物貿易國排名第一位，全球市場份額穩中有升。隨著對外開放水平的不斷提高、貿易規模的持續擴大，2014年12月26日，國務院印發《落實“三互”推進大通關建設改革方案》，提出到2020年，建立有效的大通關協作機制，優化通關流程。顯然，國際航空貨運的通關環境依賴于大通關服務體系建設，其通關效率的提高有助于提升貿易便利化水平。

在中觀上，2014年，中國民航業國際航線完成貨郵運輸量168.4萬噸，比去年增長9.0%。隨著一系列政策的出臺以及跨境電商的興起，國際航空貨運將迎來利好的發展局面。然而，我國航空貨運業仍存在著許多不足，自身行業信息化建設遲緩，沒有一個統一的信息平臺。目前，全國63個空運口岸電子化程度低，仍以手工模式操作。構建科學、高效的信息平臺、整合貨運行業的業務，有助于升級行業信息化水平，推進貿易便利化建設。

在微觀上，航空貨運鏈涉及企業多、流程復雜。運輸作為貨物流通的重要環節之一，在國際航空貨運中，通關效率影響著生產企業的服務質量和運營效率，有利于提升企業產品競爭力，助力“中國制造”參與國際貿易市場角逐。

“一帶一路”的建設是系統工程，構建大通關服務體系是貿易便利化的基礎，航空運輸建設是重要支撐點，其中，打造共商、共建、共享的信息化平臺成為推動互聯互通的重點。因此，對于航空貨運業來說，需要實現航空口岸電子化、“一站式作業”，在電子化口岸這一平臺健全航空貨運信息共享機制，推進航空貨運全流程的可視化和無紙化、一體化通關管理，才能實現真正意義上的大通關。因此，實現航空口岸電子化是現階段各方的重要任務。

2 航空電子口岸建設原則

口岸作為國際物流的重要節點之一，如何保障口岸物流、單證流、資金流、信息流高效、順暢地運轉，是口岸電子化建設的重要目標之一。而大通關建設的目的是減少審批程序，協調口岸各方建立有效的工作機制，通過科學的監管，實現口岸管理部門有效監管和高效服務。因此，航空電子口岸是在大通關體系的指導下進行建設，既需要提高行政效率和管理水平，又需要優化通關流程、提高企業通關效率，促進對外貿易的快速健康發展。因此，航空電子口岸的建設需要滿足以下原則。

2.1 滿足先進性和可靠性

運用先進且成熟的信息技術，在構建航空電子口岸平臺的同時，確保硬件的可靠性、軟件程序的穩定性以及數據保存、傳輸的流暢，并且建立資料備份機制、應急處理機制，為航空貨運管理提供可靠支撐。

2.2 統一規劃，共同實施

建立航空電子口岸需要各聯檢單位的共同努力與配合，對于制定的口岸工作機制，各方共同實施，才能實現服務標準、技術標準和管理標準的統一。

2.3 滿足開放性和延展性

航空電子口岸的業務涉及海關、稅務、工商、質檢及外匯等政府部門，與各聯檢單位的系統相連接時，需要滿足接口和協議的標準化。并且，航空電子口岸平臺本身應是可擴展的，通過不斷的更新與優化，滿足航空貨運未來發展需求。

3 航空電子口岸建設方案

3.1 航空電子口岸建設思路

我國航空電子口岸是從航空貨運發展需求的角度出發，以中國電子口岸平臺為基礎，以大通關建設為服務理念，運用RFID技術、GPS技術和數據處理技術，借助國家電信公網，將國家各行政管理機關分別管理的進出口業務信息流、資金流、貨物流電子底賬數據集中存放，實現數據共享和數據交換的公共數據中心。

3.2 航空電子口岸技術支撐平臺

技術平臺是建設航空電子口岸的基礎，通過塑造信息集成環境，聚合各個環節分散、異構的電子貨運信息資源，在訪問Web版或軟件版航空電子口岸時，實現非結構化貨運文檔信息、結構化貨運數據資源和聯檢單位內網及其辦公系統跨數據庫、跨系統的無縫連接，航空電子口岸平臺支持貨運信息搜索、查詢、傳輸。此外，根據企業業務特點，為不同企業用戶提供滿足其需求的業務辦理。詳細功能如圖1所示。①身份認證子系統：航空電子口岸作為中國電子口岸的子單位，空運企業用戶必須登錄中國電子口岸，進行IC/IK統一身份認證。②統一權限管理子系統：國際航空貨運中，涉及網上支付系統、進口付匯系統、減免稅系統、加工貿易系統、出口退稅系統、艙單申報系統、出口收匯系統，企業用戶需多次登錄，也給系統管理帶來大量煩瑣且不必要的重復工作，通過統一權限管理子系統，實現企業用戶“一次登錄，多系統多次使用”，由于權限管理控制臺、權限數據庫均部署在航空電子口岸，向用戶提供靈活和方便的使用模式，也明確各聯檢單位定義、業務權限管理。③數據交換子系統：航空電子口岸涉及海關、檢驗檢疫、海事、邊檢等監管部門的應用系統，其次，為貫徹航空電子口岸建設的原則，保證貨運信息的安全性和可靠性，實現貨運單據等信息互聯，數據交換系統的建立承擔了相關系統的數據傳輸、交互。

3.3 航空電子口岸功能介紹

航空電子口岸服務平臺作為中國電子口岸的重要組成部門，是面向空運企業和航空口岸管理部門等多方用戶提供的數據信息服務平臺，它通過整合信息資源，實現航空貨運各環節的聯檢單位與聯檢單位之間、企業與企業之間、企業與聯檢單位之間的協同運作。如圖2所示，航空電子口岸的功能架構基本覆蓋了政務、商務、物流發展的基本需求。在國際航空貨運中，需要經過海關、稅務、工商、質檢、外匯等政府管理部門的審批，航空電子口岸這一平臺通過整合貨運申報系統、貨運通關狀態綜合查詢系統等資源，監管部門可實行其對管理相對人的監督和約束，并行使電子通關、電子報稅等功能，起到維護政治經濟秩序的目的。另一方面，航空電子口岸平臺同時兼具電子商務的有關功能，其推出的一系列網上交易服務工具，如口岸支付一卡通，推動第三方支付平臺的發展。通過數據中心，空運企業還可以獲得運輸、倉儲、銀行、保險等行業的中介服務。同時，空運企業間也可以進行聯網，從而實現真正意義上的電子商務。并且，電子口岸平臺在提供貨運信息方面具有專項優勢，可以將政府監管信息（如報關、報檢、結匯、退稅等）、航空口岸信息、企業物流信息（如運輸、配送等）進行整合，實現跨部門、跨行業、跨地區的數據交換和聯網核查。

4 中國航空電子口岸建設現狀

根據流程梳理與現狀調查的結果，經分析，發現目前在航空口岸電子化建設中，存在以下問題。

4.1 航空電子口岸建設沒有明確的政策

在航空電子口岸的建設中，從國家的層面，至今尚未出臺相關政策。其次，雖然民航局作為口岸建設的重要成員之一，但處于被動局面。目前，海關在口岸建設中處于主導地位，航空口岸電子化建設需要各聯檢單位的協調與配合，而航空口岸實現電子化的業務包括出口退稅部門的完稅金額、境內企業名稱數據、外管部門的進口付匯、出口結匯，由于其他聯檢單位的通關業務未整合到口岸平臺，尚無法完成航空電子口岸建設。

4.2 航空電子口岸建設沒有統一的實施方案

各聯檢單位間原有的系統接口和協議不統一，加之，近年來電子政務的盛行，各聯檢單位針對自身口岸監管業務，自行開發信息系統。例如：海關新艙單系統進港部分上線以來，由于系統的斷層導致各個部門的數據傳輸都是人工紙質的方式，且艙單預錄工作由第三方公司操作，導致“無紙化”實際上還是“有紙”，信息傳遞不及時、差錯率高、貨物滯后、人力物力成本高，致使電子口岸淪為擺設。此外，各地機場所使用的貨運系統不統一，且相互獨立，不能進行數據共享，在數據傳遞上浪費了人力和物力。如此一來，航空貨運流程變得更加復雜，未能實現數據傳輸、共享標準。

5 推進中國航空電子口岸建設

5.1 中國航空電子口岸建設的必要性分析

隨著“一帶一路”政策的落地，建立與之相配套、相適應的通關管理機制勢在必行，暢通國際物流大通道也是支撐“一帶一路”發展的重要一步。另外，全國貿易一體化的新形勢下，“大通關”建設的重點是國際貿易和國際口岸的便利化。航空電子口岸既符合“大通關”的建設理念，也落實了“三互”改革方案，針對目前口岸管理體制機制所帶來的通關效率低等問題，航空電子口岸建設簡化貨運通關環節，運用前置服務、后續核查等方式將通關非必要的執法作業前推后移，最大程度地優化貨運通關效率。

從行業的角度來說，航空貨運作為貨物流通的一個節點，需要最大限度地確保暢通無阻，航空電子口岸這一先進的通關模式，運用現代信息技術，有效地促進航空貨運發展。在信息化建設，航空貨運業沒有采取集合式發展，導致原有貨運信息系統各不一樣，形成信息孤島。而航空電子口岸的建設，是在全行業內各個主體進行信息化升級，最終航空貨運所有流程在統一的信息平臺運行。實現了貨運信息的整合，航空貨運的運營效率才可能提高，從而提高航空貨運的國際競爭力。

從企業的角度來說，空運貨物最基本的流程是：托運人貨運出境海關機場地面服務航空承運人機場地面服務入境海關目的地貨運收件人。如此復雜的航空貨運鏈必然伴隨著紙質運輸文件和海量的信息流。任何一個環節出現細微的差錯，都可能導致貨物延遲到達目的地，增加貨物運輸鏈成本、也埋下了危及航空運輸的安全隱患。縮短貨物運輸時間，是物流運作的本質，也是航空貨運的優勢所在。在航空貨運的流程中，需加強各節點有效銜接，縮短節點間的交接時間，提高節點間的通過率，其中，最基本的要求是實現貨運信息的共享。另外，電子口岸的建設是服務于貨運發展，依托電子口岸，航空貨運運輸環節里的20多種紙質文件全部實現無紙化，據國際航空運輸協會測算，若貨運全程電子化將使中轉運輸時間平均縮短24個小時，每票貨物可為航空公司節省9美元，為一個中等貨運每票貨物節省14美元。并且，航空貨運融入電子口岸平臺后，不僅實現了電子化，還具有政策兼容性的優點，口岸聯檢單位實現全程透明的信息監控。這些優點，不僅提升了航空貨運運行效率，而且也帶來了整個航空業的信息化升級，有助于提升航空業整體業務水平和競爭力。

綜上所述，重點發展國際業務是我國民航貨運的必然趨勢，電子口岸又是國際航空貨運業務得以持續發展的基礎和趨勢，因此，推動民航貨運加入電子口岸，勢在必行。

5.2 推進航空電子口岸建設的可行性建議

航空電子口岸的建設是在中國電子口岸委辦公室的指導意見下進行，服務于大通關建設。作為航空電子口岸的主力軍，民航局是發起者、協調者、整合者、監管者。既需要在行業內重塑航空貨運的運作模式、優化國際航空貨運流程，督促空運企業、機場、貨運等參與，也需要與行業外海關、質檢等部門加強協作、相互配合，在查驗模式、管理方式、監管體制、運行機制、作業流程等方面進行積極的改革和創新。

5.2.1 開放數據接口，共建航空電子口岸平臺

建設航空電子口岸的核心是各聯檢單位積極開放航空電子口岸項目的數據交換接口，統一制定貨運報文標準、基礎業務代碼、數據合法性檢查規則，并且，在“統一協商，安全可靠，利益共享”的基礎上，民航行業主管部門與其他監管部門共同開發建設航空電子口岸平臺，為貨運業務申報、信息查詢提供先決條件。此外，確保機場、航空公司、人等均可通過其自用的貨運系統與該電子口岸平臺對接，可與聯檢單位互相收發并轉化貨運信息，并在安全的前提下和權限允許范圍內進行數據互聯及提取應用，全面實現電子通關。

針對民航業內信息化水平低等情況，需由民航行業主管部門牽頭在行業內建立全國統一的國際貨運系統，滿足不同類型的貨運系統也可傳遞貨運數據信息，不同的系統間實現互相轉碼、識別并轉錄，提高數據傳輸效率。從而，實現航空貨運業與航空電子口岸的無縫對接。

5.2.2 優化貨運通關流程

首先，就目前的航空貨運通關流程而言，民航行業主管部門與海關部門協商，共同優化貨運通關效率。在貨物申報時，可采用提前申報進出口貨物的模式，縮短通關時間。例如：貨物出口時，提前申報、海關驗放，貨物到達入庫后即可馬上發送運抵，實現通關；貨物進口時，提前申報、貨到直提，海關通關手續前移，縮短貨物實際通關時間。為進一步推進電子放行，海關部門取消紙質報關單加蓋“放行章”的環節，憑電子放行信息辦理交付/發運手續。

其次，民航部門需要與檢驗檢疫部門相互配合、協作，推進貨運信息化建設，全面實現電子申報、電子簽證、電子轉單，形成以電子申報、電子監管、電子放行為主要內容的檢驗檢疫“大通關”建設格局。并且，推行“綠色通道”制度，經國家質檢總局審查核準，對符合條件的出口貨物施行產地檢驗，口岸檢驗檢疫機構可不查驗、予以放行；建立“直通放行”制度，對符合條件進口貨物，貨物直運至目的地，由目的地檢驗檢疫機構實施檢驗；對符合條件出口貨物，憑產地檢驗檢疫機構簽發通關單直接辦理通關手續。這些運用信息化的手段，有助于提高通關效率、降低企業運營成本、提高航空貨運業國際競爭力。

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第8篇：航空貨運發展范文

經過30來天的精心調養，法國貨運公司憑借愛米麗脖子上“貓牌”鐫刻的電話號碼，終于大海撈針地找到了愛米麗遠在千里之外的主人——麥克希尼，并打算及早送愛米麗返回美國。美國大陸航空公司貨運服務部聞知此事后，深知這是一個千載難逢的公關宣傳良機，便慷慨應允免費幫愛米麗重返故里。就這樣，在12月30日這天，美國大陸航空公司的班機載著愛米麗，從巴黎戴高樂國際機場騰空而起，向美國本土飛去。流浪了近兩個月的灰黑咪——愛米麗，不僅享受了頭等艙“貴賓”的優厚待遇，還有“貼近侍衛”一路護送保鏢。

透過這一偶發事件，我們可以窺一斑而見全豹地感知到美國大陸航空公司貨運服務部貼心貼肝的優質服務和盡職盡責的工作作風。那雷厲風行的“革新風暴”，刮出了裁減員工20％貨運收入卻上升12％的減員增效；那大愛無言的“動物情緣”，贏得了動物托運服務公司90％業務訂單的眾望所歸；那癡愛綿綿的“網際戀歌”，換來了45％貨運公司業務伙伴首選的無比青睞。就這樣，美國大陸航空公司貨運服務部高歌“圖強三步曲”，一步一步走向了輝煌鼎盛。正如美國大陸航空公司貨運服務部副總裁、美國航空運輸協會貨運委員會主席杰克·鮑森（Jack　Boise）所坦言的——“我們正在實施業務沖刺計劃，它將使我們的業績超過原來的預期。2004年的3·4億美元貨運收入，可能是我們歷史上第二個最佳年份。只要我們始終吟唱‘圖強三步曲’，明天一定會更美好！”

革新風暴：目光聚焦中小型貨運

進入新世紀之后，美國國內經濟狀況日益蕭條，大大小小的國際爭端此起彼伏，迫使美國航空界不得不面對“插翅難飛”的營運窘狀。作為以一架配備了一臺發動機的飛機為本而起家的美國大陸航空公司，雖歷經68載風風雨雨發展壯大為全球第六大航空公司，但卻難以躲避經營不景氣的惡運，2002年一年竟虧損4·51億美元之多。

難道從1934年7月15日誕生，就要遭受68年一輪回的滅頂之災嗎？難道曾被贊譽為“帶著金色尾翼的自豪之鳥”，真的老態龍鐘難以上青天了嗎？美國大陸航空公司偏偏不信這個邪，反而以貨運業務為中流砥柱，拉開架勢與不公的命運抗爭，掀起了一場又一場救亡圖存的“革新風暴”。他們大刀闊斧減少開支，2003年第一季度精簡資深管理層人員25％，到了2003年10月運力、員工、直接管理成本均削減了20％。雖說，美國大陸航空公司貨運服務部也裁員20％，但其在公司中的舉足輕重地位并未削弱，反而在各個層面上得到了進一步強化——專門設立的收益小組，每兩周會聽取一次貨運業務的收益狀況及今后發展方略的專題匯報；公司最高決策層不僅會時時、事事、處處傾聽貨運服務部的意見和建議，而且充分肯定貨運業務對公司的貢獻率……正是由于美國大陸航空公司上上下下對貨運業務的偏愛，才使得貨運服務部減員反增效，2004年第一季度貨運收入上升了12％。

為了整合航空貨運資源，美國大陸航空公司貨運服務部獨具慧眼，精心構筑起“中樞輪輻式”航空貨運航線網絡，充分借助各種機型擔綱航空貨運業務的輔助工具，將大大小小的貨源統統運送到美國大陸航空公司的航空貨運三大樞紐地——休斯敦國際機場、紐瓦克國際機場和克里福蘭國際機場，然后再利用貨運專機輸送到世界各地。為了協調客運和貨運的運營節奏，美國大陸航空公司專門組建了一支收益管理隊伍，隨時隨地依據客運服務部和貨運服務部的運營狀況，即使準確地調整航線、增減航班，以求取得客貨運雙向收益地最大化。當發現在飛往香港航線班機上添置6～8個承運快遞產品的LD3型集裝箱后，收益會大大高于出售最后36個座位所得的運營特例后，美國大陸航空公司貨運服務部當機立斷，全力支持該航線的貨運業務拓展，從而孕育出航空貨運的新的經濟增長點。

針對“向航空公司購買貨運艙位、討價還價的，大多是在航空貨運市場上說一不二的跨國貨運集團”的壟斷局面，美國大陸航空公司貨運服務部，為了擺脫跨國航空貨運集團的掣肘，果敢大膽地甩出了“抓小放大”殺手锏，以求營造航空貨運業“百花齊放”的和諧勝景。他們大踏步地走航空貨運質量型之路，苦心尋覓那些具有全球視野、在關鍵市場舉足輕重、積極接納新科技、服務高于運價的中小型航空貨運商，正如美國大陸航空公司負責全球銷售和市場營銷的總經理——吉姆·麥肯（Jim　Mckeon）所坦言的：“我們希望和那些與我們有相同理念的合作伙伴發展關系。這種理念就是，我們的合作伙伴需要和我們一起推進以高質量為導向的產品和服務。我們不只看中企業規模，還看重價值取向?！闭菑倪@一全新的合作理念出發，2002年4月，美國大陸航空公司貨運服務部與BAX航空貨運公司，簽訂了“優惠貨物運輸價格”的互惠互利協定；正是從這一獨到的價值取向出發，2003年初，美國大陸航空公司貨運服務部與Lynden航空貨運公司，達成了“固定保護貨運艙位”的合作意向……

雖說，美國大陸航空公司貨運服務部的營運業績，遙遙領先于國內各大航空公司，在國際業務領域更是令國內同行望其項背。但是，同環球航空貨運界的大腕們相比，無論是營運業績，還是貨運航線，甚或貨運班機數量，都存在著這樣那樣的差距。要縮小與環球航空界大腕們的整體差距，就要不斷革新和變法，“變則通，通則久”，充分發揮“后發優勢”，不斷提升營運業績，不斷拓展貨運航線，不斷壯大貨運班機機群。用美國大陸航空公司貨運服務部副總裁、美國航空運輸協會貨運委員會主席杰克·鮑森的話來說，就是——“我們的航空貨運業務，一方面比許多競爭對手表現的要好，另一方面仍有大量工作亟待完成。我們面臨的最主要挑戰，就是如何保持客戶、產品和服務的穩定性?！?/p>

動物情緣：關愛施于人類最好的伙伴

隨著腰包的逐漸鼓脹，越來越多的美國人熱衷喂養各種寵物，并與寵物生成了難舍難離的感情，以至于乘坐飛機也渴望能與寵物同行。美國各大航空公司從這一新興的消費需求出發，紛紛開辦起“空運動物”業務，小貓、小狗、小鳥等小寵物裝進籠子后可與主人行影相隨，體積龐大、威脅乘客安全的動物可呆在飛機下部的寵物艙內，到達目的地后再與主人相見。

由于一些航空公司沒有像對待乘客那樣關愛被運送的動物，以至于有的動物因寵物艙生存環境惡劣而中途喪生，有的動物從籠子里跑出來不是失蹤就是被捕殺，有的動物被南轅北轍地送錯了目的地與主人天各一方……為了平息寵物主人的憤怒情緒，美國國會于2000年通過了《安全空運動物法》，不僅要求各大航空公司加強員工培訓、人性化善待動物、提高動物安全運送技術，而且要求美國運輸部適時開辦空運動物的有關投訴。

在《安全空運動物法》的強力約束下，許多美國航空公司為了避免不必要的麻煩和無定數的風險，不是大幅度縮減動物運輸業務，就是將空運動物預定服務時間縮短到7天之內甚或3天之內，有的甚至公開宣稱“難以保證動物與主人同機而行”。一時間，空運動物業務由昔日的“香餑餑”，變成了人見人怕的“燙手山芋”。就在美國各大航空公司談“空運動物業務”色變的“黑云壓城城欲催”惡劣運營環境下，美國大陸航空公司貨運服務部卻“任爾東西南北風”地逆勢而起，大打“空運動物業務”這張險牌——他們有的放矢地制定出空運動物業務發展戰略：要像對待快遞包裹那樣對待隨機動物，要給隨機動物更特殊、更細心的關愛照料，要精心營造包括機艙和寵物艙溫度控制在內的隨機動物適宜環境，從而最大限度保證隨機動物的旅途愉悅和飛行安全；他們想法設法拓展特殊服務領域，不僅提供提前30天的空運動物預定服務，而且專門設立了負責業務預定、信息咨詢的“動物組”；他們愛心無限地嚴格訓練出了一批又一批技湛藝精的“動物侍衛”，這些“動物侍衛”不僅全權負責將每一個動物準確無誤地送上它們所要搭乘的飛機，而且在確保隨機動物安全的前提下，讓它們成為出發地最后一批上飛機、目的地第一批下飛機的“四條腿特殊乘客”……

美國大陸航空公司貨運服務部的“真心施愛特殊乘客”之舉，很快便生成了讓其他航空公司眼紅的不凡效應，演繹著一出又一出“動物情緣”活報劇。

——一個烈日炎炎的夏季上午，美國大陸航空公司地勤人員——戴爾·布拉姆韋爾，駕駛著特殊貨車在機場停機坪上來會奔忙，準確無誤地將一批又一批隨機動物運送上一架架等待起飛的國際航班。雖說運輸距離不算太長，但戴爾·布拉姆韋爾卻呵護有加，不時調整車內空調溫度，給動物們送食送水，決不讓一個動物在貨車箱內受到絲毫委屈。

——為了能讓48公斤的金毛獵犬“塞薩爾”和40公斤的斑點狗“安德魯”與其乘機出游，從休斯敦飛往洛杉磯，美國貴婦人——帕梅拉·懷特，打開電腦上網點擊了所有航空公司的有關動物空運的服務細則。經過一遍又一遍不厭其煩的對比算計，帕梅拉·懷特最后打定主意，選擇了能夠提供超一流動物空運服務的美國大陸航空公司貨運服務部。

——目睹美國大陸航空公司貨運服務部對隨機動物的百般關愛和千般呵護，許許多多為私人或動物園提供動物托運服務的貨運公司，十分放心地把90％以上的動物托運業務統統交給了美國大陸航空公司貨運服務部來全權打理。

——超一流的服務必然帶來不菲的回報，5公斤重的寵物貓——足足，乘坐美國大陸航空公司班機從達拉斯飛到波士頓玩耍了一趟，單程飛機票竟比成人機票貴出了許多。

難以割舍的“動物情緣”，無與倫比的“特殊服務”，使得美國大陸航空公司貨運服務部異軍突起，成為美國航空界動物運送業務的領軍人物，2002年僅動物空運服務就賺得了800萬美元，年運送動物超過5萬只。美國運輸部的相關數據表明，自2001年以來，美國大陸航空公司貨運服務部從未收到過一次有關動物空運服務質量方面的投訴。

網際戀歌：情種撒播電子化貨運平臺

伴隨著電子化商務的時代浪潮，由加拿大航空公司、奧地利航空公司、荷蘭皇家航空公司、美國西北航空公司、美國聯合航空公司共同發起出資組建，全球馳名的信息技術服務及解決方案提供商——美國優利集團（Unisys）全權經營的航空貨運電子商務平臺——（Cargo　Portal　Services，英文簡寫為“CPS”），應運而生了。這一航空貨運電子商務平臺，以“貨運2000付運質量跟蹤標準”為立身之本，為117個國家和地區的430個城市提供電子貨運服務；這一航空貨運電子商務平臺，以其網絡化的電子預定和貨運管理服務，得到了54個國家和地區的1364家貨運商的青睞。

作為“IT化勇敢嘗試者”的美國大陸航空公司，對電子商務情有獨鐘，不僅是美國第一家提供多渠道電子商務解決方案的承運商，而且在電子分銷方面擁有在線預定和跟蹤系統——WWW.Cocargom.com，從而為自己的貨運服務部提供了強有力的電子商務支持。不過，美中不足的是，由于這一門戶網站僅僅只是美國大陸航空公司獨家所有，故而難以與其他航空公司的貨運業務聯手互動，更不用說了解其他航空公司的貨運動向了。怎么辦？只有打開電子門戶，尋覓公共性航空貨運門戶網站，才能“睜眼看世界”，在獲得更多貨源的基礎上博取更多的利潤。正是抱著這一目的，美國大陸航空公司經過仔細的考察論證之后，果斷加入了CPS，以求充分利用這一航空貨運電子商務平臺，“攬五州風云，覓環球商機”，大幅度地提升貨運服務部的輻射范圍和業務總量。

談及加入CPS的戰略意圖，美國大陸航空公司貨運服務部副總裁、美國航空運輸協會貨運委員會主席杰克·鮑森信心十足——“我們加入CPS是為了滿足客戶的需求，及利用當今科技更好地提高運輸效率。貨運商對CPS的熱衷，給我們留下了非常深刻的印象，希望到了2005年中，所有客戶都能夠通過CPS預定和管理貨運業務。隨著電子商務的蓬勃發展，我們將與其它CPS承運商合作，繼續保持最具創新性的航空貨運公司之一的地位?！?/p>

第9篇：航空貨運發展范文

【關鍵詞】 航空物流；戰略研究

一、引言

“十二五”以來，“一帶一路”戰略的提出與實施，讓陜西站在了向西開放的前沿。2016年全國“兩會”通過的《“十三五”規劃綱要》確定：“提升哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場國際樞紐功能”，賦予西安等13個樞紐城市新的戰略定位。

在我國經濟新常態和轉型發展大背景下，陜西要發揮絲綢之路重要節點的作用，就必須完善國際航空物流樞紐這一重要功能，以西安咸陽國際機場為核心，將陜西建設成為“新絲綢之路航空物流中心”，打造絲綢之路經濟帶核心的航空貨運集散中心和自由貿易中心。[1]

二、陜西航空物流業發展現狀

隨著內陸開放型城市的建設，物流業，尤其是航空物流的作用勢必要提升到新的高度。[2]

具體把握陜西航空物流業在地區經濟發展中的地位，探求該產業的未來發展方向，必然要求我們了解陜西整個物流業的發展現狀，并以此為基礎，分析航空物流業自身以及外部存在的問題。

1、陜西物流業發展現狀

陜西整體交通運輸基礎設施比較完善。截止2015年年底，陜西省鐵路里程達到4900公里，占全國鐵路通車里程的4%。高速公路通車里程達到5093公里，排名全國第八。西安咸陽機場國際旅客業務量全國排名第15位，形成通達全球17個國家、30個城市，連接歐、美、澳、東南亞、東北亞主要經濟城市和旅游熱點城市的36條大扇形航線網絡架構。

貨運總量與東部南部地區相比仍有較大差距，但處在西北部區域領頭位置。2014年，全國綜合交通運輸完成總貨運量439億噸，西北五省完成31.9億噸（陜西13.3億噸、新疆7.2億噸、甘肅5.7億噸、寧夏4.2億噸、青海1.5億噸），占全國的7.3%。其中：陜西貨運總量占全國的3%，占西北五省的41.7%；航空貨運量占陜西貨運總量0.014%，與全國平均水平持平。

2014年全省物流業實現增加值1131億元，比2009年增長1.75倍，年均增長11.8%。物流業增加值占GDP的比重為6.4%，占服務業的比重達17.6%。全社會物流總額達到3.58萬億元，比2009年增長2.48倍，年均增長19.9%。

“十二五”期間，陜西郵政業務總量增長87%，快遞業務量增長5倍多，電商及快遞類貨物占到西安咸陽國際機場貨郵吞吐量的50%以上。2015年，陜西郵政業完成業務總量62億元，郵政業務收入GDP占比全國排名第17位。其中：快遞業務量突破2億件，最高日處理量超過650萬件。

2、陜西航空物流業發展現狀

陜西航空發展歷史悠久：1924年，西北地區最早的民用航空飛機在陜西誕生。九十多年來，陜西一直是西北航空運輸中心。西安咸陽機場是全國第機場、西部第三大機場、西北最大的空中交通樞紐，航空運輸體系已具國際規模和能力。

據統計，2014年，全國機場完成旅客吞吐量8.3億人次、貨郵吞吐量1356萬噸。其中：陜西完成3087萬人次、18.9萬噸，占全國的3.7%、1.4%。2015年，西安咸陽國際機場完成旅客吞吐量3297萬人次，位居全國第8位，全球排名第55位；完成貨郵吞吐量21萬噸，位居全國第15位。

航空物流發展緩慢：隨著經濟的發展，航空物流業越來越受到重視，全國航空物流行業發展迅速。近五年，鄭州機場貨郵吞吐量從全國第20位躍到第8位，遠超西安。烏魯木齊機場從第19位提高到第16位，西北地區航空貨郵量占比從30%提升到36%，對西安的西北航空貨運傳統樞紐地位形成挑戰。截至2015年，西安咸陽機場航空貨運競爭力與昆明、成都、鄭州等周邊城市樞紐機場相比形成明顯差距。

三、陜西航空物流業存在的問題

1、航空客貨運輸不協調

相比旅客吞吐量全國排名一直保持在第8～9位次，貨郵吞吐量自2001年跌出全國前10名后，15年來一直徘徊在第12～15名，特別是近幾年貨運增幅低于全國平均水平近3個百分點。增強和提升陜西航空樞紐的國際國內地位，需要航空客貨運輸協調發展，而航空物流業的發展現狀成為了陜西航空業進一步發展的短板。

2、航空經濟產能分散

陜西地理位置和地域功能與美國物流中心孟菲斯極為相似，在提升國際國內航空快件轉運功能方面，擁有雄厚的產業支撐體系：

航空運輸生產管理方面：國家駐陜大區級民航機構有西北民航管理局、西北空管局、中航油、中航信、中航材等保障單位；全國各大航企把西安作為“西進北上”重要基地，擁有運營航空公司46家，占到全國航空公司的84%，基地公司6家，駐場飛機72架；西部機場集團是全國第二大跨省區機場管理集團，資產規模近300億元，運營機場數量和業務量占陜甘寧青四省區之和的70%和84%。

航空運輸服務保障方面：西安空港新城2015年評為“全國優秀物流園區”；綜合交通體系具備多式聯運的基礎；郵政快遞業將形成西北地區最大的快件集散中心，2020年快遞業務量可望突破10億件，GDP占比接近東部省區水平，實現全國重點城市48小時投遞、世界主要城市72小時投遞。

航空運輸技術支撐方面：陜西是我國航空工業重要的產學研基地，聚集著西工大、一飛院、陜飛集團、西飛集團等上百所（家）著名航空科研生產單位，專業技術人員占全國1/4，年產值占全國1/3；陜西已形成閻良航空產業基地、漢中航空智慧新城、寶雞航空裝備產業園、咸陽空港產業園、渭南通用航空產業園，正在成長為世界最大的渦槳支線飛機研制生產基地、全國大涵道比渦扇發動機研發生產基地。

但是由于產業壁壘的存在，陜西的航空經濟產能分散在不同的社會經濟門類中，戰略統籌不足，各行業間鏈接環節較弱。要成為絲綢之路航空物流中心，亟需整合放大本土航空資源，實施集群化發展戰略。

四、“一帶一路”背景下陜西航空物流業的發展戰略及建議

在國家“十三五”布局的10個國際航空樞紐中，西安航空客運實力強、貨運能力弱，整體競爭力處于相對劣勢，客貨運輸亟需戰略協同。因此在發展陜西航空物流業時，應該明確基本的發展戰略方向：

1、確定絲綢之路航空物流中心戰略，將西安發展定位由我國中西部航空物流中心轉為國際航空物流樞紐

陜西位于中國的幾何中心，是西北五省的門戶和絲綢之路的重要節點，地理位置優越，方便和中亞西亞歐洲進行聯系。同時西安咸陽國際機場是國內第12大機場，而在國際民航權威認證機構Skytrax的“2015年世界前百位主要機場排名”中，西安機場居第74位。

陜西近年來貨物貿易發展迅速，國際化程度顯著提高。截止2016年3月1日，共有105家世界500強企業在西安設立了193個公司或分支機構，三星、美光等31家企業在西安市增資擴股，引進世界知名跨國公司投資取得新進展，法國安盛、美國伊頓、普利司通、力成半導體等項目先后落戶投產，三星配套企業已達92家。[3] 2015年，我國貨物貿易進出口總額3.95萬億美元，比2014年下降8%。在全國80.6%的省份負增長的情況下，陜西實現進出口總額305億美元，同比增長11.5%，其中72%由航空運輸。

綜上，陜西具備成為國際航空物流樞紐的基礎條件，因此站在全球化的高度上，將陜西發展定位為國際航空物流樞紐具有長遠的戰略意義。

2、確立本土航空產業聯盟戰略，集成航空貨運產能鏈、放大航空貨運價值鏈，構建集成集約型臨空經濟

航空聯盟戰略，是當今世界航空業的重要發展趨勢。以樞紐機場為中心，實施關聯產業聯盟式擴張，可有效形成本土要素的強大吸附器和外向輻射源，從而形成相關產業集群，實現航空物流的集成集約式發展。

陜西應該在規劃布局與重點產業鏈構建的基礎上，明確航線開通、口岸提升、聯運建設、產業培育等主要任務，同步制定推進措施和配套政策，加速推進陜西省航空物流產業向空港新城航空物流樞紐區集聚，強化航空物流樞紐區的經濟載體功能，完善航空經濟自主協同體系，推動本土各門類航空關聯單位互聯互通，實施空地資源跨業態聯合，促進集中發展和集約發展。

其中應該重點關注新興商業形態的發展，比如航空快遞、冷鏈物流、電子商務等航空物流新興依附行業，抓緊時機，創造條件，讓這些新興行業迅速在機場周圍聚集，增加競爭力。

同時在確定國際航空物流樞紐定位和本土航空產業聯盟的戰略基礎上，還應該具體關注幾個問題：

（1）重視拓展國際物流中轉經停業務。構建絲綢之路航空物流中心，應緊密結合西安自貿區接軌全球的需求，把“國內轉國際”和“國際轉國際”作為重點，協調發力、均衡推進。加快完善國際聯運體系和中轉服務體系，深度挖掘陜西航空區位優勢，打造“陜西快捷中轉”全球航空貨運品牌。

（2）重視機場物流服務國際化進程。機場服務操作水平的國際化和航空公司運行管理的國際化，是西安樞紐機場向國際更高層級發展的突出要素。特別對聯運產品的設計、周轉和作業過程，更加注重服務體系具備人性化特點和國際化要求，著力提升信息資源和“互聯網+”的高度集成開發利用，優先打通絲綢之路航空物流信息通道，引領西安咸陽機場向國際智慧型機場躍升。

（3）重視國際市場開拓的政策性扶持。隨著“一帶一路”省份競相對外開放，貨源、航線、時刻等資源性競爭將日趨激烈，加之周邊省區持續加大國際航線補貼額度，對新開國際航線、遠程航線、寬體機實行大額獎勵或補貼，沖擊并消減著陜西國際航空市場空間。為抓住難得的發展機遇，陜西應建立國際航線補貼適應性的動態評估機制，增強陜西航空市場的國際化開拓能力。

【參考文獻】

[1] 王睿.陜西航空物流發展刻不容緩――訪中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春[N].陜西日報，2015-12-09.

[2] 鮑瑩.“內陸開放型經濟試驗區”背景下寧夏航空物流業發展研究[D]碩士，2014.