對航空運輸的認識精選(九篇)
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第1篇：對航空運輸的認識范文
【關鍵詞】PBL教學方法；航空運輸地理課程；教學
《空運地理》是我校工商管理專業（航空運輸管理）的專業基礎課，在本專業課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸的發展與自然地理環境及經濟地理環境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸的發展規律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發展規律等相關問題的能力。尋求恰當的教學方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。
1PBL教學方法分析
問題導向式教學方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。
1.1PBL教學方法的實質
PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。
1.2PBL教學方法的實施要點
基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。
2《空運地理》教學方法的選擇
課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。
3PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用
3.1《空運地理》課程內容及教學要求分析
在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。
3.2PBL在《空運地理》課程中的應用
PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。3.2.1設計問題PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。3.2.3過程引導與監督問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題。總之，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。3.2.5評估與總結評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。
4結束語
《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。
【參考文獻】
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第2篇：對航空運輸的認識范文
論文摘要：我國航空運輸服務業從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結構特點，從航線運營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點，因此我國航空運輸服務市場還處在重要的發展變革階段。在我國空運市場特定的經濟環境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價格競爭主要表現為不同價格的子艙位數量的決策，并且具有復雜的價格體系。在同一航線上經營的不同企業一方面要針對價格需求彈性大和時間需求彈性大的旅客采取強硬的價格競爭策略；另一方面也要注重差異化價格競爭策略避免惡性競爭的發生。
一、 我國航空運輸服務業市場結構分析
我國航空運輸業最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著我國經濟體制的改革和市場化進程的不斷深入，民航業是較早進行體制改革的行業之一。我國航空運輸業主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務業、機場服務業、航空運輸服務業、航空保障服務業、航空延伸服務業、航空維修服務和飛行員培訓這 6個主要業務部門構成。其中航空運輸服務業是航空運輸業的核心業務，航空公司是航空運輸業的生產主體，承擔實現旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場結構的分析主要針對運輸服務業即航空公 司的市場結構 和價格競爭。
(一 )我國航空運輸服務業市場結構的沿革
我國航空運輸服務市場，從最早的國家壟斷經營，發展到現在多元化航空運輸企業的競爭結構，共經歷了三個階段，如表1：
(二 )我國航空運輸服務業的市場結構的特點
經過三個階段的發展，我國的航空運輸服務業的市場結構的主要特點也在不斷的演變。從開始的高度壟斷，發展到現在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業服務資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場，我們分析的角度是從航線出發，一條航線就是一個細分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結構的分析自然也要從宏觀和微觀兩個方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于寡頭壟斷的市場結構
從我國航空運輸服務市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運輸服務企業并存，但是主要的運力資源和航線資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數量和航線數量占到中國整個飛機數量和航線數量的 65％以上，他們決定中國航空運輸業發展的主要方 向。三大航空公司之間關系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場，并且還不斷地進行擴張，增強自身的競爭實力。所以其他的各類航空公司從整體實力來看，都無法和三大航空集團比較，這種市場結構具有典型的寡頭壟斷的特點。
2．從微觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于壟斷競爭的市場結構
從公司運營的角度分析，實際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實力強大還是弱小，實際提供給旅客的空間位移的服務是一致的經濟學家認為壟斷競爭企業是價格的決定者，而不是價格的接受者。特別是在國內干線上，參與運營的公司都超過了3家，有 50％的干線有4家及以上的公司經營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價格競爭與價格競爭，比如價格大戰、運力投入加大、強調自身服務的差異性。通過不斷提高運輸服務質量和生產效率來獲得競爭的優勢。我國民航管理機構也逐步放松價格管制和航線準入制度，強調航空公司經營的競爭意識，不斷地開發航空運輸服務新需求，促進民航業快速發展。
二、我國航空運輸市場競爭環境的特點
(一)市場的集中度較高，但競爭激烈
從以上分析可知，我國航空運輸服務業雖 然 以三大航 空集團為主導，但從航線經營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因為公司的實力強大而輕易將競爭對手趕出市場。規模經濟在航空公司經營中并沒有特別明顯的優勢，反而一些規模較小的公司由于管理層次簡單、生產效率高，可以獲得和大型公司相當甚至更低的運營成本，提供了參與競爭的條件。
(二 )銷售交易信息的虛假公開
隨著信息技術的快速發展，全球的民航運輸業都采用了計算機定座系統進行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網絡或定座系統 中查詢到其他經 營者的定價和銷 售情況 。由于在價格公開化程度越高時，報復行動越迅速，用削價策略竊取競爭對手市場份額的做法應該并沒有太大的作用。但航空運輸企業卻依然頻繁的采 用削價策略，主要原 因是在市 場交易中還涉及到報價以外的其他因素。目前中國民航企業的客票銷售大多是通過銷售商來實現的，航空公司與銷售之間的交易條件的秘密性，就成為一個十分重要的問題，銷售商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會 采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實際數據，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復的及時發生。
(三 )旅客需求的時效性和 多層次性
由于航空運輸市場具有很強的時效性，在運輸淡季或者針對某一航班時刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價格。主要是因為航空運輸的固定成本巨大，而變動成本相對又非常小。在低于生產能力范圍內生產時邊際成本隨產出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導致價格的大起大落。在淡季，企業為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價的方式來獲取更多的利潤。
航空市場是一個多層次的市場。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通常可以將旅客市場分為4類，第一類：對時間敏感而對價格不敏感 的旅客 ；第二類 ：對 時間價格 均敏感的旅客；第三類：對價格敏感 而對 時間不敏感的旅 客 ；第 四類：對時間價格均不敏感的旅客 。
航空公司根據旅客的需求的層次，將航班的座位進行一定的劃分。實際上旅客等級的劃分根據實際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個航班都在 1O個等級以上 ，我國現在一般都劃分成 5—6個等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價機票。
(四)價格制定的特殊性
空運企業價格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價格就是民航總局制定的公布價格，可以認為這個價格 就是航 空公 司的壟 斷價格 。現在幾乎所有的航空公司都采取差別定價的方式，即對同一個航班在不同的購買時間或者購買條件下，向旅客收取不同的價格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產具有極強的專有性，并且價值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產的投入 ；另一方面空運產品具有極強的時效性 ，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產生任何價值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個座位。
三、航空運輸服務業價格競爭的特殊性
(一 )旅客的購 買決策受到多種因素的影響
在航空運輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務質量等策略外，主要就是價格競爭。企業競相降低客票的價格，在惡性競爭中，企圖以先行降價至合理的成本以下的方式將對手驅逐出市場，并阻止潛在的競爭對手進入市場，當對手退出市場或潛在對手放棄進入市場的打算后，再將價格升至壟斷水平。但實際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個企業因為超低的價格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因為航 空企業的資產具有極強的專用性，并且價值極高，多數航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實現，一旦企業放棄市場，則這些資產將毫無用處，也會給企業和國家造成巨額負債。另一方面空運市場的價格競爭區別于普通的產品，在一般的動態價格競爭模型中，我們都認為企業 的產品可以完全相互替代，消費者只把價格作為取舍的唯一標準。當企業進行共謀時，他們會制定壟斷價格，但只要其中一家企業不合作，而采取降價的方式進行競爭，如果其他的企業不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運市場中，企業的服務并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時起飛，運行同一條航線。在一條航線的經營中，必然存在航班時刻的區別，而這個因素對某些消費者而言卻又是相當的重要，所以即使有些公司采取低價傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變為零，只不過可能使旅客的數量減少 。
從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機票價格只排在第 5位(不考慮其他因素)，消費者更看重航空公司的品牌、航班時刻、服務和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產安全，而對于其他的三個因素，則存在很大的不同。特別是航班時刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質的產品如果再考慮航空公司的品牌和服務，那么非價格因素對旅客購票的影響才是主導因素。但從縱向看，從 2002年到 2004年，機票價格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務旅客的比例增加，他們更注重機票價格，而忽略公司品牌和時刻。這便導致公司對機票價格競爭的加劇，使價格因素和非價格 因素變得 同等重要 。
(二 )差別定價導致票價體系極為復雜
由于旅客需求具有時效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買 ，采用 差別定 價方式 。通 常情況之下，公司會將某一個航班的座位分成若干個子艙位，每個子艙位分配一定數量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價格，當然都是在公布票價的基礎上給予不同的折扣。實施這種多等級票價體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價都存在，這樣航空公司之間的價格競爭就不再是價格本身的競爭了，而是低價艙位的座位數量設置多少的競爭了。如果低價座位設置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價格競爭在時間上會發生變化 ，把競爭看作 成 一個動態 過程就意味著企業 在某一 時刻所 作的決 策會影 響競爭對 手 ，實際上也會影響企業本 身將來 的行為。
對于航班定價 的分析必 須放 在運載量一定的條件下進行，因為每次的差別定價及相應的座位分配都是不同的，都是一個短期行為，受到運載量的限制。這個問題也是一個最有效利用現存座位的問題，我們假設按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類 ：一類是彈性小的高價值旅客，一般為商務旅客；另一類是彈性大的低價值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據旅客自身的特點、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價格制定情況，來確定不同類型旅客的價格量和艙位的數量，導致航空公司 的定價變得極為復雜 。
航空公司都希望從商務旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協議或者是優惠折扣保持與商務單位的合作關系。盡管經濟艙全價票價格顯得很高，實際上極少有商務旅客支付經濟艙全價。與此同時，市場中卻充斥著各種低價機票，越來越多的商務合作單位要求獲得更低的折扣。最終結果是，管理公司折扣協議的成本不斷上升，而平均票價卻不斷下降。航空公司的票價結構就像一棵張開的樹，不斷地“節外生枝”，對于休閑旅客 ，情況則 簡單很 多。不管對 團隊還是散客 ，基本上有三到 四種 的價格在市場銷售 中出現 。
四、航空企業價格競爭策略研究
如果企業是具有遠見的 ，那么他們所選擇 的策略 ，就 能預期 到對未來市場競爭 情況 的影響 ，就意 味著 競爭對 手們 的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產生重大影響。一旦對策產生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業有利 的方 式行 動 ，但 由于有 些競爭 行為的不可逆轉性，策略的制定具有一定 的風險。一方面可能取得競爭優勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方 面有可能因難 以扭 轉早先的行為而失去經 營的靈 活性 。
如果每個企業都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認識到當市場上只有兩個或少數幾個賣主時，他自己的行為必然對其競爭對手產生非常大的影響。正是由于無論哪個航空公司減價都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個公司愿意降價，均衡的結果就好像他們之間締結 的一個壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業采取的競爭策略應該使企業變得更為溫和，最終實現一個導致競爭激烈程度下降的均衡狀態，比如兩家企業都提高價格。兩個勢均力敵的公司應該采取使競爭對手進攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價格競爭，從而使自己和競爭對手不必進行艱辛 的降價行 為 ，在溫和 的策略 中獲得 發展 。所以為 了減少惡性競爭 的出現 ，獲得長久 的競爭優 勢 ，航空公 司應該注重非價格方法的競爭，比如從服務質量 、航班正點率等人手，使 自己變的強大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進攻性減弱 ，同樣獲益匪淺。
如果企業因為具有不 同的成本或者由垂直差異化而不具備同質性，那么要實現合作定價就會變得困難 。首先，當企業具有不同的邊際成 本或者產品質量時，企業的定價會有很大 的差異。邊際成本 低 的企 業偏好 于較 低 的價格，而邊際成本高的企業則相反。另外，即使所有的企業能達成合作定價，具有不同的成本、生產能力或產品質量的企業遵從合作定價的激勵也會不同，特別是小企業往往比大企業更有背離合作定價的可能性。這是因為，由企業將價格移向壟斷價時，整個行業的利潤上升 ，大企業往往取得行業利潤 的更 大份額，在把價格推向合作定價的過程中它們比小企業獲利更多，而且小企業可以預測到大企業降價報復和懲罰小企業的可能性很大，所以在這種情況下 ，小企業為了能獲得 更 多的利潤，與大企業競爭，他們會首先選擇降價，為自己未來的發展爭得一席之地。在這種情況下，大企業 同樣會采取強硬 的態度 ，從而激發它們之間的競爭。其結果往往是小企業可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業會重新煥發生機 。因此，大企業不會盲目的跟進降價，何況企業由于降價而造成的損失直接與自身的規模成 比例，企業 的規模 和銷售量越大，打起價格戰的損失也越大。
在中國的空運市場中，市場需求不足，旅客的需求價格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣 的方式 吸引更 多 的旅客選擇 航空運輸 ，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線結構、航班時刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價格競爭的策略 。
根據航空運輸業的特點，一個企業并不能夠輕易的就 將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價格競爭，帶來全行業的虧損。為了避免這種情況的發生，企業采取價格競爭可以從以下策略人手：(I)增加低價艙位應該在旅游旺季實施。在這段 時間 ，航空運輸需求旺盛 ，大航空公 司不會 因為沒有 客源而發愁 ，所 以他們不會對小航空公 司在此 期間采 取的各 種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價格下，高服務質量的飛機客票銷售速度很快，這樣會導致高服務質量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務質量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時小航空公司能夠通過價格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。(2)低價艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時性的衡量沒有商務旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產生影響，自然就不會引發劇烈的競爭。(3)由于低價機票大量出現，影響了原有商務旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導致機票價格整體下滑。所以低價艙位的設置應該考慮多方面的購買條件，例如購買時間的限制、退票服務的限制、簽轉方面的限制，也可以通過區別機艙服務來體現機票價格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發現航空公司如果要采取強硬的降價策略，應該選擇在需求價格彈性最大的時間或者針對需求價格彈性最大的旅客群進行，并且通過增加對低價機票的購買限制，來體現公司價格競爭的差異，才能避免惡性競爭發生 。
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第3篇：對航空運輸的認識范文
關鍵詞：航空運輸；銷售；檸檬市場；信息不對稱
中圖分類號：F713?36文獻標識碼： A
The Cause of “Lemon Market” in Air Transport Sale and Deputy Business and the Corresponding Solution
Li ling
（Management Institute，Xi'an Scientific and Technical University）
Abstract: This paper gives a full account of Lemon Market, a phenomenon that exists in the development of air transportation sale and deputy business. From an economic point of view, it analyses the cause of this phenomenon and based on signal sending theory, gives advice on the solution to it.
Key words:air transport；sale and deputy；lemon market；information asymmetry
一、航空運輸銷售業的發展現狀
隨著我國經濟水平的不斷發展，各種人員、物資的流動日益頻繁，使交通運輸業特別是其中的民航運輸業獲得了前所未有的發展。與此相適應做為民航運輸市場的中介的航空運輸銷售業也就顯得越來越為重要。
航空運輸銷售企業是指民用航空運輸企業在約定授權范圍內以委托人的名義代為處理機票及其相關業務的、經民航行政主管部門審查批準登記的企業。是航空運輸市場中傳導市場需求的中介，同時也是航空公司提供航空旅客運輸服務的市場觸角[1]。
民航的銷售主要分為直銷和分銷，其中的分銷也就是航空運輸銷售企業航空運輸銷售市場中的主要力量。分銷能使航空公司的產品銷售達到直銷所達不到的深度和廣度，具有便捷、降低航空公司推銷成本的優勢，可以針對個體提供所需要的個性化的服務提高服務質量。目前全國航空客運銷售已達幾千家，年均銷售量為全國航空運輸總銷售量的70％以上[2]。業的飛速發展，銷售網絡的擴大，在一定程度上支持了我國航空運輸快速增長。
二、航空運輸銷售業的“檸檬市場”表現
這一行業在發展的過程中呈現出了較為典型的“檸檬市場”特征。“檸檬”問題是美國經濟學家喬治?阿克洛夫提出并引入信息經濟學的，主要是研究由于產品質量的不確定性所帶來的信息不對稱及其對市場效率的影響，并由此開創了“逆向選擇”理論的先河。“檸檬”（lemon）一詞在美國俚語中表示次品、舊貨、不中用的東西。[3]當消費者不知道將要購買的產品的確切質量時，往往通過整個市場的一些統計數據來對此做出某些判斷。在這種情況下，假如賣方清楚的知道每一件產品的質量，就有動力提供低質量的產品，而買方只愿意以平均質量價格付款。這時，質量高于平均質量的賣主就會退出交易，導致市場上產品的平均質量下降，買方愿意支付的價格也隨之下降。結果，又有一部分賣主退出交易。這種情況不斷持續下去，最后的結局就是市場完全瓦解，或者只能在最差的質量水平上成交[4]。
航空運輸銷售業的檸檬市場主要表現為，合法的違規操作以及“非法”擾亂市場的行為。其中以后一種最為常見，危害也較為嚴重。
在經營過程中“非法”賺取旅客黑心錢的手段主要有四個：一是采取散客充團的手段，賺取團隊票與個人票的差價；二是利用航空公司提前購票優惠較多的政策，采取不正當的手段提前5天搶占低折優惠機票，而后給旅客的機票票面價可能是6折，實際上卻收旅客8折的票款，在收取了3％的正當機票費后可能還賺取黑心錢；三是寒暑假期間制作假學生證搶購學生票，然后以高價轉賣給其他旅客；四是吃旅客的退票款，先收取旅客20％左右的退票費，然后私刻醫院公章，出具該旅客因病不能乘機的假證明，騙取航空公司全額退票款，獲取其中的差價。這些非法行為引發了大量投訴，嚴重擾亂了航空運輸銷售市場秩序，影響了行業整體形象。
三、航空運輸銷售業“檸檬市場”的成因的經濟學分析
“檸檬”問題揭示了現實市場中更多存在著信息不對稱性，從而導致市場交易雙方的利益失衡，影響社會的公平、公正的原則以及市場配置資源的效率，甚至會導致市場的失靈。
1、航空運輸銷售業存在著信息不對稱
信息不對稱是指參與雙方所掌握的信息不相等。所有公眾或與其相關的所有人都知道的信息稱為公共信息，因為某些原因只被一些人了解而別人不知道的信息就叫做“私有信息”，私有信息的存在是導致信息不對稱的根本原因[5]。機票業屬于服務行業，而服務行業提供的服務是一種特殊的產品。而旅客只有在使用之后才能發現這一商品的性質，這種商品稱為經驗商品。一般來說，人往往較為熟悉機票的操作環節、服務的相關標準、民航機票的相關知識。非法自己清楚自己有沒有出票資格，能不能兌現對旅客的承諾。這樣的話人就掌握了私有信息，機票行業存在著信息不對稱，非法為了自己的利益隱藏了這些信息，消費者便處于信息劣勢。
2、信息不對稱使失信企業在市場競爭中占優
從理論上講，缺乏信譽的企業是不能長期生存的。因為在一個信用機制完善，監督機制健全的社會，企業的信譽是企業生存發展的一條重要的生命線。正規的商考慮到自己的聲譽、同時由于民航管理局的監管一般都不會利用自己的信息優勢蒙騙旅客。一次失信的行為不但會遭到管理局的嚴厲懲罰而且會給自己造成極大的負面影響。對于非法企業情況卻有所不同。
非法商不可能在每一次服務過程中都失信，他們也會將旅客進行細分，對于認為有發展潛力的，經常訂票的旅客也會服務周到，講究信用。正常情況下，只要非法商能提供服務旅客就會接受服務，此時非法商獲得2%-3%的正常費；若旅客由于種種原因，無意或故意不接受服務此時，按民航的規定，非法商也不會承擔什么損失；但非法商主要通過沿街發放名片的形式介紹自己，旅客中多為散客也就是往往只打一次交道，此時若非法商欺騙成功的話就會以各種名目多收的手續費；一旦非法欺騙顧客，而顧客不接受想要控告時難度加大，且不說一般旅客根本不知道上哪投訴，即便是投訴成功，由于非法無出票資格，一般都是找正規商出票，也就是旅客手中拿的票上留下的是正規商的記錄，無論是民航管理局還是機場派出所都會對正規進行懲罰，而黑打一槍換一個地方，此時會消失得毫無蹤影，也就沒有什么直接的損失。
這樣，對于大量的散客，非法缺乏誠信，且由于經營活動成本低，失信收益高反而在競爭中處于有利地位。而那些誠實經營的企業常常被蒙上不白之冤，在競爭中處于弱勢。
四、機票行業的檸檬市場治理分析
美國經濟學家邁克爾?斯彭斯提出了解決信息不對稱性的“信號發送”理論，即擁有信息的一方可以向無信息的一方發送信息[6]。也就是賣方可以通過樹立品牌、提供質量保證、強化售后服務等方式來向消費者提品質量的信息。因此對這一現象的治理的要點就在于盡量消除信息不對稱，使顧客可以對“黑”加以識別。具體可從以下幾方面入手：
正規機構應規范管理，樹立自己的良好形象。通過廣告宣傳，讓顧客記住自己。加強對配送人員的培訓，因為這些人直接接觸顧客，通過在送票過程中給顧客簡單的介紹可以成本較低地達到宣傳的效果。黑主要針對的散客，特別是到外地出差的散客。黑利用這些人員對當地人生地不熟的特點，通過發放野廣告推銷自己。給正規可以建立連鎖機構，或是不同地區的人聯合起來，實現異地購買。
充分發揮行業協會的作用。2006年3月，中國航空運輸協會成立，它是人自己的組織，眾多的人應該借助于行業協會這一平臺，向市場發信號。例如：行業認證、行業推薦、統一制服、統一標識等，以使顧客能夠區分出“黑”。
聯合稅務、工商等部門統一整治。因為黑本身是一非法組織，它的經營過程中存在著大量的偷稅漏稅、違反工商行政管理規定的行為。由這些部門的聯合行動，并且由這些較為權威的部門給黑曝光，使廣大消費者能夠認識到黑的各種不合法行為，避免從黑購買，不給他們生存的機會。可以對這一行為加以整治。
作者單位：西安科技大學管理學院
參考文獻：
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[4]潘勇,陳禹.電子商務市場中“檸檬”問題與網絡質量中介的運行[J].商業經濟與管理, 2004，8:14-17.
第4篇：對航空運輸的認識范文
[關鍵詞]航空旅客；合同當事人；消費者；華沙公約；蒙特利爾公約
[中圖分類號]D993.4；D913.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-518X（2015）04-0160-08
現代合同法發展的一大特點即是從契約到身份的反向運動，它反映了合同法從契約自由到實質公平正義的價值轉變。消費者合同是這一轉變的典型代表，因為合同當事人一方的消費者身份，其獲得了法律賦予的特別權利。消費者保護法律的發展也影響到航空旅客運輸合同這一特殊的消費者合同，當代國際社會中，航空旅客權益保護法律的演變契合了“從契約到身份”的法律發展軌跡。
一、身份演變――從合同當事人到消費者
毫無疑問，一旦旅客購買了機票，就與航空公司之間形成了運輸合同關系，因而旅客是運輸合同的一方當事人，航空公司則是運輸合同的另一方當事人。這種基本的法律關系是航空旅客與航空公司之間法律關系的基礎。即使是在有中間售票機構或機票銷售人參與其中的情況下，也并沒有改變這種法律關系的構成。然而，隨著消費者保護運動的發展，“服務”被納入消費的對象，購買商品或服務的個人不再僅僅是合同的一方當事人，而且享有“消費者”的法律身份以及相關的權利。有關航空運輸立法中的旅客也是一樣，而且較之一般消費者取得了特別的權利。
（一）作為運輸合同一方當事人的航空旅客
1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱1929年《華沙公約》）是有關國際民用航空運輸的第一部國際公約，在統一各國航空運輸立法方面取得了巨大的成就。截至目前，共有152個成員國。國際立法最初的目的是為了統一航空運輸中某些法律規則。在當時，民用航空運輸才剛剛起步，許多國家在航空運輸立法方面還處于空白，統一立法規范運輸人與旅客之問的法律關系有助于跨國航空運輸業的發展。1929年《華沙公約》對運輸票證、承運人的責任、免責事由、損害賠償標準等問題進行了規定，以保護當時尚處幼弱的航空企業，使之免遭航空運輸的固有風險和巨額賠償的潛在傷害：規定了承運人即航空公司的過失推定責任和限額責任制度，充分反映了當時的國際社會對航空運輸承運人在法律和政策上給予傾斜性照顧的思想。
在1929年《華沙公約》中，承運人與旅客是完全的運輸合同法律關系。旅客通過支付運輸費用的義務獲得安全到達目的地的權利，而作為承運人的航空公司則對旅客在航空器上或上下航空器的過程中所發生的人身傷亡負責。對于航班延誤給旅客所造成的損失，承運人雖然也需要負賠償責任，但這種賠償責任同貨物運輸延遲情形下的責任一樣，是一種違反運輸合同的責任。一方面，該公約第17條和第19條規定，一旦航空旅客或交運的行李因發生在航空器上或發生在上、下航空器的過程中的事件而遭受傷亡損害或損毀滅失，或者在航空運輸過程中因為飛機延誤而遭受損失的，承運人就應當對此承擔責任；另一方面，該公約又通過其第20條第（1）、（2）款和第21條分別就承運人的上述責任規定了三項免責事由（即已經采取必要措施或不可能采取任何措施情形下的免責；駕駛上、航空器操作上或領航上的過失免責；受害人過失免責）。 從《華沙公約》的規定看，承運人承擔責任的基礎是違反運輸合同項下的義務，這種義務可以是明確規定在合同中的條款，也可以是隱含在運輸合同關系中的承運人責任。旅客的損失應當是實際發生的、經濟上的損失。
（二）消費者運動與消費者保護立法對航空運輸立法的影響
自由經濟理論假設每個“經濟人”都是理智的，市場作為“看不見的手”可以調節商業交易中的不公平交易秩序。傳統合同法理論與立法基于這種假設，賦予當事人在合同交易中的法律地位是平等的，權利義務也是絕對對等的。當自由經濟轉向壟斷經濟時期，這種傳統假設遇到了困難。消費者在對商品、服務的認知和選擇權方面都處于客觀的弱勢地位，消費合同也小是簡單的商品交易合同，而是滿足人們生活基本需要的方式。在此形勢下，19世紀末，美國開始了消費者維權運動。以1936年美國成立消費者同盟為開端，20世紀的50年代到70年代，世界各主要發達國家紛紛爆發了消費者維權運動。1962年，美國總統肯尼迪向國會提出的《關于保護消費者利益的國情咨文》正式提出了消費者的四項基本權利：安全的權利、被告知的權利、選擇的權利、消費者意見被聽取的權利等。在歐洲，消費者權利保護甚至被上升到了基本權利保護的高度。
早期的消費者保護立法主要關注商品的質量與安全性，強調消費者有知情權和退貨權。隨著服務貿易的發展，20世紀70年代后期，獨立于商品的“服務”也開始進入消費者保護的范疇，例如，旅游、醫療等。1984年制定的聯合國《保護消費者準則》首次以國際立法的形式為消費者保護明確了成員國的義務和責任，其中消費的范圍就明確包含“服務”。此后，一些國家的司法實踐中開始出現航空旅客在與航空公司或機場的訴訟中主張消費者權利的訴訟案例，在這些案例中，旅客往往以航空公司侵犯旅客的消費者權利，主張按照消費者保護立法判決航空公司承擔責任。
消費者保護理念的深入人心推動了1929年《華沙公約》的不斷修訂。由于航空運輸的主要對象是人，而不是貨物，早期公約文本中仿照海上運輸中《海牙規則》內容而確立的部分承運人免責事由就顯得不合時宜。例如，將旅客的行李與貨物相提并論，主張承運人只有存在“駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失”，才承擔賠償責任：再如對旅客人身傷亡和行李損失的最高賠償額的限制太低，等等。1955年在海牙簽訂的《修訂華沙公約的議定書》（The Amended WarsawConvention）或稱《海牙議定書》（Hague Protocol）刪除了駕駛、操作、領航上的過失可以對貨物和行李損失免除責任的規定，修改、提高承運人塒每個旅客和行李、貨物應負的賠償限額，由原來的每名旅客12.5萬金法郎提高到25萬金法郎
《華沙公約》對承運人責任的規定為“有限的推定過錯責任制度”，其對于航空旅客權益的保護受到了較大的限制。有鑒于此，1971年《危地馬拉議定書》對《華沙公約》的上述規定進行了大刀闊斧的修改：該議定書第4條、第6條將承運人對航空旅客或交運的行李遭受傷亡損害或損毀滅失所負責任的歸責原則修改為無過錯責任原則，對因為飛機延誤而遭受損失所負責任的歸責原則保留了《華沙公約》原來的規定。可見，雖然《危地馬拉議定書》在承運人免責和賠償限額方面做了大量修改，對旅客及其行李損失的賠償有大幅度提高，但仍然是以運輸合同關系下的法律責任基礎為立法原則的。對于航班延誤或取消情況下的旅客權益，該議定書只考慮了實際經濟損失，且只有原則性規定，并沒有明確旅客作為消費者可能存在的其他權益保護問題。
（三）從合同當事人到消費者的身份轉變
1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）對航空旅客權益保護所持的立場可謂旗幟鮮明，其在序言部分就明示了制定該公約的重要原因之一即是為了保護航空旅客的消費者權益。該公約在序言中規定：“認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。”
作為對消費者權益保護的象征，《蒙特利爾公約》在損害賠償方面所主張的“公平賠償”原則超出了運輸合同項下的違約實際損失賠償原則。對于旅客人身傷亡事件，承運人承擔責任的基礎也從過錯責任制演變為無過錯責任制。例如，該公約第17條“旅客死亡和傷害――行李損失”第（l）款規定：“對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。”
對于航班延誤所造成的損失，《蒙特利爾公約》在過錯責任制的基礎上，采取了舉證責任倒置的規定，充分體現了保護消費者“弱者”地位的實質公正的現代法律價值。在《蒙特利爾》公約第19條“延誤”條款中，原則上要求承運人對航班延誤造成旅客、行李或貨物損失的承擔賠償責任，除非承運人能夠證明“本人及其受雇人和人為了避免損失的發生，已經采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的”，才不負賠償責任。這種嚴格的過錯責任制大大方便了旅客維權，減輕了旅客舉證證明航空公司存在過錯的負擔。正是因為《蒙特利爾公約》確立了航空旅客的消費者地位，才可能出現這種嚴格責任制的立法規定。
在《華沙公約》下，旅客對航空公司提訟只能在承運人住所地、主營業地、訂立運輸合同的營業人營業機構所在地、旅客目的地這四個地方的法院進行。為方便旅客進行消費者維權，《蒙特利爾公約》增加了第五管轄法院――旅客的主要及永久居所。《蒙特利爾公約》還首次規定了承運人先行付款制度。對于因航空器事故造成的旅客人身傷亡，如果承運人所在國的國內法要求先行付款的話，承運人應當向提出索賠的旅客不遲延的先行付款。雖然這種規定受制于承運人的國內法，但卻成為一些國家修改國內法，實行先行付款制度的立法依據。
總之，《蒙特利爾公約》創造性地引入了“雙梯度賠償責任機制”、第五管轄權規則、賠償責任限額復審機制以及先行付款制度等一系列新規定，充分體現了該公約對在航空旅客運輸關系中處于弱勢地位的航空旅客權益的照顧和保護。因此，正如學者的評價，“《蒙特利爾公約》這樣一個重要而及時的文件，充滿著對消費者保護的新精神”。
二、后《蒙特利爾公約》時代――消費者權益保護的深入發展
隨著航空旅行逐漸成為平民出行方式，航班延誤所引發的消費者維權糾紛成為最主要的航空訴訟事由。1999年《蒙特利爾公約》只是為航空旅客作為消費者的權益保護提供了一個基本的國際立法框架，在航班延誤所造成的消費者損失方面，國際立法仍然存在很多盲區和缺陷。例如，承運人是否有提前通知航班延誤信息的義務？在航班延誤的情形下，承運人是否有為旅客提供幫助的義務？航班延誤的損失如何計算？
許多國家的最新立法和司法判例對消費者權益保護的程度越來越高，早已超出公約的范圍。由于身份的轉變，消費者還獲得了一些傳統合同法中旅客所沒有的“邊際權益”。旅客作為消費者不僅可以向航空公司索賠經濟上的損失，還可以索賠精神損失。這是旅客作為運輸合同當事人的身份所無法獲得的。
（一）歐盟航空消費者保護的法律發展
1991年，歐盟理事會了《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規則》（CouncilRegulation N0 295/91，“Establishing Com monRules for a denied-boarding Compensation systemin scheduled air transport”）。該規則不僅肯定了承運人在超售機票導致旅客無法登機情況下的賠償責任，而且規定了承運人有義務為被拒載的旅客提供額外的服務義務：除按照航程距離提供定額賠償外，承運人還需要為被拒載的旅客提供給目的地的電話、傳真費用；在等待時間內的飲食和休息：如果需要等待一夜以上，還需要提供住宿服務：如果需要在同一城市的不同機場之間中轉，或轉簽的目的機場在另一個城市的機場，還需提供中轉的費用等。
2004年歐盟公布了關于航空旅客賠償問題的新法律《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》（EC Regulation N0 261/2004，Fstablishing Common Rules on Compensationand Assistance to Passengers in the Event of DeniedBoardirig and of Cancellation or Long Delay ofFlights），以取代1991年制定的《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規則》。在開篇的立法動岡方面，新規定明確是為了“提高旅客保護的水平、充分考慮消費者保護的需要”。該新規定擴展適用于所有航班，并用大量篇幅就航班延誤情形下，承運人所負有的通知和協助義務進行了詳細規定。新的規定不僅大幅度提高了航班取消后承運人拒載的賠償限額，而且賦予航空公司在航班延誤或取消情形下為旅客提供照顧（care）、協助（assistant）和幫助（help）的義務，即使是人力不可抗拒的原因造成航班延誤或取消，也要求航空公司負責承擔相應責任。這樣的規定遠遠超出了一般合同法下運輸合同當事人所應承擔的責任范圍，從而引發和刺激了許多訴訟案件。
例如，歐洲法院2013年審結的麥克唐納女士訴愛爾蘭瑞安航空公司航班取消案。2010年4月，冰島火山噴發期間，所形成的巨大火山灰云層威脅到了航運安全，造成北歐地區國家機場關閉，歐洲其他大部分地區的機場也被迫取消了許多航班。4月17日，麥克唐納女十乘坐的從葡萄牙法魯（Faro）到愛爾蘭都柏林的航班也在取消之列。歐洲大陸到愛爾蘭的航班直到4月22日才恢復。在這一周時間內，瑞安航空公司沒有為她提供任何照顧。因此，麥克唐納女十要求航空公司支付她一周內的飲食、住宿和交通費計1130歐元。都柏林首都地區法院向歐洲法院尋求解釋：由于火山爆發的原因造成機場關閉，這是否構成“意外情形”：承運人是否需要為旅客提供“照顧”，或者因為意外情形，可以免除承運人的照顧義務。歐洲法院的回應是：火山爆發的確構成了意外情形，但不免除承運人的照顧義務：承運人照顧的義務尤其應當在意外情形下腹行：至于需要賠償的范圍和數額，則由歐盟成員國根據自己的國內法確定。
在卡德亨奇?摩爾訴荷蘭皇家航空公司一案中，卡德亨奇?摩爾先生購買了荷蘭航空2005年12月20日從上海到巴塞羅那的機票。由于航班取消，他被迫搭乘第2天另一家航空公司經慕尼黑中轉的航班。2009年2月，在事隔三年之后，他在西班牙法院對荷蘭皇家航空公司提訟，要求賠償。這超過了華沙公約和蒙特利爾公約規定的訴訟時效。歐洲法院在回答巴塞羅那法院的請示時裁決認為，在原告根據歐盟法提起消費者之訴時，時效問題應當根據各成員國國內法決定，而不是華沙公約和蒙特利爾公約的規定：歐盟有關航空消費者保護的261/2004條例中的賠償規定不在上述兩個公約范圍之內。據此，西班牙法院判決卡德亨奇?摩爾先生勝訴。
歐盟近年來，由航空旅客提起的消費者保護案很多。通過司法判例的方式，歐盟把保護航空消費者條例中有關承運人對消費者的照顧、關心和協助義務進行了澄清。同時，歐洲法院的判例也表明，歐盟有意在保護航空消費者方面掙脫蒙特利爾公約的束縛，給予航空旅客以更高標準的保護。
（二）美國航空消費者保護的立法發展
美國一向重視對旅客權益的保護。由于《華沙公約》在人身傷亡賠償額方面的限制，美國不斷要求修改該公約以提高限額。華沙公約后續修改議定書在很大程度上是美國威脅退出而出臺的。
美國也提高了對航空旅客作為消費者的國內立法保護標準。雖然早在1978年，美國就出臺了“航空業解除管制法案”（The Airline Deregula-tion Act of 1978），要求航空公司給予機票超售導致不能登機的旅客以賠償，但該規定對旅客的保護仍然不夠充分。2008年，美國修訂了“超售與拒絕登機法規”，在超售機票導致旅客無法登機的情況下，航空公司有義務為旅客簽轉航班，并按照票價的比例賠償旅客損失。
同時，航班延誤現象在美國也很嚴重。2009年底，在關于長時間停機坪延誤的規定制定和工作組報告后，美國交通部了首個“提高航空公司旅客保護”的法規（Rules and Regulations onEnhancing Airline Passenger Protections），于2010年4月29日開始生效。該法規嚴格限制航空公司在關閉倉門后長時間停留跑道、等待起飛的現象，要求航空公司在長時間等待起飛的過程中為乘客提供飲食、讓乘客下飛機等待等。如果讓旅客在飛機上等待超過三小時，航空公司會受到美國交通管理當局的處罰。2011年4月，美國了第二個“增強航空旅客保護”法規。該法規部分內容在2011年8月開始生效，其余部分在2012年1月完全實施。
在司法實踐中，由于《華沙公約》不涉及消費者權利保護問題，《蒙特利爾公約》僅就旅客人身傷亡、行李損失、航班延誤等作出了規定，在一些涉及消費者知情權、撤銷權和其他消費者權益方面的規定不太明確，美國的司法實踐采取了分割的態度：對于國際公約不明確、而國內法有強制性規定的，不適用公約的規定，而適用美國國內法的規定，以給予旅客充分賠償。即使是在管轄權方面，為了保護旅客的訴訟權利，也會以美國國內法的強制性規定而排除公約所規定的管轄法院。
例如，對于旅客的損失，過去的司法實踐一直只是判罰人身傷害，對于精神損害一般不予支持，但20世紀70年代起，美國法院開始支持精神損害賠償，在解讀《華沙公約》和《蒙特利爾公約》時，對有關條文中的“損失”一詞進行了擴大化解釋，認為包含了身體傷害和精神傷害。有的要求精神損害必須附著于身體傷害，有的則承認單獨的精神損害。有時，美國法院會對公約的有關規定做擴大化解釋，以實現對消費者的保護。在盧卡克斯訴美國聯合航空公司一案中，原告盧卡克斯購買了從加拿大溫尼伯經芝加哥中轉、到美國俄亥俄州的機票，去參加在俄亥俄大學的一個會議。開幕式對于盧卡克斯先生來說尤為重要。預定的航班因機械故障而取消，第2個到芝加哥的航班會讓原告錯過趕往俄亥俄州出席開幕式的機會。由于沒有其他替代的航班計劃，他不得不取消繼續飛行而返回家里。美聯航補償了他返回家里的機票和地面費用。原告不滿意，訴諸法院要求航空公司賠償“不方便”和“精神損失”，以及錯過“學術研究機會”的損失。被告航空公司認為不存在延誤，是原告自己不接受被告提供的第2天替代航班。法院最終裁決“延誤”事實上存在；美聯航沒有采取一切合理的措施以避免損失的發生，因而符合《蒙特利爾公約》項下的“延誤”情形。
三、在保護航空消費者權益方面我們是否走得太遠？
如果我們把1999年《蒙特利爾公約》看作旅客身份轉變的里程碑，此后歐美國家有關航空消贊者權益保護的立法和司法發展則完全淡化了旅客的運輸合同當事人身份。這尤其表現在航班延誤的法律責任方面。后續的發展使得旅客與航空公司之間的關系完全擺脫了運輸合同法律關系的調整，也存在逐漸脫離國際公約調整的危險。
（一）脫離運輸合同關系的調整
如果把機票看作是運輸合同的證明的話，那么航班延誤就是違反運輸合同約定的表現，是一種違反合同的違約行為。然而，航班延誤的原因是多樣化的，可以是航空公司自身管理不善、航空器機械故障，也可能是天氣因素，還可能是機場飽和度、空中管制、空中安全等。這其中能夠由航空公司預見和控制的只有航空器機械故障和淵度管理等，其他因素則不在航空公司可控范圍內。
在合同法律關系中，遇到不可抗力事件而導致合同不能履行或不能及時履行時，有關當事人是可以免責的，即法律免除其違約賠償責任。這在英美法系和大陸法系國家的合同法中，都是一樣的。1999年《蒙特利爾公約》雖然要求承運人賠償旅客因航班延誤而引起的損失，但卻是以承運人未采取一切合理措施為前提的。換句話說，仍然以承運人存在過錯為承擔責任的前提條件。這樣，對航空旅客的消費者權益保護就沒有偏離運輸合同關系的法律框架。
然而，在近年來歐美立法與司法實踐中，這一免責條款形同虛設。不論是歐盟的航空消費者保護條例，還是美國的旅客權利保護法規，都要求航空公司在航班延誤的情況下，為旅客提供餐飲服務、住宿服務；有的還要求航空公司按照延遲起飛的時間長短補償旅客一定金額的費用，而不論引起航班延誤的原因是否由航空公司自身原因所引起。即使是發生了不可抗力事件，立法也要求航空公司承擔在不可抗力事件情形下的提前通知義務、協助旅客獲得住宿的義務等。這樣，就把不可抗力事件所造成的額外成本完全轉嫁到航空公司承擔。
盡管在航空旅客運輸關系中，航空旅客與承運人之間基于客票形成了契約關系，但由于該契約的本質屬性實則是航空旅客運輸服務合同，因此合同一方當事人的身份并不影響航空旅客基于生活消費接受航空旅客運輸服務而取得消費者的法律地位。然而，倘若法律過分強調航空旅客的弱者地位，或者過分重視對作為弱者的航空旅客的消費者權益進行保護，其實亦是不恰當的、難以長久維系的，與航空市場的發展實際和需要相背離。
EC Regulation 261/2004規定取消承運人航班延誤損害賠償責任的免責事由和責任限額，并且不以航空旅客的實際經濟損失作為計算航班延誤損害賠償金額的標準，這導致航空旅客沒有遭受任何實際損失亦同樣能夠向承運人求償的情形，即是法律對航空旅客消費者權益保護超出了必要限度的表現。
（二）脫離國際運輸公約的調整
“條約必須遵守”是一項傳統的國際習慣法，也為1969年《維也納條約法公約》所肯定。歐洲和美國的立法和司法實踐雖然有意提高航空旅客消費者權益保護的水平，但卻是通過區域內或國內立法的方法破壞1999年《蒙特利爾公約》的國際普遍適用性。航空運輸的跨國性決定了需要通過國際立法的途徑統一航空運輸承運人的法律責任。某一國家或地區超越國際公約的立法與司法實踐給從事跨國航空運輸的承運人帶來了法律責任的不確定性和巨大的經濟負擔。例如，歐盟261/2004《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》明確規定，該條例適用于所有飛往歐盟成員國機場或經由歐盟成員國機場起飛的作為“共同體承運人”的航班。
歐盟261/2004《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》的目的在于“為遭受長時間航班延誤而帶來不便的旅客提供及時的、統一的幫助”，但附加承運人在不可抗力事件引起延誤時以“照顧”、“協助”、“幫助”的義務卻是與1999年《蒙特利爾公約》不符的。國際航空運輸協會（IATA）認為，法令缺少對承運人承擔由航班延誤引起的損害賠償責任的抗辯事由和責任限制的規定的做法是有違歐盟及其成員國對《蒙特利爾公約》所負的條約義務的；此外，該法令亦與《蒙特利爾公約》第29條關于公約的專屬性（convention's exclusivity），即航空旅客索賠必須根據公約規定的條件和責任限額提起的這一規定相違背。
美國一系列的案件表明，原告常常基于州法提由，要求將案件留在州法院審理，或要求移送到州法院審理。在某些案件的審理中，也出現了以當事人訴訟的法律依據不屬于華沙公約或蒙特利爾公約規定的內容，或有關國際公約規定不明確為由而適用美國國內消費者保護法律的情形。這樣做的目的在于擺脫華沙公約或蒙特利爾公約的適用，以得到國內法更好的保護。
四、結語：回歸雙重身份
航空旅客從運輸合同當事人到消費者是一個從契約到身份的轉變過程，體現了現代民法身份權擴張的趨勢。隨著航空事業的迅猛發展，乘坐航空器出行成為平民大眾可以選擇的方式。航班的大量增加和航線的飽和度卻為航班準點提出了新難題。從“弱者保護”的角度出發，為航空旅客提供消費者權益保護是值得肯定的法律發展方向，但過分保護的傾向使得旅客作為合同當事人的身份越來越淡漠。個別國家和地區的保護性立法為航空運輸的承運人附加了難以承載的義務和責任。這種看似體現“扶弱抑強”的立法價值導向實際上起到了“劫富濟貧”的效果。
第5篇：對航空運輸的認識范文
[關鍵詞] 鄭州航空港;產業選擇;五維度模型
[中圖分類號] F062.9 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）07-4-7
Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection
Zhou Yangmin Han Yu
（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）
Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.
Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model
2013年3月7日，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃獲國務院正式批復，這是全國第一個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。一個新區迅速崛起往往帶動一個城市甚至一個區域的快速發展。河南迫切需要選擇一個戰略突破口，一個核心增長極，一個帶動區域發展的強大引擎。那么，不禁發問，規格如此之高，規模如此之大的鄭州航空港，哪些產業會選擇落戶在航空港，選擇的標準和方法是什么，本文構建了航空港產業選擇的五維度模型，深入探討產業選擇的標準和方法。
1 鄭州航空港經濟區產業選擇的研究現狀
航空港是以飛機場為核心，以機場中心進行產業布局的空間區域。臨空經濟區可以借助航空航天的運輸便利，實現經濟發展的目標。事實證明，發展臨空經濟最好的載體是航空港。產業選擇是指針對航空港布局中對產業的挑選，價值鏈的架構，產業發展模式，產業引進等。產業選擇是航空港區進行產業布局的重要前提，也是后續健康發展的重要保障。
目前，關于鄭州航空港的研究較多，但是關于產業選擇的研究較少。如申振君等（2014）從產業所需生產要素、產業生產產品特征和產業面向的市場特征三個角度出發，構建航空港經濟區制造業的選擇指標體系。經過初步測算，航空、航材制造業，智能終端制造業和生物醫藥產業具有明顯的空港產業特性，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展上述三個產業具有較好的前景[1]。李君玲（2014）根據主導產業選擇的五大原則，即擴散效應最大化準則、收入彈性基準和生產率上升基準、產業關聯度準則、比較優勢和動態比較優勢原則及結合區域經濟特征原則把脈鄭州航空港，應把電子信息及相關產業作為實驗區的主導產業[2]。劉春玲（2014）認為航空經濟區產業發展存在一般規律：以航空指向性產業為主導，多種產業共同發展是各航空經濟區產業結構的共同特點;國際航空樞紐是航空產業發展的重要條件;優越的地理位置和通達的交通運輸系統是航空產業發展的基礎。鄭州航空港應當大力發展外向型產業，發展航空產業。也有一些學者對其他地方的航空港區的產業選擇做了研究[3]。如隋廣軍等（2008）認為廣州航空港的產業要結合信息產業、高新技術產業和現代服務業。廣州特色的基礎產業體系有為旅客提供的地勤服務、為貨運提供的倉儲、裝卸服務、飛機本身的維修等、零售商業等。物流產業和生物醫藥對航空港的依賴越來越強[4]。魏曉芳等（2010）認為空港可能存在的產業類型有：必要的傳統臨空產業、地方產業基礎延續的產業、特色區位和資源帶來的新型環保產業、相關配套產業等[5]。
2 產業選擇的五大性能指標
眾所周知，航空運輸是當前主要的運輸方式中最為快速的，但是，航空運輸不是在任何時候都是最高效和最合適的運輸選擇方式。為了選擇適合航空運輸的產業和適合在鄭州航空港布局的產業，通過將各個產業所提供的產品或者服務的屬性劃分為五大指標來進行選擇。其中五大性能指標分別是密度性、增殖性、易載性、時間性、科技性。對于這五個性能指標來說，為了更清楚的說明各個指標所指代的內容，對其又分別細分了多個維度，并對細分后的多個維度進行了詳細的解釋和舉例說明。
2.1 密度性
密度性指的是各個行業的產業密度，而產業密度指的是某個產業在其落戶地每單位面積上所能產出的以貨幣單位所衡量的價值量的多少，單位面積產值大的產業密度就高，相反的，產業密度低。航空港選擇產業為的是讓落戶在港區的產業密度越高越好，考慮到航空港區的整體產業布局，密度性較低的行業很可能會被排除在港區的布局之外。為了更好地說明密度性，對其進行縱向細分為生產型密度性和銷售型密度性。生產型密度性又向下橫向分為三個維度：資本密度性、勞動密度性、技術密度性;銷售型密度性向下分為初級產品密度和再生產品密度。
生產型密度性產業指的是這些產業的密度性是通過投入各生產要素最終產出的產品或者服務的價值體現的，如金融業、紡織業、生物產業等。資本密度性指的是產業的價值主要是靠資本投入產生，如金融業、房地產業等;勞動密度性代表的產業指的是那些需要大量勞動力投入生產出產品的產業，代表性的產業如紡織業等;技術密度性需要大量的科技性投入，同時也伴隨著大量的資本投入，屬于技術密集型產業，這些產業也是航空港區產業選擇中的重點關注行業，代表性的產業如高新材料、生物產業、航空制造業等。
相對于生產型產業的密度性，銷售型密度性顧名思義指的是不用自己本身去生產產品或者服務，整個產業的主要工作是將其他產業生產出來的產品銷售出去，屬于產品到達最終消費者的中間層，這些產業的代表性行業有農、牧、海鮮產業、批發餐飲業等。根據銷售的產品是否經過再加工或者再生產，可以把銷售型密度性分為初級產品密度性和再生產品密度性。初級產品密度性指的是初級產品的產業密度，產業代表有農、牧、海鮮產業;而再生產品密度性是指那些再生產后的產品屬于銷售型的產業密度，如批發零售業就是按此屬性劃分的密度性的代表性產業。
產業密度的高低是航空港選擇產業落戶的重要指標之一，為了使鄭州航空港的經濟效益達到最大，也為了使其帶頭示范效用得到更大發揮，不但要考慮航空偏好度高的產業落戶于航空港，而且要同時兼顧選擇產業密度比較高的產業布局到航空港。
2.2 增殖性
增殖性指的就是產品的附加值，產品增殖性指通過智力勞動（包括技術、知識產權、管理經驗等）、人工勞動投入、設備配合加工、流通中的營銷等創造的超過本身的勞動、資本、技術等投入成本的價值的增加值，生產環節創造的價值和流通環節創造的價值皆為產品增殖性的一部分。得到產品增殖性的途徑不是單一的，為了更清楚地說明各個環節在增殖性中的作用，將其分為智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以橫向劃分類型，分別是技術增殖性、產權增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分為人工投入增殖性、設備投入增殖性;流通型增殖性分為陸運增殖性（陸運包括公路和鐵路運輸兩種，以下陸運皆表此意）、水運增殖性、空運增殖性，再加上營銷增殖性。
智力型增殖性指的就是通過技術、知識產權、管理等因素使產品的價值增加，它們往往是資本密集型產業或者是技術密集型產業。智力型增殖性又可細分為技術增殖性、產權增殖性和管理增殖性。對于某些產品或者說某些產業來說，要求技術性的投入，有些產品或者服務的技術性投入要求很高，如生物技術和金融業等;產權增殖性在很多產業的表現很明顯，由知識產權導致的增殖性增加的產品變現很明顯的一個行業就是醫藥制造業。管理增殖性從字面中就很明顯地看出其所表示的意思就是管理一個產品或者一項服務所創造的價值，當然沒有哪個產業中的企業經營是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有區別罷了，并且在管理之中多多少少都會產生增殖性，對于像航空制造業來說，不但涉及企業內部人員的管理而且涉及科技人員對高精尖的電子和機械設備的管理。
對投入型增殖性，分為人工投入增殖性和設備投入增殖性，人工投入增殖性在服務業里的表現比較純粹，比如酒店服務業;設備投入增殖性的產生往往要結合人口投入，也就是說設備投入的增殖性依賴于人口投入的增殖性，它們是結合起來為產品或服務的利潤貢獻力量，比如生產線的管理人員結合生產線設備一起創造了產品價值的一部分，當然也包括結合后產生的增殖性。
流通型增殖性，可以分為陸運增殖性、水運增殖性、航運增殖性和營銷增殖性。營銷增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因為產品的宣傳營銷本身就是在流通中做的。而營銷增殖性指的是在產品或服務的宣傳營銷帶給產品的增殖性，營銷的方式是多樣的，成功商業營銷的最終結果是品牌的價值，反過來一旦產品的品牌價值節節上升也會帶來產品本身增殖性的上升。
對于在航空港布局的產業，以增殖性來說，增殖性越高越有利。這是因為：第一，航空港產業園區的產業布局就是要引進一批高端的制造業，優質的服務業，最終發揮航空港的土地、財政、地理位置等優勢創造出有利于生態環境的繁榮產業區;第二，選擇在航空港布局的產業最好是能利用上航空運輸的快捷高效的便利，而航空運輸的成本較高，如果產品本身的增殖性比較低的話，就無法彌補航空運輸所帶來的運輸成本，這樣一來航空運輸的便利性就無法在此產業中體現。
2.3 易載性
易載性是指貨物運輸過程中的難易程度。可以把運輸過程分為三個部分：裝卸的易載性、運輸的易載性、聯運的易載性。裝卸的易載性又可以分為陸運裝卸易載性（包括公路和鐵路）、水運裝卸易載性和航運裝卸易載性;運輸的易載性是指貨物是否有利于運用某種交通工具運輸，運輸的方式有陸運、水運、航運，相應的就有陸運運輸易載性、水運運輸易載性、航運運輸易載性。所謂聯運的易載性，其實就是指貨物聯合運輸的方便性，聯合運輸是綜合利用某一區間中各種不同運輸方式的優勢來進行不同運輸方式的協作，使貨主能夠按一個統一的運輸規章或制度，使同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優勢的一種運輸形式。
對于裝卸，具體來說，是指在物流過程中對物品進行裝卸貨、搬運移送、堆垛拆垛、放置取出、分揀配貨等作業。在物流過程中，裝卸活動是不斷出現和反復進行的，它出現的頻率高于其他各項物流活動，每次裝卸活動都要花費很長時間，所以往往成為決定物流速度的關鍵。單純從裝卸過程來講，更關注的是航運裝卸的易載性，相對于陸運和水運，航運對裝卸設備的技術性要求更高，對工作人員的操作性要求也更高。
航空運輸不能不考慮運輸的本身是否方便，比如煤炭這樣重量大增殖性低就不能運用航空運輸。而醫藥產品憑借著方便航空運輸的特點（單位空間打板更多的產品并且重量輕方便航空運輸），再加上增殖性較高，用航空運輸就非常合理。
多式聯運經營人通過各種運輸方式的有效組合來形成高效的運輸鏈，從而提高整個運輸過程的經濟效益。簡單來講，多式聯運經營人組織兩種或兩種以上的運輸方式，通過一次托運、一次收費、全程負責的形式，為托運人提供“門到門”運輸服務，這就是多式聯運[6]。這里主要關注水航聯運和路航聯運。隨著運輸行業科技水平的提升和現代運輸業對高效快捷的要求更高，聯運的易載性變得越來越重要。
2.4 時間性
時間性是指某種產品從生產出來到最終的使用者手中，對時間要求的緊迫性。對時間的要求有三方面的特點：一是產品保質期的長短;二是產品隨時間的貶值速度;三是產品的屬性要求。
特點一：產品保質期的長短。選擇航空運輸的一個關鍵性要素就是運送時間短，在常用的幾種運輸方式中，航空運輸成本無疑是其他運輸方式的數倍。在這么高的成本代價情況下為什么還會選擇飛機作為運輸工具呢？背后的原因就是：如果沒有在指定的時間內把要運送的產品運達到指定地點，由此造成的損失會更大，甚至遠遠大機運送這批貨物的運送成本。由于保質期的時間短而選擇航空運輸的典型產品就是海鮮產品。不易存放的特點要求它們從打撈上岸到送到人們餐桌上的時間越短越好，時間越短味道越鮮美，在現有所有運輸方式中，空運無疑是最快的，三個特點加在一起的結果就是，空運價格昂貴的海鮮到距離較遠的內陸城市選擇航空運輸是一個不錯的選擇。
特點二：產品隨時間的貶值速度。現實社會中某種產品的價值會隨著時間的流逝造成價值的快速貶值，特別是現代的電子設備，剛剛推出市場時的價格和推出一個月后的價格可能相差幾百塊，廠商更希望一批產品生產出來以后能夠以最快的速度到達消費者手中，特別是國際運輸，貨車根本無法抵達，而選擇海運所要花費的時間太長，完全無法滿足增殖性較高的手機等電子產品的快速送達要求。當然，企業的戰略要素中快速的產品送達性也是維護產品市場地位的手段之一。
特點三：產品的屬性要求。對于有些產品來說，是因為產品的某些屬性導致其選擇航空的快速運送來縮短運送時間。這些產品大多時候是跨國的國際運輸。比如，醫藥制品。首先，醫藥制品體積小重量輕，單位體積內可以裝運更多的產品，適合航空;其次，醫藥制品增殖性高，能夠彌補空運造成的成本增加;再次，藥品具有挽救性命的屬性，很多醫藥產品是救人性命的關鍵要素，越快到達就越能挽救更多人的性命。綜上分析，航空運輸抗癌藥物是從可行性和時間性要求下的最優選擇。
2.5 科技性
科技性指的是某個產業所提供的產品或服務科技含量的高低。科技是科學技術的簡稱，意思是通過研究事物內部的客觀規律并利用科學的手段將其加以吸收利用，并發明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人類現代社會中的方方面面，研究的方向有生物學、醫學、機械動力學、農業科學、能源科學等等。科技性指標是一個相對的概念，科技含量的高低也是一個相對的會隨時間變化而變化的人為的認知，以前被譽為科技含量很高的發明，現在也許就是普通的甚至被淘汰的產品，比如日本的便攜式隨身聽播放機，在1990年代，中國以擁有一部這樣的隨身聽而感到驕傲，現在已經被新的科技產品所代替。通過研究發現，一種產品科技含量越高其作用越難以被替代，所產生的價值就越高，當然本身的增殖性也就越高。高新技術產品的研發和生產理所當然地成為鄭州航空港產業區布局產業的主要選擇之一。
3 選取進入五大指標體系的產業
為了解決鄭州航空港在產業選擇上的問題，本文選擇了中國規模較大的51家機場，其中國家級的機場4家（分別是北京首部國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、鄭州新鄭國際機場），省級機場17家，市級機場29家，縣級機場一家（西雙版納嘎灑國際機場），對于選取的51家機場來說，除了北京的首都國際機場、廣州白云、上海浦東和虹橋國際機場等少數大型機場形成了較好的臨空經濟帶和比較全的產業布局數據資料外，其他大多數機場的臨空經濟帶產業布局無法獲得完整有效的數據資料。統計數據顯示，城市規模越大，人口流動越大，貨物運輸越多，航空運輸的規模也就越大，這是成正相關的。顯然，機場所在城市的經濟規模和產業布局對機場有很大的影響，反過來便利的航空運輸又會對城市的產業布局產生很大的影響。為了找出機場所在城市的優勢產業，通過統計51個城市的優勢產業（本報告選取產值在本地區排名前五的產業）得出，總共有66個產業，其中有些產業是共性產業，如汽車制造業，而有些產業只是某一個城市的優勢產業，如鄭州的鋁及鋁精深加工產業。這些產業中，有些產業雖然名稱不同但實際上是相同或相近的產業，如汽車制造業和運輸設備制造業;有些產業被另外的產業包含，如生物醫藥產業就被生物產業所包括，還有一些因為統計口徑過大而失去了產業選擇依據，如農業、工業等，另外像煤炭行業、有色金屬冶煉和壓延加工業、天然氣開采業等明顯不適合航空港布局的產業選擇，也做了剔除，而把像航空制造業、航空維修業等有著明顯航空偏好性產業加了進來，形成了32個產業分類。32個行業分別是精密制造業、生物產業、金融業、航空航天制造業、高新材料、（計算機、通信和其他電子設備制造業）、信息傳輸和軟件業、汽車及零部件制造業、航空維修業、家用電器制造業、醫藥制造業、節能環保產業、煙草制品業、新能源產業、精細化工制造業、專用設備制造業、通用設備制造業、房地產、電氣器械和器材制造業、日用品生產、批發業、非金屬礦物制品業、（皮革、制鞋業）、紡織業、現代食品制造業、化學原料和化學制品、金屬制品業、住宿和餐飲、建材工業、農副產品加工業、（航空物流業）、（農、牧、海鮮產業）。
4 航空港區（鄭州）產業選擇模型――五維度模型
對于選擇的32個產業類別，通過五大性能指標去衡量哪些產業更適合在航空港布局，怎樣去布局等等問題。課題組為了更好地說明產業在五大性能指標排列高低和建立航空港區（鄭州）的產業選擇模型，將五大性能指標體系下的產業類別量化，把每一個指標都劃分了十個等級，量化的數值從10到1，10是最高指標，對于單個指標來說，也就是最有利于選擇在航空港布局的產業，而1是最低指標，相比較而言是航空港布局最后考慮布局的產業類型（選取的32個產業原則上都是可以在航空港區布局的產業）。選擇最終適合航空港區落戶的產業是要綜合考慮五大性能指標的，所以就要建立產業選擇模型。五大性能指標分別是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易載性（Easy transportation）、時間性（Time）、科技性（Science），分別用D來表示密度性，V表示增殖性，E表示易載性，T表示時間性，S表示科技性。再用α表示D的系數，β表示V的系數，γ表示E的系數，δ表示T的系數，ε表示S的系數。最終是否在航空港最先布局某產業，是要憑借每個產業在五大性能指標下的量化值乘以各自的系數然后相加所得到的總體衡量值來決定的。以此建立的航空港區產業選擇的模型是：
F=αD+βV+γE+δT+εS
其中F是綜合量化值，它的數值大小是衡量一個產業是否適合航空港布局的綜合性指標，也是建立指標體系要得到的量值。F的數值越大代表產業越是要優先選擇布局在航空港內，相反，數值越小，越是代表是最后考慮布局或者是要排除在航空港布局的產業。
經過對航空港產業選擇各個要素細致的分析，對比五大性能指標對產業選擇的重要性及其影響程度，沒有發現哪一個指標能比其他四個指標更有顯著的重要性，也就是說五個指標對航空港產業選擇來說幾乎是具有同等重要的程度，最終將五大指標的系數定為相等的數值，即α=β=γ=δ=ε，由于它們相加等于1，所以每個系數都為0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。為了把鄭州航空港區的產業選擇模型與其他模型區分開，將該模型正式命名為鄭州航空港區產業選擇五維度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。
5 五大性能指標下各產業的量化值與綜合量化值
模型建立后，就要看五大性能指標下各個產業量化值是多少，根據各個產業在D、V、E、T、S下的客觀表現，并結合產業對航空偏好性的基本認識，給予指標體系下客觀的量化值。然后根據F=αD+βV+γE+δT+εS，將以上五大性能指標所對應的相同產業的量化值帶入模型中，可以得到綜合值。五大性能指標下各產業的量化值與綜合值如表1所示：
綜上所述，依據五維度模型得到了鄭州航空港的主導產業是航空制造業、航空物流業、高端服務業（航空維修業與金融業）、電子信息業（電子信息產品制造業、計算機、通信和其他電子設備制造業、信息傳輸和軟件業）、高新材料業（或高端材料業）、生物醫藥業（生物產業、醫藥制造業）等。而基礎產業是高端制造業（含高端裝備制造業、高端服裝業與珠寶飾品業等等）、汽車及零部件制造業、節能環保產業、家用電器制造業、新能源產業等。
6 鄭州航空港主導產業分析
根據航空偏好值的區間劃分為七大區域，如圖1。
根據模型中綜合量化值的得分情況，以選擇更優的產業大類為原則，對綜合量化值在6.0以上的產業做了相關分析，排除了煙草制品業，盡管煙草制品業的航空運輸偏好度較高（增殖性和易載性等很好）且規模大利潤高，但是煙草業本身有其自己獨有的特點，包括國家政策的限制，地方政府的控制和煙草產地等原因。除了煙草制品業外，還有14個產業大類。其中高技術產業占了大多數，產業大類中包括了航空港基礎配套產業中的航空維修業、航空物流業、金融業、信息傳輸和軟件業等。
航空偏好的第一區域（綜合評分值在9.5-10）為航空航天制造、航空維修等2個航空產業。通過數據分析可以得出，航空航天制造業的產業密度、易載性以及科技性量化值皆為10，增殖性與時間性量化值皆為9，最終綜合量化值高達9.6，在所有行業中居前位。由于其自身特有的屬性決定航空航天制造業必須規劃在機場周圍，以達到順利及時地實現產品價值。航空維修業的增殖性、易載性、時間性與科技性量化值皆為10，綜合量化值達到9.6，在所有行業中處于前位。另外，由于航空維修業與航空航天業密不可分的關系也說明航空港區應該引進航空維修業，并且應該將航空維修企業規劃在機場緊鄰位置，以便滿足維修的不定性與實效性。
航空偏好的第二區域（綜合評分值在9.0-9.5）為計算機、通信和其他電子設備制造業、金融業、信息傳輸和軟件業等三個航空偏好緊密的產業。通過數據分析得出，計算機、通信和其他電子設備制造業產業密度、增殖性以及時間性都比較高，其指標量化值皆為10，科技性指標量化值也為9，綜合量化值達到9.4。這些數據表明航空港區引進此產業是很有必要的，這些企業推動能夠給港區的經濟發展。結合航空港區本身自有的電子信息產品制造企業等與之相關的企業，給引進計算機、通信和其他電子設備制造企業落戶創造了很大的便利，這是一個循環的過程。金融業的產業密度與易載性指標量化值皆為10，時間性與科技性指標量化值皆為9，綜合量化值也高達9.2，這些數據表明航空港區引進金融業是必不可少的。由于金融業本身的性質與特點，可以將金融企業規劃在現代服務業集聚區內，與各種辦公樓相間，順利實現其職能，也為其他企業的投融資提供便利。此外，還應在居民生活園區規劃便利的金融服務設備，例如：銀行自動取款機、自動交水電氣費設備等。
航空偏好的第三區域（綜合評分值在8.0-9.0）為精密制造業、高新材料、生物產業、醫藥制造業等四個航空偏好高度相關產業。通過數據分析可以得出，信息傳輸與軟件業易載性與科技性量化值都為10，且產業密度與時間性也比較高，其指標量化值都為9，結合上述情況，航空港區應該協調好信息傳輸與軟件業企業的布局，做到合理配置以達到最優化。高端裝備制造業的綜合量化值為8.2，屬于非常適合航空港區（鄭州）布局的產業，無論是密度性、增殖性還是科技性，高端裝備制造業都達到了最高值10，由于精密制造業的高附加值的特點，加上比較方便航空運輸的特性，依托鄭州港區大力發展航空物流業和港區內提供的政策和生態環境的支持，精密制造業在鄭州航空港區的落戶和發展大有所為。高新材料的產業密度、增殖性以及科技性都比較高，這些屬性指標量化值皆為10，這表明港區承接高新材料產業轉移是很有必要的，應當合理地規劃企業布局。由于高新材料的對時間性要求不是特別地高，且本身易載性量化值也只有7，表明高新材料與醫藥制造以及生物產業相比，可以離機場及港區核心位置較遠一些。由于高新材料企業本身可以形成產業鏈這樣利于形成產業園區，也表明位置可以稍微偏遠一些的高端制造集聚區。生物產業具有較高的產業密度、增殖性以及科技性，這三項指標量化值皆為10，說明生物產業具有較高的高端制造性質，承接生物產業具有一定的迫切性。而生物產業的時間性量化值為5，同時說明把生物產業所屬企業放到緊鄰機場的核心位置并不是最佳的選擇。這時可以把生物企業規劃在距離機場一定距離的高端制造業集聚區，如果條件允許的話可以將生物產業與醫藥制造業規劃在相鄰位置。通過數據分析可以得出，醫藥制造業因此相比于計算機、通信和其他電子設備制造業，它依托于航空業的強度稍緩，其產業布局可以不處于機場緊鄰核心位置。但是，由于現代物流業對醫藥制造業有著重要的影響，且其易載性量化值為9，增殖性量化值為9比較高，決定著醫藥制造企業必須處于交通便利的位置，以便能夠提高運輸效率。
航空偏好的第四區域（綜合評分值在6.5-8.0）為航空物流業、煙草制品業、汽車及零部件制造業、新能源產業、節能環保產業等五個航空偏好中度相關的產業。航空物流業是航空港區（鄭州）的核心產業，盡管在五性加權模型中分值不是非常高，但是航空偏好度卻是最高值，表示航空偏好度的三個指標的量化值都是10，說明產業對航空的依賴度非常之高，另外，航空港區的重要產業和未來的發展都依賴航空物流業的發展。汽車及零部件制造業的綜合量化值是7.2，是比較適合航空港區布局的產業之一，分開看五大指標，其中的E和T量化值分別是4和5是比較偏低的，也就是說航空偏好度不是很高，但這并不影響其在航空港區的布局，考慮到產業與飛機場的位置關系，結合汽車和零部件制造業的特點和它得出的綜合量化值，可以將其布局在航空港區的最工業區，其中一個重要原因是考慮到汽車的運送不考航空運輸。新能源產業綜合量化值為7.2，綜合指標表明了它是適合在航空港區（鄭州）布局的產業之一，當然越早引入和發展新能源產業越能在今后的地區產業之間的競爭中使鄭州航空港在新能源產業中處于有利地位。節能環保產業的綜合量化值為6.8，科技性為9和增殖性為8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港區（鄭州）的產業聚集區的產業定位，鄭州航空港區的布局的產業需要一大批科技含量高且有較強產業帶動作用的產業落戶航空港，形成一條相互協同的制造業生產基地。
航空偏好的第五區域（綜合評分值在5.0-6.5）為家用電器制造業、通用設備制造業、紡織業、日用品制造業等與航空相關性較小的四個產業。家用電器制造業的綜合量化值為6.2，五大性能指標來看家電是適合在航空港區（鄭州）內布局的，河南省本土的家電產業并不發達，所以可以借助鄭州航空港的相關產業優惠政策引進比較知名的國內外家電廠商在港區內建廠生產。鄭州在承接家電行業產業轉移方面有先例和經驗，如鄭州高新技術開發區就成功引入珠海格力集團的空調生產基地。
航空偏好的第六區域（綜合評分值在3.5-5.0）為電氣器械和器材制造業、專用設備制造業、精細化工制造業、現代食品制造業、房地產、農、牧、海鮮產業、皮革、制鞋業、非金屬礦物制品業等航空偏好極低的7個產業。
航空偏好的第七區域（綜合評分值在3.5-0）為金屬制品業、化學原料和化學制品、住宿和餐飲、農副產品加工業、批發業、建材工業等基礎性產業，這些產業基本上沒有航空的偏好性，也是基礎支持性產業。由于第六、七區域得分較低，本文不對其進行分析。
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第6篇：對航空運輸的認識范文
隨著國際間的交往日益密切，航空運輸中的涉外因素越來越多。由于空難賠償是“國際”還是“國內”的性質認定，直接決定了適用國際公約還是國內法律，而適用法律的不同直接決定了管轄法院、賠償數額、賠償方式的不同，因此確認空難賠償是“國際”還是“國內”尤為重要。在承運人責任方面，根據《華沙公約》、《蒙特利爾公約》的規定，判斷空難賠償的“國際”性質不需要考慮飛機的國籍、飛行路線和旅客、托運人或收貨人的國籍，唯一的判斷標準是根據各當事人所訂立的合同約定，運輸的出發地、約定的經停地或目的地是否均在同一國內。只要上述地點有一個不在同一國內的，均應認定為國際空難。1944年，《國際民用航空公約》以航空器跨界飛行為標準確認“國際航班”；①1952年，《關于外國航空器對地（水）面上第三者造成損害的公約》（簡稱《羅馬公約》）則是以航空器的國籍作為判斷標準。②此外，國際空難中“國際”一詞的認定還常常依據法律關系中是否包含“涉外因素”來確定。例如，在國際航空產品責任訴訟中，涉外因素包括：航空產品生產商或承運人是否位于國外，乘客是否具有外國國籍，航空運輸的出發地、目的地與約定經停地在外國，運輸合同簽訂地在外國，侵權行為地或損害發生地在國外等。
二、國際空難賠償的法律適用
國際空難的法律沖突問題，被形容為司法的“噩夢”，這是由于國際空難不僅涉及的法律關系復雜，而且即使是同一法律關系，因為適用國際公約或不同國家的法律，在損害賠償的標準、限額及對證據的要求、歸責等問題上存在不同的結果。這些因素均影響著國際空難索賠的順利進行以及最終理賠結果的認定。
（一）賠償限額
在航空承運人對旅客責任方面，《華沙公約》第22條就賠償限額規定：對每位旅客為125000法郎（當時約折合8300美元），登記行李和貨物為每公斤250法郎，每位旅客自己照管的物品為5000法郎。承運人可以與旅客約定一個更高的賠償限額，但是任何減輕或者免除承運人責任的約定都歸于無效。隨著各國生產力水平的提高和航空運輸業的發展，提高承運人對旅客傷亡的賠償限額，直至取消限額是航空運輸責任制度的發展趨勢。經過1955年《海牙議定書》、1971年的《危地馬拉議定書》，1975年通過四份《蒙特利爾議定書》，將記賬單位由普安卡雷法郎改為國際貨幣基金組織使用的“特別提款權”，簡稱SDR。1999年，《蒙特利爾公約》在旅客人身傷害的賠償方面采用了雙梯度原則：每位旅客不超過10萬特別提款權的，承運人要承擔嚴格責任，不得免除或限制其責任；承運人可以對超過10萬特別提款權的請求進行賠償，并沒有最高數額限制，此時其僅承擔過錯推定責任。根據公約每隔5年審議一次的規定，2009年國際民航組織又對賠償限額進行了復審，從2009年12月31日起，公約規定的10萬特別提款權提高至11．31萬特別提款權（約17．58萬美元，折合人民幣約120萬元）。
在外國航空器對地（水）面上第三者損害方面，1952年的《羅馬公約》在賠償限額方面設置了航空器的重量和人身傷亡兩個標準的賠償限額。航空器的重量分為五個等級，賠償限額由50萬法郎起計，并按超過重量遞增。人身傷亡的賠償限額為每一死者或傷者不超過50萬法郎。《羅馬公約》的低限額遭到了美國等經濟發達國家的強烈不滿，并被當做不批準公約的理由。1978年，《蒙特利爾議定書》對其做了修訂，將1952年的限額提高了4—9倍，航空器的重量分為四等，限額由30萬提高至250萬特別提款權以上；人身傷亡的賠償限額提高至每一死者或傷者125000特別提款權。但是，批準加入該公約的國家很少。
（二）歸責原則
航空運輸與航空制造的專業性、技術性較強，一旦發生空難對于本已遭受空難打擊的受害人來說，舉證證明承運人存在過錯是不可能的。與受害人相比，承運人更有能力與財力來承擔風險與舉證，同時也可以通過責任保險的方式將風險社會化轉移。《華沙公約》中過錯推定責任的確立不僅符合當時工業化生產的要求，還考慮到了國際航空運輸的性質。隨著航空運輸的發展壯大，尤其是美國等航空工業發達國家，航空風險大大降低，且消費者權益保護開始興起，承運人對旅客損害賠償責任的歸責原則呈現出嚴格化的趨勢。
1999年，國際民用航空組織兼顧各方利益，通過了《蒙特利爾公約》，正式確立了雙梯度責任：第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔標準限額的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔無限制責任，除非承運人能證明損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過失或者其他不當行為、不作為造成的。
對于承運人對地（水）面第三人損害賠償責任的歸責原則，《羅馬公約》確立了嚴格責任，凡在地（水）面上遭受損害的人，只要證明該項損害是飛行中的航空器或從飛行中的航空器墜落下的人或物所造成的，即有權獲得賠償。對于國際航空產品責任引發的國際空難損害賠償方面，適用完全責任原則。但是，為了避免航空產品責任中的嚴格責任導致天價賠償經常使得中小型航空器生產商與零部件提供商面臨財政危機，作為世界頭號航空器生產大國的美國，于1994年通過美國通用航空振興法案（GeneralAviationRevitaliza－tionAct，GARA），免除中小型的航空器制造商和航空產品制造商的責任，使其擺脫因航空產品責任訴訟的嚴格責任所帶來的巨額賠償。空難發生后，受害人通常會將承運人、航空產品生產商、機場塔臺等相關責任方一同到法院，并要求承擔連帶賠償責任。即使承運人責任的比例占大多數，產品責任等原因僅占較少一部分，相關責任方仍要承擔連帶賠償責任，形成所謂“深口袋被告”，這造成了航空產品制造企業的不公平，引起了強烈不滿。“深口袋被告”現象導致美國一些州開始改革產品責任中的連帶責任規則，如加利福尼亞州的產品責任改革法案，規定被告僅按照自己的過錯比例來承擔損害賠償責任，許多州也效仿加州，對嚴格責任和連帶責任進行改革，這將大大影響到原告的訴訟請求。③
（三）賠償標準
即便國際公約對承運人責任的賠償限額作了規定，對于具體的賠償標準等問題仍留給了締約成員國國內法來解決，但是，因各國國內法的規定不同，賠償標準上存在著巨大差異。值得注意的是，國際空難事故調查時間較長，多數國際空難的損害賠償最終并非依據法院的判決獲得，而是通過協商，以庭外和解的方法來解決。例如，1997年韓國大韓航空公司的一架飛機在美國關島失事，罹難者228名。大韓航空公司最初計劃按每名旅客賠償1億韓元結案，旅客家屬要求賠償3億韓元。由于大韓航空公司擔心罹難者家屬在美國，于是很快作出較大讓步，提議以2．75億韓元協商解決，其中有94名家屬接受了這一賠付方案。在其余的罹難者家屬中，有的在美國，美國政府認為關島塔臺指揮有責任，于是主動采取庭外和解的方法解決，賠償每名罹難者家屬75萬美元以上。2002年4月15日，執行北京到韓國釜山飛行任務的中國國航CA129客機在韓國釜山金海機場附近墜毀。當時，航班上載有韓國旅客135人，中國旅客19人，烏茲別克斯坦旅客1人。空難的死亡人數為129人。航空公司對罹難者及受傷旅客采取旅客住所地法來確定賠償數額，對韓國國籍旅客適用韓國法律，對中國國籍旅客適用中國法律。由于當時韓國與中國在經濟收入上存在著明顯的差異，航空公司為縮小這方面的差距，對中國國籍旅客的賠付參照韓國法律計算。
（四）精神損害賠償
空難受害人權利救濟是否包括精神損害賠償，尤其是對于純粹的精神損害賠償問題，各國在公約用語的涵義、公約的起草歷史、公約起草者的意圖、公約的立法宗旨等方面爭論不休。《華沙公約》、《蒙特利爾公約》給出了一個解決這一問題的方法，即交由各國國內法來解決。美國法院在Zichermanv．KoreanAirlinesCo④一案的判決中，突破以往從公約歷史、目的及用語上對“身體傷害”進行解釋，將此問題留給國內法，認為適用與案件的法院地法認為精神損害應予賠償，那么旅客就可以主張。對于旅客死亡、身體傷害引起的精神損害賠償，歐美國家認為，法律的目的是彌補損害而不是懲罰侵權人，沒必要把過錯責任作為判斷精神損害賠償的標準。⑤在Alvarezv．AmericanAirlinesInc一案中，聯邦法院認為只要精神損害與身體傷害之間存在因果聯系就應獲得賠償。⑥我國上海市靜安區人民法院審理的楊某訴美國西北航空公司航空旅客運輸損害賠償糾紛案中，靜安區人民法院判決被告賠償原告精神損害賠償金。對于空難造成的純粹精神損害，美國最高聯邦最高法院在EasternAirlines，Incv．Floyd一案，⑦通過對公約起草背景的分析尤其從公約的宗旨考慮，認為對于純粹的精神痛苦不予賠償。我國司法實踐中還未出現過對于純粹精神損害賠償的糾紛。無論如何，《華沙公約》、《蒙特利爾公約》與各國國內法都認為空難給旅客帶來的損失，承運人應當予以賠償，而損失包括物質損失與精神損失。《蒙特利爾公約》第29條在原《華沙公約》第24條的基礎上創新地規定，在任何此類訴訟中，均不得追討懲罰性、懲戒性或任何其他補償性的損害賠償。該條所規定的限制僅關注和基于恢復原狀原則的公平賠償不相符的賠償。因而精神損害賠償作為一種補償性賠償沒有被《蒙特利爾公約》第29條所排除，其與恢復原狀原則并行不悖。⑧在各國司法實踐中，隨著對精神損害的法律認識與醫學認識的不斷深化，對空難受害人給予精神損害賠償應該是國際航空法發展的趨勢。在以往空難處理過程中，航空公司在根據法律規定確定最高賠償額后，會主動承擔精神撫慰金等賠償。
（五）勞動合同關系
在空難中遭受損害的或者罹難的不僅僅是旅客，幾乎歷次空難都會造成空勤人員的傷亡：伊春空難3名空勤人員罹難、包頭空難6名空勤人員全部罹難、大連空難9名空勤人員全部罹難、釜山空難9名空勤人員罹難。空勤人員并不是旅客，作為航空運輸企業的員工，他們無法適用《華沙公約》、《蒙特利爾公約》向承運人主張損害賠償，而只能依據與航空運輸企業存在的勞動合同關系，受勞動法的保護。空難中的勞動關系不僅僅只有空勤人員，在特定情況下，因公出差中遭遇空難也會引起工傷保險主張。2009年6月1日，法航空難中罹難的9名中國公民中有6名本溪鋼鐵集團員工因公出國考察，因此，6名本鋼員工在追究承運人責任的同時還可依據《勞動合同法》、《工傷保險條例》等規定享受工傷保險待遇。
三、國際空難損害賠償訴訟管轄權
管轄權問題與原告的訴訟權利的限制以及期望的判決結果密切相關，又往往與國家這一敏感問題相牽連，再加上各國民事訴訟規則不一樣，使得這一問題既復雜又富有爭議性。在國際空難承運人對旅客傷亡的損害賠償中，根據1929年《華沙公約》的規定，以下四個地點的法院對國際空難旅客傷亡的損害賠償請求有管轄權：承運人住所地、承運人主要營業地、簽訂合同的承運人營業機構所在地、目的地。除了目的地法院之外，其余三個管轄法院均是以承運人為中心確立的。公約之所以如此規定，除了遵循“原告就被告”這一國際民事訴訟理論上的一般管轄原則外，還考慮到公約的目的之一是扶持處于幼稚階段的航空運輸業，因此在管轄權上盡量為承運人提供方便。目的地的認定一般以機票上載明的航程終點為準，但這個看似簡單的問題在實踐操作中卻比較復雜。在“往返旅程”中，會出現最終目的地和至少一個單程目的地，此時旅客應如何選擇管轄法院呢？
在Petrirev．Spantax，S．A案⑨中，原告購買了從馬德里途經馬拉加到紐約，再返回馬德里的往返機票。出具給原告的機票是兩張，第一張包括從馬德里到馬拉加和從馬拉加到紐約兩聯，第二張是從紐約到馬德里一聯。雖然原告是在馬拉加到紐約的航程中受的傷，地區法院根據《華沙公約》規定，認定馬德里才是旅行的最終目的地，美國法院缺乏案件管轄權，因此駁回了原告的。之后原告上訴，巡回法院認為兩張機票也不能改變行程是一個整體的性質，因此支持了地區法院的裁決。在“連續運輸”中，同樣是將目的地認定為整個航程的最終目的地。在美國的極力主張下，1999年的《蒙特利爾公約》在《華沙公約》原有四個管轄法院的基礎上，提出了第五個可供原告的法院，也就是所謂的“第五管轄權”。該公約第33條第2款規定：“由旅客傷亡引起的損失，訴訟可以向本條第1款所提到的一個法院提出，或者在這樣一個當事國境內的法院提出，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，且承運人用自己的航空器或者按商務協議用另一個承運人的航空器來經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國境內承運人本身擁有或從與之有商務協議的另一承運人租來的、經營航空客運的處所。”此外，國際空難中會涉及航空器致地面或水面第三人損害、航空產品責任與政府責任等多種復雜的法律關系。關于這些損害賠償目前尚沒有普遍的國際公約的形成，因此，就需要依照國際私法來解決管轄權確立，多數應由侵權行為地法院管轄。在產品責任方面，往往根據“最密切聯系原則”，以更靈活的方式來確定管轄法院。
然而，即使是存在國際公約賦予的原告選擇管轄法院的權利，這種選擇權也并不是絕對的。這涉及到普通法系特有的“不方便管轄原則”。該原則是指在國際民事訴訟活動中，由于原告可以自由選擇一國法院提訟，他就有可能選擇對其有利而對被告不利的法院來進行訴訟。該法院雖然對該案件具有管轄權，但如果審理此案將給當事人和司法帶來種種不便之處，從而無法保證司法公正，不能使爭議得到迅速有效的解決，此時如果存在對案件同樣具有管轄權的可替代法院，那么原法院可以自身屬于不方便法院為由，依職權或依被告的申請做出裁量拒絕行使管轄權。例如，在2004年的包頭空難中，美國加州法院依“長臂管轄”受理案件，追究飛機制造商龐巴迪公司、發動機制造商美國通用電氣產品責任，但由于東航多次提出對管轄權異議，加州法院最終以“不方便管轄”終止了訴訟，原告不得已又開始漫長的國內訴訟。
四、國際空難賠償對我國航空立法的啟示
中國航空立法起步較晚，上世紀90年代頒布了《民用航空法》并相繼制定了一系列民用航空法律體系。《民用航空法》是在當時中國航空業落后于其他國家和地區的情況下通過的，其主要目的是鼓勵航空業發展。中國的航空業經過半個多世紀的改革、調整，目前已進入高速發展時期，同時我們也應清醒地認識到原有法律中的許多內容已嚴重滯后，由空難而引發的糾紛也逐漸增多，為更妥善處理空難發生后的賠償問題，應盡快完善下列幾方面的內容：
（一）國內空難賠償標準應盡快與國際接軌
我國旅客傷亡賠償的賠償限額的規定明顯低于我國經濟發展水平，與國外賠償標準相差懸殊。1989年，國務院頒布《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，規定承運人賠償限額為人民幣2萬元。隨著經濟的發展，1993年國務院作出了《關于修改〈國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定〉的決定》，每位旅客的賠償限額提高到人民幣7萬元。2000年武漢空難，考慮到物價上漲等因素，武漢航空增加了補助金，將賠償金額上升到人民幣12．5萬元；2004年包頭空難，東方航空出于價格指數上漲，提出一次性支付賠償金人民幣21．1萬，其中包括人身賠償金人民幣14萬元，行李賠償金人民幣0．6萬元，撫慰金人民幣3萬元，喪葬費人民幣1萬元，食宿交通補助費人民幣2．5萬元。2006年1月28日，國務院公布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將旅客損害賠償限額提高到人民幣40萬。國內空難發生后，航空公司進行空難賠償時往往采取《空難賠償款支付收據暨責任解除書》一攬子概括賠償。首先根據民航局公布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》計算出最高賠償額，然后再根據價格指數上浮，相應增加撫恤金、喪葬費、交通食宿補助等以此在法定限額基礎上增加賠償金額。2010年伊春空難，河南航空公布的賠償標準為每位遇難者人身賠償最高額人民幣40萬，隨身行李最高額人民幣3000元，托運行李最高額人民幣2000元，共計人民幣40．5萬元，同時考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至人民幣59．23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對伊春空難事故每位遇難旅客的賠償標準總共為人民幣96萬元。這是目前國內空難的最高賠償額。但這與國際空難數百萬美元的賠償額相比，依然差距很大。而且，2005年《蒙特利爾公約》在中國正式生效后，國內航空運輸與國際航空運輸適用不同的規則，在賠償標準上，國內運輸依據國內法的規定，國際運輸則依據國際公約的規定。從目前看，國際運輸的賠償限額至少是國內運輸的3倍。我國空難賠償的“內外有別”，無法給乘客公平合理的保護，引起了公眾的質疑和不滿。因此，應盡快調整我國有關空難賠償的法律規范，力爭盡早與國際公約接軌。
（二）提高保險意識
通常情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償。第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，簡稱航意險。航意險的保險責任，是保障乘客從上飛機到下飛機之間，因意外事故而導致的身故和殘疾。其保障時間僅包括乘客登機、飛機滑行、飛行、著陸等過程。購買了航意險的乘客在發生空難后，除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金，具有雙重保障，更有利于損害的救濟。如果遇難者沒有任何保險，那么只能得到航空公司的賠付。此外，乘客個人還可以因購買的商業意外險得到賠付。我國乘客對保險的認識不足導致在實際乘機時購買航意險的人并不多，購買商業意外險的就更少了。應提高我國乘客的保險意識，尤其是，隨著外國保險公司陸續進入中國，中國乘客可以在購買保險時有更豐富的選擇，更好地保障自身權利。
（三）完善我國空難家屬援助制度
國際空難往往帶來的損失是巨大的，空難發生后如何妥當地安撫好遇難者家屬，給予罹難者親屬必要的幫助，減少空難的負面影響，恢復公眾對航空的信心，這都是空難綜合救濟的重要內容。隨著人權保護意識的加強，航空運輸中受害人家屬權益的保護越來越受到重視，2001年國際民用航空組織了《航空器事故遇難者及其家屬援助指南》，呼吁各國制定空難遇難者家屬援助計劃。美國是制定空難旅客家屬援助規定較早的國家。
1996年，美國國會通過了《空難家屬援助法》和《外國承運人家庭援助法》，規定國家運輸安全委員會負責發生在美國領土上的空難遇難者家屬的援助工作。我國民用航空總局頒布的《民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規定》對我國的家屬援助制度做了初步規定。根據國內外空難應急與援助經驗，我國應完善航空安全危機的緊急處理，加強內部組織建設和內部信息溝通機制，以確保在航空事故發生后的第一時間對事故進行確認和負責，同時，積極為家屬提供物質賠償，做好安撫工作，給予人道關懷，防止損害的進一步擴大，造成二次傷害。
第7篇：對航空運輸的認識范文
1屬地化管理造成了機場管理工作短時間的混亂在我國交通運輸事業迅猛發展的今天，空中運輸呈現出繁忙活躍的景象。但同時，由于缺乏相配合的有效管理措施，使得機場的工作管理越來越顯示出低效化趨勢。目前，許多管理企業仍未實施妥善的改革措施，企業自身經濟結構的優化整合未取得真正的實效。與此同時，外資企業也未對中國航空業表現出積極的態度和熱情。在這樣形勢嚴峻的管理背景下，國家開始應用機場屬地化的管理方針，最大程度地保證人們能夠正常出行，并維持良好的航空秩序。2004年，全國大多數地區的民航局分支被取消，這樣就會使空余出來的機場管理工作劃到政府部門的職能范圍內，對我國的航空運輸行業的體質結構和經營管理進行了大規模的改革，期望能夠使目前的虧損現象得到整治。然而，由于在方針實行的過程中缺乏必要的準備工作，導致實行改革方案后出現了機場管理與運輸管理工作銜接困難的問題，且航道不暢甚至擁堵的現象無法得到根本性的解決，給機場的運營管理帶來了嚴重的混亂。
2屬地化管理造成了航空設備的更新換代工作進展緩慢由于機場管理已成為政府部門擴展職能的一部分，因此政府部門在致力于促進當地經濟發展的同時，還要因為負責機場管理而承受更大的經濟壓力。由于提高空中運輸的收益需要較長的實踐和探索，但對于地方而言，根本沒有足夠的資金來完成盈利前的機場設備更新換代工作。在這一背景下，就只能使用已經老化的飛機和設備，因而其質量與發達國家航空公司對比有著極大差距。不僅如此，面對著國內急劇上升的運輸需求，機場管理同樣顯得力不從心。同時，飛機及其相關設備的老化，還會對航空安全性產生十分不利的影響，并使我國的整體航空形象大打折扣，進而使許多旅客陷入一種矛盾的心理，既希望出行過程快捷方便而選擇飛機，同時又對我國目前航空運輸的安全性充滿不信任感，致大規模的航空客戶慢慢流失，使當地經濟增長減速，拉低了我國總體經濟發展進程和水平。
3屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業地方政府以當地經濟發展為出發點，經過全方位的論證，要求將多數機場進行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設中，保證經濟發展的持續增長。但由于空中運輸無法做到單獨發展，它和許多行業或附屬領域有著千絲萬縷的聯系，例如交通、環衛以及安全保衛等就需要航空運輸的支持來發展。由于多數機場遭到裁撤，間接導致了與其相關聯的領域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業人員因此而失去了工作，成為無業人員，給當地的經濟發展和社會穩定造成了極大的負面影響，不利于地區社會經濟的長遠發展。
二、空中交通管理與機場管理有效銜接應采取的策略
1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接空中交通管制系統綜合運用了雷達和GPRS導航技術，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應用空中交通流量系統的條件下，各個航道中的單位飛機數量可以被準確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區域內飛機航行是否安全，飛機的當前速度是否達到預警上限，如果有上述情況應及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經過對兩個系統進行整合優化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數據，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩運行，預先將發生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2機場管理與兩個系統的充分銜接交通管制系統及交通流量管理系統其本質都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數據和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質量的最關鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學的判斷和決策，就必須依靠數據上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統的充分銜接為基礎來實現。在經過系統檢驗和論證后發現，機場管理與系統銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障。在日常的機場管理工作中，這兩個系統會將在線監測的結果反映在與系統相連接的顯示屏上，便于工作人員根據飛機的航行路線和時間等參數進行比對，對于發現航道中的異常現象能夠起到明顯效果。
3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標在于將不同系統及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環節，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
三、結論
第8篇：對航空運輸的認識范文
一、民營航空困局
2005年1月15日施行(公共航空運輸企業經營許可規定)在市場準入方面賦予民營資本以國民待遇，出現民營資本投資航空運輸市場的熱潮，而在人均GDP增長和消費升級雙輪驅動下，航空需求強勁增長，航空市場方興未艾，一大批民營資本紛紛介入公共航空運輸市場。
自2003年以來，我國民營航空一直保持較好的發展勢頭。先后有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司拿到了民航總局“準生證”。
不過時間到了2008年，在金融海嘯、地震災害、航油價格飛漲以及航空資源稀缺等負面因素的沖擊下，實力本就弱小的地方民營航空公司，因需求萎縮所受的打擊甚為嚴重，其發展之路變得舉步維艱。在面臨嚴峻的現金流壓力的背景下，民營航空拖欠機場起降費、燃油費、飛機租賃費的消息不斷見諸報端。2008年12月6日，奧凱航空有限公司(0kay Airways Company Limited)陷入危機，一度停航。作為國內第一家“起飛”的民營航空公司，奧凱航空曾因打破民航業國企一統天下的局面帶給人們很多的期待。而今，它卻不幸成為第一家遭遇停飛的民營航空公司。2009年3月，國航母公司中航集團宣布洽購東星航空有限公司(East Star Airlines Co.，Ltd.)，如果這筆交易得以成行，這將是我國民航業史上首個退出案例。四川航空集團公司向鷹聯航空注資2，286fC元，獲得鷹聯航空76％股權，至此鷹聯航空成為國內首家改姓“國有”的民營航空公司。而大唐奇力航空、大眾航空等雖然拿到營運許可證，卻未等到首航，便再無聲息。面對金融風暴下的需求萎縮，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎，承受著比國有航空公司更大的壓力。
在整個民航業遭遇有史以來最大虧損282億元的2008年，卻仍有以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空2008年分別盈利2104萬元和11507Y元，另一家民營航空公司――深圳航空的盈利高達2600多萬元。
民航業是一個高投入、高風險、低回報的行業，不可能一蹴而就。我國的民航運輸業的市場結構是寡頭壟斷型。從行業技術經濟特征和政府行政規定兩個層面表明，民航運輸業的進出壁壘很高。航空公司成本構成復雜，企業運營成本較大。一家民營航空的運轉，必須依賴龐大的后續資金的支持。沒有形成一定規模，短期內難以盈利。而據IATA(國際航空運輸協會)確立的“祖父原則”，以保障市場開拓者的利益，一些熱門、主要航線，如京滬、京廣線，民營航空根本申請不到。另外，由于民營航空公司沒有自己的飛行員儲備資源，招收飛行員就只能依靠傳統航空公司飛行員的流動，而民航局在2004年下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，也讓民營航空公司增添了壓力。如此一來，飛行員、機務、航線的配套滯后，一直阻礙著民營航空擴張的步伐。但是2004年、2005年民營資本快速進入航空公司業時，恐怕大多數資本對航空公司的困難鮮有認識，高調進入和樂觀的前景預測是當時民營資本的主要表現。
二、對我國民營航空振興的思考
民營航空在引進資金、激活航空市場方面功不可沒，對我國民航市場機制，以及服務體系的完善起到了較為重要的作用。但由于管理當局在審批門檻、數量、分布等方面沒有認真考量，導致民營航空出現爭搶市場、擾亂飛行員隊伍等一系列問題。此輪金融危機過后。我國民營航空肯定會經歷一場洗牌，民航局應該趁機重新劃分一下中國航空業的“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進行規劃和分配，為民營航空的發展壯大起到政策引導。應該嚴格把關民營航空的準入，完善市場準入的審核與評估機制，加大對民營資本等新興資本金融的資質、戰略規劃方案與資源能力的審查，并建立市場退出機制。由于我國人口分布、區域經濟發展和旅游景點資源等分布都不均衡，民航局在審批民營航空成立以及后續的航線審批時，應充分考慮到這一實際情況。避免惡性競爭。
第9篇：對航空運輸的認識范文
2012年ANA創立60周年之際，集團確立了新的經營理念和經營愿景，新理念和新愿景體現了ANA的CSR理念：“讓社會‘安心和信賴’的同時，持續性發展，為創造未來社會作出貢獻”。
CSR推進體制與中期CSR方針
ANA成立了以總經理為最高負責人、CSR推進董事為議長的“CSR推進會議”，對CSR的相關方針措施的審議及進展情況進行確認，從而建立起一套能夠發揮高層領導作用的CSR推進體制。另外，集團下屬各公司分別選任CSR促進干部（董事級別），在各組織內積極推進相關CSR措施。
除了在管理層設置相應崗位推進CSR實踐外，ANA還提出了具體的CSR方針，并將其與集團經營戰略相結合。ANA認為，全球推行CSR活動是應對日本國內外各種風險、創造新的企業價值所不可或缺的。2013年4月，ANA制定了“2013-2015年度ANA集團中期經營戰略”，并在該戰略中提出了具體的“中期CSR方針”。在該方針中，根據“ISO 26000社會責任標準”，ANA對現狀進行了分析，與利益相關方等進行了溝通，并匯總集團經營理念，最后確定了需要優先解決的8個重點CSR課題。
“2013-2015年度ANA中期經營戰略”將以中期CSR方針為主軸，深化ANA的整體CSR實踐，提升集團的企業價值。
遵守國際規范
ANA于2008年加入了聯合國全球契約，在企業活動中執行人權、勞工、環境和反腐敗等十項原則，并且還將ISO 26000社會責任標準作為自我檢查的工具，檢查和確認集團的CSR活動是否符合國際標準。今后，ANA在以全球標準推進CSR活動時，將使全球ANA集團公司的管理層和員工進一步加深對國際規范的認識，在同一價值觀之下，公正而誠實地承擔起企業的社會責任。
鏈接
ANA在中國開展的CSR活動：
設立了基金，向以中國為主的亞洲年輕人提供到日本留學的機會并給予經濟援助
為中國“希望工程”捐贈教學樓
在通航城市的小學等地舉辦“航空教室”（聽講并體驗航空公司的工作）
