鐵路貨運的概念精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運的概念范文
一、鐵路貨運營銷工作中存在的一些問題
社會經濟的發(fā)展推動了貨運行業(yè)的發(fā)展，隨著公路運輸及航空運輸規(guī)模的擴大，鐵路貨運有著巨大的市場競爭壓力。但是受傳統(tǒng)經濟體制的影響，鐵路運輸長期居于“鐵老大”的地位，在當前市場經濟背景下，其營銷工作存在較多的問題。這主要體現(xiàn)為：
首先，鐵路貨運缺乏必要的競爭意識。在市場經濟背景下，競爭是企業(yè)發(fā)展的動力和支持，但是由于鐵路的壟斷地位，其發(fā)展過程中更多的是以生產為中心，上級的指示及決策使其發(fā)展的目標，沒有融入市場競爭，也沒有市場營銷的概念。這就使得其營銷策略上缺乏市場主導性，不能充分的體現(xiàn)市場的需求，也不具有競爭力。
其次，營銷信息存在一定的盲區(qū)。在鐵路貨運中，由于傳統(tǒng)經營模式等因素的影響，沒有建立完善的信息管理體系，對于貨運市場信息的采集和分析工作沒有做到位，從而無法及時有效的了解客戶的實際需求，使得影響決策具有一定的盲目性。而鐵路貨運的宣傳工作也未能做到位，這就使得社會對鐵路貨運的運載量、運載計劃等無法及時了解，使得貨運生產和營銷出現(xiàn)了一定的脫節(jié)，最終導致了營銷工作的順利開展。
再次，鐵路貨運的手續(xù)相對較為繁瑣。在鐵路貨運中，辦理相應的貨物運輸?shù)氖掷m(xù)較為復雜包括報批計劃、手里運單等，其周期也相對較長，這就使得鐵路貨運缺乏競爭優(yōu)勢。而鐵路工作人員的素質和服務態(tài)度相對較低，使得其競爭力也相對的降低。
最后，鐵路貨運的保障措施不完善。在貨物運輸發(fā)展的過程中，安全保障措施得到了相應的發(fā)展，貨物保險理賠的迅速發(fā)展在一定程度上推動了貨物運輸行業(yè)的發(fā)展。但是就鐵路貨運而言，其貨物理賠的手續(xù)較為復雜，需要對事故調查的基礎上來完成理賠，其周期相對較長，對于托運人及收貨人來講風險相應的增加，從而使其競爭力降低。
二、改進鐵路貨運營銷工作的對策
我國鐵路基礎設施不斷的完善，而這也為鐵路貨運創(chuàng)造了更好的條件，為了充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，便要轉變傳統(tǒng)的營銷理念和工作方式，積極轉變態(tài)度，推動鐵路貨運的發(fā)展。
第一，要轉變傳統(tǒng)的營銷理念，注重市場意識和競爭意識的提升。鐵路貨運發(fā)展的過程中要以貨運市場的發(fā)展為基礎，清楚的認識到貨運競爭的壓力，以市場發(fā)展為基礎制定合理的營銷計劃。以市場為基礎，圍繞鐵路貨運的發(fā)展和競爭力的提升為基礎，注重企業(yè)經濟效益的提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。鐵路貨運營銷工作中，要對貨運市場的發(fā)展情況有一定的了解，注重市場調研工作的重要性，并且對鐵路貨運的實際情況有所了解，從而企業(yè)發(fā)展及其市場競爭的角度出發(fā)來制定和完善營銷計劃，能夠有效的推進鐵路貨運營的順利發(fā)展。
第二，要注重人才的培養(yǎng)。在鐵路運輸行業(yè)中，要不斷的開展和完善內部職工的培訓，使其具備較高的業(yè)務素質和職業(yè)素養(yǎng)，能夠更好的以市場為導向開展各項工作。實現(xiàn)其技術水平與服務能力的同步提升，改善傳統(tǒng)鐵路運輸理念的影響，從而為企業(yè)的發(fā)展提供動力支持。此外，還要注重人才的引進，以推動鐵路貨運營銷理念的轉變以及營銷工作水平的綜合提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。人才培養(yǎng)中，要增強其市場意識和服務意識，使其能夠從企業(yè)發(fā)展的角度來思想問題，提高營銷計劃的科學性和合理性。
第三，完善企業(yè)內部的激勵機制。在鐵路貨運營銷工作中，完善企業(yè)內部的員工激勵機制，對于營銷工作有突出表現(xiàn)的人員給予物質和精神上的獎勵，實現(xiàn)生產與銷售的有機銜接，從而使工作人員的工作態(tài)度和方式等都有所變化。這種激勵機制的完善，是一種從上到下的，是對工作人員工作態(tài)度、工作能力等的綜合考核，能夠有效的推動鐵路企業(yè)形象的轉變，實現(xiàn)營銷水平和能力的提升。對于營銷計劃和執(zhí)行優(yōu)秀的員工給予一定的獎勵的同時，也要注重員工間的溝通和交流，以營銷理念和影響方式的培訓等使員工更具競爭意識，激發(fā)員工的潛力，使其更好的為企業(yè)的發(fā)展服務。
第四，要不斷完善鐵路貨運信息系統(tǒng)的建設。在鐵路貨運發(fā)展的過程中，要注重信息的重要性，通過對貨運市場以及本企業(yè)貨運信息的調查，進行綜合分析，獲得有效的貨源信息等，為營銷工作的開展奠定基礎。此外，注重企業(yè)自身的宣傳，通過市場經濟信息的了解和應用投放適量的廣告，使得鐵路貨運能夠為社會所了解，從而為營銷工作的開展提供一定的客戶基礎，推動鐵路貨運的發(fā)展。
第五，改進貨物托運手續(xù)，完善貨運保障機制。通過企業(yè)內部的改革，完善鐵路貨運的安檢機制等，使得鐵路貨運計劃能夠得到及時有效的調整，使得鐵路貨運的拖動手續(xù)簡化。對于一些長期合作的客戶，可以優(yōu)化服務，采取上門取貨等方式實現(xiàn)服務水平和質量的同步提升，從而有效的開拓貨運市場。此外，完善鐵路貨運的安全保障機制，通過報價制度的完善以及理賠機制的健全等免除貨主的后顧之憂，使鐵路貨運獲得更大的市場。而這也有利于鐵路貨運營銷工作的順利開展，使得鐵路貨運更具競爭優(yōu)勢。充分利用保險業(yè)所提供的便利條件，為鐵路貨運的安全提供更多的保障，也能夠獲得更多的市場份額，從而推動鐵路貨運營銷的順利發(fā)展。
結語：
市場經濟環(huán)境下，鐵路貨運的發(fā)展要更多的從市場競爭的角度來進行決策和影響。在公路運輸、海運、航空運輸快速發(fā)展的背景下，鐵路貨運要跳出傳統(tǒng)發(fā)展模式，注重營銷理念和發(fā)展理念的轉變，向市場尋求經濟效益擺脫對上級指導的依賴。同時，不斷完善貨運服務體系和保障制度，通過適當?shù)膹V告宣傳使得社會對鐵路貨運有正確的認識，從而獲得更大的市場。在此基礎上注重人才的培養(yǎng)，使其具備市場意識和營銷觀念，從貨運市場的實際情況制定計劃和決策，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢，推動鐵路貨運的健康持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
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第2篇：鐵路貨運的概念范文
關鍵詞:鐵路貨代;現(xiàn)代物流;發(fā)展
中國加入WTO后，隨著經濟的快速發(fā)展和經濟體制改革的不斷深化，我國物流產業(yè)呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢，成了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運業(yè)已經不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
1正確理解現(xiàn)代物流
目前，我國鐵路部門在不同地區(qū)、不同企業(yè)中對物流概念的理解仍然存在差異。這種差異直接導致了各地物流管理模式和發(fā)展模式的不同，已經影響了我國鐵路物流業(yè)的整體發(fā)展，所以在研究、制定政策的時候，必須首先正確理解現(xiàn)代物流。
1．1現(xiàn)代物流的基本含義
2001年，原國家經貿委在制定物流發(fā)展政策時，對物流下了一個定義，也就是：“泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合服務。”構成物流活動的基本要素有：裝卸、運輸、倉儲、信息處理、包裝、安檢、商檢、報關等。反映快速化、功能集成化、服務系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。
1．2發(fā)展現(xiàn)代物流的基本目的
物流產業(yè)提高了生產階段各環(huán)節(jié)之間以及從生產場所到消費場所之間整個過程的物質資料的流動速度和效率。物流技術的進步，降低了產品在流通過程中的成本，提高了經濟效益和社會效益。因此，現(xiàn)代物流業(yè)是繼勞動力和自然資源之后的“第三利潤源”，前兩項靠提高勞動生產率和降低物資消耗取得，而“第三利潤”主要靠降低運輸成本和庫存成本取得。物流成本最主要的三大構成要素是庫存、運輸、管理。從以下一組數(shù)字可以看出我國物流成本與發(fā)達國家的差距：美國物流成本占GDP的10．1％，庫存、運輸、管理三大要素的比例分別為25％～30％、65％～70％、5％，我國物流成本占GDP的20％，差距巨大而且成本構成比例差異很大；我國工業(yè)企業(yè)流動資金年周轉速度1．62次，日本制造業(yè)為15～18次，一些知名跨國連鎖企業(yè)達到20～30次；我國庫存商品沉淀資金4萬億元，占當年GDP的50％，而國際公認的發(fā)達國家的水平為1％～5％。降低物流成本的主要途徑是減少庫存，加快周轉。市場需要物流企業(yè)提供的特色服務主要是指即時、準時、快捷、安全的產品位移，產品從生產地到消費點實移全過程的管理和服務，以滿足現(xiàn)代化生產中按定單生產、準時制、零庫存等需要。
2鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的緊迫性
無論是國際還是國內，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方興未艾，市場競爭日益激烈，國外大型物流企業(yè)紛紛登陸中國，國內各地物流企業(yè)像雨后春筍般產生。
貨運是指貨運企業(yè)接受收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理貨運運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的行業(yè)。具體到鐵路貨運，就是根據貨主的要求，提供承運裝車前和到達卸車交付后的全過程服務。
鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔貨物和經集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。
鐵路貨物運輸服務業(yè)務包括在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務。
與現(xiàn)代物流企業(yè)相比，鐵路貨物運輸業(yè)尚存在以下差距。一是現(xiàn)代物流企業(yè)一般是向用戶提供全面的服務，而鐵路運輸企業(yè)則只提供鐵路運輸服務，從服務范圍、服務質量上，鐵路運輸企業(yè)很難與現(xiàn)代物流企業(yè)競爭。二是一般大型的現(xiàn)代物流企業(yè)都有遍及全球的集結、配送節(jié)點，選擇運輸工具靈便自如，而鐵路運輸企業(yè)的運輸工具比較單一，在經營的靈活性上顯然不夠。三是現(xiàn)代物流企業(yè)已建立起功能完善的、面向社會的電子商務網絡，實現(xiàn)各類信息的快速傳遞，情報活動高效準確，而鐵路運輸企業(yè)在信息化建設方面還遠不能滿足需要。
目前，鐵道部已組建了具有現(xiàn)代物流功能、擁有網絡優(yōu)勢的3個專業(yè)運輸公司?？偟膩砜矗覈锪靼l(fā)展的宏觀環(huán)境正在逐步改善，各方面的合力也正在逐步形成。2001年，國家經貿委會同鐵道、民航、信息產業(yè)和原外經貿部等6個部門，聯(lián)合發(fā)了《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。2003年，國家發(fā)改委會同9個部門聯(lián)合給國務院報送了一份《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》。與物流相關的部門合力在逐步形成，政策環(huán)境在逐步改善，支持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策體系也在逐步完善。
在這樣的形勢下，鐵路貨運企業(yè)必須搶得先機，爭取主動。目前絕大多數(shù)鐵路貨運企業(yè)基本沒有供應鏈的概念，仍然習慣于傳統(tǒng)的到達發(fā)送和單項業(yè)務活動的服務，加上物流人才的缺乏和對日常貨代經營成果的自我滿足，使貨運始終處于物流發(fā)展的初級階段。如果不下決心突破自己現(xiàn)有的職能局限，盡快實現(xiàn)自己經營模式的升級，必然會被迅猛發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)所淘汰。
3把握發(fā)展機遇，增強自身實力
黨的十六大以后，鐵道部確立了鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，并將鐵路主輔分離、輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作作為實現(xiàn)跨越式發(fā)展過程中基礎性改革的重要戰(zhàn)略措施。隨著跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，一方面鐵路運輸能力快速擴充和技術裝備水平快速提高，必然要求運輸業(yè)的精干高效，促進運輸市場專業(yè)分工細化，這將為貨運企業(yè)拓展服務功能、提高服務質量創(chuàng)造更好的基礎條件，提供更廣闊的發(fā)展空間，另一方面隨著主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作的推進，也將在體制、機制和投入上為貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境和條件。
2003年年底鐵道部召開了推進鐵路主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作座談會、全路推進輔業(yè)資產重組和經營開發(fā)工作會議，并印發(fā)了《關于推進鐵路主輔分離輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作的指導意見》，明確了5年內基本實現(xiàn)鐵路主輔分離和輔業(yè)改制的總體目標，其中2004￣2005年的重點是推進資產重組和經營開發(fā)，加快多元經營發(fā)展，為輔業(yè)改制分離創(chuàng)造良好的條件。為保證主輔分離輔業(yè)改制目標的實現(xiàn)，鐵道部根據目前輔業(yè)的實際情況，針對輔業(yè)的體制性弊端、結構性矛盾和市場化經營不足等問題制定了一系列政策措施。
在管理體制上，將逐步探索強化輔業(yè)資產管理的有效實預輔業(yè)企業(yè)生產經營活動的不規(guī)范行為；在企業(yè)結構上，要通過資產重組和企業(yè)重構，著力解決企業(yè)“小、散、弱”的問題，實現(xiàn)規(guī)?；I(yè)化經營，增強市場競爭能力；在主輔關系上，將進一步規(guī)范主輔業(yè)務、資產、經濟交易、勞動用工、土地使用等各種關系；在促進發(fā)展上，明確要充分利用鐵路的綜合優(yōu)勢和各種資源，加大促進輔業(yè)發(fā)展的力度，積極籌集、適時投入各類可提供的資源。按照鐵道部的總體要求，目前全路多種經營面臨著良好的發(fā)展機遇。貨運業(yè)是鐵路
多元經營的一個重點產業(yè)，因此在鐵路主輔分離輔業(yè)改制過程中必須加快規(guī)范發(fā)展的步伐，積極向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
在多年的工作實踐中，我國鐵路貨運企業(yè)針對市場需求，按照國家有關部門和鐵道部的政策規(guī)定，在貨運服務內容、作業(yè)標準、價格機制、經營布局、管理體制等方面進行了積極的探索，取得了一定的經驗，已經初步奠定了向現(xiàn)代物流業(yè)轉化的基礎。
3．1初步形成廣闊的經營網絡
至今，鐵路多元經營貨運企業(yè)已經有60多家，分公司約400多家，營業(yè)網點1000多個，除外，已經基本覆蓋國內各省市主要經濟區(qū)。許多企業(yè)彼此合作，互惠互利，使現(xiàn)有的經營網絡優(yōu)勢得到進一步發(fā)揮，拓寬了物流市場，合力把鐵路物流作大作強。
3．2體制改革不斷深化
在體制上，各級多種經營管理部門和貨運企業(yè)總結經驗，積極探索，加強了服務內容、標準、價格、合同等方面的規(guī)范和管理，建立和完善了相應的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運的責任部門，取得了較好的成效。許多貨代企業(yè)建立健全了對所屬分支機構的激勵約束機制，建立了較為規(guī)范的作業(yè)標準，有的企業(yè)已經通過了ISO9000系列國際質量體系認證，這為鐵路傳統(tǒng)的貨物運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和建立現(xiàn)代物流企業(yè)，提供了重要的體制保障。
3．3具備了一定的業(yè)務基礎
2004年全國鐵路貨物發(fā)送量完成220410萬噸，比上年增長7．9％；全國鐵路貨物周轉量完成17091．80億噸公里，比上年增長10．2％；全國鐵路行包發(fā)送量完成768萬噸；全國鐵路完成行包周轉量154．85億噸公里。經過幾年的發(fā)展，目前鐵路貨運企業(yè)已經開展了貨物倉儲、分撥、托運、轉運、押運，墊付運雜費、貨物運輸咨詢等多項業(yè)務，聯(lián)運和全程業(yè)務在總量中的比重不斷增長。許多企業(yè)在進行單項業(yè)務的同時，注重優(yōu)化業(yè)務組合，為貨主提供一體化服務、個性化服務，取得了經濟效益和社會效益的雙豐收。
3．4市場競爭意識增強
許多貨運企業(yè)摒棄過去“坐、等、靠”的思想，積極投身市場競爭，加強了市場營銷的力度，以市場為導向，向市場要效益，特別是近幾年來，在走訪貨主、召開洽談會、廣告宣傳等傳統(tǒng)市場營銷方式基礎上，一些企業(yè)還開始利用國際互聯(lián)網及電子商務進行網上營銷，密切了與市場的聯(lián)系，擴大了營銷范圍和對象，也樹立了鐵路物流企業(yè)的積極形象。
3．5經營實力不斷增長
通過推動資產重組和擴大積累，許多貨運企業(yè)資產總量不斷擴大。據統(tǒng)計，全路物資系統(tǒng)在固定設施方面有280多個材料廠（庫）、1100多萬平方米的倉儲面積和1300條鐵路專用線，全路貨場倉儲面積也在1000萬平方米以上，在硬件上擁有了極強的經營物流的能力，具備了向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎條件。同時，在軟件上，特別是服務形式上，逐步從過去單純的向綜合服務過渡和轉變，在儲運設施、信息系統(tǒng)等方面的建設也取得了可喜的成績。
4加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的對策
4．1統(tǒng)一思想，正確認識
大部分從業(yè)人員對現(xiàn)代物流的認識還不十分清晰，這嚴重阻礙了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的步伐。因此，必須把統(tǒng)一思想，正確認識放在發(fā)展物流的首位，在引進學習先進的物流理念、運作方式和管理模式的基礎上，樹立正確觀念。同時，鐵路部門應密切注意國際物流業(yè)的發(fā)展趨勢和動態(tài)，及時調整鐵路運輸?shù)慕洜I策略，積極探索適合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的模式，促進有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪魇袌龅男纬伞?/p>
4．2引進人才，提高素質
物流服務是將信息、運輸、庫存管理、倉儲、材料處理及包裝融為一體的跨地區(qū)、甚至跨越國界的高效率運作的系統(tǒng)工程，這要求從事現(xiàn)代物流的人員，不僅要掌握物流相關專業(yè)知識，還要學習和了解企業(yè)管理、工商企業(yè)運作流程及海關、金融、外貿等多方面的知識，因此，創(chuàng)新用人機制，培育一支素質良好的人才隊伍是向現(xiàn)代物流發(fā)展的關鍵。在引進人才、用好人才的同時，還要注重不斷提高現(xiàn)有職工隊伍的素質。多種經營管理部門和貨運企業(yè)要加強貨運從業(yè)人員的培訓工作，采取多種形式為現(xiàn)有從業(yè)人員的知識更新創(chuàng)造條件。
4．3積極變革轉型，拓展服務業(yè)務
鐵路開展物流服務的第一步，就是要解放思想，轉變觀念，建立“以客戶需求為中心”的經營理念，以“降低客戶的經營成本”為根本目標，以“伙伴式雙贏策略”為標準的物流服務模式，與客戶形成利益共同體，大力拓展服務業(yè)務。服務包括貨代公司在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務。進一步發(fā)展后，向上可進行市場調查與預測，向下可拓寬到物流咨詢、物流方案規(guī)劃與制作、物流系統(tǒng)設計等。
4．4整合現(xiàn)有資源
目前分布于全國的5000余個辦理貨運業(yè)務鐵路車站已成為各地區(qū)主要的物流集散場所，應適時結合城市發(fā)展規(guī)劃對傳統(tǒng)的貨場、倉庫進行布局調整使其向現(xiàn)代物流中心升級。同時對鐵路現(xiàn)有的人才資源、設備資源、資產資本、信息資源等規(guī)模可觀的資產存量進行合理的配置，有利于拓展鐵路的服務范圍，豐富鐵路的服務內容，提高鐵路的服務能力，實現(xiàn)物流一體化管理。同時加強企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，鞏固合作關系。
4．5拓展業(yè)務網絡，抓好聯(lián)營聯(lián)運
充分利用鐵路貨代現(xiàn)有的經營網點，形成和完善區(qū)域性業(yè)務網絡的有機連接；利用貨代企業(yè)與路外運輸企業(yè)之間的業(yè)務聯(lián)系，進一步擴大和開展接續(xù)運輸、委托辦理、聯(lián)合競標、協(xié)調報價、共同經營等多種形式的聯(lián)營聯(lián)運；積極尋求同先進的外資企業(yè)、民營企業(yè)合資合股，通過兼并、投資或相互控股等多種形勢開展聯(lián)營或組建新的專業(yè)物流公司，通過優(yōu)勢互補，不斷拓展經營規(guī)模，豐富業(yè)務內容。
4．6重視信息化建設
現(xiàn)代物流要求有現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)作為支持平臺，鐵路要利用先進的信息技術，建設統(tǒng)一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統(tǒng)，使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上、運輸過程中、信息的交換上向智能化、信息化發(fā)展。同時，鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進，使信息技術對鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用。
4．7加強國際交流與合作
開展國際交流與合作，借鑒國際運輸行業(yè)的先進經驗，促進國內與國際市場的接軌。我們應當充分重視對一些有關國際運輸國際公約的研究，借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，向國際現(xiàn)代物流企業(yè)學習經驗，靈活運用各種管理方式、方法和手段。
5結束語
第3篇：鐵路貨運的概念范文
關鍵詞：國際金融危機 鐵路 第三方物流 探討
自2008年9月以來，美國金融市場風云突起，相繼發(fā)生雷曼兄弟公司破產、美洲銀行收購美林集團、AIG集團陷入危機等重大事件，強烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，由美國次貸危機產生的金融危機已轉化為嚴峻的世紀性全球金融“海嘯”。其帶來的影響正在從房地產領域和金融領域向更多的實體經濟領域蔓延。在經濟全球化的今天，中國經濟也不可避免地受到深刻影響。而中國鐵路作為國家交通運輸體系的重要基礎，更是受到了嚴重沖擊，運輸經營面臨嚴峻形勢。
一、金融危機對中國鐵路的影響
對鐵路客運的影響相對較小。2008年前11個月鐵路旅客發(fā)送量持續(xù)增長，同比增幅達11.4%，進入12月增速明顯放緩，僅為1.9%。但到2009年出現(xiàn)回升，2009年1-4月鐵路旅客發(fā)送量同比上年增幅為4.9％，特別是4月份同比增幅達到7.5％。
對鐵路貨運的影響則十分明顯。2008年上半年鐵路貨運量持續(xù)增長，貨源充足，運輸能力十分緊張；下半年開始呈明顯下滑趨勢，特別是進入10月份以后，形勢急轉直下，日均實際請求車數(shù)、裝車數(shù)一路走低，在11、12月貨運黃金季節(jié)仍然不漲反降，是歷年來少有的現(xiàn)象。2008年第四季度與前9個月相比，貨運量1—9月同比增長6.5%，10—12月同比則下降4.4%；全路裝車第四季度比前9個月日均減少10015車，主要是煤炭減少3490車，冶煉物資減少4706車，集裝箱減少600車，僅此幾項即占近90%的總減少量。到2009年這種狀況仍在繼續(xù)，2009年1-4月鐵路貨運發(fā)送量較上年同期減少6305萬噸，下降5.7％，其中煤炭運量較上年同期減少4711萬噸，占總下降量的74.7％。
二、鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的必要性、可行性及關鍵問題分析
（一）第三方物流的定義
第三方物流（Third-partylogistics，簡稱3PL或TPL），國外常稱之為“契約物流”、“物流聯(lián)盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在歐美發(fā)達國家出現(xiàn)的概念。我國對第三方物流的定義是：由供貨方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務的業(yè)務模式。通俗地講，就是第三方物流提供者根據物流需求者的要求，按照商定的價格，在指定的時間內，將指定的貨物，送到指定的地方。
（二）鐵路發(fā)展第三方物流的必要性
發(fā)展第三方物流是鐵路建設大發(fā)展后的必然要求。發(fā)展第三方物流是貨運市場競爭的必然要求。發(fā)展第三方物流是國家新能源經濟發(fā)展的必然要求。發(fā)展第三方物流是鐵路延伸物流服務，發(fā)展多元經濟，拓展利潤空間的必然要求。
（三）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的可行性
鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運在業(yè)務功能上有繼承性。鐵路具有良好的品牌信譽優(yōu)勢。鐵路具有雄厚的資產優(yōu)勢。鐵路企業(yè)具有堅實的信息網絡基礎。
（四）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流須解決的關鍵問題
雖然鐵路在發(fā)展第三方物流上具有很多的先天優(yōu)勢，但一些關鍵問題如不能解決，則也將很難建立真正的第三方物流體系。要徹底轉變市場觀念，建立現(xiàn)代物流理念。要徹底提高鐵路貨運服務層次，滿足客戶現(xiàn)代物流化服務的需求。徹底提高鐵路企業(yè)的經營素質，吸收和培訓鐵路物流管理人才。
三、建立鐵路“第三方物流”的設想探討
如何提供現(xiàn)代貨主需要的物流服務，如何以現(xiàn)代物流化理念來建立鐵路“第三方物流”體系，是鐵路基礎建設大發(fā)展需同步考慮的戰(zhàn)略問題，也是鐵路踐行科學發(fā)展觀的時代責任。根據目前鐵路運輸管理格局，科學建立“第三方物流”運作體系。2005年根據鐵道部的統(tǒng)一部署，取消了全路41個鐵路分局。目前，鐵路運輸管理是鐵道部-鐵路局（集團公司）-鐵路站段的三級管理格局，同時，鐵路局（集團）控股下還有廣深鐵路股份、大秦鐵路股份、廣梅汕鐵路有限公司等股份、合資鐵路公司。在這種格局下，選擇何一層面進行資源整合，建立鐵路自身的“第三方”物流公司是首先需要考慮的問題。
由于鐵路站段不具有獨立的法人地位，并且在管轄范圍、服務提供等方面也達不到現(xiàn)代物流企業(yè)的規(guī)模要求，因此不適宜在站段層面建立“第三方物流”。在鐵道部和鐵路局（集團公司）兩個層面之間，一是，按照中鐵快運、中鐵集裝箱的模式，直接在鐵道部下設立鐵路物流總公司。二是，在鐵路局（集團公司）以及股份、合資公司這一層面進行整合，建立“第三物流”公司，這應該是較為科學、有效和可行的方式。
四、結束語
順應貨運市場的發(fā)展趨勢，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的時機，準確定位，揚長避短、整合資源，科學構建，勇于開拓，不斷創(chuàng)新，建立鐵路自身的“第三方物流”體系，是鐵路貨運向現(xiàn)代物流服務延伸拓展，應對國際金融危機，適應國家新能源規(guī)劃，并推動我國物流行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。
參考文獻：
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第4篇：鐵路貨運的概念范文
關鍵詞：鐵路運輸物流園區(qū)建設原則
中圖分類號：F530.3 文獻標識碼：A 文章編號：
“物流”一詞最早于1915年出現(xiàn)在美國阿齊蕭的《市場流通中的若干問題》一書中。在第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應，美國軍隊建立了“后勤”理論，并將其應用于戰(zhàn)爭活動中，其中所提出的“后勤”是指將戰(zhàn)時物資的生產、采購、運輸、配給等活動作為一個整體進行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補給的費用更低、速度更快、服務更好。1956年日本派團考察美國的流通技術，引進了物流的概念，到了70年代，日本已成為世界上物流最發(fā)達的國家之一。80年代初隨著“市場營銷”理論的引入而逐漸傳入我國，受到經濟界的重視。近年來，隨著中國經濟的飛速發(fā)展和世界經濟的日益全球化，一方面，國際現(xiàn)代物流業(yè)加快了向中國市場的滲透，另一方面，國內企業(yè)的現(xiàn)代物流的發(fā)展也得到了廣泛的重視。2001年3月國家經貿委會同鐵道部、交通部、信息產業(yè)部、外經貿部、民航總局聯(lián)合下發(fā)了“關于加快我國現(xiàn)代物流的若干意見”。2001年6月六部委在上海召開了全國物流工作座談會。很多省市把發(fā)展物流提到了政府議事日程．成立機構，制定規(guī)劃，加快發(fā)展。國家經貿委委托北京中交協(xié)物流研究院于2002年7月完成了《我國物流發(fā)展政策研究》的研究報告，并以此為重要參考擬定了《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》，2003年8月外經貿部《開展外商投資物流業(yè)試點》政策出臺，明確將江蘇、浙江、廣東三省和北京、天津、上海、重慶四個直轄市及特區(qū)深圳作為外商投資物流企業(yè)的試點，這標志著物流業(yè)這個有著“第三利潤源泉”之稱的行業(yè)正式對外開放。
現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展為我國鐵路運輸業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機遇，目前沿海地區(qū)的省市已將現(xiàn)代物流業(yè)作為政府支持發(fā)展的重點產業(yè)，各省市級物流中心的位置大都選擇了以大型鐵路貨運站為基礎，說明了鐵路強大的運輸能力是現(xiàn)代物流發(fā)展主要力量，鐵路應抓住這一有利時機，以鐵路運輸為主體，依托大型編組站和大型貨運站，確定鐵路運輸業(yè)的物流中心地位，強化與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、配送巾心等在內的全部物流運作流程的其他運輸方式的協(xié)作，構建鐵路現(xiàn)代物流綜合運輸體系。
一、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢
1，擁有日益完善、強大的運輸網絡。建國60多年來，特別是近30年來，我國的鐵路路網建設取得了長足的發(fā)展，逐步建立起完善的鐵路運輸網絡體系，經過六次大提速，鐵路綜合運輸能力得到空前提高。根據鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，其中，復線鐵路和電氣化鐵路將達到50和70，客貨分線后的鐵路運輸能力將得到極大的提升。鐵路運輸以其速度快、運能大、運距遠、輻射面廣、受自然條件影響小、運輸成本較低等優(yōu)勢在國民經濟中起著舉足輕重的作用，年運輸周轉量一直位居第一，成為我國運輸業(yè)的主導運輸方式，非常適臺開展區(qū)域物流和國際物流，具有極大的競爭優(yōu)勢。
2，擁有較完備的信息系統(tǒng)和高度系統(tǒng)化、集成化現(xiàn)代管理體系。眾所周知，是互聯(lián)網催生了現(xiàn)代物流，是網絡使物流信息化、系統(tǒng)化、一體化成為可能，是供應鏈管理、電子商務對現(xiàn)代物流產生了巨大的需求，嚴格地說，沒有信息化和數(shù)據流的支持就不可能有現(xiàn)代物流，從這個意義上講我國現(xiàn)在有相當數(shù)量的“物流企業(yè)”名不符實，他們只有倉儲和運輸能力而不具備利用高效、實時、集成的信息化技術實現(xiàn)對貨物的倉儲、調度、配送系統(tǒng)的實時監(jiān)控管理能力。而鐵路已經建成且日臻完善的鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)和運輸調度指揮信息系統(tǒng)(DMIS)等信息系統(tǒng)，以及車號自動識別系統(tǒng)（ATIS）、集裝箱運輸追蹤管理信息系統(tǒng)等物聯(lián)網技術的應用，為鐵路充分利用現(xiàn)代信息系統(tǒng)構建鐵路物流綜合運輸體系提供了堅實基礎。
3，擁有高素質的專業(yè)人才、較強的研發(fā)、設計和管理能力。從某種意義上說，鐵路是傳統(tǒng)的物流企業(yè)，有著豐富的物資運輸管理經驗，基礎好，向現(xiàn)代物流轉型比較方便。鐵路索以高度集中和半軍事化著稱，系統(tǒng)內有眾多的院校、科研設計機構和施工單位，為科學地規(guī)劃、設計、修建和運用管理鐵路物流園區(qū)提供了可靠的保證。
二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”
在現(xiàn)代物流服務中，強調的是從供應者到需求者的物理移動的整個過程，即要實現(xiàn)點到點、門到門、桌到桌的服務，而一個完整的運輸過程是由干線運輸和集散運輸共同構成的。在干線運輸中，鐵路的龍頭地位幾乎無可替代，而集散運輸鐵路顯得有些鞭長莫及，成為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”。解決這一問題的思路應是以鐵路運輸為主干、以經濟中心城市、物流基地、物流配送中心、機場、港口、公路貨站為點線，構建綜合運輸框架，強化鐵路與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、搬運、終端配送等在內的全部物流運作流程的其他運輸方式
的協(xié)作，實現(xiàn)鐵路運輸與其他運輸方式的開放式對接，鐵路現(xiàn)代物流體系對物流市場的開放式對接。而建設鐵路物流園區(qū)不失為在這一思路下的一個良好舉措。
建設物流園區(qū)是城市順應物流業(yè)發(fā)展趨勢、緩解交通擁擠、減輕環(huán)境壓力、實現(xiàn)“貨暢其流”的必然選擇。物流園區(qū)主要是一個空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等概念一樣，是具有產業(yè)一致性與相關性且集中連片的物流用地空間。
鐵路物流園區(qū)的建設主要依托現(xiàn)有的鐵路貨運站或計劃興建的鐵路貨運站，一般處于兩種以上運輸方式交叉點附近，因此對于多式聯(lián)運非常有利，鐵路物流園區(qū)可以組織貨物在不同運輸方式之間進行轉運，協(xié)詞好貨物在不同運輸方式之間的銜接，使貨流更加順暢。
三、鐵路物流園區(qū)的建設原則應從以下幾個方面考慮
1，經濟合理性原則。鐵路物流園區(qū)的建設是為了以其快速、高效、低成本的運輸服務，吸引更多的流量，形成物流作業(yè)的規(guī)模效應．在鐵路物流園區(qū)選址和確定用地規(guī)模時必須以物流現(xiàn)狀分析和運量預測為依據，按服務空間的大小．綜合考慮影響物流企業(yè)布局的各種因素以及貨運站的設置條件，選擇最佳地點、確定最佳規(guī)模。
2，環(huán)境合理性原則。緩解城市交通壓力、減輕物流對環(huán)境的不利影響是物流園區(qū)建設的主要目的，使原來的鐵路貨運作業(yè)分散無序變成鐵路物流園區(qū)的標準規(guī)范的物流作業(yè)模式，創(chuàng)造良好的工作生活環(huán)境，既是物流園區(qū)產生的直接原因，也是城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。
3，充分利用現(xiàn)有的基礎設施。現(xiàn)代物流園區(qū)的建設一般都是在現(xiàn)有的貨運站和擬建的貨運站基礎上進行的，為了減少成本、避免重復建設應結合鐵路貨運站的建設來進行鐵路物流園區(qū)的建設，優(yōu)先考慮將現(xiàn)有倉儲區(qū)、貨場改建為適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的鐵路物流園區(qū)。在諸多物流基礎設施中，倉庫以其龐大的規(guī)模和資產比率成為物流企業(yè)的空間主體，國外一般的經驗是倉庫用地占整個物流中
心用地的40％左右，倉庫建設投資大、回收期長且難以拆遷，充分利用好現(xiàn)有的倉儲設施，則可基本解決好原有設施再利用及優(yōu)化資本結構的問題，可滿足物流企業(yè)對市場區(qū)位和交通區(qū)位的要求?？梢姡浞掷靡延袀}儲設施是修建鐵路物流園區(qū)的捷徑。
4，循序漸進的原則。鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設同其他任何項目的建設一樣，都帶有一定的超前性。這就有可能導致盲目的、不合實際的超前，造成不必要的資源浪費，因此，在進行鐵路物流園區(qū)的建設時，必須堅持循序漸進的原則，結合當?shù)亟洕陌l(fā)展和鐵路作業(yè)的改變，在客觀分析物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢的基礎上，合理規(guī)劃鐵路物流園區(qū)，采用分階段建設的步驟來減少盲目性。
5，預留足夠的發(fā)展空間。鐵路物流園區(qū)的建設方便了當?shù)仄髽I(yè)的貨物流通，必然帶動當?shù)貐^(qū)域的經濟發(fā)展，在修建時，應考慮鐵路物流園區(qū)建成后的“吸引強度”，為處在潛在吸引范圍的相關工業(yè)企業(yè)留有發(fā)展余地。
綜上所述，鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流有其自身無可比擬的強大優(yōu)勢，通過物流服務拓展新的經營項目和服務領域，為企業(yè)帶來新的利潤增長點，通過有限長度的鐵路鋼軌無限地延伸服務的內涵，創(chuàng)造不盡的財源，實現(xiàn)鐵路企業(yè)的利潤增長和長遠發(fā)展。
參考文獻：
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第5篇：鐵路貨運的概念范文
關鍵詞綜合運輸體系；演變；分析
1 綜合運輸體系的概念
在20世紀50年代為適應社會經濟的發(fā)展，國外首先提出了綜合運輸體系的概念。綜合運輸體系是相對于單一的運輸方式而言的，是各種運輸方式在統(tǒng)一的運輸過程中和社會化的運輸范圍內，按照其經濟特征所構成的分工協(xié)作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。
2 綜合運輸體系的演變
綜合運輸體系的演變即為運輸體系結構或各運輸方式地位的改變，通常用各運輸方式在綜合運輸客貨總運量中所占的比例來衡量。
2．1 客運結構演變規(guī)律
2．1.1 發(fā)達國家客運結構演變
在發(fā)達國家，很多早期的鐵路就是為客運而建的，所以曾有一個時期發(fā)達國家的城間旅客運輸幾乎全部由鐵路承擔。在公共汽車、小汽車和客運飛機出現(xiàn)以后，鐵路仍作為一種主要的運輸方式持續(xù)了幾十年。鐵路客運量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰(zhàn)引起鐵路客運量增加之后，鐵路客運量又持續(xù)下降。迅速發(fā)展的長途航空運輸以及公路設施的全面改善幾乎將鐵路客運置于死地，航空客運周轉量到1957年已超過鐵路，而公路尤其是高速公路系統(tǒng)的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運市場上的競爭力，鐵路客運量明顯下降。
2.1.2 我國客運系統(tǒng)的演變
在我國客運系統(tǒng)的構成中，鐵路仍是最主要的運輸方式。隨著經濟的發(fā)展和人們的收入水平的提高，鐵路客運周轉量在不斷增加，但它在客運總周轉量中所占的比重卻在下降，這說明了其他運輸方式得到了更快的發(fā)展。其中，公路和航空運輸?shù)匚徊粩嗌仙?。由于水運受航道和天氣等因素影響，在客運結構中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢。
2．2 貨運結構演變規(guī)律
2.2.1 發(fā)達國家的貨運結構演變趨勢
經濟發(fā)展初期，各國貨運結構中均以鐵路占主導地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯(lián)等國，鐵路貨運量占貨運總量的一半以上；隨著經濟發(fā)展，公路運輸方式大量替代鐵路運輸，甚至在德國、英國、法國公路運輸已占運輸總量的首位，航空運輸方式有所增長，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國貨運結構中水運方式所占比重相對穩(wěn)定變化不大。
2.2.2 我國的貨運結構演變
建國初期，由于交通基礎設施條件差，長距離、低價格的鐵路運輸在綜合運輸體系中占優(yōu)勢地位，鐵路占貨運周轉量的78.96%。隨著經濟發(fā)展，交通基礎設施不斷完善，人們對貨物運輸方式的選擇必然越來越多。公路運輸和水運所占比重持續(xù)上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運輸完成貨運量191.7億噸，比建國前增長了190多倍，占綜合運輸總量的73%；水運貨運量、貨運周轉量達到28億噸和64284億噸公里，在綜合運輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運量只占綜合運輸體系的12.8%。管道運輸由于其運輸對象性質特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運輸中所占比重有所上升，但微乎其微。
在我國運輸系統(tǒng)構成中，鐵路是主要的運輸方式。隨著我國經濟的不斷發(fā)展，每年鐵路貨運量及貨運周轉量都不斷增加，但它在貨運周轉量中所占比重卻逐漸下降，這說明其他運輸方式得到更快的發(fā)展。尤其是公路運輸以其機動靈活、適應性強等特點快速發(fā)展，成為服務范圍最廣、承擔運量最大、運輸組織最靈活、運輸產品最多樣、就業(yè)人員最多的運輸方式。1980年以后，實行全面的對外開放，沿海、沿邊地區(qū)經濟高速發(fā)展，遠洋物流蓬勃發(fā)展，水運貨運周轉量明顯提高，站綜合運輸系統(tǒng)之首。管道運輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運價高，只承擔附加價值高、時效性強的貨物運輸，所占比重很低。
3 影響綜合運輸體系演變的因素
3.1 運輸技術進步
運輸技術進步表現(xiàn)在兩個方面：
1）新的運輸方式的產生，增加了綜合運輸體系的構成要素。一種新的運輸方式的產生，以其獨特的技術和經濟特性吸引著相應的運輸對象，分割了原有的運輸市場，對原有的運輸體系結構產生沖擊。
2）已有運輸方式本身技術性能的改善。主要是通過運輸基礎設施、運輸工具、牽引工具、裝卸設備等運輸手段和運輸組織管理手段的進步來體現(xiàn)。其結果是，運輸速度的提高和運輸成本的增加，技術速度與運輸費用成正比，使得人們在追求高速度的同時必須花費更大的投入，因而多種運輸方式。
3.2 運輸需求的變化
各國經濟和運輸發(fā)展史表明，運輸結構的變化是適應運輸需求結構變化的結果。貨物運輸需求結構變化的根源是產業(yè)結構的變化，產業(yè)結構的變化引起產品結構的變化，從而導致貨種結構變化，而不同的運輸方式技術經濟特征不同，適用對象與優(yōu)勢范圍也不同。因而隨著產業(yè)結構的變化各種運輸方式的發(fā)展速度也相應變化，致使貨物運輸結構隨之變化。
旅客運輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運需求中，除生產性和工作性的客運需求外，生活性的客運需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運需求量增加，與此同時旅客對于運輸需求的層次也相應提高。此外，由于人們的時間價值以及對于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運輸方式，而對于價格的反應靈敏度相對降低。
3.3 基本國情
從影響綜合運輸體系的角度看，基本國情主要體現(xiàn)在國土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數(shù)量等。國土面積影響著運輸?shù)目臻g范圍，影響長途、中途、短途運輸需求的構成。地形地貌一方面影響著各種運輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎設施建設的技術難度和經濟投入，以致影響著運輸成本。分析國內外運輸線路布局可知，運輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區(qū)逐步向地形地貌條件較差的地區(qū)推進。由于不同運輸方式的技術要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區(qū)的地位作用不同。自然資源分布通過影響產業(yè)的布局來影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉距離。但不同的運輸方式在不同運輸距離上具有其自身的優(yōu)劣勢，因此各運輸方式在綜合運輸體系中具有不同的作用。就人口數(shù)量而言，當國土面積一定時，人口的數(shù)量決定了人口密度。人口密度大的國家或地區(qū)，客運需求規(guī)模大，人口密度小的地區(qū)，客運需求規(guī)模小。
3.4 國家管制
第6篇：鐵路貨運的概念范文
作者簡介：朱麗麗（1990-），女，北京交通大學本科生；葉蜀君（1962-），女，博士生導師，北京交通大學金融系主任、教授，研究方向：金融、投資與融資、信用、項目管理。
（北京交通大學，北京 100044）
摘要： 隨著《中長期鐵路網規(guī)劃》的實施，以合資鐵路建設為依托組建的合資鐵路公司逐漸成為新興鐵路發(fā)展建設的基本模式。基于利益相關者理論，結合我國合資鐵路公司在建設發(fā)展、運輸經營、安全生產、維護穩(wěn)定、社會公益和環(huán)境保護這六大社會責任的履行情況，分析合資鐵路公司社會責任與企業(yè)績效的關系發(fā)現(xiàn)從長期來看，合資鐵路公司積極履行社會責任有助于實現(xiàn)企業(yè)績效。
關鍵詞：合資鐵路公司；社會責任；企業(yè)績效
中圖分類號：F27文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2011）05-0110-02
1 引言
合資鐵路已歷經了探索起步、快速發(fā)展、規(guī)范管理3個階段，如今又將迎來新一輪的快速發(fā)展。合資鐵路打破了鐵路建設長期以來形成的單一國家投資、鐵道部獨家建路經營的格局，開辟了由多個投資主體合資建路、共同管理的新路。地方政府以征地拆遷費用入股或直接投資等形式參與鐵路建設，并在項目的規(guī)劃協(xié)調、用地預審、環(huán)境評價等前期工作和征地拆遷等實施過程中給予大力支持。境內外戰(zhàn)略投資者也開始廣泛參與鐵路建設,社?；?、保險資金以及150余家國內外企業(yè)出資參與客運專線、城際鐵路、煤運通道、集裝箱中心站等項目的建設。各方優(yōu)勢互補、合作共贏、加快鐵路發(fā)展的新局面已經形成。合資鐵路公司的社會責任與企業(yè)績效的關系也開始逐漸引起關注。
2 關鍵概念界定
2.1 合資鐵路公司
根據鐵道部、國家計委聯(lián)合的《合資鐵路管理辦法（試行）》（鐵計〔1996〕55號）中的定義，合資鐵路是指由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經營的鐵路。而合資鐵路公司就是以合資鐵路項目為經營主體的公司。
隨著我國經濟的快速發(fā)展，鐵路的運輸需求也在迅速增加，伴隨著《中長期路網規(guī)劃》的實施，我國合資鐵路也迎來了它的飛速發(fā)展階段。截至2009年，我國合資鐵路公司已有145家，營業(yè)里程已達15887.5公里。其中復線里程已達4512.7公里，電氣化里程已達5337.7公里（如圖1所示）。
2.2 企業(yè)的社會責任
Carroll（1979）最早指出企業(yè)社會責任具有多維結構，將公司的社會責任、社會的反應哲學和公司涉及的社會問題整合為一個概念化的三維的公司社會績效模型。第一維是公司行為和責任，包括的經濟責任、法律責任、道德責任和自由決定責任；第二維是社會反應，由反應、防御、適應和預先行動組成；第三維由消費者至上、環(huán)境、歧視、產品和職業(yè)安全、股東等問題組成。
筆者同樣認為企業(yè)的社會責任應該是多層次的，不僅包括對其利益相關者如企業(yè)的投資者、債權人、供銷商、員工、消費者履行的社會責任，還要包括在參與社會事務中履行的責任，如對政府納稅的貢獻，對社會環(huán)境、資源的保護與合理運用方面的貢獻，在社區(qū)經濟發(fā)展中的貢獻，對社會福利和社會公益事業(yè)的責任等。
2.3 企業(yè)績效
企業(yè)績效可分為財務績效和非財務績效，考察企業(yè)績效時兩者缺一不可。財務績效可以通過凈資產收益率、股票價格、資產負債率、應付賬款周轉率等財務指標進行考察。而非財務績效就需要關注顧客的滿意程度、企業(yè)聲譽、企業(yè)的成長趨勢等方面的考察。
3 我國合資鐵路公司社會責任的履行
合資鐵路公司的社會責任核心是滿足客貨運輸需求，其根本前提是確保運輸生產安全和創(chuàng)造經營管理效益，具體可分解為六大責任，即建設發(fā)展責任、運輸經營責任、安全生產責任、維護穩(wěn)定責任、社會公益責任和環(huán)境保護責任，各項責任相互關聯(lián)，相互影響，共同服務于滿足客貨運輸需求的核心目標。
首先在最核心的滿足客貨運需求責任方面，從時間角度來看，如圖1所示，1996-2007年我國合資鐵路公司的客貨運量逐年提高，尤其是貨運，增長迅猛。截至2007年全國合資鐵路公司貨運總量和客運總量已分別達到27389萬噸、6507萬人，合資鐵路公司在實現(xiàn)滿足客貨運需求的社會責任的同時也完成了自身經濟績效的實現(xiàn)。
從空間角度來看，2009年我國各省合資鐵路營業(yè)里程如圖2所示，承擔主要的合資鐵路運輸?shù)氖莾让晒?、山西、河北、廣東四省，約占總里程的70%。合資鐵路的發(fā)展也為這四省的經濟發(fā)展注入新的活力，而當?shù)亟洕陌l(fā)展又會繼續(xù)促進當?shù)睾腺Y鐵路的發(fā)展，二者實現(xiàn)良性循環(huán)。
其次，在社會環(huán)境、資源保護與合理利用方面，鐵路運輸行業(yè)由于綜合碳排放量較低，所以在建設“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會”方面具有較大比較優(yōu)勢。從各合資鐵路公司公布的社會責任報告可知，大秦、廣深等合資鐵路公司結合行業(yè)特點，通過技術改造和設備升級，在確保安全的前提下，加大物資修舊利廢和循環(huán)使用力度，降低能源消耗。從長期看來，這些合資鐵路公司在對社會環(huán)境改善做出貢獻的同時也節(jié)約了成本，達到了與經濟績效的共同實現(xiàn)。
在社會衛(wèi)生、治安方面，部分合資鐵路公司利用其在交通領域的特殊地位，通過護路聯(lián)防做出社會貢獻。例如廣深鐵路2009年在地方政府的大力支持配合下，公司和鐵路公安部門深入沿線，廣泛宣傳發(fā)動，先后深入400余間學校、200多家廠礦開展愛路護路宣傳活動1100多次，開展法律咨詢51場，發(fā)放宣傳單10萬余份，張貼宣傳標語7000余張，受教育達25萬人次。還對重點站場、員工社區(qū)周邊實施環(huán)境整治，衛(wèi)生、治安環(huán)境大為改觀。這些社會責任的履行，為廣深鐵路公司贏得了很高的聲譽，使廣深鐵路獲得了政府及一些機構組織頒發(fā)的諸多榮譽，為公司積累了豐厚的無形資產，這不僅影響著股東、管理層的決策，也深深影響著公民的決策。
從圖4可以看出，合資鐵路公司的從業(yè)人數(shù)自1996年來一直持續(xù)上升。合資鐵路的發(fā)展為社會創(chuàng)造了更多的就業(yè)機會，隨著“十二五”規(guī)劃的實施，在超過3萬億的鐵路投資的巨大推動下，合資鐵路公司從業(yè)人數(shù)的上升幅度也將進一步增加。
4 企業(yè)履行社會責任對企業(yè)績效的影響
McWilliams（2006）曾指出企業(yè)社會責任是企業(yè)差異化戰(zhàn)略的組成部分，企業(yè)社會責任使得企業(yè)的產品產生縱向差異化，即當其他條件相同時，相對于其他產品消費者會更加偏愛這種產品，這種類型的差異化可以提升或者維護企業(yè)的聲譽。合資鐵路公司提供的產品主要是服務，是滿足客貨運需求，積極履行其社會責任，創(chuàng)造出的良好聲譽，有助于得到政府及社會各界的支持，有助于企業(yè)的長遠發(fā)展。
雖然也有部分學者提出：履行社會責任必然會提高成本，不利于企業(yè)經濟績效的實現(xiàn)。但是筆者認為，承擔適當?shù)纳鐣熑畏炊鴷蛊髽I(yè)獲得成本優(yōu)勢。交易中最耗費精力的成本就是在建立相互信任上耗費的成本。而這部分成本正是可以通過履行社會責任建立良好的信譽形象，來避免這部分資源的浪費，從而促進企業(yè)績效的提高。當然，這需要一個長期的過程，從長遠看來，合資鐵路公司履行社會責任有助于企業(yè)績效的提高。
合資鐵路公司對社會責任的履行還有利于帶動當?shù)亟洕陌l(fā)展，經濟得到發(fā)展，公司的績效也自然會得到提升。例如，2008年8月1日開通的京津城際鐵路不僅解決了京津間大規(guī)模人口流動問題，還有助于調整產業(yè)結構。使京津兩地在文化交流、旅游產品開發(fā)和市場拓展方面具有更大的合作空間。雙方發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，合理布局生產力，形成環(huán)渤海地區(qū)的增長極。
5 結論
綜上所述，合資鐵路公司積極承擔社會責任有助于樹立良好的企業(yè)形象，有助于促進沿線經濟發(fā)展，有助于公司提高社會聲譽，獲得政府和社會各界的支持。雖然履行社會責任對短期企業(yè)績效會產生不利影響，但是從長期來看，只有積極承擔其社會責任才能保證企業(yè)長遠的可持續(xù)的發(fā)展。
參考文獻
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第7篇：鐵路貨運的概念范文
關鍵詞：鐵路；站場；樞紐；理念；探討
中圖分類號：X732文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國城市化、工業(yè)化的快速推進，交通網絡成為支撐城市經濟、社會發(fā)展的重要硬件平臺。近年來，我國鐵路工程在不斷發(fā)展，鐵路站場及樞紐設計將為城市與地區(qū)發(fā)展帶來機遇，集聚城市人口、增加就業(yè)機會、提高城市的可達性。鐵路的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略給客站建設提出了新要求。隨著以鐵路客運專線、高速鐵路為標志的現(xiàn)代化鐵路建設的推進，與之相匹配的一批功能強大、設施先進、服務一流的現(xiàn)代化鐵路客站正逐步建成。高速鐵路客站是一項綜合性系統(tǒng)工程，涉及專業(yè)眾多、接口復雜，鐵路站場及樞紐的設計技術至關重要。本文以高速鐵路為例，分析了鐵路車站及樞紐的設計理念和方法。
一、站場的設計理念及方法
區(qū)間線路上分布若干越行站、中間站或技術作業(yè)站構成分界點，除了為列車提供交會、越行等基本功能外，還需要為地方經濟提供運輸服務。因此，如何合理地確定客貨運站、接軌站是項目前期研究的核心。站場的布局設計具有兩種站型方案，一種是客運列車和貨運列車混合使用設計，另一種是分場專線使用，在設計過程中應貫徹以下設計理念：
（一）客運、貨運貨共線鐵路
1、車站站址的選擇
（1）客、貨運量均較大的經濟據點，宜分別設置客、貨運站
線路經過較大經濟據點時，傳統(tǒng)設計是客貨功能集中的一站橫列式設計。從近年的地方運輸需求和建設實踐看，一站式已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運輸效率和服務質量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結合城市總體規(guī)劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。
（2）客運車站選址應充分發(fā)揮其在城市交通樞紐中的核心地位
客運鐵路的站場設計應充分考慮當?shù)刈匀粭l件、城市總體規(guī)劃以及工程條件合理選址，宜進入城市，利用站區(qū)形成社會綜合交通樞紐，充分發(fā)揮鐵路輸送能力大、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候等的優(yōu)勢。并利于站區(qū)形成社會綜合交通樞紐，便捷居民出行。在前期研究中，應開拓思路，對主線順直設站、主線繞行設站及主線順直、另設聯(lián)絡線下線設站等類別方案綜合研究比選。
2、鐵路與城市樞紐間的相互疏解
（1）技術作業(yè)站的布局和建設應結合路網規(guī)劃、生產力布局等統(tǒng)籌考慮，以實現(xiàn)長交路、直達運輸為目的；
（2）貨運站應結合所在地的產業(yè)規(guī)劃，推進裝、卸車基地站建設；
（3）開行車站設計應滿足點線能力相協(xié)調，有多項技術，設計應滿足不同作業(yè)平行進行的需要，盡量減少交叉干擾，點線能力協(xié)調，提高運輸效率；
（4）線路應在車站內接軌，應保證列車運行順暢，減少平面交叉和折角運行。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時，應在接軌地點設置線路所或輔助所；
（5）合理選擇同時接發(fā)列車車站，這類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點等，避免成為運輸?shù)钠款i。
（二）客運專線鐵路
客運專線鐵路站場設計中上述理念和方法仍適用。應合理確定折返站及折返方式，應設置在重要客源地和交路斷點，并根據客運量和行車組織方式。
二、樞紐及地區(qū)鐵路規(guī)劃設計
鐵路樞紐和地區(qū)總圖由于自然條件、城市規(guī)劃和銜接線路千變萬化，各不相同，具有鮮明的地域特點，必須因地制宜。
（一）樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設
客貨分線運輸是實現(xiàn)運輸效益最大化、改善運輸質量的重大技術發(fā)展方向。樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產生地和點線能力協(xié)調的關鍵節(jié)點，故在建設中應結合引入線路的建設特別是客運專線建設和城市規(guī)劃等，逐步形成相對獨立的客、貨運輸系統(tǒng)，客貨分線運輸；實現(xiàn)客運直接服務城市、深入城市、貨運外繞城市，充分發(fā)揮鐵路的社會、環(huán)境效益。
（二）合理確定引入線路接軌點，進出站線路立體疏解
傳統(tǒng)的引入線設計是方向別引入樞紐前方站進行合并、車流排隊，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再適宜。因此引入線原則上應直接引入編組站、客運站，立體疏解。僅當各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節(jié)省時，可考慮前方合并、平面疏解方式。
（三）樞紐和地區(qū)應結合鐵路網規(guī)劃和生產力布局
樞紐和地區(qū)應結合鐵路網規(guī)劃和生產力布局應集中設置，并預留發(fā)展條件樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產生源，其建設應符合路網規(guī)劃和生產力布局，有利于直達運輸、機車交路延長，除因服務對象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨設置工業(yè)站等，并設置一個技術作業(yè)站，實現(xiàn)綜合集中作業(yè)的的原則只設置一個技術作業(yè)站，實現(xiàn)綜合集成自動化。
（四）合理確定樞紐客運系統(tǒng)布局
1、客運線路應覆蓋城市主要客源點
在設計規(guī)劃樞紐客運線路的走向和站點時，應盡可能覆蓋既有客運站、機場、港口等客流聚集點，若確實特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運站建立便捷的聯(lián)系。
2、合理設計布局客運站
應合理分工，各站間宜建立便捷的聯(lián)系通路，樞紐內因銜接方向過多、集中設置客運站困難時，可結合城市規(guī)劃規(guī)劃多個客運站。各站應合理分工，有條件時各站間應建立有機聯(lián)系，實現(xiàn)一線連多點、多點均可往一線發(fā)車的總體布置，擴大客運站的覆蓋范圍和服務質量。
3、多線客運站的布置
多線引入的客運宜按線路別分場布置，并根據運輸需要設置跨線車聯(lián)絡線多條線路引入、客流強大的特大型、大型客運站，由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運營管理模式千變萬化，布置較為靈活。一線一場模式利于運營管理，管理權限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運站，宜采用引入線線路別分場模式。
4、合理確定規(guī)模
確定規(guī)模時，引入高峰小時概念，適當超前傳統(tǒng)客運站設計規(guī)模確定一般是根據每日開行對數(shù)均衡計算確定。由于大型客運站往往結合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點，故客運站規(guī)模的確定必須根據遠期乃至遠景能力需求來決定，適當超前。
5、貫徹立折理念
客運網絡形成后，長交路客車運行應控制在2—8h內。由于動車的日產公里數(shù)大，需要連環(huán)套跑，立即折返?？瓦\站設計應根據立折對數(shù)、咽喉能力及工程情況，因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客運站站后立折可采用設折返環(huán)線、立交折返線或平面渡線轉線方式，站前原位立折可采用設反發(fā)聯(lián)絡線或反發(fā)進路完成。
6、重視站區(qū)的綜合交通規(guī)劃
客運站是規(guī)劃建設是一個大型綜合系統(tǒng)，在站區(qū)內除系統(tǒng)考慮站場客運設施、站房和城市廣場的傳統(tǒng)流線外，尚必須與所在地公交、軌道等多種交通方式有機銜接，構建城市綜合交通樞紐，實現(xiàn)零距離換乘，利于旅客快速集散和綜合功能發(fā)揮。于此同時，應加強站場、建筑、公路、結構人員之間的溝通交流，加強綜研究。
三、結束語
隨著現(xiàn)代鐵路建設工程的發(fā)展，鐵路站場及樞紐的設計面臨著巨大的挑戰(zhàn)，其設計理念和設計方法都有了較大的改革，設計理念不再是理論知識，而是在實際運用中理論與實踐經驗的不斷積累與總結。在實際工作中，鐵路站場的設計是變化多樣的，應結合現(xiàn)場實際，靈活運用理論知識，結合多種因素從多方面進行全面考慮，善于變換思路，在確保不遺漏的前提下進行多方比較、研究，以合理地設計鐵路站場及樞紐的平面布置圖，從而確保我國鐵路交通事業(yè)的良性發(fā)展。
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第8篇：鐵路貨運的概念范文
11月7日至11月11日券商集中推薦的股票前四名為：歐菲光、中國建筑、長江證券、大秦鐵路，這4家公司分屬上海A股、深圳A股。歐菲光通過收購進入蘋果產業(yè)鏈，并依托技術與品牌優(yōu)勢有望切入其他手機產品產業(yè)鏈；中國建筑隨著國家基建投資的不斷加碼，有望繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢；長江證券通過員工持股計劃以及成立新公司等形式，加快財富管理轉型提升發(fā)展空間；大秦鐵路隨著冬季用電及取暖用煤的增加，有望借機提高業(yè)務量。
歐菲光（002456.SZ）
有8家券商看好歐菲光，屬OLED概念。公司是以開發(fā)和生產數(shù)碼攝像系統(tǒng)中的紅外截止濾光片及組立件、觸摸屏等產品的精密光學光電子薄膜元器件生產商。10月3日至11月10日公司股價漲幅為8.88%，強于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價收于39.59元，市盈率為61.4倍。公司三季度單季實現(xiàn)營收79.89億元，同比增長75.36%；實現(xiàn)凈利潤1.99億元，同比增長180.02%。公司公告收購sony廣州模組廠100%股權，通過收購，歐菲光有望進入蘋果產業(yè)鏈，并依托技術與品牌優(yōu)勢有望快速向其他手機機型滲透，同時有望切入新客戶手機產品的產業(yè)鏈。
目標價位區(qū)間：46.0～60.0元
中國建筑（601668.SH）
有6家券商看好中國建筑，屬PPP概念。公司是中國最大的建筑房地產綜合企業(yè)集團、中國最大的房屋建筑承包商。10月3日至11月10日公司股價漲幅為29.98%，強于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價收于8.02元，市盈率為7.6倍。公司前三季度共實現(xiàn)營業(yè)收入6702億，同比增長9.63%；實現(xiàn)凈利潤247.7億元，同比增長30.05%。2016年前三季度公司建筑業(yè)務新簽合同額約12831億元，同比增長34.3%。其中，受益于“一帶一路戰(zhàn)略”，公司海外項目保持了高增長態(tài)勢。四季度隨著國家基建投資的不斷加碼，公司基建業(yè)務增速有望繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。
目標價位區(qū)間：9.80～10.53元
長江證券（000783.SZ）
有3家券商看好長江證券。公司是中西部最大的全國性全牌照上市證券公司。10月3日至11月10日公司股價漲幅為9.89%，強于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價收于11.67元，市盈率為31.4倍。公司8月9日公告稱，將對香港業(yè)務進行業(yè)務重組，成立“長江國際金融”。同時，新公司上市前將不超過新公司10%的股份用于員工持股計劃。預計分拆后上市，公司國際業(yè)務有望迎來新的發(fā)展空間。10月13日公告，擬出資30億元參與設立湖北省長江經濟帶產業(yè)基金。10月28日公告，擬以8億元增資長江資管，加快財富管理轉型。
目標價位區(qū)間：13.80～14.20元
大秦鐵路 （601006.SH）
第9篇：鐵路貨運的概念范文
鐵路困局生變，高負債待化解
去年，受溫州動車事故、高鐵腐敗影響，整個鐵路行業(yè)走出了一波急剎車式的雪崩行情。如今經濟增速見底的過程中，國家自5月份開始，加大了基礎建設的投資力度，以高鐵為主的鐵路行業(yè)，仿佛又將迎來春天。
鐵道部新聞發(fā)言人王勇平透露，未來5年，中國鐵路建設投資計劃總額為2.8萬億元，到2015年新線投產總規(guī)模將達3萬公里，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右。
新一輪投資對鐵路上市公司的利好，擺在眼前，可是鐵老大高舉債、廣修路、政企合一的深層次問題，如果得不到解決，高鐵引領的鐵路行情，也只是過眼云煙。
今年全國“兩會”期間，鐵道部副部長彭開宙表示“鐵路改革將堅持政企分開、政資分開”，這一表態(tài)引發(fā)市場對鐵路改革的種種猜想。鐵道部公布數(shù)據顯示，鐵道部的負債率從2009年的53%，逐漸增加到2011年的60.63%。債臺高筑的鐵老大囊中羞澀，不得不通過引進民間資本，來緩解資金不足的壓力。
經濟學家馬光遠認為，民間資本進入鐵路行業(yè)首先是要賺錢的，即使民間資本充當“天使投資”，也會看重權利的保障。目前只看到鐵老大繼續(xù)對民間資本敞開大門，卻沒有看到對民間資本進入退出的權利保障。
鐵老大將吸收民間資本的消息一經公布，就引起熱議，今年4月成立的鐵道部改革小組，給整個行業(yè)改變舊有體制帶來了希望。
截至今年3月份，鐵道部總負債高達24298億元。東興證券鐵路行業(yè)分析師鄭閔鋼認為：現(xiàn)在鐵道部60%的資產負債率并不高，日本的鐵路公司資產負債率達80%。資產負債率并不是問題，問題是能否創(chuàng)造現(xiàn)金流。未來國家鐵路改革的模式很可能是日本的模式，因為債務問題太重、最后國家接盤，改造上市。
近期來看，今年的鐵路建設資金基本可以確定能夠到位。未來2～3年內，鐵路建設融資環(huán)境依然良好。長期來看，鐵路體制改革包括民資進入、政企分開等，有望開創(chuàng)鐵路建設的新局面。
鐵路基建再次加速：復工超過80%
目前，A股上市的中國鐵建、中國中鐵和中鐵二局等，為主要的路網基建公司。中國鐵建和中國中鐵都是同一級的國有企業(yè)，是國內鐵路工程建設領域的兩大巨頭，市場占有率超過九成，而中鐵二局是中國中鐵的子公司。
2011年國內鐵路建設投資步伐驟然放緩，中國鐵建、中國中鐵兩家公司的鐵路工程新簽合同均同比減少近七成。今年以來，我國鐵路投資雖然較去年同期大幅下降，但下降幅度在逐步縮小，鐵路投資正在逐步回升，80%被迫停工的鐵路項目已經復工，鐵路投資進度加快跡象顯現(xiàn)。
實際上，2012年將安排鐵路固定資產投資5160億元，其中基建投資4060億元，而4020億元基本都是用在復工上，新線投產6366公里。有媒體披露，“十二五”規(guī)劃的鐵路基建項目，較之前的規(guī)劃里程增多，時間縮短，推動鐵路基建公司復蘇。隨著投資拉動需求的再次提出，今年的投資增長有極大可能超預期。
在公司基本面和成長性上，自2006年以來，中國鐵建和中國中鐵營業(yè)收入均保持了較快增長，復合增長率均約為24%，歸屬于上市公司股東凈利潤的復合增長率更高，中國中鐵為32%，中國鐵建更是高達45%。中國鐵建2011 年營業(yè)收入雖然小幅下降約3%，但歸屬于母公司所有者的凈利潤卻大幅增長85%。
據媒體報道，中鐵二局的項目復工率已經達到了85%以上。6月份，在建項目復工的同時，續(xù)建項目也將開始啟動。中鐵二局流通盤相對較小，在5月的一波基建資金的炒作下，股價上漲近50%。
整車跟著跑：市場空缺需填補
俄羅斯50%的鐵路貨車由社會資本擁有，美國70%的貨車是租車公司擁有。單從數(shù)量來看，我國貨車保有量較低，俄羅斯為100萬輛，美國180萬輛 ，中國60萬輛，中國的貨車或有較大的發(fā)展機會。
伴隨著鐵路項目在二季度的大部分復工，交通運輸?shù)挠唵我泊蠓黾印ｈF路內部人士向媒體透露，鐵路車輛招標采購目前已確定了貨車車輛中標方，其中包括中國北車、中國南車、北方創(chuàng)業(yè)等幾家上市公司獲得了價值百億元的貨車訂單。一般貨車公布中標結果后，將在三四個月內陸續(xù)進行交付工作。
A股上市的中國南車和中國北車，作為國內最大的兩家軌道車輛制造商，在一季度表現(xiàn)穩(wěn)健，凈利潤與毛利率雙雙穩(wěn)定攀升。中國北車實現(xiàn)6.21億元凈利潤，同比增長13.21%，在一季度鐵路建設尚未復蘇下，公司的毛利率卻達到近三年的最高位。截至5月份，中國北車的總訂單數(shù)額已超過100億，二季度的增長量尤為迅猛。
中國南車的情況也相仿，逆境中保持增速。一季度，南車盈利能力改善，綜合毛利率為19.39%，比去年同期上升1.61個百分點。在二季度，依靠下游的需求回升，兩家的發(fā)展有望更加強勁。
北方創(chuàng)業(yè)則是國內第三大生產貨車的上市公司，近兩年，公司營業(yè)收入增長，主要產品產銷量增加，分攤的固定成本下降，新造車市場銷售價格較高，毛利率增長幅度較大。與公司2010 年毛利率相比，公司最大業(yè)務貨車產品的毛利率由9.75%提升到13.84%，這主要歸功于公司獲得較高價格的神華訂單。同時，2011 年，公司獲得印度大單，并將在2012 年持續(xù)釋放業(yè)績。
下游零部件、服務行業(yè)：等待估值、業(yè)績雙恢復
圍繞高鐵大發(fā)展，生產軸承的晉西車軸、西北軸承、太原重工，生產動力設備的臥龍電氣和特銳德，以及制造鐵路通信系統(tǒng)的世紀瑞爾和遠望谷等上市公司，也都分到了一塊不小的蛋糕，在2010年高鐵概念炒作下，股價迅速翻倍。
去年，受高鐵動車事故和投資增速放緩的影響，生產設備、配件及提供服務的上市公司，業(yè)績快速下滑，承受很大估值修復壓力。今年二季度，在鐵路基建一波投資拉動的預期下，相關公司的股價表現(xiàn)并不理想。而基建路網的中國鐵建和中鐵二局等上市公司，受業(yè)績率先轉好的預期，以及較低的估值優(yōu)勢，則充當了鐵路行業(yè)反彈的先鋒。
東興證券鐵路行業(yè)分析師鄭閔鋼介紹，零部件和設備公司屬于鐵路行業(yè)的下游公司，基建投資恢復時間并不長，反映到下游行業(yè)需要一定的時間，相關的上市公司業(yè)績回升要慢一拍。且等其估值達到合理水平，或許才有再介入的機會。
運輸公司：增長乏力，抵消提價利好
鐵路運輸行業(yè)市場化是改革的方向。今年一季度，鐵道部虧損70億元，興業(yè)證券曹旭表示，以價格機制為主導的市場化運作，提價當然是扭虧為盈的有效手段。
大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流是鐵路運輸行業(yè)的三家上市公司，大秦鐵路主要貨運業(yè)務是煤炭運輸，廣深鐵路主營業(yè)務涉及廣州等地區(qū)客運和貨運業(yè)務，而鐵龍物流主營以鐵路特種集裝箱運輸鐵路貨運及臨港物流業(yè)務為主體，全國性、網絡型的現(xiàn)代物流企業(yè)。
為彌補鐵路運輸成本，經國務院批準，國家發(fā)展改革委、鐵道部今年5月16日下發(fā)《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，決定自5月20日起，調整鐵路貨運價格，對全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1分，整車貨物基價1提高11%～15%，基價2提高13%～15%。
大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流主營業(yè)務均有普通貨物運輸這一塊，因此本次提價對三家上市公司的業(yè)績都有較大推動作用。曹旭測算，本次提價對三家公司的業(yè)績影響，發(fā)現(xiàn)由于大秦鐵路普貨運量較高，因此本次提價對大秦鐵路業(yè)績增厚最大，2012年業(yè)績增厚約8.4%，其次是鐵龍物流增厚7.5%，廣深鐵路增厚5.7%。
但經濟下滑對鐵路貨運沖擊已經顯現(xiàn)，沖擊首先是體現(xiàn)在貨運日均請車指標，5月日均請車比上月減少近6000車，環(huán)比下降3%，嚴峻形勢逐漸逼近。
高鐵動車事故之后，人們將視野集中到高鐵的營運上，尤其是盈利問題。目前，世界上只有東京到大阪一條高鐵干線盈利，這個區(qū)域集中了日本60%的人口和64%的GDP。高鐵只有在500公里交通圈內才有競爭力，才能盈利。
5月份，全國普通客運增長大約1%，整體增長乏力。全路有12個路局實現(xiàn)同比增長，另外6 個路局總量下降，占總數(shù)1/3。鐵路客運增量551萬人，主要由北京、上海、濟南和廣州等局的高鐵客流增量支撐。
我國空域軍方使用高達80%，20%歸民航使用，民航航路近五年來每年只有2.6％的增速，這為高鐵繼續(xù)發(fā)展提供較大空間。國金證券運輸行業(yè)分析師黃金香認為，高鐵的服務質量在持續(xù)提升，相對競爭優(yōu)勢逐漸凸顯，高鐵對其他運輸行業(yè)的擠占效益還將繼續(xù)體現(xiàn)，尤其是今年京石武高鐵貫通，即京廣線的全線貫通，高鐵運營又將邁上一個新的臺階。
鐵路投資的快速恢復，使得鐵路基建公司率先發(fā)力，流通盤較小的中鐵二局，短期已被炒至高位，不具有安全邊界，而作為鐵路基建龍頭的中國鐵建，股價已經過長期下跌，在基建投資再次提速之下，今年的業(yè)績值得期待；整車制造的中國南車、中國北車以及北方創(chuàng)業(yè)訂單增長迅速，今年業(yè)績持續(xù)釋放可期；而作為行業(yè)下游的零部件和服務相關的上市公司，卻受訂單傳導滯后和估值偏高的雙重影響，有待觀望；受到經濟下滑影響較大的運輸類鐵路上市公司，則待經濟見底回升后再考慮介入。
tips
國外的鐵路公司發(fā)展途徑
從國外的發(fā)展來看，歐洲、日本和俄羅斯都經歷了鐵路改革的歷程，他們的改革狀況和經驗或許能為投資者理清鐵路投資的大方向。
