航空貨運存在問題精選(九篇)

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第1篇：航空貨運存在問題范文

【關鍵詞】政府規(guī)制，綜合運輸，競爭

綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運輸綜合體。綜合運輸體系大致由三個系統(tǒng)構成：有一定技術裝備的綜合運輸網(wǎng)及其結合部系統(tǒng)；其二是各種運輸方式聯(lián)合運輸系統(tǒng)；其三是綜合運輸管理、組織和協(xié)調系統(tǒng)。目前，國內的綜合運輸體系的構建主要從公路、鐵路、航空等運輸方式入手。從貨運來看，三種運輸方式各自為營，甚至希望通過不同運輸方式之間的競爭來實現(xiàn)規(guī)制。然而，各種運輸方式有存在這樣或者那樣問題，對綜合運輸體系發(fā)展提出了新的要求。

一、在構綜合運輸體系中，貨運方面存在的問題

（一）道路運輸

1.企業(yè)數(shù)量巨大，車輛保量少，實載率整體低

“十一五”期間，貨運車輛發(fā)展快速，截止到2010年底，全省公路載貨車輛數(shù)為25.7萬輛，全省貨運企業(yè)在15萬家左右，平均每家企業(yè)車輛保有量不足2輛。運輸過程當中，很多車輛返程是空駛，運輸?shù)恼w實載率甚至不足50%。這樣不僅對運輸資源造成了巨大浪費，還增加了運輸?shù)某杀尽?/p>

2.管理落后，市場集中度小，過度競爭，無規(guī)模

在原有企業(yè)的改制的基礎之上，原有車隊形成了貨運場站的組成部分，貨運場主要提供場地租賃，成為了貨真價實的“貨運產品出售市場”，所有需要運輸服務的企業(yè)都需要到這里來“購買運輸”。運輸企業(yè)80%注冊資金不足100萬，固定資產不足200萬，企業(yè)的規(guī)模非常小，并且各企業(yè)之間存在著嚴重的競爭，貨運企業(yè)的利潤空間被壓縮。所調查企業(yè)有90%以上試圖構建區(qū)域或者全國網(wǎng)絡，然而其不存在規(guī)模經(jīng)濟。部分貨運試圖采用公鐵聯(lián)運方式降低成本，提高市場競爭力，然而由于這些企業(yè)實力較小，未能對跨區(qū)域配送進行有效的配送，這直導致了這些企業(yè)的信譽下降。

（二）鐵路運輸

1.政府過度規(guī)制

鐵路作為大眾化交通工具，具有運力大、成本低、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等特點，適合中國國情，符合可持續(xù)發(fā)展要求，在經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2013年鐵道部并入交通運輸部，成立中國鐵路總公司，為鐵路進入市場經(jīng)濟做了進一步的準備。當下我國的鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)形成，然而目前鐵路的市場化沒有突破性的進展，也沒有對綜合運輸發(fā)展提供合適的平臺。

2.鐵路運輸優(yōu)勢乍現(xiàn)，卻未能突出各運輸方式優(yōu)勢

鐵路能夠進行差距里的連續(xù)運輸，加之運量較大，并且可以與旅客列車進行同時運輸，這勢必將為鐵路的快運帶來巨大的優(yōu)勢。然而，鐵路快運卻未能與公路運輸，航空運輸進行有效的結合，導致其受眾面下降。例如，2014年中旬，中鐵快運可以以1元/kg的價格將貨物由西安運至石家莊，中通、申通、EMS等企業(yè)的平均價格在2元/kg以上。然而，如果進行門到門配送，中鐵快運要額外加收25元的配送費送。

（三）航空運輸

航空運輸依托于穩(wěn)定的航班，可以進行快件運輸。然而由于航空運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特性，航空運輸只能進行小批量、長距離的運輸活動。目前的的航空貨物運輸與公路運輸和鐵路運輸各自為政，很少進行綜合的運輸。

二、實行恰當?shù)恼?guī)制

政府規(guī)制的執(zhí)行主體是政府，其被規(guī)制的客體是企業(yè)及消費者等微觀經(jīng)濟活動主體，而不是政府通過財政、貨幣政策進行的宏觀調控行為。政府規(guī)制是政府與企業(yè)圍繞市場而發(fā)生的關系，是政府對企業(yè)經(jīng)營活動的監(jiān)管和規(guī)范，用以維護正常的市場秩序。

（一）壁壘設立，促進綜合運輸企業(yè)的發(fā)展

不同的資源稟賦自然導致地區(qū)間貨物的流動量不同，甚至有可能出現(xiàn)單項流通，逆向零流的可能。那么，這兩個區(qū)域間的流通費用就會變大，但是流量是由具有資源稟賦流向無稟賦地，流量的起點是由具有資源稟賦地區(qū)，流量起點區(qū)域運輸業(yè)得到發(fā)展。例如義烏作為小商品的聚集地，能夠聚集較高的資源稟賦位勢能，因此會有大量的貨物流出，當?shù)氐奈锪餍袠I(yè)肯定也是得到了極大推動。發(fā)展綜合運輸其實并不一定能夠是所有地區(qū)每個環(huán)節(jié)的都是最有，但是一定可以從整體對我國的運輸也有很大的促進作用。道路運輸是我國市場化程度比較高的一個行業(yè)，由于當下貨運企業(yè)“多小散亂”現(xiàn)象，需要進行市場壁壘的設立。第一，要限制小企業(yè)的進入；第二，要設立綜合運輸導向的運輸市場機制，通過政策限制已經(jīng)經(jīng)濟誘導，引領我國綜合運輸?shù)陌l(fā)展。

（二）采取合理的政策對鐵路進行規(guī)制

我國對鐵路實行了交嚴格的規(guī)制，這導致國內的鐵路行業(yè)的壟斷。然而我們又必須認識到鐵路產業(yè)因為其具有網(wǎng)絡型自然壟斷特征，自由競爭必然破壞規(guī)模經(jīng)濟，有損鐵路產業(yè)發(fā)展，導致社會福利受損，而走向另一個極端的嚴格的產業(yè)規(guī)制，則會窒息市場競爭機制的作用，導致鐵路產業(yè)的衰落和企業(yè)的虧損，因此，必須根據(jù)自然壟斷的特點和市場需求變化，尋求規(guī)模經(jīng)濟和競爭機制相兼容的有效競爭，反映在鐵路產業(yè)規(guī)制上，就是要放松經(jīng)濟性規(guī)制，引入競爭機制的作用，同時放松價格規(guī)制，保證鐵路企業(yè)財務健康，促進鐵路產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時，要加強社會性規(guī)制，確保鐵路運輸?shù)陌踩Ｕ?、消費者權益。

（三）統(tǒng)一標準

我國公、鐵、水、航空等運輸之所形成綜合的運輸體系，一個很重要的原因就是沒有形成統(tǒng)一的指標體系，這就直接影響了我國的運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)的銜接。然而這些指標又不是一個企業(yè)所能規(guī)定的，因此政府應該通過職能規(guī)制制定能夠與國際接軌的指標體系。例如貨物運輸企業(yè)可以采用統(tǒng)一的集裝箱運輸，進行貨物的中轉、換裝、不僅可以節(jié)省時間，還可以使得車輛得到有效的配置。

參考文獻：

[1]徐天柱.中國鐵路產業(yè)經(jīng)濟法規(guī)制問題研究.中國知網(wǎng)，2014.4

[2]靳麗娜.陜西省道路貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策.中國經(jīng)貿導刊，2012.8

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[4]劉哲.公路貨運業(yè)存在問題及發(fā)展方向.企業(yè)導報，2014.6

[5]陳學云.中國航空運輸服務業(yè)規(guī)制與競爭研究.南京航空航天大學，2009.5

第2篇：航空貨運存在問題范文

關鍵詞：鐵路物流；物流管理；現(xiàn)狀及對策

當前，鐵路物流依然是我國主要的運輸方式之一，雖然運輸物資占總量的份額下降不少，但依舊是承擔著巨大的貨運運量?；阼F路運輸?shù)闹匾鐣毮?，其成為國民?jīng)濟中的重要組成部分，且基于當下運輸量巨大的物流業(yè)環(huán)境，并考慮鐵路運輸、空運、公路等運輸方式的經(jīng)濟效益和運輸效率等方面的特點，必須對鐵路運輸進行多方面的改革發(fā)展，以提高鐵路運輸?shù)倪\輸占比量，降低物流成本、壓縮經(jīng)濟空間，促進多式聯(lián)運的發(fā)展，改善鐵路運輸?shù)倪\輸結構和運輸標準。為此，鐵路運輸中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，應針對當前鐵路物流中存在的信息系統(tǒng)不完善、配套設施不足、時效性差等問題，根據(jù)管理中與這些問題存在的聯(lián)系，結合未來物流發(fā)展趨勢從多方面針對性的進行管理體系的優(yōu)化建設，以推動我國物流業(yè)和國民經(jīng)濟的整體提升和發(fā)展。

1我國鐵路物流的現(xiàn)狀及管理中存在的問題

（1）鐵路物流發(fā)展的現(xiàn)狀。電子商務市場規(guī)模的擴大帶動了我國公路、航空物流飛速增長，對這兩種運輸方式依賴度十分高，因此鐵路物流的貨運量占比大幅降低，經(jīng)濟效益處于增長緩慢的狀態(tài)，這一傳統(tǒng)運輸方式急需進行深入的資源整合和體制優(yōu)化，以占據(jù)優(yōu)更多的物流市場。隨著十三五的深入進行，明確要建成規(guī)定數(shù)量的鐵路物流節(jié)點、區(qū)域性物流及綜合中心及加速發(fā)展多式聯(lián)運，以建設現(xiàn)代化、能力強、快捷的鐵路物流網(wǎng)體系。高速、普速的鐵路網(wǎng)及綜合交通網(wǎng)正快速建設和完善，增強了鐵路對煤等重點物資的運輸能力，也提升了運輸電子商務產品的快捷運輸?shù)姆漳芰Γ瑢Α耙粠б宦贰?、脫貧攻堅等方面也有十分大的幫助，鐵路運輸?shù)恼w水平得到大幅提升。但就貨運量和運輸對象而言，還存在多方面的不足，物流業(yè)的井噴發(fā)展，電子商務帶動的社會產品運輸已經(jīng)成為占據(jù)了主要的物流市場，貨運量占比較大，但公路運量存在安全性差及成本較高等問題，如果加大鐵路運輸量，能降低大量成本，使社會大眾獲益。目前鐵路物流雖然進行了多年的改革，信息化建設已經(jīng)逐漸趨于完善，電商平臺、集裝箱追蹤等信息系統(tǒng)及“門到門”等增值服務也得到快速創(chuàng)新發(fā)展，但配送范圍、費用等方面依然沒有優(yōu)勢，這是由于多式聯(lián)運、信息平臺等方面還有待進一步的完善和改進。

（2）鐵路物流管理中存在的問題。鐵路物流管理中的問題，主要體現(xiàn)在這些方面：①集貨、跟蹤、配送等服務和管理較差，我國鐵路在十二五之前多關注黑貨和大宗商品及海外聯(lián)運市場的貨的需求，在鐵路功能及內部管理設計中也多以這些需求來建設，對當下物流業(yè)普遍存在的貨物集中、跟蹤、配送服務等物關注不足，相關的管理部門、體系建設不完善。且鐵路運輸與物流公司比，存在服務理念等方面的差距，這也是由于管理上的缺失造成的。②物流網(wǎng)絡的運作、管理水平較低。鐵路運輸不同于公路運輸和空運，鐵路物流有著龐大的網(wǎng)絡體系，因此需要匹配高水平的信息運作系統(tǒng)，實現(xiàn)即時、高效率、準確的信息傳遞。雖然目前我國雖然快速發(fā)展鐵路物流，但由于起步較晚，雖然規(guī)劃宏大，與歐洲之間的跨境貿易運輸進步快速，但國內區(qū)域間其的運作依然存在管理模式、思維、方法等方面的問題，一些區(qū)域依然信息化建設緩慢，依然處于半封閉的管理狀態(tài)，導致鐵路運輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡的整體性效能下降。③價格、服務等方面的管理有待提高和創(chuàng)新。鐵路施貨結構改革以后，建設了一口價、網(wǎng)絡平臺等一系列的價格、運輸、信息查詢等方面的服務內容，但在管理方面，如價格的管理方面，由于定價體系的限制，定價方式不能完全與行業(yè)價格相融合，因此無法完全實現(xiàn)與市場統(tǒng)一的定價標準。另外，基于鐵路多方面人才的培養(yǎng)、招聘不足，導致在貨運服務等環(huán)節(jié)存在效率低、質量差的問題。④庫存管理存在問題?，F(xiàn)代物流中提倡實行零庫存的管理方式，但鐵路物流由于運輸方式的限制，且多式聯(lián)運和物流節(jié)點建設不完善，導致無法完全實現(xiàn)零庫存的管理，導致了運輸資源的浪費，這也是為什么大部分企業(yè)不選擇通過鐵路運輸來進行區(qū)域間的白貨運輸?shù)闹饕?。庫存管理中的問題直接導致了無法完全實現(xiàn)一站式到達的快捷運輸服務，運輸過程中會付出更多的時間成本。

2鐵路物流管理體系建設的對策分析

（1）整合鐵路運輸中的區(qū)域資源，優(yōu)化運輸品類。為了加快鐵路運輸節(jié)點的建設，構建區(qū)域內體系化的多式聯(lián)運，增強管理的效果，首先需要以鐵路物流路線為基點，系統(tǒng)的整合區(qū)域內、區(qū)域間的資源，已完善體系化的鐵運信息平臺，從而為解決物流服務、庫存管理中的問題提供好的先決條件。就區(qū)域間而言，應根據(jù)區(qū)域間的經(jīng)濟結構進行運輸結構的調整，對一些黑貨運輸量大的城市，先做好這方面的運輸，再考慮零散白貨的運輸，而對于社會市場活躍的城市，應重點開拓白貨市場的運輸業(yè)務，爭取到更多的零散貨物中小客戶采用鐵路運輸，在實際上提高鐵路白貨運輸份額，才能真正凸顯鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。與此同時，優(yōu)化運輸品類也是急需解決的管理問題。區(qū)域內，應當根據(jù)鐵路物流網(wǎng)絡的規(guī)劃，積極與物流企業(yè)合作，建設鐵路貨運節(jié)點和集散基點，并完善聯(lián)運結構和配送網(wǎng)絡，以提高白貨的運輸效率。

（2）優(yōu)化鐵路運輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡，加快建立全國性的貨運服務。優(yōu)化運輸網(wǎng)絡，是提高鐵路物流中管理水平的重要因素。鐵路線固定的特性是降低鐵運靈活性的重要原因，因此，必須根據(jù)深入分析目標貨物運輸?shù)攸c的需求程度和發(fā)展趨勢，以構建與市場符合的運輸網(wǎng)絡，布置更完善、合理的服務網(wǎng)點，以滿足不同地域的鐵路運輸需求。我國鐵路發(fā)展迅速，物流網(wǎng)絡也應根據(jù)鐵路的規(guī)劃做好相關的規(guī)劃工作，優(yōu)化物流節(jié)點的建設和布局，實現(xiàn)高效的夸層級的溝協(xié)管理，從而節(jié)省管理的時間成本，提高管理效率。我國高鐵的快速發(fā)展，以及航空物流等給普速鐵路物流帶來的沖擊，應結合地域優(yōu)勢，加大高鐵運輸?shù)陌l(fā)展力度，以提高鐵路運輸?shù)呢浶?，建設對應的物流中心和延伸服務。

（3）優(yōu)化庫存管理的模式，建設基于供應鏈的現(xiàn)代化鐵路物流服務。優(yōu)化庫存控制管理，需要在整體性的物流網(wǎng)絡建設的同時，增強管理的效率和質量，即關注物流相關的專業(yè)人才的培養(yǎng)、儲備和招聘工作，根據(jù)發(fā)展需求適當提高用人標準，對現(xiàn)有管理人員進行現(xiàn)代化鐵路物流運輸管理的系統(tǒng)性培訓，建設合理的管理隊伍和管理體系。其次，優(yōu)化庫存管理，需要根據(jù)供應鏈建設相應的管理、服務制度，提高管理和服務水平，從運輸、配送到供應鏈管理等方面，做好各部門間的協(xié)作工作、管理，適當延伸服務范圍、創(chuàng)新管理、服務模式。

3結束語

綜上所述，鐵路貨運必須根據(jù)十三五等規(guī)劃做好現(xiàn)代化的物流轉型，通過地域資源整合、優(yōu)化庫存管理等方式，解決當下鐵路運輸存在的諸多問題，提高鐵路的貨運能力、貨運數(shù)量，以提高鐵路貨運在物流領域的競爭力，優(yōu)化管理體系，實現(xiàn)我國鐵路貨運的健康、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]唐智鵬.我國鐵路物流管理發(fā)展形勢及對策分析[J].鐵道貨運，2017（35）：111-115.

第3篇：航空貨運存在問題范文

【關鍵詞】實踐教學 《民航危險品運輸》 CBT系統(tǒng)

一、課程性質

《民航危險品運輸》是我校民航商務、空中乘務專業(yè)的特色課，同時也適用于物流管理、航空經(jīng)營管理等專業(yè)。本課程從民航危險品運輸?shù)幕A知識出發(fā)，按照危險品運輸工作流程系統(tǒng)介紹了危險品的基礎知識、危險品運輸限制、危險品包裝的標記和標簽、危險品的識別、鋰電池運輸實務及危險品的應急處置等，重點講授危險品運輸限制、危險品的識別、鋰電池運輸?shù)取１菊n程強調培養(yǎng)學生的應用能力和基本操作技能。

《民航危險品運輸》是一門比較枯燥的專業(yè)課，每一個教學環(huán)節(jié)的內容介紹很容易讓學生產生抵觸情緒，以致懈怠下來，最后難以綜合、理解整個危險品操作流程。許多學生只知道背誦理論知識，而在實踐中對于某些理論中的條文不知如何“兌現(xiàn)”。學生不會靈活應用所學知識，說明了《民航危險品運輸》的教學存在問題。

二、教學方法的思考

傳統(tǒng)的教學方法是教師對照教材照本宣科。教科書中所介紹的危險品知識都是工作手冊式的條款，非常抽象，對于學生來說非常干癟，不具有吸引力。學生學習這門課程的原始動力是想掌握危險品運輸操作技能，但是書上的內容卻不能激發(fā)他們的興趣，反而在枯燥的條文式的語言中消耗了他們的熱情，導致學習成為例行公事。

在教學形式上，這門課程多是教師講，學生聽，也就是教師一邊講解每一個流程環(huán)節(jié)的操作原理和方法，學生一邊聽。這種方法雖然使學生對原理性的知識有一定認識，可是只要聯(lián)系到具體的工作場景，學生便無所適從，出現(xiàn)了只會紙上談兵的情況。例如粘貼標簽，學生只知道理論上的粘貼要求，即粘貼什么標簽，粘多少個等。但碰到具體的包裝件，則常常不知應粘貼在什么具置，遇到包裝件大小不一的情況也不知如何處理，慌亂中有些應該注意的要求也沒有做到。很多類似的問題都是因為學生不能將課堂所講的內容和實際的工作場景聯(lián)系起來，不能在實際工作中靈活應用所學知識，失去信心。

三、基于CBT的實踐教學

要想提高學習效果，首先要設法使學生產生學習這門課程的興趣。什么才是激發(fā)學生興趣最有效的方法？就是讓學生進入實際工作場景，讓學生有參與學習的樂趣，激發(fā)他們主動探索的動力和積極性。

整個《民航危險品運輸》CBT在線學習和考試系統(tǒng)，由三個子系統(tǒng)組成，分別是前端學習系統(tǒng)、CBT后臺管理系統(tǒng)和在線考試系統(tǒng)，還有一個CBT課件數(shù)據(jù)庫，由此形成網(wǎng)絡資源學習、測試、記錄的核心系統(tǒng)。

前端學習系統(tǒng)由危險品的分類、危險品的識別、危險品包裝和標簽，以及危險品運輸四個模塊組成，涵蓋了學生在線CBT學習的主要任務。

根據(jù)教學設計和多媒體應用的不同策略，《民航危險品運輸》有以下幾種課件知識設計類型：情景示意演示、情景三維仿真、情景視頻演示、仿真交互操作、知識圖文、形象示意、游戲化學習等。

后臺管理系統(tǒng)主要實現(xiàn)課件上傳、課件播放管理、課程設置、課程分配等四大功能；實現(xiàn)對CBT課件數(shù)據(jù)庫的管理和課程分配，以滿足前端不同班級不同課程的學習需求。

通過在線考試系統(tǒng)，教師可以根據(jù)一定的組卷標準自由組卷并開班考試；所有的考試成績將有統(tǒng)一的分析和成績報表。

四、實踐教學的意義

實踐教學，使學生更牢固地掌握相關危險品運輸?shù)睦碚撝R，同時也提高了學生利用理論知識解決實際問題的能力，使得單一的知識傳授性教學轉變?yōu)橐运刭|教育為主的實踐式教學，在增強學生參與意識的同時也培養(yǎng)了學生的動手能力。

實踐教學，激發(fā)了學生的學習興趣，調動了課堂學習氣氛。實踐教學改變了原來那種一個人講大家聽的狀態(tài)，因為實踐教學要求大家隨時參與其中，且由于壓縮了教材的講解時間，要求大家預習和自學，教師只對一些重點和難點進行總結和答疑。這就要求每位學生必須仔細做好課前功課，找到問題，然后利用有限的課堂時間解決問題。如果沒有認真預習，則很難發(fā)現(xiàn)問題。教師講解后，學生都可以提出問題，有時可能就某一問題引起爭論，這時教師的及時指導就能達到事半功倍的效果。

五、結語

總之，《民航危險品運輸》的實踐教學以理論教學為起點，通過構建情境式模塊化教學環(huán)節(jié)，以虛擬仿真的CBT教學系統(tǒng)為依托，能夠更好地培養(yǎng)學生實際操作能力、動手能力，達到最佳的教學效果。

【參考文獻】

[1]馬麗珠，吳衛(wèi)鋒.民航危險品貨物運輸[M].北京：中國民航出版社，2008.

[2]國際航空運輸協(xié)會.危險品規(guī)則（第55 版）[S].2014.

第4篇：航空貨運存在問題范文

關鍵詞：物流 供應鏈 西部大開發(fā) 新疆

一、引言

由于我國的經(jīng)濟技術發(fā)展水平的不平衡，客觀上產生了東部、中部和西部三大經(jīng)濟地帶。它們分別是東部沿海地帶、中部地帶和西部地帶，其中西部地帶是指西南和西北的山區(qū)、高原地區(qū)，包括新疆、寧夏、甘肅、青海、陜西、四川、云南、貴州、重慶和10個省區(qū)。

新疆資源極為豐富。人類物質生產所必需的各種資源在這里幾乎都有，不僅種類齊全，而且儲量豐厚。新疆礦產資源品種較全，儲藏量大；新疆土地資源十分豐富。面積遼闊，占我國版圖約六分之一。新疆還擁有豐富的旅游資源。新疆雖然資源豐富，但經(jīng)濟卻一直很落后，分析其原因，主要是物流的基礎設施發(fā)展緩慢，無法充分發(fā)揮其資源優(yōu)勢。因此，西部大開發(fā)戰(zhàn)略的有效實施，必將依靠西部物流資源的建設和投入使用。

二、新疆物流資源現(xiàn)狀及問題

經(jīng)過50多年的建設，新疆在交通基礎設施和物流節(jié)點設施建設方面也取得了一定的成就。但要真正實現(xiàn)西部大開發(fā)，現(xiàn)有的物流資源是不能滿足要求的。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

交通設施總量嚴重不足，密度過低。西部地區(qū)交通設施密度過低，特別是與我國東部、中部地區(qū)相比，差距尤為明顯。西部地區(qū)綜合交通每萬平方千米的線路長度為1107千米，而全國為1997千米，西部地區(qū)僅僅為全國水平的55%。而我國東、中部地區(qū)分別為5408千米與3455千米，西部地區(qū)的路網(wǎng)密度僅為東、中部地區(qū)的20.2%與32.0%。

交通需求缺口過大。西部地區(qū)仍有20%的行政村與4%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，因缺乏交通設施，不通公路，嚴重阻礙了這些地區(qū)的貧困人口的脫貧致富。

交通設施總體質量過低，技術標準過高。西部地區(qū)的物流技術裝備水平較低，進出西南地區(qū)幾條鐵路的年貨運能力僅5000萬噸，還不及東部地區(qū)一條繁忙鐵路干線的能力，西南地區(qū)最便捷的出?？趶V西防城、欽州、北海三個港口的年貨物吞吐能力僅1400萬噸，不及廣東省湛江港一個港口的能力。大部分機場地面配套設施與客貨運輸服務設施十分簡陋，無法適應航空客貨運輸?shù)男枰?/p>

交通設施病害嚴重，抗災能力薄弱。西部地區(qū)自然地理條件惡劣，交通的建設、營運與養(yǎng)護難度極大。規(guī)模小，技術標準低，加上年久失修，導致西部地區(qū)交通病害十分嚴重。

交通結構性矛盾十分突出，大、中、小型比例結構不合理。西部地區(qū)基礎設施中的大中型骨干工程數(shù)量較少。西部地區(qū)綜合交通設施的綜合運輸通道與大型樞紐建設滯后，特別是通往我國東、中部地區(qū)綜合運輸通道與出境干線運輸通道數(shù)量過少，能力不足。

交通技術結構不夠完善。西部地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡中，高技術含量的交通設施數(shù)量過少。西部地區(qū)高速公路只有4518千米，高等級公路僅為5.1萬千米，數(shù)量明顯偏少；西部地區(qū)鐵路的電氣化率較高，但復線率僅為15.4%，比全國鐵路復線率36.1%低21個百分點。

交通區(qū)域結構不盡合理。西部地區(qū)是經(jīng)濟社會欠發(fā)達地區(qū)、貧困落后地區(qū)與國防地帶交通過于薄弱，西部地區(qū)的貧困地區(qū)多為生態(tài)環(huán)境惡劣、交通閉塞地區(qū)與少數(shù)民族聚居地，交通的區(qū)域布局存在問題較大。

西部物流節(jié)點整體水平低，規(guī)模小。西部地區(qū)的干線公路路邊有大大小小的許多裝卸點，各鐵路局及分局管轄內的鐵路貨站也很多，鐵路專用線聯(lián)接的工廠貨站、貨場、倉庫眾多，但絕大部分規(guī)模過小，技術水平低，機械化和信息化水平低，管理水平也很差，處于散、亂、低的局面。

物流節(jié)點布局缺乏整體規(guī)劃。西部地區(qū)各物流領域各自規(guī)劃自己的發(fā)展，規(guī)劃中的一些公路樞紐對城市貨物的集散要超過鐵路圈，使這些物流系統(tǒng)的規(guī)劃缺乏溝通、協(xié)調，沒有系統(tǒng)化、一體化，不能適應經(jīng)濟發(fā)展。

三、西部物流資源的合理開發(fā)利用

在西部大開發(fā)的進程中，新疆物流具有十分大的發(fā)展?jié)摿?，做好物流資源的開發(fā)利用對西部經(jīng)濟的發(fā)展是至關重要的。在西部物流資源的合理開發(fā)和利用中，應重點做好以下幾方面的工作：

堅持利用現(xiàn)有資源和技術改造為主要途徑來建設物流設施。西部的物流資源存量較大，且基本形成了有效的體系，僅以鐵路為例，資料表明，西部鐵路樞紐除了有干線組成的鐵路樞紐外，還有支線、特等站，一等站，二等站，三等站，四等站，五等站，貨運辦理站。主要貨運設備；獨立貨廠、貨物罩棚、貨物倉庫、貨物站臺、貨場硬面面積、裝卸設備，此外，物資、商業(yè)、外貿、公路以及各個區(qū)縣都有大量的可以利用的資源，這是西部地區(qū)發(fā)展建設現(xiàn)代化物流體系的基礎。

突出物流方式優(yōu)勢，合理構成及優(yōu)勢互補。在物流基地的建設中，應堅持鐵路、公路（包括市區(qū)交通）航空、水運等多種物流方式相結合。在重點處理好鐵路和公路運輸方式有效結合的同時，對于其他物流方式的協(xié)調、整合，也應突出這種優(yōu)勢互補的特點。

堅持標準化、規(guī)范化，按照規(guī)?；?、網(wǎng)絡化發(fā)展物流業(yè)。在物流基地的布局、功能及相關技術方面，應按現(xiàn)代化的技術和管理手段進行合理的規(guī)劃、配置。同時，注重現(xiàn)有物流體系的整合，擴大各物流實體的規(guī)模，合理布局物流節(jié)點，實現(xiàn)物流業(yè)的規(guī)?；?、網(wǎng)絡化發(fā)展。

堅持物流系統(tǒng)化建設。在構建物流體系時，需要體現(xiàn)出設施和功能在規(guī)模、層次和分布上的合理性。在重要的貨物交通樞紐地及重要的生產基地，建立大型的物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；在商品貿易繁榮地區(qū)或市內的貨物中轉基地建立適當規(guī)模的中小型物流中心（以配送、為主要功能），從事接貨、配貨、送貨以及少量的儲存、運輸?shù)然顒印?/p>

堅持經(jīng)濟利益和社會效益的統(tǒng)一。在規(guī)劃建設現(xiàn)代物流基地的實施過程中，既要打破部門、行業(yè)、地區(qū)界限，又要注意協(xié)調各方面的利益，盡量照顧現(xiàn)有各方面的既得利益不受影響，并能隨著經(jīng)濟效益提高有所增加，同時做到少投資，見效快，形成規(guī)模效益，提高社會總體效益、效率以及服務于經(jīng)濟建設、服務于人民生活。

四、總結

第5篇：航空貨運存在問題范文

關鍵詞：內部控制制度；管理機構；建設；執(zhí)行

中圖分類號：F530

文獻標志碼：A

文章編號：1673-291X（2012）31-0093-03

2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站開往福州的D301次列車，在甬溫線段與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。

雷雨夜的“7·23”動車追尾脫軌事故發(fā)生后，公眾一開始在疑惑這起事故緣由“天災”還是“人禍”。但隨著調查的深入，國務院調查組認定這起事故確實是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的一起責任事故。通過初步的分析，這起事故既暴露出信號系統(tǒng)設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發(fā)生之后，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。

我們通過對國務院事故調查組初步公布的調查信息、相關責任方的消息以及媒體的追蹤報道進行整合梳理后發(fā)現(xiàn)。對于這起事故，與其說是一次小概率的偶然事件把相關責任方推向了風口浪尖，不如說是其整個內部控制框架體系的缺陷導致本該避免的重大安全事故未能避免，以及事件發(fā)生后應急處理程序不到位，導致公眾的大范圍質疑。我們參照五部委聯(lián)合的《企業(yè)內部控制基本規(guī)范》及其相關配套指引，剖析責任各方存在的內部控制缺陷。

一、鐵路行業(yè)政企不分、高度壟斷的體制弊病，反映出其行業(yè)內各單位的內部環(huán)境存在根本性問題，組織架構的設置不合理

內部控制規(guī)范要求組織架構的設置科學、精簡、高效、透明、權責匹配、相互制衡。組織架構的設置要與實體單位所從事業(yè)務特點相一致，能夠控制各項業(yè)務關鍵控制環(huán)節(jié)，各司其職、各盡其責。

但我們都知道，鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業(yè)的“總公司”，直接負責鐵路的建設運營，并對經(jīng)營盈虧負責。這樣一個既是政府部門又是企業(yè)，既要為企業(yè)創(chuàng)收，又要對安全負責的部門。很多時候體現(xiàn)的是一個集監(jiān)管者和被監(jiān)管者、投資方和建設方、建設者和工程監(jiān)理于一體的強大機構。這確實是一個“既當裁判，又當運動員”的角色。這種體制架構下，權責匹配、相互制衡存在一定的缺失，對控制各項業(yè)務關鍵控制環(huán)節(jié)顯然是不利的，如鐵路運營業(yè)務的安全控制。

這種體制架構弊病，反映其內部控制框架體系的基礎，即內控環(huán)境存在問題。這從根本上導致了鐵路工程質量控制失效，安全風險管理不到位。

我們若把鐵路行業(yè)體制與民航作對比分析，國家民航總局如今是一個純粹的行政管理機構，它來關注行業(yè)的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責就變得非常清晰。行業(yè)監(jiān)管部門脫離經(jīng)濟利益，從相對獨立的角度才能真正行使安全監(jiān)管的職責，這才是一種可借鑒的良好制衡機制。

政企分開以及鐵路運營業(yè)務如何改革，國際上沒有統(tǒng)一的模式，歐洲大陸是“網(wǎng)運分離”，美國是網(wǎng)運一體、平行線競爭，日本是區(qū)域性競爭。每一種模式都有優(yōu)缺點，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運分離。改革后的鐵道部只負責行業(yè)的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設立鐵路運營公司負責鐵路運營、鐵路投資建。同時分離現(xiàn)有的客貨運業(yè)務，鐵路客貨運一體化形勢下，客運的公益性和貨運的市場性混合，考核標準不好統(tǒng)一，很難體現(xiàn)經(jīng)營管理水平，需要通過客貨運分離解決這一問題。

二、“”式的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略過于激進，缺乏科學合理的依據(jù)

分析了內控環(huán)境之組織機構，我們再來看看內部環(huán)境之發(fā)展戰(zhàn)略。內部控制規(guī)范要求發(fā)展戰(zhàn)略科學合理，既不缺乏也不激進，且有效實施到位。

我們來分析一下中國鐵路行業(yè)尤其是高鐵的發(fā)展戰(zhàn)略。最新的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略體現(xiàn)在2004年元月份通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，并在2008年修訂，在這份新修訂的規(guī)劃中，到2020年全國鐵路里程達到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達到1.6萬公里。

在該戰(zhàn)略規(guī)劃下，中國高鐵從2004年前的一無所有，到2010年底的高鐵鐵路里程接近8 000公里，在短短幾年做到運營規(guī)模及速度世界第一，走完了發(fā)達國家近半個世紀的歷程。

從傳統(tǒng)鐵路向高鐵時代邁進，其對運營與管理者的技術要求具有本質上的不同，從業(yè)人員與管理制度整體上是從一個機械時代的版本升級到信息化版本，這是兩個時代的跨越。但在上述如此大干快上戰(zhàn)略之下，鐵路運營管理、安全監(jiān)管及建設項目質量的控制很難跟上步伐。三年兩次大型事故，此前亦有膠濟線劫難造成近500人死傷。前傷未愈，新禍即生。而且甬溫線追尾事故發(fā)生前的幾個月內，高鐵故障已頻繁發(fā)生。

是該“剎車”的時候了，無論是高鐵的行駛速度還是投資建設速度，我們認為必須調整大干快上的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略，推進現(xiàn)有高鐵的技術吸收，培養(yǎng)人才，追求穩(wěn)健增長、安全與低風險。這才是科學合理、有效到位實施的戰(zhàn)略。只有發(fā)展戰(zhàn)略對了，才有一個有效執(zhí)行內部控制的環(huán)境基礎，才能有的放矢地控制安全。

三、安全控制流程全線失守，控制活動存在重大缺陷

內控框架的基礎內部環(huán)境存在的上述兩大問題，導致內部控制建立與實施產生了根本性問題。我們結合具體的事件，以風險為導向，分析“7·23”相關責任方針對安全管理業(yè)務運用的控制政策和程序存在的問題。企業(yè)內部控制規(guī)范要求，企業(yè)應當結合風險評估結果，通過手工控制與自動控制、預防性控制與發(fā)現(xiàn)性控制相結合的方法，運用相應的控制措施，將風險控制在可承受范圍之內。

就高鐵來說，從風險評估角度講，必須將安全作為重大運營風險進行控制。因此高鐵具有多重安全設置，既有防止列車追尾的閉塞區(qū)間，也有負責列車運營監(jiān)視、車次號追蹤、列車運行計劃調整以及臨時限速設置等功能的鐵路調度指揮中樞，車體還裝配有針對雷電氣候的避雷針。并且具備先進的列車運行控制系統(tǒng)，包括列車自動運行系統(tǒng)（CTCS）、自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、自動防護子系統(tǒng)（ATP）等。信號集中監(jiān)測系統(tǒng)全程監(jiān)控以上系統(tǒng)發(fā)生的所有過程。即使電子系統(tǒng)失靈，還有手動控制裝置最后一關。然而在“7·23”事故中，以上系統(tǒng)及整個安全控制流程令人驚訝地全部失守。

這不僅僅是信號設備的缺陷、電務值班人員的懈怠，或者是調度失誤，而安全控制流程鏈條的一次系統(tǒng)性崩盤。

“7·23”事故當晚，上海鐵路局的調度站臺和車站值班室的調度屏上一度出現(xiàn)“異常紅光帶”——即在信號區(qū)間內沒有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。一旦出現(xiàn)“異常紅光帶”，按照規(guī)范的要求，車站需要采用“非常站控”模式管理列車，此時列車轉為目視行車模式，限速在每小時20公里的低速運行。但“7·23”當晚，在后行駛的D301次并沒有進入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時近120公里的高速飛馳而至，災難瞬間發(fā)生。

在這關鍵的6分鐘內，鐵路調度并未按照規(guī)則和流程操作。按照規(guī)則和既定的流程，在前行駛的D3115因信號故障進入“非常站控”狀態(tài)，該車司機要在第一時間通過車載終端（電話或無線通訊）向即將到達的溫州南站值班人員說明列車運行狀況，溫州南站值班人員應迅速把情況傳達給上海鐵路局的調度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，該站值班人員再傳給D301次的司機。如果各方反應都及時，時間只需要1分鐘。但在“7·23”的雷雨夜，長達約6分鐘內，理應完成的調度卻沒有按照規(guī)定和流程完成，40條生命無可挽回。

我們認為，鐵道部需要聘請專業(yè)機構盡快圍繞高鐵運轉的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。

這里最主要的是內控執(zhí)行的問題。有關鐵路安全業(yè)務運營的規(guī)章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現(xiàn)這樣小概率事件，從本質上分析，更多的還是執(zhí)行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協(xié)作都是執(zhí)行力的保障；當管理制度和管理要求出臺后，如果內部信息和溝通以及執(zhí)行和監(jiān)督體系不到位，那些管理制度和要求就會產生真空，就會導致本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內沒有一個環(huán)節(jié)做出反應。

四、重大風險預警機制未能完善建立，突發(fā)事件應急處理程序不到位

本該控制的風險事件發(fā)生了，安全控制活動失守后，我們來分析一下“7·23”相關責任方的善后處理，即控制縮小已爆發(fā)風險事件的影響范圍的能力。企業(yè)應當建立重大風險預警機制和突發(fā)事件應急處理機制，明確風險預警標準，對可能發(fā)生的重大風險或突發(fā)事件，制定應急預案、明確責任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時妥善處理。

這次事故把鐵道部推向了輿論的風口浪尖，鐵道部也似乎處處被動。新聞發(fā)言人調離崗位、事故死亡人數(shù)的最終結果總會導致公眾質疑、發(fā)言人獨創(chuàng)的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發(fā)言等等，一系列的事項反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風險預警機制，對突發(fā)事件的應急處理程序不到位。

7月24日上午，中國之聲《央廣新聞》連線鐵道部新聞發(fā)言人，該發(fā)言人稱，“預計今天下午15時將會通車?！边@種把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法顯然是違背應急處理原則的。并且7月24日17點40分左右，搜救人員卻發(fā)現(xiàn)了生還的項煒伊。當晚，鐵道部召開新聞會，上述新聞發(fā)言人稱，項煒伊的生還“是一個奇跡”。

這充分地反映了在追尾事故處理過程中存在不少問題，比如上述盲目宣布沒有生命跡象，沒有各類事故處理的程序和原則可供執(zhí)行和參考等。

與營運安全息息相關的鐵路行業(yè)，應該要設置有關危機管理的預案，搭建良好的危機處理組織架構，設立危機管理委員會，危機出現(xiàn)，該委員會迅速成立危機處理指揮中心，同時找到相關的內部和外部危機處理顧問，可以包括法律顧問、公關顧問、財務顧問等，專業(yè)對口的分步驟處理危機事項。

但鐵道部的能力顯然有欠缺，比如事故現(xiàn)場的取證一個非常專業(yè)的技術，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我信了”來對付。

完善重大風險預警機制，梳理突發(fā)事件應急處理流程，在今后的處理過程中規(guī)范化、流程化應對突發(fā)事件相當重要。

五、該事件反映出的內部控制建設與執(zhí)行其他相關問題

當然，這次事故反映出的遠不止上述內部控制相關問題，從不同角度、不同流程關鍵控制點來分析，還會相應折射出采購業(yè)務、工程項目、人力資源管理等方方面面的內控問題。

1.關于采購業(yè)務。雷擊造成軌道區(qū)段的列控系統(tǒng)故障，軟件設計沒有遵循“故障導向安全”原則，工程建設設備的采購肯定是存在問題的。中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）的道歉信，充分反映供應商的選擇是失敗的。這家搭上高鐵建設快車的鐵路信號系統(tǒng)集成及施工行業(yè)壟斷者，是否有能力在短時間內承擔如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項，合同總額190億元）？是否過度分包，導致其喪失了集成商控制監(jiān)管工程設備質量的責任？通號集團是否在短時間內磨合、消化了從國外引進的技術轉換為己用？這些問題都是在招標采購過程中未進行充分風險評估。

我們建議相關責任方應該以風險評估為導向，梳理招標采購業(yè)務流程，對于供應商選擇這一關鍵控制環(huán)節(jié)，制定有針對性的管控措施。

2.關于工程項目管理。對在建的高鐵項目，鐵道部正在進行全面檢查，充分反映過去在工程項目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監(jiān)管機構無法對安全質量的風險控制做到胸有成竹。怎樣把安全設施要同工程項目一起設計、一起施工、一起投入使用，即國家安監(jiān)局正在研究完善安全生產的“三同時”制度，促使這一制度的規(guī)范實施，在高鐵項目初期，就進行安全論證和評估，有關的安全設施也應該隨著高鐵項目的建設一起進行。從源頭上來解決制約安全生產的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產的準入關，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設施、一些設備進入市場，這確實是相關責任方在工程項目管理方面需要完善的內部控制問題。

3.關于人力資源管理。我們前面也提到，在過于激進的發(fā)展戰(zhàn)略思維下，人力資源可持續(xù)的供應會產生相應的問題。如司機需求量大，技術尚未成熟即上崗；因對職工的教育培訓不到位，使得其對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設備；通號集團消化吸收國外先進技術的特殊人才短缺等。相關責任方應該重新評估人力資源政策是否有利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和內部控制的有效執(zhí)行，是否建立員工培訓長效機制，培訓是否能滿足職工和業(yè)務崗位需要，在高鐵時代是否存在員工知識老化。這些人力資源管理的問題是必須要予以關注的。

“7·23”事故暴露出相關責任方在內部控制建設和執(zhí)行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學錯”，要反思，更要趕緊行動。相關各方應該根據(jù)五部委聯(lián)合的企業(yè)內部控制規(guī)范體系，反思調整其發(fā)展戰(zhàn)略，推進鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構，加強企業(yè)全面風險管理意識，梳理再造各項管理和業(yè)務流程，我想這些是刻不容緩的。

參考文獻：

[1] 苑德勇.完善鐵路建設工程內部控制探析[J].經(jīng)營管理者，2008，(8)：13-17.

[2] 石彩紅.淺談鐵路企業(yè)的內部控制[J].甘肅科技，2011，(19)：36-39.

第6篇：航空貨運存在問題范文

［關鍵詞］ 黑龍江省；零擔物流；信息化管理

［中圖分類號］ F502 ［文獻標識碼］ B ［文章編號］ 1002-2880(2011)09-0008-02

一、零擔物流概念及特點

所謂零擔物流，是指一批貨物運單托運的貨物重量或容積不夠裝一車(即不夠整車運輸條件)的貨物物流。按照公路《價規(guī)》和《貨規(guī)》的規(guī)定，發(fā)貨人一次托運的數(shù)量、性質、形狀和體積不足3噸及其以下或達不到小型車標準載噸位的為零擔貨物運輸。黑龍江省公路運輸?shù)呢浳锎蟛糠质且赃@種方式運輸?shù)摹?/p>

在零擔貨物運輸中，根據(jù)零擔貨物的性質將其分為普通零擔貨物、笨重零擔貨物和危險零擔貨物物流三種。就運輸方式而言，零擔物流運輸又可分為公路運輸、鐵路運輸和航空運輸三種方式。其中公路運輸以其靈活、便捷等特點成為零擔貨物的主要運輸方式；而路途較遠，不便以公路形式運輸?shù)呢浳镞x擇鐵路零擔運輸形式；其余價值較高、易破損的貨物則常以航空運輸形式運輸。

零擔物流具有托運量小，流向不一、批數(shù)較多、品種繁雜、收貨單位差異等特點。零擔物流以件包裝居多，包裝質量也有較大差別，配裝一輛零擔車有時需要幾批甚至十幾批貨物，因此零擔貨運組織工作要細致復雜。從零擔物流運輸?shù)奶攸c看主要有以下幾個方面：(1)計劃性較差，零擔貨物大都是與人們的日常生產和生活密切相關，不僅重要而且有穩(wěn)定的市場需求，由于其本身的特點使貨物運輸企業(yè)很難將其納入計劃管理的范圍；(2)組織工作復雜，零擔貨物運輸從辦理托運手續(xù)、驗貨、入庫保管到組織裝運等，作業(yè)程序復雜，比整車貨物運輸要求更為細致；(3)單位運輸成本高，零擔貨物運輸通常需要配備一定的倉庫、貨棚、專用車輛、裝卸和搬運器具等貨運設施。

二、黑龍江省零擔物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

目前黑龍江省具有各類具有零擔物流業(yè)務的企業(yè)2000多家，層次各不相同。隨著人們生活水平的提高，電子商務的發(fā)展，人們對于零擔物流的需求也越來越大。但在快速發(fā)展中也存在以下問題：

1基礎設施不健全

物流基礎設施是保證和實現(xiàn)物流活動高效順暢運行的必備物質條件，在物流活動中發(fā)揮著不可替代的作用。黑龍江省大部分的零擔物流企業(yè)基礎設施不健全，還沒有建立科學的配送中心，僅有進行存儲、保管等功能的倉庫，連基本的分揀設備都沒有，功能很不齊全，管理和配送效率極低。零擔物流配送設施普遍落后，很多配送中心還處于人工操作狀態(tài)，這既影響了配送質量，又影響了配送速度，遠不能滿足市場的需求。另外，運輸工具缺乏是許多公司作業(yè)效率低下的重要原因。提高物流裝備技術水平已成為黑龍江省發(fā)展物流業(yè)的當務之急。

2信息化水平落后

目前在黑龍江省中小零擔物流企業(yè)中，普遍沒有配套的信息化管理系統(tǒng)。只有少量的企業(yè)擁有信息管理系統(tǒng)，并且也僅限于針對財務管理系統(tǒng)、企業(yè)資源計劃、客戶關系管理、建立內部網(wǎng)以及企業(yè)的網(wǎng)站和網(wǎng)頁等方面。而大部分的中小物流企業(yè)基本沒有建立自己的信息平臺，平時的通訊與聯(lián)系主要是電話與傳真機，這不僅準確率低、及時性差而且出錯率高。黑龍江省的中小型零擔物流企業(yè)由于缺乏專業(yè)人才以及員工素質較低等問題，使信息系統(tǒng)利用率極低，而零擔物流企業(yè)只有充分發(fā)展信息化才能夠更好地與現(xiàn)代物流接軌。

3零擔物流運輸安全存在隱患

在黑龍江省零擔物流企業(yè)運輸過程中，90%都是重車，或多或少都有超重現(xiàn)象，有的甚至超過額定載重量的一倍以上，有些半掛車甚至發(fā)生車軸被壓斷的事故。超重不僅減少汽車的壽命，也容易引起交通事故，破壞道路，造成生命財產的損失。另外，一些車輛不申辦零擔運輸手續(xù)，按普通貨物運輸，造成黑龍江省零擔運輸市場管理的混亂。一些車輛不符合零擔運輸條件，缺少防曬、防雨、防火等安全措施，致使在途運輸?shù)呢浳锶鄙侔踩ＷC，而且在零擔貨運的裝卸作業(yè)時也容易發(fā)生安全事故，裝卸人員投擲貨物有可能會傷及其他接貨人員。同時貨損量也較大，零擔物流安全問題亟待解決。

4零擔物流客戶服務質量有待提高

物流的本質是服務，物流服務就是以客戶的委托為基礎，在恰當?shù)臅r間，準確的地點，及時地將貨物交到客戶手中，它是物流企業(yè)最為核心的環(huán)節(jié)。客戶都喜歡安全、迅速、經(jīng)濟、方便的服務。在一定的硬件條件下，要滿足客戶的這些需求，主要決定于有關運輸服務人員的服務水平，服務質量高低在運輸業(yè)競爭中起著非常重要的作用。惡劣的服務會失去客戶，企業(yè)就難以生存和發(fā)展。黑龍江省的部分零擔物流企業(yè)忽略了這一重要問題，主要表現(xiàn)在貨物信息更新不及時，客戶不能很好地了解貨物的走向，客服人員經(jīng)常對于咨詢問題的客戶態(tài)度惡劣，對于貨物運輸中出現(xiàn)的問題不能很好地與客戶協(xié)商解決，損失通常需要客戶自行承擔等。

于麗薇：黑龍江省零擔物流的發(fā)展現(xiàn)狀與對策分析三、黑龍江省零擔物流發(fā)展策略

1引進先進物流設備，加強基礎設施建設

設備與設施的優(yōu)劣對信息技術提升、提高配送工作效率有很大的影響。因此，要加大資金注入，引進現(xiàn)代化物流設施。要注意設施設備的合理布局，使其與各項流程相互銜接配套。黑龍江省具有一定經(jīng)濟實力的零擔物流企業(yè)可以自建配送中心。在初期，可先將原有的設施和裝備進行改造，建立健全配送中心的基本功能，再逐步注入資金，建成規(guī)范化配送中心。

2利用網(wǎng)絡資源，加速企業(yè)信息化建設

黑龍江省的零擔物流企業(yè)由于信息化水平落后，不能及時地了解客戶的需求，這在一定程度上阻礙了企業(yè)的長期發(fā)展。只有運用現(xiàn)代信息系統(tǒng)與電子化手段加強對零擔物流企業(yè)物流鏈管理，形成物流的支撐體系，才能實現(xiàn)物流配送的高效率與高效益。通過電子信息技術進行貨物信息的采集整理及信息傳遞、跟蹤、反饋，提高經(jīng)營決策和綜合服務水平，更好地滿足用戶需求，從根本上提升企業(yè)的競爭力。

3加強安全監(jiān)管力度，規(guī)范零擔物流市場

維護運輸市場秩序對零擔貨物運輸市場起到宏觀調控的作用。要認真貫徹實施國家及有關零擔貨物運的各項法規(guī)，零擔物流企業(yè)要嚴把零擔線路審批關，強化對零擔貨運班車的監(jiān)督檢查等工作，堅決查處不法行為，保證零擔貨物運輸正常有序的發(fā)展；對超長途線路，實行集中中轉，可降低費用提高實載率；有條件的地方可開展快件零擔班車運輸，零擔集裝箱運輸。只有政府和企業(yè)雙管齊下，才能夠有效地治理零擔物流公司的運輸安全問題。

4提高從業(yè)人員素質，提升客戶服務滿意度

要想培養(yǎng)長期客戶，物流服務一定要貼心到位。黑龍江省零擔物流企業(yè)要想提高客戶服務滿意度，首先，要從物流決策、物流實施和物流市場開拓多個層面上建立人才隊伍，對上崗人員進行培訓，提高服務人員素質；其次，最大限度地靈活使用各種運輸方式，充分發(fā)揮各種運輸方式的運送效率；最后，實施品牌戰(zhàn)略，努力打造好自己的品牌。

［參考文獻］

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［2］陳宜杰．鐵路運輸組織［M］．中國鐵道出版社，2002

第7篇：航空貨運存在問題范文

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產力，現(xiàn)代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第8篇：航空貨運存在問題范文

Abstract: The road survey design is to survey and measure to obtain the necessary survey and design information so as to prepare the design documents as required, according to the road route of the design plan, or in accordance with the urban road route that of urban planning. The design needs to reflect the relevant national guidelines and policies, and should be practical, advanced, economical, safe, suitable, beautiful and meet the requirements of traffic engineering.

關鍵詞:道路；勘測；設計程序；程序；原則

Key words: road；investigation；design procedures；procedures；principle

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）34-0072-01

0引言

交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈，是商品流通的重要條件，也是國民經(jīng)濟基礎產業(yè)之一，在社會物質產品的生產，分配和交換過程中以及人民生活中都起著重要的作用。現(xiàn)代交通運輸是由鐵路，道路，水運，航空和管道等運輸方式所組成。道路運輸與其他運輸方式相比，具有道優(yōu)點：機動靈活，直達門戶；運輸速度快，適應性強；為其他運輸方式集散，接運客貨；道路運輸?shù)募夹g特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快；道路運輸在客運上有很大優(yōu)勢。

1工程可行性研究

“可行性研究”是基本建設前期工作的一項重要內容，是建設程序的“可行性研究”組成部分，是建設項目決策和編制計劃任務書的科學依據(jù)，可定義為”論證工程（或產品）項目技術上的可能性和經(jīng)濟上的合理性，并論證何時修建或分期修建，提供業(yè)主決策依據(jù)，保證工程的經(jīng)濟效果。公路建設必須嚴格遵守國家規(guī)定的基本建設程序，所有大中型項目應根據(jù)批準的項目建議書（或委托書），進行可行性研究，可行性研究工作完成后應進行評估，經(jīng)過綜合分析后，提出投資少，效益好的建設方案。可行性研究工作是交通建設綜合管理的手段，必須從運輸生產的目的出發(fā)，研究技術可行性必須與經(jīng)濟效益相結合，研究經(jīng)濟效益必須考慮采用新技術的可能，重視運輸領域的綜合效益，可行性研究應附有必要的圖表，其中包括路線方案（及比較方案）圖，歷年工農業(yè)總產值與客貨運量統(tǒng)計表，公路客貨運量，交通量預測表，效益計算表等，在可行性研究同時，應進行環(huán)境影響分析，以工程性質，路線位置，資源利用，環(huán)境影響等為依據(jù)，工程可行性研究的目的是對工程項目建設的必要性、技術可行性、經(jīng)濟合理性、實施可能性等進行綜合研究，推薦最佳方案，進行投資估算和經(jīng)濟評價，為建設項目的決策審批和編制設計任務書提供科學依據(jù)。公路工程可行性研究一般包括下列內容：

1.1 總論（或概述）包括建設任務依據(jù)和歷史發(fā)展背景、研究范圍與主要內容、研究主要結論和存在問題與建議等?，F(xiàn)有公路技術狀況評價。包括區(qū)域運輸網(wǎng)現(xiàn)狀和存在問題、擬建項目在區(qū)域運輸網(wǎng)中的地位與作用、現(xiàn)有公路技術狀況及適應程度等。

1.2 經(jīng)濟與交通量發(fā)展預測包括項目所在區(qū)域經(jīng)濟特征、經(jīng)濟發(fā)展與公路運量和交通量的關系、交通量的發(fā)展預測，建設規(guī)模與標準。包括項目建設規(guī)模、采用的等級和主要技術指標。

1.3 建設條件和方案比選包括調查沿線自然條件和社會條件、進行方案擬定與比選、提出推薦方案走向及主要控制點和工程概況，對環(huán)境影響作出分析并編制環(huán)境影響評價報告，投資估算與資金籌措。包括主要工程數(shù)量、公路建設與拆遷、項目總投資估算、資金來源和籌措辦法。若為貸款或引資，還要研究利率、償還方式及可能性等。

1.4 工程建設實施計劃包括勘測設計和工程施工的計劃與要求、工程管理人員和技術人員的培訓等。

1.5 經(jīng)濟評價包括運輸成本等經(jīng)濟參數(shù)的確定、建設項目的直接經(jīng)濟效益和費用的估算、進行經(jīng)濟評價敏感性分析、建設項目的間接經(jīng)濟效益分析。對于貸款項目還要進行項目的財務評價。通過綜合分析評價，提出技術先進、投資少、效益好的最優(yōu)建設方案。

2測設計任務

公路施工前的勘測設計工作是根據(jù)批準的設計任務書（或委托書）進行的。設計任務書應根據(jù)批準的工程可行性研究報告編制。設計任務書由提出計劃的主管部門下達或由下級單位。編制后按規(guī)定上報審批。設計任務書的基本內容包括：建設依據(jù)和目的意義；建設規(guī)模和性質；路線基本走向和主要控制點；工程技術標準和主要技術指標；設計階段及各階段完成時間；建設期限和投資估算，對分期修建項目應提出每期的建設規(guī)模和投資估算；施工力量的原則安排；附路線示意圖。另有工程數(shù)量、三材（鋼材、木材、水泥）和投資等只在上報任務書時列入，供審批時參考。設計任務書經(jīng)批準后，如對建設規(guī)模、技術等級標準、路線基本走向等主要內容有變更時，應經(jīng)原批準部門同意。

3設計階段及其內容

3.1 設計階段：交通部《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》規(guī)定，公路工程基本建設項目可以采用一階段設計、兩階段設計或三階段設計。一階段設計即一階段施工圖設計，適用于技術簡單、方案明確的小型建設項目。兩階段設計即初步設計和施工圖設計，適用于一般建設項目。三階段設計即初步設計、技術設計和施工圖設計，適用于技術復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。

3.2 各設計階段主要內容：①初步設計：兩階段和三階段設計中的初步設計，應根據(jù)批準的可行性研究報告、設計任務書（或測設合同)和初測資料編制。初步設計階段的目的是確定設計方案。主要內容包括擬定修建原則、選定設計方案、計算工程數(shù)量和主要材料數(shù)量、提出施工方案、編制設計概算、提供文字說明及圖表資料。②技術設計：三階段設計中的技術設計，應根據(jù)批準的初步設計和定測資料編制。技術設計階段的目的是對重大、復雜的技術問題進一步落實設計方案。主要內容包括通過科學試驗、專題研究，加深勘探調查及分析比較，解決初步設計中未解決的問題，落實技術方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設計概算。③施工圖設計：兩階段設計中的施工圖設計，應根據(jù)批準的初步設計和定測資料編制；三階段設計中施工圖設計應根據(jù)批準的技術設計和補充定測資料編制。

4施工圖設計階段

施工圖設計階段的目的是對批準的推薦方案進行詳細設計以滿足施工的要求。其主要內容包括對審定的修建原則、設計方案、技術決定加以具體和深化，最終確定各項工程數(shù)量，提出文字說明和適應施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，并編制施工圖預算。一階段施工圖設計應根據(jù)批準的可行性研究報告、設計任務書（或測設合同）和定測資料編制。

參考文獻：

第9篇：航空貨運存在問題范文

[關鍵詞] 鐵路運輸；集裝箱運輸；多式聯(lián)運；發(fā)展

[中圖分類號] F530 [文獻標識碼] B

集裝箱運輸是一種比較便捷的運輸方式，可以實現(xiàn)一站式門到門直達運輸，減少裝卸、中轉環(huán)節(jié)貨物的破損和短少，提高裝卸作業(yè)效率和經(jīng)濟效益。集裝箱多式聯(lián)運可以更好地發(fā)揮各種運輸方式的協(xié)同作用和綜合效率，是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然選擇，也是雇主比較喜愛的運輸方式之一。歐美發(fā)達國家鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展已經(jīng)十分成熟，鐵路集裝箱運量占到鐵路總運量的20%至50%，而我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展一直十分滯后，我國2014年鐵路集裝箱貨運量約9000萬噸左右，占整個鐵路總體貨運量的比重不到3%，這與發(fā)達國家相比還存在很大差距。但同時也顯示了我國鐵路集裝箱運輸?shù)木薮蟀l(fā)展?jié)摿?。隨著我國鐵路貨運改革以及鐵路建設投資規(guī)模的擴大，運輸能力的釋放和經(jīng)濟結構的調整帶來貨源結構的巨大變化，主要依靠鐵路整車運輸?shù)乃^“黑貨”對鐵路運輸?shù)囊蕾噷⒋蠓葴p少，而經(jīng)濟增長方式的轉變帶來的“白貨”運輸需求將不斷提高。加之“一帶一路”、“互聯(lián)互通”建設帶來的國際貿易的增長，給鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展帶來了廣闊的發(fā)展空間。所以必須加速推進鐵路集裝箱聯(lián)運的發(fā)展速度。

一、當前鐵路集裝箱運輸存在的問題

1.運輸組織問題

從當前我國鐵路運輸發(fā)展實際情況來看，鐵路集裝箱運輸企業(yè)是很難做到產權清晰、自負盈虧的，并且在內部管理上也沒有根據(jù)時展的要求來打造合理的管理系統(tǒng)，導致內部激勵約束機制流于形式。集裝箱多式聯(lián)運的參與各方互相割裂，車站雖然屬于營銷的主體構成部分，但是在運輸?shù)娜^程中只需要進行裝卸操作，在鐵路貨源組織、計劃安排方面沒有自和積極性，導致聯(lián)運實體和企業(yè)之間缺乏應有的組織能力與協(xié)調能力，也沒有構建具有實際意義的聯(lián)網(wǎng)共享系統(tǒng)。

2.技術與裝備較差

與當前世界發(fā)展的大基調相比，我國鐵路集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展存在許多不足之處。前幾年我國取消了10噸級以下集裝箱，采用國際通用的集裝箱來進行運輸。雖然也通過自主研發(fā)的方式研究出弧形罐式集裝箱以及折疊臺式架箱等類型的專用集裝箱，但是數(shù)量太少，遠不能滿足運輸需求。集裝箱辦理站的技術水平比較低以及各種用于裝卸的設備比較落后，不僅對國內鐵路與其他運輸方式之間多式聯(lián)運產生影響，同時也會影響國際多式聯(lián)運的發(fā)展。集裝箱專用車普遍存在保有量不足的情況，并且保有量不足也成為影響集裝箱運量增長的主要負面影響因素。

3.管理系統(tǒng)與運輸方式存在的問題

當前我國鐵路集裝箱信息管理手段與發(fā)達國家相比還存在一些差距，常見的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)以及集裝箱車站報告管理系統(tǒng)的作用都不能完全的發(fā)揮出來，單證處理方式仍然在使用最為原始的辦法來傳遞。集裝箱多式聯(lián)運協(xié)調信息網(wǎng)應當構建相互連通體系，保證鐵路運輸?shù)乃羞\輸方式都可以和公路海運相互連接，減少中間各種辦理環(huán)節(jié)，提升運輸效率。隨著我國物流企業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路集裝箱多式聯(lián)運已經(jīng)成為未來發(fā)展的必然方向，海陸空三方面聯(lián)運，構成有機體，保證運輸過程合理化。近年來，我國多式聯(lián)運發(fā)展較快，但鐵路集裝箱多式聯(lián)運，包括公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等與發(fā)達國家的多式聯(lián)運相比尚處于起步階段，發(fā)展速度較慢，且各種運輸方式間不能協(xié)調統(tǒng)一，自成體系。鐵路作為一個長期壟斷的封閉式體系，與社會物流體系間的協(xié)調發(fā)展不同步，嚴重影響鐵路集裝箱多式聯(lián)運的未來發(fā)展[1]。

二、加快鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的對策

1.改革集裝箱運輸管理體制

鐵路劃歸交通運輸部管理，鐵路總公司進行大力度的內部改革，這也成為集裝箱多式聯(lián)運中鐵路改革的一大助力，可以讓集裝箱多式聯(lián)運更加協(xié)調、穩(wěn)定的發(fā)展，適應經(jīng)濟全球化的未來發(fā)展趨勢，參與組建集裝箱多式聯(lián)運中心。相關部門可以發(fā)揮各自的有利因素，按照地理分布條件，在一些經(jīng)濟比較發(fā)達的大型開放性的城市先組建一些集裝箱多式聯(lián)運中心。該模式下的集裝箱聯(lián)運中心可以結合鐵路總公司貨運改革的步驟，將網(wǎng)絡信息技術以及現(xiàn)代化的企業(yè)制度作為主要參考條件，讓鐵路以及公路海運單位等共同打造鐵路集裝箱運輸體系。企業(yè)必須政企分開，保證產權的清晰性，明確各部門的職責，實現(xiàn)自主經(jīng)營并且自負盈虧，只有形成具有一定科學意義的激勵制度與約束制度，才能保證集裝箱多式聯(lián)運中心的正常運轉，從側面提升鐵路運輸?shù)匚灰约敖M織管理工作效率，打造多式聯(lián)運的組織體系，將多式聯(lián)運作為基本工作目標，對運輸企業(yè)未來發(fā)展提供服務，使其承擔更多的運輸活動。妥善解決集裝箱運輸對外經(jīng)營規(guī)模的整體規(guī)劃以及分步推進問題，全面提升服務質量。多式聯(lián)運必須要不斷完善內部機制，總結各部門之間的關系，爭取早日做到集團化與多元化。鐵路部門可以主動的與公路部門、船務部門以及航空部門溝通，早日完成多式聯(lián)運體系的構建[2-3]。

2.物流基地規(guī)劃和建設

想要全面發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運，必須要保證公眾運輸方式之間的無縫連接。一體化多式聯(lián)運的實現(xiàn)，首先要由聯(lián)運基地的支撐，全面實現(xiàn)海陸空三層無縫對接運輸，保證現(xiàn)有物流基礎設施的有效整合，合理的規(guī)劃與建設綜合性物流基地。我國鐵路運輸部門已經(jīng)開始集裝箱物流中心的建設和整合，并且取得了一定的建設成果。通過整合集中貨源以及物流功能多樣化等多方面要素來實現(xiàn)鐵路貨運規(guī)?；?，保證物流服務有效對接。當前，結合“一帶一路”、“長江經(jīng)濟帶”等發(fā)展藍圖和各地“自貿區(qū)”與“經(jīng)濟園區(qū)”規(guī)劃和建設，抓住“十二五”鐵路大規(guī)模發(fā)展的有利時機，搞好鐵路集裝箱物流基地的規(guī)劃和建設具有十分重要的現(xiàn)實意義。

3.積極拓寬投融資渠道，強化經(jīng)營主體的戰(zhàn)略聯(lián)盟

一體化的多式聯(lián)運需要通過資產紐帶進行強化。發(fā)展多式聯(lián)運，能夠充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢，符合各參與方的利益訴求。加快多式聯(lián)運發(fā)展，實現(xiàn)一體化運作，必須充分調動各參與方的積極性，把這種共同利益轉化為現(xiàn)實的統(tǒng)一行動，而資產紐帶無疑是實現(xiàn)這一目的的有效途徑。發(fā)達國家的船公司上岸投資建設港口碼頭和鐵路，鐵路公司參股港口碼頭和公路運輸企業(yè)，形成了你中有我，我中有你的穩(wěn)固戰(zhàn)略合作。隨著我國鐵路投融資體質改革不斷深化，集裝箱鐵路運輸先后引入多家戰(zhàn)略投資者，多式聯(lián)運業(yè)務正在快速發(fā)展，為進一步拓寬融資渠道，鐵路部門還需要做好兩方面工作：一是通過構建更為開放的投融資平臺，支持和吸引國內外物流企業(yè)按照有關法律法規(guī)進入我國鐵路運輸市場；二是探索與船公司、港口、公路運輸企業(yè)以及鐵路專用線企業(yè)等建立資本合作關系的有效途徑[4]。

4.加快現(xiàn)代鐵路集裝箱運輸規(guī)則體系的建設

我國鐵路集裝箱運輸規(guī)則體系，已經(jīng)不能適應當前鐵路集裝箱運輸大力發(fā)展的需要，急需進行修訂和完善。這包括以下幾個方面：一是制定和完善鐵路集裝箱標準體系，包括鐵路集裝箱與國際標準箱的統(tǒng)一和發(fā)展豐富多樣的集裝箱品種，特別是特種箱（罐）的開發(fā)；二是放開貨物品種的限制，擴大集裝箱運輸貨物的品種，廣納貨源。例如化工產品的集裝罐運輸，歐美發(fā)達國家化工品集裝罐的運輸大量使用鐵路，特別是危險品運輸，鐵路運輸具有不可替代的安全優(yōu)勢，而我國長期處于禁止地位?；ひ后w產品，運輸需求量大，下游客戶分布廣，具有鐵路專用線和企業(yè)自備鐵路槽車的企業(yè)不多，集裝罐多式聯(lián)運具有巨大的發(fā)展空間；三是加快鐵路集裝箱運輸規(guī)則的修訂，結合現(xiàn)代物流體系和物聯(lián)網(wǎng)云平臺建設，制定高速、簡潔、有效的鐵路集裝箱物流管理新規(guī)則，適應時展的新要求。

三、總結及展望

近年來國際貿易市場以及國際運輸市場的蓬勃發(fā)展，促進了國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。在全球化的影響下，我國運輸業(yè)的作用逐漸凸顯，為了滿足時展的需求，必須要通過大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的方式來提升綜合運輸能力。交通基礎設施的不斷完善，給運輸管理帶來了新的理念，并且可以優(yōu)化運輸環(huán)境，為國內國際集裝箱多式聯(lián)運注入更大的動力，促使其朝著更好的方向發(fā)展。我國走的是特色社會主義路線，在鐵路集裝箱多式聯(lián)運上應當根據(jù)我國的實際情況來制定發(fā)展方向與詳細的發(fā)展戰(zhàn)略，為該行業(yè)的發(fā)展保駕護航。

經(jīng)營多式聯(lián)運，必須事先擬定國際化、多元化以及集團化的整體發(fā)展方向，通過長年累月的不斷完善，形成一整套科學化的多業(yè)務聯(lián)合體工作模式，最終打造綜合性強的集團化公司。在這方面美國總統(tǒng)公司是比較典型的正面實例，總統(tǒng)公司下屬囊括了輪船公司、多式聯(lián)運公司以及各種陸地運輸公司，各個部門之間可以相互協(xié)調、相互督促，保證集團更好的發(fā)展。近年來，各種運輸方式都處于高速發(fā)展階段，并且經(jīng)過長期的實際使用，各種方式的優(yōu)勢與劣勢也凸顯出來。運輸企業(yè)必須充分認識到傳統(tǒng)的運輸模式已經(jīng)不能滿足高速發(fā)展的企業(yè)訴求，尤其是在運輸一些長途國際貨物時，這一情況尤為明顯。

[參 考 文 獻]

[1]蘇順虎.快速擴充鐵路運輸能力推動集裝箱多式聯(lián)運加快發(fā)展[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2011（1）：1-4

[2]黃珂，劉作義.加強各種運輸方式的銜接配合，促進我國國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展[J].集裝箱化，2014（2）：34-36