水路運輸的含義精選(九篇)
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第1篇：水路運輸的含義范文
[關鍵詞]運輸管理；客車運輸；路線優化；最短路問題
近年來，隨著我國經濟的迅速發展，道路的全面覆蓋，我國客車的運輸系統也不斷完善。客車產品的多樣化，使其已經不單單是交通運輸部門的需要，如公交客車，也為客車企業開拓更大的市場，如校車、旅游客車、機場專用客車等。市場需求的增加，隨之帶來客車運輸成本高昂的問題。
1汽車運輸方式
近年來，隨著我國經濟的迅速發展，我國客車運輸規模持續擴大，車輛運輸車保有量逐年增長，為支持我國汽車制造業的持續發展做出了巨大的貢獻。與此同時，客車運輸管理對企業成本的控制也至關重要。運輸汽車常見的方式一般是陸路運輸，即公路和鐵路運輸；其它還有水運（包括河道航運和海洋航運）。水路運輸的特點是運量大，成本低，非常適合于大宗商品車的運輸，并且通航能力幾乎不受限制。但是采用水路運輸，時間周期相對較長，并且運輸路線受限，沿海、河道地區可通過水運，通常抵達碼頭需要雇傭司機將車送到消費者手中。由于客車體積、質量較大，火車運輸通常為體積較小的乘用車，火車運輸存在一定的危險性，不符合鐵道運輸規范。＼[1＼]公路運輸采用公司配備司機師傅駕車前往目的地的方式，相對其他運輸方式時間較短，但運輸成本較高。因此，企業在運輸客車時，根據運輸目的地，確定運輸路線和運輸方式，通常會采用中轉站和多種運輸方式相結合。
2宇通客車運輸方式的選擇和路線的優化
21宇通客車運輸方式
由于客車產品的特殊性，因為兩種方式優劣互補，水運時間長，成本低，公路運輸成本高，時間短，在選擇運輸方式上更可能將水路運輸和公路運輸相結合，根據訂單，選擇運輸成本最小的方式、路線。這里，我們以宇通客車產品運輸為例做一具體分析。
宇通客車是鄭州宇通客車股份有限公司的簡稱，擁有底盤車架電泳、車身電泳、機器人噴涂等世界先進客車電泳涂裝生產線，是目前世界單場規模最大、工藝技術條件最先進的大中型客車生產基地，企業規模、銷售業績都居于我國客車市場第一位。因此，對宇通客車運輸方式的探究對我國客車運輸行業研究具有代表性意義。
通過對宇通客車運輸路線的研究，構建成本模型，選擇成本最小來確定運輸路線。由于客車運輸需要燃油費，需要支付運輸司機的薪酬，還有運輸過程出現的各種其他費用，這些都屬于運輸成本。因此，通過構建運輸成本模型，探究企業運輸成本最優化。
22構建運輸成本模型
y由運輸天數決定，每位每天500元，每輛車由兩個人運輸24小時不間斷，可由兩人交替，也就是說每輛車每天的人工成本是1000元。
由上述模型可知，我們要計算成本最小值minC= x+y+z，要分別得到x、y、z的大小。這里我們以宇通客車運輸路線為例，通過最短路問題計算運輸成本最小，優化運輸路線。經過對西北市場調查，宇通客車的投放主要有陜西、青海、甘肅、寧夏、新疆，以省會城市為中心，我們得到下表所示的兩城市間的距離：
根據上述運輸費x的大小與距離λ的正比例關系進而得到不同城市之間x的值，如下表3所示：
里z是其他成本，可作為固定成本。并且，從表中得到，時間成本和費用成正比，因此，直接通過費用比較可更直接判斷成本最小的路線。得到x、y的大小后，根據C=x+y+z， 可以得到客車運輸基本成本。如下表5所示：
得到兩城之間的運輸成本后，我們將成本問題轉化為最短路問題，即得到的最短路就是最小成本的運輸路線。
23構建最短路模型
在運輸成本的基礎上，構建最短路模型如圖1所示：A=鄭州B=西安C=蘭州D=銀川E=西寧F=烏魯木齊，將城市名稱以字母代替方便表述，其中虛線和實線代表相同的含義，只是由于線不能交叉才以虛線區別。
通過Dijkstra算法，計算最短路問題：
這里首先介紹Dijkstra算法的核心思路：Dijkstra算法又稱為單源最短路徑，所謂單源是在一個有向圖中，從一個頂點出發，求該頂點至所有可到達頂點的最短路徑問題。
Dijkstra算法步驟：
（1）初使時令S={V0}為起點，這里A為V0，T={其余頂點}，T中頂點對應的距離值，若存在，為弧上的權值，這里權值是客車的運輸成本，若不存在，為Inf。
（2）從T中選取一個其距離值為最小的頂點W，加入S（注意不是直接從S集合中選取，對T中頂點的距離值進行修改：若加進W作中間頂點，從V0到Vi的距離值比不加W的路徑要短，則修改此距離值。
（3）重復上述步驟，直到S中包含所有頂點，即S=V為止。＼[2＼]
24模型求解及分析
經過上述步驟我們得出鄭州到西安、蘭州、銀川、西寧、烏魯木齊的最短路線，結果如下：
得到上述結果，也就得到從鄭州出發到達每個城市的最短運輸成本路徑，鄭州到西安、銀川、蘭州、西寧直達為最短路，最小成本路線。鄭州到烏魯木齊則需要經過西安中轉，才是最優化路線。因此，宇通客車在往西北地區運輸客車時，可采用直達和中轉兩種運輸方式相結合，使得企業運輸成本最小。
3結論
通過上述對宇通客車運輸方式的研究以及運輸路線的優化，得到最小成本的運輸路線。由于宇通客車在處于整個客車行業的領導地位，因此對宇通客車運輸方式的探究在客車需求量日益增大的今天對其他企業具有重要借鑒意義。客車企業的運輸成本一直都是企業成本的重要組成部分，經過本文研究分析，客車企業可根據目的地的不同，選擇不同的運輸方式，并進行運輸路線的詳細規劃，或通過采用建立中轉站的方式，有效節約企業成本。
參考文獻：
＼[1＼]王慧穎. 汽車物流的運輸方式及線路優化＼[D＼].南京：南京農業大學，2014.
第2篇：水路運輸的含義范文
多式聯運在國外已經形成了一套很成熟的技術標準體系，但在中國還處在剛起步的初級發展階段。學習歐美國家的一些成熟經驗對于探索我國多式聯運的發展非常重要。
多式聯運近些年來成為行業熱點，但是從國家的視角來看，多式聯運在我國還處在剛剛起步的初級發展階段。在此階段，學習歐美國家的一些成熟經驗對于探索我國多式聯運的發展，是非常重要的。因此，前期可做一些基礎工作，了解歐美多式聯運發展的一些情況。
在第二屆中國多式聯運合作與發展大會現場，交通運輸部規劃研究院物流所所長譚小平介紹了歐美國家在多式聯運方面的一些情況和經驗。
譚小平認為，在多式聯運領域，國外已經形成了一套很成熟的技術標準體系，中國要發展多式聯運，最好是通過借鑒歐洲美國經驗開始。
多式聯運的不同定義
針對多式聯運的定義，目前歐盟有兩個概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由兩種以上運輸方式完成的貨物運輸形式；而Intermodal 還有其特殊的含義，是指貨物運輸全程由一種標準化運載單元或者是道路車輛裝載，通過兩種以上運輸方式無縫對接，并且在更換運輸方式的過程中，不發生對貨物本身操作的一種貨物運輸形式。
通過這個概念就很清楚了，在實際操作中就是集裝箱半掛車在整個運輸過程中，不管是從鐵路換作公路還是換作水運，都不會發生對貨物本身裝載的改變，這點特別值得注意。實際上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一個組成部分。
譚小平表示，美國雖然沒有統一的定義，但是在跟美國人多次交流之后，他發現，實際上美國現在對多式聯運的定義在使用語境上跟歐洲已經傾向于一致了。
關于標準化運載單元，目前美國有兩種：集裝箱、半掛車。值得注意的是，美國的集裝箱尺寸跟國際箱有所區別，國際箱尺寸更大一些。美國把半掛車作為基本的運載單元，而不是把它作為機動車。
歐洲現在使用最多的一個概念叫“Combined Transport”，即聯合運輸、組合運輸。實際上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一種表現形式，是全程運輸的主體，它強調要充分地依靠鐵路和水運，使用盡可能少的道路完成運輸，它主要是在低碳、節能、環保、效率各方面綜合較好的一種運輸方式。對于“Combined Transport”的定義有一些門檻，比方說必須使用鐵路換水路超過100 公里，貨物必須由距離最近的鐵路車站進行裝載，而且使用水路運輸時公路運輸距離少于150 公里。歐盟對于“Combined Transport”有一些支持政策。
對比之下， 中國將多式聯運（Multimodal Transport）定義為聯運經營者為委托人實現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關運輸物流輔助服務的活動。與歐美相比在中國僅使用Multimodal，強調一個承運人承擔全程運輸。
歐美多式聯運的基本現狀
馱背運輸是一種公路和鐵路聯合的運輸方式，貨運汽車或集裝箱直接開上火車車皮運輸，到達目的地再從車皮上開下。該運輸方式運用于鐵路運輸領域，在北美和歐洲已經十分普遍。
在美國， 主要有COFC 和TOFC兩套系統。TOFC 現在在發展雙層集裝箱的運輸，COFC 就是通常所說的馱背運輸。這個馱背運輸跟歐洲的馱背運輸的裝載的方式是不一樣的，它是平板，而歐洲是整個凹進去然后卡在上面的。所以我國在選擇這些技術標準的時候，實際上是也有個重大選擇問題。
另外，在美國的近海和內河運輸里邊會有專門運輸半掛車的船，有三層甚至四層，效率很高。當然還有商品車的運輸，現在應該說在美國、歐洲主要是靠鐵路和水運。但是我國現在主要靠卡車來運輸商品車，導致我們現在最長的卡車達到45 米，這對整個節能減排包括安全問題都是非常不利的。
目前，公鐵聯運是主流的多式聯運方式。在美國的多式聯運中公鐵聯運貨運量比重占了53%，公鐵貨物周轉量占了57%，其中7 家Ⅰ級鐵路公司所占聯運的貨運量超過了三分之一，其中最大的BNSF 公司占總聯運量接近50%。馱背運輸現在主要是用在包裹、快遞領域，用得最多的是UPS、Fedex這兩家公司。所以說鐵路在多式聯運中扮演的角色非常重要。
甩掛（甩箱）運輸成為多式聯運的基礎環節，歐美的多式聯運中，甩掛運輸非常普遍。如果沒有甩掛運輸，馱背運輸和滾裝是發展不起來的。
空路聯運這幾年發展也很快，無論是從國際上的增長趨勢，還是從國內的需求來看，這一領域未來的發展潛力也非常大，尤其是快遞業的發展助推了這一趨勢。
總體上來看，歐美的多式聯運運輸量快速發展，總體占比逐年增長。而我國多式聯運的量非常小，僅以港口集裝箱海鐵聯運為例，我國集裝箱海鐵聯運比例大約只占了2% 左右，國際上通常在20% 左右，美國為40%，法國為35%，印度為25%。
多樣化的政策支持
在政策這方面，歐美非常重視多式聯運的發展。以歐盟為例，把多式聯運作為可持續發展的一個主要戰略目標之一，早在2000 年就提出要構建歐洲一體化的多式聯運系統。其強調要把更多的公路貨運轉向鐵路和水運。多式聯運在美國的發展歷史中有一個非常重要的標志，就是從過去聯邦政府單一的支持公路發展，到轉向支持多式聯運的發展。后來在美國運輸部每5 年的戰略規劃中都把多式聯運的效率作為一個主要目標。
在具體政策上，對于多式聯運的中轉站場，歐盟是有補助的，政府支持物流區園內有關多式聯運的部分，最高的補助比例可達85%，同時還有對參與多式聯運的企業進行激勵補貼和稅收減免等優惠政策。政府鼓勵公路運輸轉向鐵路運輸，并有財政支持。
在德國，一旦被政府認定從事多式聯運運輸，就可以免交公路使用稅等。同時放寬多式聯運的各種限制，如德國法律規定接駁多式聯運的卡車總重允許放寬至44 噸（本來限40 噸）、不受周日禁行限制（本來規定周日卡車禁行）。通過這些具體的方式來支持多式聯運的發展。
美國的放松運輸管制對多式聯運的發展有極大的促進作用。1979 年美國州際商務委員會放松了對COFC/TOFC的運價、線路、貨類等管制，使得鐵路公司能夠對公鐵聯運制定更有競爭力的價格。從20 世紀80 年代開始，美國國會通過一系列法案，放松對運輸業的經營管制，鼓勵拓展跨運輸方式的聯運。
第3篇：水路運輸的含義范文
第一條為保護和合理利用森林資源，維護木材流通秩序，加強木材運輸監督管理，促進林業生態建設，根據《中華人民共和國森林法》、《中華人民共和國森林法實施條例》等有關法律、法規的規定，結合本省實際，制定本辦法。
第二條本辦法所稱木材，是指各類木、竹及其半成品和大宗制品。具體名錄由省人民政府林業主管部門確定并公布。
第三條凡在本省行政區域內從事木材運輸及其管理活動的單位和個人，必須遵守本辦法。
禁止任何單位和個人違法從事木材運輸活動。
第四條縣級以上人民政府林業主管部門負責本行政區域內的木材運輸監督管理工作。
經省人民政府批準設立的木材檢查站，負責對木材運輸進行檢查，查驗木材運輸證（以下簡稱運輸證）和森林植物檢疫證等有關證件，制止違法運輸木材行為。
第二章運輸證的辦理
第五條凡運輸木材，必須持有縣級以上人民政府林業主管部門簽發的運輸證。法律、法規和本辦法另有規定的除外。
第六條申請辦理木材運輸證，應當按下列規定提交有關材料：
（一）木材生產者生產的木材，憑林木采伐許可證、森林植物檢疫證、林業規費繳納憑證（以下簡稱規費憑證），屬原材的還須提供檢尺碼單。
（二）經營、加工木材的，憑木材經營、加工許可證及購材時的林木采伐許可證或者運輸證、森林植物檢疫證和規費憑證。
（三）非重點保護樹種林木（包括從山上采挖到苗圃假植的林木），憑林木采伐許可證、森林植物檢疫證和規費憑證。
（四）屬于國家一、二級和省級重點保護的野生植物及其產品，憑森林植物檢疫證和野生植物采集證。
（五）苗圃自繁自育的綠化大苗，憑森林植物檢疫證、林木種子生產（經營）許可證、林木種子質量檢驗證和標簽。
（六）舊房料憑所在地林業主管部門核實的證明。
（七）基建剩余的木材，憑所在地林業主管部門核實的證明。
（八）單位或者個人搬遷自用的木竹制品，折合原木3立方米、原竹300根以下的，憑搬遷證明、戶口遷移或者其他有效證明；折合原木3立方米、原竹300根以上的，還應當憑所在地林業行政主管部門核實的證明。
（九）農村居民自留地和房前屋后個人所有的非重點保護的零星林木，憑所在地林業工作站的證明。
（十）進口木材的，憑出入境檢驗檢疫機構簽發的檢驗檢疫證明。
（十一）依法沒收后拍賣、變賣的木材，憑森林植物檢疫證、規費憑證和行政處罰決定書或者司法機關的法律文書。
第七條縣級以上人民政府林業主管部門應當依法審核申請人提交的證明材料。對符合前條規定的，當場簽發運輸證；對不符合前條規定的，不予簽發，書面通知申請人并告知理由。
第八條辦理運輸證計算各種木竹制成品、半成品的材積時，應當扣除非木質替代品的材積。材積折算的具體辦法由省人民政府林業主管部門制定并予以公布。
第九條因特殊情況需要變更運輸證的，貨主應當在木材起運前向原發證機關提出申請，經核實后重新簽發。
第十條個人隨身攜帶或者零擔、包裹托運的，折合原木0．2立方米、毛竹10根以下的自用木竹制成品，免予辦理運輸證。
第十一條運輸證實行分級核發。省內運輸木材的，由起運地的縣級以上人民政府林業主管部門核發，使用省人民政府林業主管部門統一印制的《*省木材運輸證》；運輸木材出省的，由省人民政府林業主管部門或者其委托的設區市人民政府林業主管部門核發，使用國務院林業主管部門統一印制的《出省木材運輸證》。
第三章檢查與監督
第十二條運輸證在規定期限內從木材起運點到終點單向全程有效。
貨主應當按照運輸證所載明的樹種、材種、規格、數量、運輸方式、收發貨單位、起止地點、期限等運輸木材。
在公路和水路運輸途中，因特殊情況不能在規定期限內到達目的地的，應當在運輸證有效期內經途中所在地的林業主管部門核實后換辦新的運輸證。
第十三條運輸證必須按照下列規定隨貨同行：（一）公路一車一證；（二）水路一船（排）一證；（三）鐵路一車皮一證、零擔一批一證、集裝箱一箱一證。
鐵路運輸的運輸證第二聯和森林植物檢疫證應當隨貨票由承運站存檔備查。
第十四條運輸木材途經木材檢查站時，必須接受檢查；木材檢查站工作人員應當經安全作業培訓合格，并依照木材運輸檢查規程進行檢查，不得妨礙道路、航道運輸的安全、暢通。
水路和鐵路運輸木材的，貨主應當在裝運前向所在地林業主管部門或者木材檢查站報檢，受理報檢的林業主管部門或者木材檢查站應當自接到報檢之日起2個工作日內完成檢查。
第十五條縣級以上人民政府林業主管部門可以進入承運木材的車站、碼頭、貨場以及林區道路對木材運輸進行監督檢查，有關單位和個人應當積極配合。
林業執法人員對木材運輸進行監督檢查時，應當主動出示國家或者省核發的執法證件，依法履行監督檢查職責。
第十六條木材檢查站檢查過往木材時，應當依法查驗運輸證和森林植物檢疫證等有關證件。對貨證相符的，應當在運輸證上加蓋木材檢查站驗訖章，并立即放行；對有下列情形之一的，可以暫扣違法運輸的木材：
（一）無運輸證的；
（二）使用偽造、涂改的運輸證的；
（三）運輸證未加蓋經過的木材檢查站驗訖章的；
（四）木材數量超出運輸證所核準的運輸數量的；
（五）木材樹種、材種、規格與運輸證規定的不符又無正當理由的；
（六）發貨單位、發貨地點、運輸方式與運輸證規定的不符又無正當理由的；
（七）拒不接受檢查強行運輸的；
（八）其他不按國家和省有關規定運輸的。
第十七條木材檢查站依法暫扣木材的，應當給當事人出具暫扣憑證，并報請林業主管部門依法作出處理決定。暫扣期限不得超過15日。
第十八條木材檢查站對依法暫扣的木材應當妥善保管，不得動用、調換或者損毀，并對暫扣期間的木材的損毀依法承擔賠償責任。
暫扣期滿、行政處罰決定已執行或者有法律、法規規定的解除暫扣情形的，木材檢查站應當立即向當事人出具解除暫扣通知書。
第十九條木材檢查站解除暫扣通知書送達之日起滿30日，當事人不認領被暫扣的木材的，或者無法找到當事人經依法進行不少于30日的公告后仍無人認領的，經縣級以上人民政府林業主管部門主要負責人批準，可以將該木材依法變賣或者拍賣，變賣或者拍賣后的價款必須上繳財政。
第二十條林業主管部門應當建立舉報制度，設置舉報電話，并為舉報者保密，對舉報違法運輸木材行為的有功人員給予獎勵。具體辦法由省人民政府林業主管部門制定。
第二十一條林業主管部門和木材檢查站在履行木材運輸監督管理職責時必須依法檢查、文明檢查，公開檢查制度，不得刁難當事人。
第四章罰則
第二十二條有本辦法第十六條所列行為之一的，按下列規定依法進行處罰：
（一）有第一項行為的，沒收違法運輸的木材，對貨主可以并處違法運輸木材價款30％以下的罰款；
（二）有第二項行為的，收繳無效證件，沒收所運木材，對貨主并處沒收木材價款10％至50％的罰款；
（三）有第三項行為的，對貨主處以所運木材價款等值的罰款，但最高不得超過3萬元；
（四）有第四項行為的，沒收超出部分的木材；
（五）有第五項行為的，沒收其不相符部分的木材；
（六）有第六項行為的，對貨主處以所運木材價款等值的罰款，但最高不得超過3萬元；
（七）有第七項行為的，給予警告，可以對承運人并處2000元以下的罰款；違反治安管理規定的，由公安機關依法處罰；造成損失的，依法承擔賠償責任。
第二十三條承運無運輸證的木材的，對承運人沒收運費，并處運費1倍至3倍的罰款。
第二十四條沒收違法運輸木材的決定作出后，貨主認為履行確有困難，經貨主提出，可以沒收與該木材等值的價款。
第二十五條違反本辦法規定的其他行為，法律、法規已有處罰規定的，從其規定。
第二十六條本辦法規定的行政處罰，由縣級以上人民政府林業主管部門決定。
第二十七條林業行政執法人員、、的，對責任人依法給予行政處分；給當事人造成損失的，依法承擔賠償責任。
第二十八條違法本辦法的行為構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五章附則
第二十九條本辦法下列用語的含義是：
（一）林區道路，是指林業部門投資興建的供集材使用的鄉村公路。
（二）原材，是指原木、原條、原竹。
（三）貨主，是指木材的所有者。運輸的木材已交付的，收貨方為貨主；未交付的，發貨方為貨主。
（四）木材起運地，是指木材經檢尺裝載完畢后離開的發貨單位或者發貨地點。
第三十條木材價款的標準，按市場同類木材的平均價格執行；木材運費的標準，按照省價格主管部門的規定執行。
第4篇：水路運輸的含義范文
關鍵詞：運輸優化 物流成本 運輸成本
中圖分類號：F505文獻標識碼： A 文章編號：
一、 物流成本的概念
物流成本是是指產品的空間移動或時間占有中所耗費的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現。包括產品在包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等物流活動中所支出的人力、財力、物力之總和。現代物流成本的范圍更廣，貫穿于企業經營活動的全過程，包括從原材料供應開始一直到將商品送達到消費者手中所發生的全部物流費用。
二、我國企業物流成本的概況
（一）我國企業物流成本現狀
在我國，居高不下的物流成本，流通不暢的物流供應鏈一直是企業難以解決的棘手問題。同時，過高的物流成本消耗也嚴重影響了國民經濟的發展。國家發改委2011年3月1日在其官網通報全國物流運行情況稱，2010年，全國社會物流總費用7.1萬億元，同比增長16.7%，社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，同比下降0.3個百分點，物流運行效率有所提高。而從國家統計局、國家部委聯合公布的數據來看：2009年中國全國物流業增加值為2.31萬億元，同比增長7.3%，全國社會物流總費用6.08萬億元，同比增長7.2%，與GDP的比率為18.1%，同比持平；2008國內物流實現增加值12140億元，全國社會物流總費用為54542億元，同比增長16.2％，增幅比2007年回落4.4個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.1％，比2007年下降0.1個百分點。國際社會衡量一個國家的物流發展水平主要是看該國物流成本占GDP的比重，比重越低就越先進。而我國近幾年物流成本在GDP中的占高達18%，與我國相比，美國等發達國家物流費用比重約占GDP的8%，一些中等發達國家，如韓國也僅為GDP的16%，日本是11%，歐盟更低，只有7%——解決物流成本問題，甚至關系到了節能減排和產業升級的問題。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15％，每年將為全社會直接節約物流成本2400億元。所以，我國物流產業的前景很嚴峻。
（二）我國企業物流成本存在的問題
縱觀我國企業物流成本管理，還存在諸多問題：
第一，迄今為止，我國沒有一個完善的，統一的物流核算標準，也沒有科學合理的綜合管理框架。企業不同，物流成本的計算標準均存在口徑不一致的現象，導致各企業所計算出的成本就缺乏相互對比的基礎；企業內部計算物流成本的標準沒有穩定性，時常改變計算標準，缺乏統一明確的會計成本核算標準和整理方法。因此，對物流成本的計算是不完全的，進而影響了物流合理化的發展。
第二，物流成本管理還沒有超出財務會計的范圍。當前，企業物流成本還沒有被按細目列入企業財務會計核算中。因此，很多物流費用難以按照物流成本的真正內涵完整、明確、清晰地體現出來。一般所有成本都列在費用一欄中，僅僅根據分散、隱性的會計數據計算出來的物流成本，肯定無法展示出企業物流成本的真實面貌。導致一些物流費用無法計量與控制，造成物流成本信息失真，從而形成“經濟的黑色大陸”和“物流冰山”。
第三，企業對物流成本管理重視不夠。企業生產階段的成本能夠以明確的以貨幣支出形式在會計核算中得以體現，數額和比例可以容易顯現，自然可以得到企業管理者的重視，并能夠得到有針對性的控制。而對于隱性狀態的、不是很明顯的物流成本，卻被管理者們完全或大部分忽視了，而這些被忽視的物流成本對于企業經營來說，卻是十分重要的。
第四，物流的資源整合不夠。我國企業目前還習慣“大而全”、“小而全”，沒有按照現代物流理念。對企業內部物流進行整合重組，或者實行業務外包，導致物流社會化程度低，物流成本高居不下。許多企業雖然在生產、采購、運輸、倉儲上達到規模經濟，但沒有建立起多批次、小批量物流系統，同時沒有注意到機構之間的壁壘，如同業之間的壁壘已成為降低成本的障礙，同時造成大量資源閑置。
第五，信息化和標準化不高。由于利益沖突及信息不暢等原因，造成余剩物資不能及時配送，大量物資滯留在流通領域。造成資金沉淀，增大物流成本，物流過程實質上是“物流、資金流和信息流”的“三流一體化”過程，只有將三者有效地結合，才能真正達到降低流通成本、提高物流工作效率的目的。
三、運輸合理化是降低物流成本的重要措施
運輸合理化可以充分利用運輸能力，提高運輸效率，促進各種運輸方式的合理分工，用最小的社會運輸勞動消耗，來及時滿足國民經濟的需要;可以使貨物走最合理的路線，用最少的環節，以最快的時間，取最短的里程到達目的地，從而加速貨物流通，及時供應市場，同時降低物資部門的流通費用，取得良好的社會效益和經濟效益。通過合理化的運輸作業不僅可以消除運輸中的浪費，提高商品運輸質量，還可以充分發揮運輸工具的效能，節約運力和勞動力，減少社會資源浪費。運輸合理化是一個系統分析過程，是在對運輸的各個環節和總體進行分析研究的前提下，解決降低物流成本問題。提高運輸合理化的措施有以下幾點： 第一，減少運輸工具的空載率，達到實在率最大化。實載率的含義有兩個：一是單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率，在安排單車、單船運輸時它是判斷裝載合理與否的重要指標；二是車船的統計指標，即在一定時期內實際完成的貨物周轉量（噸公里）占載重噸位與行駛公里乘積的百分比。提高實載率，如進行配載運輸等，可以充分利用運輸工具的額定能力，減少空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費從而求得運輸的合理化。 第二，減少能源勞動力投入。增加運輸能力運輸的投入主要是能耗和基礎設施的建設，在運輸設施固定的情況下，盡量減少能源動力投入。在設施建設一定的情況下，盡量減少能源投入是降低成本的核心。如在鐵路運輸中，在機車能力允許的情況下，多加掛車皮；在水路運輸中，利用竹、木本身的浮力實施拍和托帶法；在內河運輸中，將駁船編成隊，由機動船頂推前進；在公路運輸中，實行汽車掛車運輸，以增加運輸能力等。 第三，發展社會化的運輸體系。運輸社會化的含義是發展運輸的大生產優勢，實行專業化分工，打破物流企業自成運輸體系的狀況。有些物流公司車輛自有，自我服務，不能形成規模，并且運量需求有限，很難進行調整和安排，因而經常容易出現空載，運力選擇不當，不能滿載等浪費現象，且配套的接、發貨設施、裝卸搬運設施也很難有效的運行，所以浪費很大。實行運輸社會化，可以統一安排運輸工具，避免對迂回、倒流、空駛，運力選擇不當等多種不合理形式，不但可以追求組織效益而且可以追求規模效益，所以發展社會化的運輸體現象系是運輸合理化非常重要的措施。 第四,開展中短距離鐵路運輸。鐵路公路分流在公路運輸經濟里程范圍內，應利用公路運輸。這種運輸合理化的表現主要用兩點：一是對于比較緊張的鐵路運輸，用公路分流后，可以得到一定程度的緩解，從而加大該區段的運輸通過能力；二是充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且機動靈活的優勢，實現鐵路運輸難以達到的運輸服務水平。 第五，盡量發展直達運輸。直達運輸就是在組織貨物運輸過程中，越過商業、物資倉庫環節或交通中轉環節，把貨物從產地或起運地直接運到銷地或用戶手中，減少中間環節的成本耗費。直達的優勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到一整車時表現的最為突出。此外，在生產資料、生活資料運輸中，通過直達，建立穩定的產銷關系和運輸系統，有利于提高運輸計劃的可控性。近年來，直達運輸的比重逐步增加，它為減少物流中間環節創造了條件。但是，同其它合理化運輸一樣，直達運輸的合理性也是在一定條件下才會有所表現，如果從用戶需求來看，批量大到一定程度，直達是合理的，批量較小時中轉是合理的。 第六，配載運輸。配載運輸是充分利用運輸工具載重量和容積，合理安排裝載的貨物及方法以求合理化的一種運輸方式。配載運輸往往是對輕重商品的合理配載，在以重型貨物運輸為主的情況下，同時搭載一些輕貨物，如海運鋼材、水泥等重質貨物，在上面捎運木材、毛竹等，在基本不增加運力的情況下，在基本減少重型貨物運輸的情況下，解決了輕貨的搭運，因而效果顯著。 第七，發展特殊運輸技術和運輸工具。依靠科技進步是運輸合理化的重要途徑。可以利用專用散裝及灌裝車可以有效解決粉狀、液狀物資的運輸損耗大、安全性能差的現象。利用袋鼠式車皮、大型托掛車解決大型設備整體運輸問題；“滾裝船”解決了車載貨的運輸問題；集裝箱船比一般的船能容納更多的箱體，這些都是通過采用先進的科學技術實現物流成本降低。 第八，通過流通加工，使運輸合理化。有不少產品由于產品本身形態及特性問題，很難實現運輸的合理化，如果進行適當加工，就能有效解決合理運輸問題。例如將輕泡產品預先捆緊包裝成規定的尺寸，裝車就容易提高裝載率，降低物流成本。水產品及肉類預先冷凍也可達到提高車輛裝載率并能減少運輸損耗。
運輸是物流過程中具有具足輕重的特殊地位，也是物流過程各項業務的中心活動。在物流過程中，直接耗費的勞動力和物化勞動所支付的直接費用主要有運輸費、保管費、包裝費、裝卸搬運費和物流過程中的損耗等。物流運輸費用在整個物流業務中占有較大比例。物流成本合理化在很大程度上依賴于運輸合理化，進而影響物流成本的高低。是影響物流費用高低的一項重要因素，是運輸降低物流費用、提高物流速度、發揮物流系統整體功能的關鍵環節，特別在我國交通運輸業還很不發達的情況下更是如此。運輸路程越遠，運量越大，運輸費用也就越高，在整個物流費用中所占的比例也越大，如我國電力工業的火力發電成本中，煤的運輸費用約占1/3以上。為了實現不斷降低物流費用的目的，運輸就成了具有很大潛力大的領域，一種運輸方式的改進，一條運輸路線的擇優，一項運輸任務的合理組織等，都會對降低物流成本產生巨大作用。
參考文獻：
1、 鮑新中，《物流成本管理與控制》，電子工業出版社，2006
第5篇：水路運輸的含義范文
第一章
中國的疆域與人口
第一節
遼闊的疆域
一、地理位置優越
（一）地理位置：
（1）從半球位置看，中國位于東半球、北半球。
（2）從緯度位置看，大部分處于中緯度地區；大部分在北溫帶，小部分在熱帶，沒有寒帶。
（3）從海陸位置看，中國位于亞歐大陸的東部，太平洋的西岸，是一個海陸兼備的國家。
（二）位置的優越性：
（1）緯度位置的優越性:
①為大多數農作物的生長提供了足夠的熱量。
②緯度南北跨度大，使南北氣候差異大,為發展多種農業經濟提供了有利條件。
（2）海陸位置的優越性:
①面臨大洋,有利于發展海洋事業和對外經濟聯系。
②我國西部深入大陸內部,有利于發展陸上交通,加強與中亞、西亞、歐洲等的聯系。
③面臨大洋,背靠大陸,有利于形成季風氣候,有利于海洋濕潤氣流深入我國內陸，在我國東部廣大地區形成豐富的降水。
二、疆域遼闊：
（1）
陸地面積約960萬平方千米，僅次于俄羅斯、加拿大，居世界第三位。管轄的海域面積約300萬平方千米。陸上邊界線長2.2萬多千米，大陸海岸線長1.8萬多千米。
（2）我國領土的四個端點：
①最北端：黑龍江省漠河以北的黑龍江的主航道的中心線上（53°N）
②最南端：海南省南沙群島中的曾母暗沙（4°N）
（南北跨緯度約為50度，南北最大距離約為5500千米，因而冬季北方千里冰封，萬里雪飄，南方綠意盎然。）
③最東端：黑龍江和烏蘇里江主航道中心線的匯合處（135°E）。
④最西端：新疆的帕米爾高原上（73°E）。
（東西跨經度約62°，東西相差約4個小時，東西最大距離約5000千米，因而東部烏蘇里江上旭日東升時，西部帕米爾高原還是滿天星斗。）
（3）我國的臨海與島嶼：自北向南依次為：A渤海、B黃海、C東海、D南海；內海：渤海、E瓊州海峽；我國最大的島嶼：臺灣島。
（4）中國的陸上鄰國：（14個）：F朝鮮，G蒙古，H俄羅斯，I哈薩克斯坦、J吉爾吉斯斯坦、K塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦，N印度、O尼泊爾、P不丹、Q緬甸、R老撾、S越南。
（5）隔海相望的國家：（6個）：T韓國、M日本、L菲律賓、W馬來西亞、Y文萊、Z印度尼西亞。
三、行政區劃：
(1)三級行政區劃：省、縣、鄉。
(2)我國有34個省級行政單位，包括23個省，5個自治區，4個直轄市，2個特別行政區。
(3)特殊省：（部分省區簡稱，行政中心表）
全稱
簡稱
行政中心
全稱
簡稱
行政中心
兩
簡
稱
的
省
A云南省
云或滇
昆明
五
個
自
治
區
I
內蒙古
呼和浩特
B貴州省
貴或黔
貴陽
J新疆維吾爾自治區
新
烏魯木齊
C四川省
川或蜀
成都
K寧夏回族自治區
寧
銀川
D陜西省
陜或秦
西安
H廣西壯族自治區
桂
南寧
E甘肅省
甘或隴
蘭州
L西藏自治區
藏
拉薩
簡
稱
難
寫
省
上海
滬
上海
簡
稱
難
寫
省
江西省
贛
南昌
重慶
渝
重慶
福建省
閩
福州
河北
冀
石家莊
廣東省
粵
廣州
河南
豫
鄭州
海南省
瓊
海口
湖北
鄂
武漢
安徽省
皖
合肥
a、北回歸線穿過的省（4個）：F臺灣、G廣東、H廣西、A云南
b、鄰國最多的省、面積最大的省：J新疆
c、鄰省最多的省、跨經度最大的省：I
d、跨緯度最大的省:M海南省
第二節
眾多的人口
一、眾多的人口的國家及人口分布東多西少：
（1）中國是世界上人口最多的國家，2010年統計的數據為13.40億，占世界總人口的1/5。
（2）人口方面的突出特點：人口基數大，增長速度快。
（3）人口基本國策：實行計劃生育。（人口政策的基本內容：控制人口數量，提高人口素質。）
（4）人口分布特點：東多西少
，東部人口密度大，尤其是沿海地區；西部人口密度小。
（5）人口地理界線：黑河（黑龍江）------
騰沖（云南省）。
（6）我國人口最多的省級行政區是河南省，人口最少、人口密度最大的省級行政區是澳門，人口密度最小的省級行政區是西藏自治區。
第三節
多民族的大家庭
一、56個民族：
（1）我國共有56個民族，（漢族人口占人口總數的91.6％），少數民族55個。
（2）a、人口最多的少數民族是壯族（主要分布在廣西），人口最少的少數民族是珞巴族
（主要分布在西藏）。民族個數最多的省級行政區是云南省；
b、廣西壯族自治區--壯族、寧夏回族自治區--回族、西藏自治區—藏族、新疆維吾爾自治區—維吾爾族、—蒙古族。
c、臺灣省--高山族，海南省--黎族，東北地區--滿族、朝鮮族，西北地區--維吾爾族、哈薩克族、西南地區--傣族、苗族、彝族等。
（3）民族政策：平等、團結、自治。
二、民族分布的最大特點：大雜居，小聚居，交錯雜居。
民族分布狀況：漢族遍布全國，大部分集中在東部和中部地區,少數民族主要分布在西南、西北和東北地區等邊疆地區。
三、民族文化
傣族——潑水節，藏族——雪頓節、信奉佛教，回族——開齋節、信奉伊斯蘭教，蒙古族——那達慕節，高山族——豐收節，彝族——火把節，朝鮮族——長鼓舞
第二章中國的自然環境
第一節
地形地勢特征
一、中國的地形和地勢：
（1）地勢的特征：西高東低，呈三級階梯狀分布（沿36°N地形剖面圖如上圖）。
（2）階梯劃分的主要依據：海拔高度。
（3）三級階梯概況：
地勢階梯
平均海拔
主要地形類型
主要地形區
第一級階梯
4000米以上
高原
青藏高原、柴達木盆地
界線
昆侖山——祁連山——橫斷山脈
第二級階梯
1000－2000米之間
盆地和高原
內蒙古高原、黃土高原、云貴高原、準噶爾盆地、塔里木盆地、四川盆地
界線
大興安嶺——太行山——巫山——雪峰山
第三級階梯
500米以下
丘陵和平原
東北平原、華北平原、長江中下游平原、東南丘陵、山東丘陵、遼東丘陵
（4）地形特征：地形類型多種多樣，山區面積廣大。
（我國是一個多山的國家，山地占比重最大，為33％，山區為山地、崎嶇的高原、丘陵地區的統稱，山區占全國總面積的2/3）。
（5）主要的山脈：山脈是構成地形的骨架。
走向
山脈名稱
東西
天山①～陰山②
昆侖山③～秦嶺④
南嶺⑤
東北---西南
大興安嶺⑥～太行山⑦
～巫山⑧～雪峰山⑨
長白山⑩～武夷山11
臺灣山脈12
西北－東南
阿爾泰山脈13
祁(qí)連山脈14
南北走向
賀蘭山15
橫斷山16
弧形山脈
喜馬拉雅山脈17（最雄
偉的山脈）
（6）主要地形區及特征：
①四大盆地：
②四大高原：
準噶爾盆地（A）：位置最北，緯度最高
內蒙古高原(E)：廣闊坦蕩
塔里木盆地（B）：面積最大，我國最大沙漠：塔克拉瑪干
黃土高原（F）：溝壑(hè)縱橫
柴達木盆地（C）：海拔最高、“聚寶盆”之稱
云貴高原（G）：地勢崎嶇，石灰巖廣布
四川盆地（D）：內部低山丘陵起伏，有“天府之國”之稱
青藏高原（H）：世界海拔最高，有“世界屋脊”之稱，（“遠看是山，近看成川”）
③三大平原：
④三大丘陵：
東北平原(I)：面積最大，
“黑土地”
遼東丘陵(L)
華北平原（J）：主要由黃河沖積形成，也被稱為“黃淮海平原”
山東丘陵(M)
長江中下游平原（K）：“魚米之鄉”之稱
東南丘陵(N)
第二節
氣候基本特征
一、氣溫
1、我國冬夏氣溫的分布規律：
（1）我國冬季氣溫分布的總體規律：
a、自南向北逐漸降低，南北氣溫差別很大。
b、造成南北氣溫差別大的主要原因：緯度因素（我國南北跨緯度大）。
c、一月份0℃等溫線大致經過秦嶺――淮河一線。
（2）我國夏季氣溫分布的總體規律:除青藏高原外，全國普遍高溫，南北溫差不大。
2、溫度帶：
（1）依據：根據各地熱量狀況的總體差異。
（2）六個溫度帶與耕作制度、分布的主要地形區：
熱帶
亞熱帶
暖溫帶
中溫帶
寒溫帶
青藏高原垂直溫度帶
熟制
一年三熟
一年二熟或三熟
一年一熟或兩年三熟
一年一熟
一年一熟
作物
水稻
水稻
冬小麥
春小麥
春小麥
青稞
地形區
云貴高原、長江中下游平原、四川盆地、東南丘陵
山東遼東丘陵、黃土高原、華北平原、塔里木盆地
東北平原、內蒙古高原、準噶爾盆地
青藏高原
二、降水
1、我國降水的時空分布規律：
（1）我國降水的時間分配規律：各地降水量季節分配很不均勻，大部分地區集中于夏季。
（2）我國降水的空間分布規律：由東南沿海向西北內陸逐漸減少。
（3）800毫米等降水量線大致經過：秦嶺――淮河一線。
（4）400毫米等降水量線大致經過：大興安嶺―張家口―蘭州―拉薩―喜馬拉雅山脈東南端。
（5）我國年降水量最大值出現在臺灣的火燒寮，最小值出現在吐魯番盆地的托克遜。
2、干濕類型：
（1）劃分依據：降水量和蒸發量的對比關系。
（2）四類干濕區：
干濕類型
降水量（毫米）
分布地區舉例
植被
農業類型
濕潤區
大于800mm
南方地區
森林
水田農業
半濕潤區
400mm―800mm
華北平原
森林、草原
旱作農業
半干旱區
200mm―400mm
內蒙古高原東部
草原、荒漠
畜牧業
干旱區
小于200mm
西北地區大部
荒漠
三、氣候：
1、氣候的兩個基本要素：氣溫、降水
2、我國的氣候特征及優越性：
（1）氣候復雜多樣：使我國的農作物和動植物資源極其豐富。
（2）季風氣候顯著：使許多農作物在我國的種植區比同緯度其他國家緯度偏高。
3、我國的季風：
（1）夏季風與冬季風：
季風
源地
風向
性質
夏季風
太平洋（東南季風）、印度洋（西南季風）
偏南風
溫暖濕潤
冬季風
西伯利亞和蒙古高原
偏北風
寒冷干燥
（2）季風區和非季風區：
a、季風區：夏季風能到達的區域稱為季風區。
b、非季風區：夏季風不能到達的區域稱為非季風區。
c、分界線：大興安嶺～陰山～賀蘭山～巴顏喀拉山～岡底斯山。
第三節
河流和湖泊
一、我國的湖泊：
（1）我國面積最大的湖泊是：J青海湖(世界面積最大湖：里海)。
（2）我國面積最大的淡水湖是：K鄱(Pó)陽湖(世界最大淡水湖：蘇必利爾湖)
二、外、內流河與外、內流區：
（1）外流河：直接或間接流入海洋的河流稱為外流河，如長江、淮河。
（2）外流區：供給外流河河水的區域叫外流區，我國外流區面積占2/3。
（3）主要外流河：
a:注入太平洋：
A長江、B黃河、
C珠江、D黑龍江、
E淮河、瀾滄江（湄公河）。
b:注入印度洋：
H雅魯藏布江、怒江
c:唯一注入北冰洋：
F額爾齊斯河(鄂畢河)。
f:人工運河：
I京杭運河：世界上開鑿最
早、長度最長的人工河。
（4）主要內流河：我國最長的內流河是G塔里木河。
（5）內外流河的水源補給：外流河水源來自大氣降水；內流河水源來自高山冰雪融水，內外流河的汛期都在夏季，但兩者原因不同。
三、長江與黃河概況：
識圖一：
源地：A唐古拉山
注入海洋：B東海
分界點：C宜昌，
D湖口
支流：E漢江、F嘉陵江、G岷江、H雅礱江、I贛江、
J湘江、K烏江
湖泊：L鄱陽湖、M洞庭湖
水電站：N葛洲壩、O三峽
城市：P上海、Q南京、R
武
漢、S重慶、T攀枝花
識圖二:
源地：A巴顏喀拉山
注入海洋：B渤海
分界點：C河口、
D桃花峪
支流：E湟水、
F汾河、
G渭河
水電站：H龍羊峽、
I劉家峽、
J青銅峽、
K三門峽、
L小浪底
省區城市：M陜西、N山西、O內蒙古、P河南、Q鄭州、R山東、S四川
（1）長江、黃河概況：
注入海洋
源地
分界點
主要支流
流經地形區
長江
東海
(青海)
唐古拉山
湖北宜昌
江西湖口
漢江（最大支流）、嘉陵江、岷江、雅礱江、贛江、湘江
青藏高原、云貴高原、四川盆地、長江中下游平原
黃河
渤海
(青海)
巴顏喀拉山
內蒙古河口
河南桃花峪
湟水、汾河、渭河（最大支流）
青藏高原、內蒙古高原、黃土高原、華北平原
a、長江干流全長6300千米，是我國第一大河(我國最長、水量最大的、流域面積最廣的河流)。(長度世界前三的河流：尼羅河、亞馬孫河、長江；水量世界前三的河流：亞馬孫河、剛果河、長江)。
b、黃河干流長5500千米，為我國第二長河，世界上含沙量最大的河流。
c、長江、黃河都發源于青海省，都流經的省區是青海省和四川省，都流經的地形區是青藏高原。
（2）長江、黃河的開發與治理:
a、長江的開發與治理:
A“水能寶庫”：主要集中在上游河段，水電站有：三峽水電站、葛洲壩水電站等。
B航運：“黃金水道”,主要集中在中下游，四川宜賓以下四季通航。
C治理：首要任務是防洪（中下游平原地區的洪水）。
b、黃河的開發與治理：
A水能：主要集中在中上游河段，水電站：龍羊峽（青）、劉家峽（甘）、青銅峽（寧）、三門峽、小浪底（河南省、中游）。
B
灌溉農業：“塞上江南”（
b河套平原和a寧夏平原）、渭河平原、湟水谷地。
C治理：關鍵是治沙，根本：加強中游黃土高原的水土保持（黃河最大危害是下游的（河南山東）“地上河”）
活動課
認識我國的自然災害
1、氣象災害：干旱、洪澇、臺風、寒潮；地質災害：地震、滑坡、泥石流。
2、自然災害種類的分布地區及原因
災害種類
分布地區
原因
旱災
華北平原
季節降水和年際降水的時空分布不均衡
洪澇
南方地區
受夏季風的影響大，雨帶進退快慢的影響
地震
臺灣省、華北、西北、西南為多發區
臺灣位于亞歐板塊和太平洋板塊交界處；西南區位于地中海---喜瑪拉雅地震帶上；華北位于環太平洋地震帶上
滑坡、泥石流
中西部山區，西南最集中
西南地區地形崎嶇，地質構造復雜，大斜坡多，降水歷時長
寒潮
北方地區為多發區
緯度高、氣溫低，接近冬季風源地
臺風、風暴潮
東南沿海
瀕臨西北太平洋
3、避災：
（1）發生泥石流應向垂直于泥石流流動方向的山坡上跑；
（2）地震發生時，應及時有序撤離到安全空曠地帶，不能及時撤離可暫時躲在小開間的墻角。
第三章
中國的自然資源
第一節
合理利用土地資源
一、我國土地資源的主要利用類型：
（1）類型：耕地、林地、草地（比重最大）
（2）耕地占世界第四位，林地占世界第六位
二、幾類土地資源的分布：
（1）耕地、林地主要分布在東部季風區
；
（2）草地、難以利用的土地分布在西部內陸地區
；
（3）我國三大林區:a東北林區（最大的自然林區）；b西南林區（樹種最豐富的林區）c東南林區（最大的人工林區）
三、我國土地資源的特點：
①
總量豐富，人均占有量少；
②
山地多，平地少。（山區為山地、崎嶇的高原、丘陵地區的統稱）
③
后備耕地資源缺乏。（主要分布在新疆、黑龍江等邊遠省區）
四、我國土地政策的基本國策：十分珍惜和合理利用每一寸土地，切實保護耕地。
第二節
節約與保護水資源
一、水資源：
（1）通常所說的水資源指可用的淡水資源。
（2）中國利用的淡水資源：河流水和淡水湖泊水。
（3）目前人類可利用的淡水資源：江河水、淡水湖泊水和淺層地下水。
（4）陸地上的淡水資源主要來自于大氣降水。一個國家水資源的多少主要以徑流量來衡量。
（5）我國水資源總量居世界第六位。
二、水資源的時空分布特點及解決辦法：
①時間分配不均勻夏秋多，冬春少―――――――（修建水庫）。
②空間分布不平衡南多北少，東多西少―――――（跨流域調水）。
三、我國水資源緊張的原因及解決措施：
原因：①水資源時空分布不均；②水資源污染和浪費嚴重。
措施：①修建水庫和跨流域調水；②節約用水和防治水污染。
四、水資源的利用和保護：我國北方水資源污染最嚴重的河流：淮河、海河、遼河。
五、跨流域調水工程包括：
A:引灤入津、B:引黃入晉、C:引黃濟青、D:引灤入唐、E:南水北調東線方案、F:南水北調中線方案、G:南水北調西線方案
南水北調：把我國長江流域的水調往缺水的華北、西北地區
，分為東線方案、中線方案、西線（主要緩解西北地區缺水）方案。
活動課
合理利用與保護自然資源
自然資源及分類：
（1）含義：人類直接從自然界獲得，用于生產和生活的物質和能量。（源于自然界、有用性）如土地、礦產、森林、水能、太陽能等。
（2）分類：在較短時間內更新、再生、或循環利用的資源叫可再生資源（合理利用，保護和培育），如土地、森林、水、水能等；用一點少一點，短時間（或人類歷史時期）不可再生叫非可再生資源（珍惜和節約），如礦產資源。
（3）我國自然資源現狀：總量豐富，人均占有量少。
第四章
中國的經濟與文化
第一節
因地制宜發展農業
一、農業及其地位：
（1）農業：分為種植業、林業、畜牧業、副業和漁業等部門。
（2）地位：農業是國民經濟的基礎。
二、農業地區分布
1、東西部差異
（1）東西部分界線：以400mm等降水量線（季風區與非季風區分界線）為界，可分為東部農耕區和西部牧區。
（2）東部是種植業、林業、漁業主要分布區，林業集中分布在東北、西南、東南地區。長江中下游地區是我國淡水漁業最發達的地區。
（3）西部地區天然草場廣布，有我國四大牧區是內蒙古牧區、青海牧區、新疆牧區、西藏牧區。
2、南北差異
（1）東部以800mm(秦嶺－淮河線)為界分南方地區和北方地區，耕地類型：南方水田，北方旱地。
（2）糧食作物：南稻北麥。
（3）油料作物:南方油菜，北方花生。
（4）糖料作物：南方甘蔗，北方甜菜。
(5)東北平原一年一熟（春小麥），華北平原一年兩熟或兩年三熟（冬小麥），長江中下游平原一年兩熟或一年三熟。
(6)棉花生產以北方為主，形成了新疆南部、黃河流域、長江流域三大棉區。
三、發展農業要因地制宜
1、農業發展的條件：?自然條件：地形、水資源、氣候、土壤等?社會經濟條件：市場需求、技術水平、交通運輸、國家政策等
2、布局原則：地形陡峭，水土易流失的山區---林業（保持水土）宜林則林；在地形平坦、土壤肥沃、水源條件較好的平原地區---耕作業，宜糧則糧；在降水較少、草場廣布的地區---畜牧業，宜牧則牧；在河湖較多、水流平緩的地方---淡水漁業，宜漁則漁。城市郊區發展郊區農業（花卉、蔬菜、肉、蛋等）---市場需求；桑基魚塘---生態農業。
第二節
持續協調發展工業
一、工業的地位及分類：（1）工業是國民經濟的主導。
（2）把以提供生產資料為主的工業稱為重工業，如煤炭、鋼鐵、電力、機械等；
把以提供生活資料為主的工業稱為輕工業，如食品、紡織、玩具等。
二、能源與原材料分布：
（1）煤炭資源：被譽為“工業的糧食”。
山西、陜西、內蒙古三省交界處有“烏金三角”之稱。山西有“煤海”之稱。
（2）石油資源：被譽為“工業的血液”。
a、主要分布在東北、華北和西北地區，塔里木盆地油氣儲量最多，有“西氣東輸”管道從新疆輪南到上海。
（3）能源分布特點：煤、石油等能源以北方居多，南方多水能
三、我國四大工業基地及分布特點：（北重南輕，中間兩個為綜合）
（1）四大工業基地及特點、中心城市：
代號
①
②
③
④
工業基地名稱
遼中南工業基地
京津唐工業基地
滬(hù)寧杭工業基地
珠江三角洲工業基地
工業基地的性質及特點
重工業基地
北方最大綜合性工業基地
全國最大的綜合性工業基地
以輕工業為主的綜合性工業基地
中心城市
沈陽、大連
北京、天津、唐山
上海、南京、杭州
廣州、深圳、珠海
（2）我國工業分布的特點：我國工業分布不均衡，東部工業分布密集，西部工業分布稀疏，表現沿江河、沿海、沿鐵路線分布的特點
五、高新技術產業：
（1）它是以電子和信息類為“龍頭”的產業，其發展是衡量一個國家綜合國力的重要標志。
（2）主要特點：從業人員中科研和技術人員所占比例大；成本中用于研究和開發的費用所占份額大；產品的科技含量高，更新換代快。
（3）分布及分布特點：大多依附于大城市與高校和科研單位集中地，在全國范圍內呈現出“大分散、
小集中”的特點。在東部沿海地區，已初步形成了長江三角洲、珠江三角洲和環渤海等各具特色的高新技術產業密集區。
（4）高新技術產業中心：北京－中關村號稱中國的：“硅谷”。
第三節
合理發展交通運輸
一、交通運輸業的地位及現代五大交通運輸方式：
（1）交通運輸業是經濟發展的“先行官”。
（2）運輸方式：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸。
二、四種交通運輸方式的比較：
運輸方式
運輸工具
運速
運價
運量
適合的運輸
航空運輸
飛機
最快
最高
最少
貴重急需量少等貨物運輸
鐵路運輸
火車
較快
較低
較大
遠程量大貨物運輸
公路運輸
汽車
較慢
較高
較少
短途運輸，靈活方便
水路運輸
船
最慢
最低
最大
遠程大宗笨重貨物運輸
（1）我國最重要的交通運輸方式：鐵路運輸。
（2）最機動靈活，能實現從“門口到門口”的服務的運輸方式：公路運輸。
（3）以運輸液體、氣體為主，受自然環境影響最小:
管道運輸。
三、運輸方式的選擇原則：
（1）一般說來貴重急需的貨物而數量又不大的選航空運輸。
（2）容易死亡、變質的貨物、鮮貨、短途可用公路運輸。
（3）大宗笨重不急需的貨物，遠距離運輸，可選擇水路或鐵路運輸（靠水則水路，靠鐵路則鐵路）。
四、交通運輸網：
（1）鐵路主干網。
方向
鐵路干線名稱
起止點
南北
方向
京滬線
北京－上海
京九線
北京－香港九龍
京哈線
哈爾濱－北京
京廣線
北京－廣州
焦柳線
河南焦作－廣西柳州
寶成－成昆線
陜西寶雞－成都－昆明
青藏線
青海西寧-拉薩
東西
方向
京包－包蘭線
北京－包頭－蘭州
隴海－蘭新線（第二亞歐大陸橋東段）
江蘇連云港－蘭州－烏魯木齊
滬昆線
上海－昆明
濱洲-濱綏線
滿洲里-哈爾濱-綏芬河
南昆線
昆明-南寧
（2）交通運輸網的特點：東南部密集，西北部稀疏。
（3）全國交通運輸中心：北京、鄭州、徐州、蘭州、株洲等。
（4）青藏公路---“世界屋脊”生命線，承擔著80％的進藏物資的運輸任務。
（5）青藏鐵路：世界上海拔最高的鐵路，起止點：西寧--拉薩。
第四節
繁榮地方特色文化
1、地理環境對文化的影響：
傳統民居與地理環境：
北方民居：院落開闊（地形平坦），坐北朝南（便于采光），墻厚窗小（冬季低溫，保溫）。
南方民居：院落較小（地形復雜），墻薄窗大（夏季高溫，散熱），屋頂坡度大（降水多，便于雨水流瀉）。
傣家竹樓：下層架空，上層住人（炎熱，潮濕）。
陜北窯洞：（氣候干燥，冬季低溫）。
飲食文化與地理環境：北方吃面食（種小麥）；南方吃米飯（種水稻）；西北地區以肉奶為主（牧區）；北方飲暖性的紅茶和花茶（低溫）；南方飲綠茶（炎熱）。
服飾與地理環境：服飾的款式、面料、色彩和衣著的季節更換等均與地理環境密切相關。舉例：藏袍（氣溫日較差很大）；蒙古族皮毛服飾（牧區）。
第6篇：水路運輸的含義范文
關鍵詞：FOB；CFR；CIF；應用對比
國際貿易與國內貿易相比，具有線長、面廣、環節多、風險大的特點，因此自19世紀初開始出現國際貿易活動以來，由于各國貿易習慣不同，分處于不同國家的貿易商們便不斷出現各種誤解、糾紛和爭端，從而浪費大量金錢和時間。而在所有的誤解、糾紛中，關于風險承擔、費用承擔、買賣雙方責任義務等方面的爭端一直位居榜首，隨著國際貿易的不斷深入，貿易術語的出現一定程度上緩解了這一矛盾。
貿易術語，顧名思義，即為“對外貿易的語言”，它是三個英文字母的縮寫，用來說明價格的構成及買賣雙方有關費用、風險和責任的劃分，以確定買賣雙方在交貨和接貨過程中應盡的義務。根據《2010年國際貿易術語解釋通則》的規定，目前使用的貿易術語分為兩大類11種，其中FOB、CFR、CIF三種術語是實際業務中使用最為頻繁的貿易術語。這三種術語有眾多相似之處，但在具體使用過程中也有許多差異，對三種術語進行應用對比，有助于實際操作中依據不同情況對術語進行選擇。
一、FOB、CFR、CIF術語相同點
1.適用運輸方式相同
《2010通則》將貿易術語按照適用的運輸方式不同分為兩大類，即水運術語和全能運輸術語。FOB、CFR、CIF三種屬于均適用于水上運輸，包括國際遠洋運輸、江河運輸和內河運輸等。
2.交貨地點和交貨性質相同
《2010通則》對三種術語均做了如下規定：賣方將貨物交至船上，或取得已如此交付的貨物，完成交貨。由此可見，三種術語的交貨地點均為裝運港船上。交貨性質均為象征貨，即賣方憑單交貨，只要將符合要求的單據交與相關責任人即可，無需保證貨物一定要到達目的地。
3.風險劃分界限相同
《2010通則》規定，FOB、CFR、CIF三種貿易術語中賣方必須在裝運港將貨物交至船上或裝上船，當貨物裝上船時，風險轉移，賣方完成交貨。由此可見，三種術語的風險劃分界限均為裝運港船上，即裝運港船上之前的風險由賣方承擔，裝運港船上之后的風險由買方承擔。
4.進出口通關手續的責任方相同
11種貿易術語中，只有EXW術語的出口通關手續由買方承擔，DDP術語的進口通關手續由賣方承擔，其他9種貿易術語的出口通關手續均有賣方承擔，進口通關手續均有買方承擔。
二、FOB、CFR、CIF術語不同點
1.后接港口不同
根據《2010通則》對三種術語的含義表述，FOB術語譯為“裝運港船上交貨，后接指定裝運港”，CFR術語譯為“成本加運費，后接指定目的港”，CIF術語譯為“成本加保險費、運費，后接指定目的港”。
2.租船訂艙和辦理保險的責任方不同
根據《2010通則》對三種術語買賣雙方的義務表述，FOB術語下由買方負責租船或訂艙，支付運費，并將船名、裝船地點和要求等告知賣方，并負責辦理從裝運港至目的港的運輸保險；CFR術語下由賣方負責租船或訂艙，買方負責辦理從裝運港至目的港的運輸保險；而CIF術語與CFR術語的不同之處僅在于，由賣方負責租船訂艙和班里運輸保險。
3.術語報價的價格構成不同
由于三種術語下買賣雙方承擔的責任和義務不同，因而對應的報價也有所不同。FOB=成本+國內費用+凈利潤，CFR報價是在FOB基礎上加上運費，CIF報價是在FOB基礎上加上運費和保險費。
三、FOB、CFR、CIF術語應用對比
1.買賣雙方貨物損失承擔問題
雖然三種術語的風險劃分界限均為裝運港船上，但不同術語下貨損發生的地點不同，處理方式也有所不同。在FOB、CFR術語下，由買方負責辦理保險，因此保險的責任起訖范圍是從裝運港船上至目的地買方倉庫；而CIF術語下，由賣方辦理保險，因此保險的責任起訖范圍是從賣方倉庫至目的地買方倉庫。由此可見，若貨物損失發生在賣方倉庫至裝運港的途中，在FOB、CFR術語下，賣方將不能從國際運輸保險公司獲得賠償；而在CIF術語下，賣方可以獲得相應的賠償。因此在FOB、CFR術語下，賣方為了規避這一風險，可以為貨物投保本國的國內貨物運輸保險。
2.船貨銜接問題
在FOB術語下，買方必須負責租船訂艙，并將船名和裝船時間通知賣方，而賣方必須在合同規定的裝船期和裝運港，將貨物裝上買方指定的船只。這里便存在一個船貨銜接的問題。如果買方指定的船只按時到達裝運港，而賣方卻因為貨未備妥或其他原因未能按時裝運，則由此產生的空艙費、滯期費等費用由賣方承擔；反之，若買方延遲派船，使賣方不能在合同規定的裝運期內裝運貨物，則由此產生的倉儲費用、保險費用等支出，由買方承擔。CFR、CIF術語下，由于由賣方負責租船訂艙，因此不存在船貨銜接問題。
3.裝運通知發送時間問題
在三種術語下，賣方都應及時的給買方發出裝運通知，但實際業務中裝運通知在三種術語下的作用卻不盡相同。在FOB術語下，賣方通常在雙方約定裝船前20天左右發出，目的在于催船，由于此時并不知曉提單號碼及日期等信息，因此FOB術語下的裝運通知不含以上信息；在CFR術語下，賣方應在裝船完畢后及時給買方發出裝船通知，目的在于方便買方辦理保險手續，以便使貨物在裝上船后得到相應的風險保障，此時的裝船通知中應明確注明提單日期、號碼、航次信息等；在CIF術語下，賣方也應在裝船完畢后給買方發出裝運通知，因其不涉及買方辦理保險事宜，因此在發送時間上的要求沒有CFR術語苛刻，此裝運通知的目的在于告知買方貨物裝船完畢的時間以及船名航次等。
4.貨物在途轉售時術語變更問題
在實際業務中，大宗商品在途轉售的情況多有發生。由于涉及到不同的貿易方，因此轉售過程相當于新一輪的貿易合同談判過程，雙方必須就轉售中所采用的貿易術語進行重新商定。當載貨船舶尚未起航時，可采用FOB、CFR術語對已裝船貨物作轉售交易；當載貨船舶起航后，只能采用CIF術語對已裝船貨物作轉售交易。
比如，A商將貨物出售給B商，B商又決定將貨物出售給C商。若B轉售給C時采用FOB，由買方C負責租船訂艙、辦理保險。若船舶尚未起航，則買方C指定另外的船運公司或保險公司對貨物進行國際遠洋運輸或承保海上險別，貨物均來得及重新裝船和辦理保險；但若船舶已起航，則買方C指定另外的船運公司和保險公司時，便已來不及重新裝船和辦理保險。這一分析結果同樣適用于CFR術語，因此轉售時，船舶起航前可以用FOB、CFR術語對已裝船貨物作轉售交易，船舶起航后，只能用CIF術語轉售。
四、術語選擇需注意事項
1.適合所選用的運輸方式
按照貿易術語的國際慣例，每種貿易術語，各有其所適用的運輸方式，例如FOB、CFR、CIF術語僅適用于海洋運輸和內陸水路運輸，而不適用于空運、鐵路和公路運輸。不顧所使用的運輸方式，錯誤的選擇貿易術語，將會使買賣雙方在交接貨物的義務上產生糾紛，有關當事人也將陷入困境。
2.考慮承運人風險控制
在實際操作中，經常遇到承運人與買方勾結，騙取貨物的國際貨物買賣詐騙案。因此，在出口業務中，外貿公司應爭取選用CIF、CFR術語成交，在進口業務中應盡量爭取采用FOB術語成交。這樣做的主要目的是為了通過由我方指定承運人，可以選擇資質和信譽都放心的承運人，避免對方借指定承運人之便與承運人聯手欺詐。
3.增收節支外匯運保費
在出口業務中，爭取采用CIF、CFR術語成交，對出口企業而言還可增加利潤。出口企業采用CIF對外報價時，應在FOB價格基礎上，加上船運公司和保險公司公開報價的運費和保費，而在具體與船運公司與保險公司洽談時，可以憑借長期良好的合作關系獲得優惠價格，即實際運費和實際保費，兩者之和必定小于公開報價的運費和保費之和，之間的差額便構成出口企業的額外利潤。
綜上所述，FOB、CFR、CIF三種術語在實際業務中使用頻繁，同時三者間又存在眾多不同之處，只有對三者的不同之處理解透徹，才能指導實際業務。
參考文獻：
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[3]何榮盛.對國際貿易中幾組貿易術語的對比分析[J].現代經濟信息，2012（14）.
第7篇：水路運輸的含義范文
隨著網購潮的興起，物流也成了炙手可熱的行業，而成本控制是每個企業最為關心的問題，許多學者針對現行的企業物流制度進行分析研究，試圖找出有利企業發展的策略。本文通過對會計核算方法的研究以及企業經營制度的分析，利用會計科目的調整方法，為企業物流成本的降低提供新的思路。
【關鍵詞】
物流制度；科目調整；作業成本
0 引言
對于制造業生產成本控制的辦法，從18世紀以來就有許多經濟學家進行研究完善，并逐步應用于企業的實際生產活動中，但在新興的物流產業中如何有效的節約成本還未涉足。正如國外的經濟學家所認為的，物流產業給企業提供了巨大的競爭市場。隨著產品差異性的減小，如今一個企業能否在市場上具有生命力，是由能否控制物流成本所決定的。
1 企業物流成本的詮釋及類型
1.1 物流成本的涵義
學術界關于物流成本的本質一直存在爭議。日本學者將在物流過程中產生的現金流出的總量看作成本，對成本的控制就是限制現金的流出。而在歐美國家，許多經濟學家認為產品可以從三個方面控制物流成本。首先是產品入庫所產生的倉儲費用、耗損費用以及雇傭人員對產品的清算整理所產生的支出。另外為了防止意外事件的發生，企業還要對庫存的商品購買保險，當然還有機會成本如生產成品所占用的資金損失的利息收入。這些我們都統稱為庫存費用。其次就是運輸成本，我們要根據產品不同的特性選擇最合適的運輸方式，如高新技術產品，價值量高、體積小的我們可以選擇航空運輸，對于體積大噸位重的可以選擇水路運輸，而數量重、保質期短的適用于公路運輸。
我國學者對物流成本的理解包括兩種：一種是物流所產生的成本僅包括運輸過程中所產生的支出，另一種是在商品流轉過程中產生的一切合理費用。廣義上物流成本接近于第二種解釋，即產品從開始生產階段起到為終端消費者接受止所產生的一切支出。
1.2 企業物流成本的分類
首先按照公司是否具有物流子系統，分為內部物流成本和委托物流成本。其次按照產業鏈層次劃分：采購成本、內部成本、銷售成本、退貨成本、報廢成本。以下詳細講述各部分具體的含義：
（1）公司派遣采購人員采購材料到入庫的過程中所產生的費用就是采購成本。面包括運輸費用、倉儲費用、清算盤點費用以及整理費用，對于不易儲存的原材料如食物等會發生較大的耗損費用以及為必要的保全措施所支出的費用。
（2）企業生產車間等部門對材料的領用分發所發生的流轉費用可以概括為內部成本。在材料移動過程中所發生的人力支出以及固定資產的折舊產生的現金流出，也可以作為可控的物流成本。
（3）企業生產出商品在銷售的過程中也會發生相關的成本核算。如：商品出庫時所發生的管理費用、盤點費用、整理費用。在銷售環節所產生的在途費用包括人工費用、油耗費用、運雜費以及運輸環節中發生的合理的損失。
（4）企業作為商業風險的承擔者，必然會出現買方要求退貨的風險，企業很可能會產生運費的增加。對于發出商品的包裝物的損耗也應計入成本科目中。
（5）在某些商品生產環節應處理殘余廢料，企業可能會產生額外的支出如廢料填埋、廢料回收以及相關稅費。
2 企業物流成本會計核算的現實重要性
從目前的市場來看，市場上的產品趨于同一性，想要通過產品和服務的質量提高自身的優勢所花費的代價越來越高，許多企業對于物流成本控制理論和運用模式的研究還不成熟，所以在這方面存在很大的競爭潛力。
2.1 控制無效作業的發生
傳統的會計核算中一般將物流成本歸于不同的會計科目，而如果將物流成本作為獨立的會計科目進行核算，可以更加清晰的看到物流環節資金流量的變動。企業可以增加明細科目，這樣就能有效的找出不合理的支出。在多個物流活動中不斷提煉有價值的環節，避免無效作業，在現階段的企業不能有效的控制物流環節產生的成本就意味著在市場上難以維系。
2.2 提高資源利用率
企業的最大目的就是盈利，無論是對生產成本的控制還是對物流成本的控制，企業的最核心的目的就是效益最大化。獨立的物流成本核算制度可以使企業及時的發現物流環節存在的資源浪費，分工不合理等現象，并對此做出積極的反應。一個高效的物流應該是環環相扣，緊密聯系，各部門之間相互協調，是內部資源保持高度的流動性，提高資源配置的效率。
3 目前我國企業物流成本核算面臨的困境
根據國際統計的數據，發達國家物流費用占到利潤的近10%，我國是發達國家的2倍。這也是我國商品的價格居高不下的一個重要原因。
3.1 物流成本核算內容不全面
企業通常采購原材料和銷售貨物這兩個環節所產生的運雜費、倉儲費、管理費計入物流成本中。其實在生產環節中生產部門領用原材料帶來的流轉費用；在退換貨環節中一筆訂單遭到退貨的過程中產生的運費支出、保管費支出等；以及在殘料處理方面產生的銷毀、回收費用都應計入企業的物流成本中去。有些大型的企業有能力建立自己的物流子公司往往會忽視商品流通中所發生流轉時的人工費用以及折舊攤銷費用。
3.2 沒有單獨設立物流成本核算科目
在通常的會計核算中對于采購環節所發生的費用計入“材料采購”科目；在生產過程中針對不同的部門所產生的領用流轉費計入不同的科目如“管理費用”、“生產成本”；在銷售環節中商品的流轉所產生的資金流出計入“銷售費用”中。這樣的核算方法無法讓企業的管理層直接獲取物流成本的有效信息，對于成本的控制更加無從下手。所以企業需要將物流成本單獨設立分賬目，對每個環節所發生的費用設立多個明細科目，實現對成本的全面控制。
3.3 物流費用歸集不準確
企業在核算物流成本時只注重了運雜費、倉儲費用的核算，忽視了許多其他的人工成本、能源成本的支出。比如在在原料采購環節將原材料運送入庫所產生的費用都計入了原材料的成本中；企業內部生產部門對于產品、原料的流轉產生的支出也被列入“生產成本”中去。對于物流成本的增加和減少，企業都將其歸類到生產成本、原材料成本的增減變化，面對企業盤盈或盤虧時在物流方面的損耗，會計核算時是計入“營業外支出”的會計科目，這樣的計算方法無法體現企業在商品流轉過程中究竟產生多少的費用。
4 加強我國企業物流成本核算的策略建議
企業應當單獨設立“物流成本”這一總賬類科目或者在原有的科目下設明細科目，使商品從生產到消費的環節中所產生的物流費用得到清晰的反映，有利于決策者對其控制。
4.1 增設物流成本科目
如果單獨設立物流成本這一總賬類科目，會使企業原有的核算體系混亂，并且產生的成本會非常大，因此我們可以采用在原有的會計核算科目下設“物流成本”這一明細科目。當然不同行業在物流方面產生的費用不盡相同，所以企業可以靈活的增減有關明細科目或設下一級賬戶。這種方法不僅保證原會計核算體系下的正常運行，還可以直觀的觀測到物流費用增減的狀況，有利于企業對其做出及時有效的掌控。
4.2 細化企業物流成本的賬務處理
按照上述的方法進行計算，對物流環節所產生的費用分別計入有關的明細科目，在期末時進行統一的加總求和。通過這樣的過程管理人員可以分析出每一核算年度產生的物流成本主要產生于哪些環節，哪些物流費用的支出具有可壓縮性，哪些支出是無效工作。根據對這些情況的掌握來調整企業運營中的現金流量，使資源得到充分的利用。
4.3 引入作業成本法準確核算物流成本的信息
在企業物流成本的控制住我們可以引用“作業成本法”，即將企業的能產生物流費用的環節進一步細分成不同的作業，設置一個物流成本的預算線，利用帕累托最優的原則將預算分配到不同的作業任務中。這樣可以將企業的物流費用細化到每一個生產程序，更能清楚的掌握每一筆物流費用發生的來源去向，在會計核算時也可以全面的反映物流成本發生的環節和內容，有利于管理者對企業的發展戰略做出明智的判斷。
【參考文獻】
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[3]王山蘭.降低我國企業物流成本的對策分析[J].管理觀察，2013，18：33-35.
第8篇：水路運輸的含義范文
關鍵詞：港口市場營銷4P策略
近年來，隨著我國市場經濟的快速發展，貿易量的不斷增長，各港口城市為加快發展海運物流業、優化城市經濟結構、拉動GDP增長、提升城市綜合競爭力，紛紛制定了港口發展規劃，加快建設大型化、專業化碼頭，以提高港口通過能力，擴大港口市場份額。但從目前的發展狀況來看，部分地區尤其是在經濟腹地交叉、重疊的區域內，由于碼頭建設速度過快，使得港口通過能力的增長速度快于經濟發展速度，出現了港口能力相對過剩、貨源市場不足、港口競爭加劇等供需不平衡的現象。在激烈的市場競爭中，各港口為爭取更多的航線和貨源，必須積極開展市場營銷，將自己的服務推介給客戶，以贏得市場，在激烈的競爭中占有一席之地。
一、港口業及其特點
港口業屬于交通運輸業、第三產業和公共服務業，是一個城市門戶和窗口，主要從事貨物處理(包括接收、理貨、分票、堆裝、積載、保管、交付、轉運、搬移等)、貨物裝卸以及港口相關的服務(廣義上包括引航服務、船舶交通系統、船舶掛靠及進出港口服務、油水等供應、安全服務及“一關三檢”等)。港口企業作為港站型物流企業典型代表，其特點是：
1．顧客的廣泛性。港口企業的顧客數量眾多，類型不同，規模不一，有船公司、鐵路和公路運輸部門，有眾多的貿易企業、生產廠家，還有船代、貨代、多式聯運企業等。
2．業務的多樣性。港口不僅提供水運貨物的裝卸搬運、倉儲、簡單加工和貨運等物流基本業務和功能，還可提供進出口報關、貨運交易服務、信息服務、物流咨詢、金融保險等物流延伸業務和增值服務。
3．服務的多元性。不同組織形式、管理理念和制度、業務特點的顧客要求港口在服務內容、項目、方法和要求上不盡相同，港口應能為不同的顧客特別是重點顧客提供量身定制的個性化服務。
二、港口市場營銷的4P
1．港口市場營銷的含義
港口市場營銷，或簡稱港口營銷，是港口企業為擴大港口市場份額，提升港口知名度和美譽度而開展的各種市場營銷活動，包括市場調研、產品開發、售后服務、顧客意見反饋、產品目標市場選擇、價格、渠道、促銷決策的確定等一系列與市場有關的企業經營活動。港口企業作為交通運輸業的重要組成部分，其產品（位移）是無形的。港口通過提供貨物裝卸、旅客上下創造產品，同時也實現了價值交換、效用消費和為用戶服務。這一過程集生產、銷售、消費服務過程為一體，既不能貯存也不能轉移。因此，港口市場營銷屬于典型的顧客導向型營銷。港口企業開展市場營銷活動，必須依據港口行業特點，根據形勢發展來識別不同市場，設計營銷方案，用顧客滿意為中心的理念來優化港口作業及管理。
2．港口市場營銷中4P的內涵
根據麥卡錫的市場營銷組合觀念，市場營銷組合的因素可概括為4P，即產品（product）、價格（price）、渠道（place）和促銷（promotion）。下面結合港口業的特點，簡單分析港口市場營銷中4P的內涵。
（1）產品（Product）
港口業的產品就是服務。港口服務質量是港口企業生存發展的保證，是企業提高競爭力的源泉。港口服務質量的好壞是決定港口市場營銷成功與否的關鍵因素，是港口開拓市場、占領市場的基石。現在，港口間的競爭已逐漸由傳統的價格競爭轉變為服務質量的競爭，因此，必須以“服務領先”為目標不斷強化服務意識，全面加強服務工作管理、增加服務資源投入，通過創新服務模式、深化服務內涵、提升服務價值、創建服務比較優勢，實現港口服務水平的穩步提升。
（2）價格（Price）
價格是市場營銷因素中最需要靈活使用，但同時又是最活潑、最不易控制的因素。作為港口為顧客服務價值的體現，港口企業在制定價格策略時不僅要考慮為顧客提供其所期望的最大價值的服務，同時也要為港口自身創造最大化的效益；不僅要考慮政府制定的政策，還要考慮市場的競爭狀況；不僅要考慮企業所處的政治經濟等環境，還要考慮自身的實力。
（3）渠道（Place）
營銷渠道由生產者，中間商和顧客等要素組成。港口物流企業的分銷渠道與其他生產實物產品的企業不同，其分銷渠道主要通過與港口服務配套的相關單位來實現，以此為基礎建立多渠道的營銷網絡，從而為客戶提供多樣化、個性化的物流服務。
（4）促銷（Promotion）
港口企業可通過適當選擇、綜合編配廣告、品牌營銷、人員推銷、宣傳等促銷方式，開展以顧客滿意為中心的促銷活動，樹立港口企業良好的形象。
三、港口營銷的必要性及存在的主要問題
1.港口營銷的必要性
根據市場營銷理論，市場營銷學的創立的一個必備前提條件是買方市場態勢的出現。目前的航運市場已逐漸從港方市場轉變貨方市場，貨物的流量、流向已經完全市場化，貨主、船東在同一經濟區域可以選擇不同的港口進行運輸和掛靠，港口已逐漸從區域內壟斷轉向區域內競爭，以往“港老大”的時代一去不復返。而且市場越開放，港口間的競爭越激烈。這是經濟發展的必然趨勢，而且隨著經濟的發展和市場的規范這種趨勢將會越來越明顯。在貨方市場的大環境下，現在的港口企業必須與生產有形商品的制造企業一樣，積極開展市場營銷，提升港口在廣大客戶中的知名度和美譽度，改變過去單靠船東、貨主主動找上門的狀況。港口的營銷能力已經成為影響港口企業生存發展的關鍵因素之一。
2.目前港口開展市場營銷存在的主要問題
受行業特點和以往管理經驗的影響，長期以來，港口企業相對重生產，輕市場，市場營銷思想意識薄弱，在營銷方面的資金投入也相對較少；很多港口都缺乏一支高素質的、經驗豐富的營銷隊伍，尤其是海外營銷隊伍，更談不上具備高效的營銷技巧了；一些港口大而不強，品牌意識不足，文化建設相對落后。這些都制約了港口的持續快速發展。
四、港口開展市場營銷的策略
以下從產品、價格、渠道、促銷四因素出發，論述港口開展市場營銷的主要策略。
1．產品策略
（1）做好員工培訓，提高員工的服務意識，爭取最大限度的贏得廣大客戶的信賴。港口企業要使廣大員工尤其是業務一線員工充分認識到服務工作重要性，牢固樹立起“服務就是效益”的理念，規范員工的態度、行為、文明用語等，使員工充分重視服務中的細節，強調“態度決定命運，細節決定成敗”的重要性，全面提升企業整體服務意識和水平。
（2）全力打造港口企業的服務文化，讓服務工作真正滲透到每一位員工的日常工作中。要加強企業文化建設，并將用戶的滿意程度融入到企業文化之中，全方位樹立良好的企業形象，從多方面增強用戶的實際感受。
（3）以競爭對手為參照，制定更高服務目標，不斷超越。港口應時刻關注競爭對手的服務質量，形成比競爭對手更勝一籌的特色服務。如不斷提高裝卸效率、壓縮船舶在港停時；簡化業務流程，提高辦單、計費、提貨效率；加強貨物保管，做好貨物交接交付；提高貨運質量、減少貨運貨差等。
（4）根據不同貨類裝卸、倉儲等服務特性，分別建立服務質量體系，包括客戶需求分析、服務質量目標、服務質量承諾、服務質量控制、服務質量測評、服務質量改進等。
（5）面向市場，實施精確化管理，充分做好客戶工作。港口應面向市場，研究市場，了解市場需要，掌握客戶心理，細分客戶市場和客戶需求，建立客戶檔案，分清重點客戶、目標客戶、潛在客戶等客戶類型，針對不同類型的客戶進行差異化的跟進服務，形成本企業特色的優質服務。要制定客戶滿意度調查表，定期發送給客戶，改進服務，滿足客戶需求，贏得客戶信任。同時還要建立客戶投訴處理機制，對客戶投訴的問題給予及時解決和反饋。
（6）建立服務績效考核制度和服務缺陷反饋改進長效機制。港口企業應引導公司全體員工關注客戶感知，從服務工作的細節入手，主動查找服務工作中的缺陷，及時掌握客戶的需求變化，并加以改進，從而提高客戶的感知價值和滿意度。應以客戶感知為衡量標準，將客戶滿意度納入年度服務效績考核指標，并且將服務績效考核指標按照工作職責進行科學分解，對服務全過程進行監督和考核。
2.價格策略
（1）定價前的成本計算是前提和基礎。要認真核算每個貨類裝卸的單位總成本、固定成本以及可變成本，以成本為基礎合理定價。
（2）適應市場和客戶需求，盡量簡化費目和計費手續，簡明費率標準，簡潔費率規則，對外僅報一個簡單的包干價。
（3）對有強大競爭對手的貨類，因其市場需求彈性較大且競爭激烈，宜采取競爭導向定價法，依據競爭形勢和競爭對手價格，在價格上對競爭對手做出及時反應。在定價技巧上，競爭激烈時可適時采取折扣定價、以量定價等辦法，以達到擴大市場份額的定價目標。
（4）對處于壟斷地位的貨類，因其市場需求彈性較小，宜采用成本加成定價法。
（5）從貨物運輸總成本角度或從貨物全程供應鏈入手，制定碼頭費率價格。在此過程中應考慮到港口裝卸費用在貨物全程物流運輸費用和貿易成本所占的比重不大，客戶主要看重的是貨物運輸總成本的最低。對部分貨類也可適當應用增量分析定價法（實質即降價促銷）吸引貨源。
（6）適當應用“功能折扣”技巧。如對長期合作的大宗貨主增加包干內容或減免部分庫存費用；對庫存時間較長影響港口企業庫場使用的貨類，采取“累計制”收費方法，達到一定期限后，庫存費率適當增加，促使貨主盡快提貨，減少港口企業機會成本。
3.渠道策略
（1）充分利用船代、貨代的分銷能力。船代、貨代是港口生產發展不可缺少的重要部分，成熟的港口后方必定有配套的、成熟的船代、貨代市場，兩者相互促進、相互制約。正因為船代、貨代與港口之間有著這樣密切的關系，而且船代、貨代又能夠最直接的接觸到船東、貨主等主要客戶，所以選擇合適的船代、貨代作為港口的分銷商，與港口一起進行市場營銷活動，能促進港口更好的發展。
（2）積極爭取口岸單位的分銷支持作用。口岸通關環境的好壞在一定程度上決定了港口發展的快慢，便捷、高效的通關環境能吸引更多貨物到港。港口應積極爭取海關、檢驗檢疫、海事等口岸單位的支持和配合，適時推出一些便利的通關措施，爭取提供全天24小時船貨通關服務，簡化通關環節，優化通關流程，降低通關費用，方便貨主和船東。
（3）大力發揮鐵路、拖車、駁船等集疏運系統的網絡優勢。鐵路、拖車、駁船等集疏運系統網絡健全與否對港口的發展至關重要，完善的集疏運系統是港口穩定老貨源和吸引新貨源的關鍵。因為港口作為供應鏈中的一個結點，主要提供裝卸和倉儲服務，而目前客戶需要的是遍及整條供應鏈的全方位服務，因此港口應與各集疏運系統建立穩定的供應鏈關系，加強對上下游客戶的營銷推介。
4.促銷策略
（1）品牌促銷
隨著港口企業之間的競爭日趨激烈，品牌作為無形資產已越來越被企業所重視。港口企業在由傳統裝卸服務向綜合物流服務轉型的過程中，應樹立品牌意識，做好品牌定位，制定統一品牌戰略，積極開展品牌營銷。
1）VI——視覺識別。對港口自身品牌進行全方位的形象策劃，包括港區標識、辦公樓裝修、員工工作服、員工工作牌、員工對待客戶程序以及港區對外宣傳資料、名片等。
2）MI——理念識別。樹立客戶至上、誠信為本，為客戶提供24小時服務的理念。
3）BI——行為識別。從碼頭操作到業務管理行為要統一規范，給客戶一種規范化、標準化的印象。
4）NI——網絡識別。建立具有自身文化風格的網站，宣傳介紹港區情況和有關便利措施。
（2）整合促銷
1）公關宣傳。針對不同客戶、不同地區分別召開有針對性的推介會。
2）廣告促銷。積極參加一些專業展會，爭取加入集裝箱協會、貨代協會、物流協會等行業組織，獲取更多行業信息，增加行業內知名度。也可在專業報刊雜志上刊登宣傳廣告。
3）人員促銷。成立客戶服務小組、對不同的船公司和貨主分別跟蹤，采取統籌協調、分工負責的方式。建立與各船公司、貨主的日常聯系制度，定期上門走訪或電話溝通，及時解決客戶在碼頭操作中存在的問題，及時向船公司和貨主通報情況，增加其對港口的信心。
參考文獻
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[2]鄒俊善．現代港口經濟學．北京人民交通出版社1997．
第9篇：水路運輸的含義范文
1湖北蛋雞生產概況
1.1基本情況
最近5～10年,湖北蛋雞產業有了較快發展。2009年全省蛋雞存欄11 484萬只,產鮮蛋116.32萬t;2007年全省良種蛋雞存籠約5 374萬只,雞蛋產量是88萬t,兩年時間良種蛋雞存欄增長了40%。湖北雞蛋產量在全國排第7位,排在前面的有河北、山東、江蘇、河南、遼寧、四川等省市。
據畜牧部門統計,存籠500只以上良種蛋雞養殖數量為7 541.3萬只,占蛋雞總存籠的65.67%,500只以下多為地方雞及雜交雞,存籠約4 000萬只,占蛋雞總存籠的34.33%。存籠50 000只以上的蛋雞場有146家,存籠在1萬～5萬只規模蛋雞養殖場有1 771家,產蛋量占規模養殖產量的40.7%。詳見表1。
1.2蛋雞品種與生產水平
湖北蛋雞品主要種有6個:海蘭、羅曼、尼克、伊莎、農大3號、京紅京粉。以粉殼、褐殼蛋雞為主。地方雞品種主要有江漢雞、洪山雞及其雜交雞。
湖北省良種蛋雞的生產水平為500日齡產蛋250枚左右,部分設施條件和管理水平較好的養殖場可以達到300枚/只。地方雞及其雜交雞多采取春季進雛,飼養300d左右,秋冬季淘汰上市,利用產蛋高峰期產蛋110～130枚/只,淘汰雞和蛋作為土雞和土雞蛋銷售,價格比良種蛋雞高,綜合效益較好。
2蛋雞標準化生產
2.1蛋雞標準化生產模式推出背景
近年來,湖北省蛋雞產業不斷發展,已成為我省畜牧業中僅次于養豬業的第二大支柱性產業,雖然取得了顯著成績,但與蛋雞養殖大省相比,也存在明顯不足,主要表現為四低一高,一是規模化程度低,以農戶為主體的單個雞場的蛋雞養殖規模較小,蛋雞生產的集約化、規模化程度較低。二是生產效率低,雞場設施普遍簡陋,以手工勞動為主,勞動強度大,生產效率低;三是生產水平低,密集的小規模養殖,生產布局不盡合理,使蛋雞生產的疫病防控難度日益增大,養雞生產的環境控制能力差,蛋雞生產水平普遍較低。四是產品質量低,生產條件簡陋和技術水平低,導致商品蛋質量不高,大部分是普通雞蛋,與社會要求雞蛋含較多的營養且味道鮮美不相適應,2008年曾檢測出含三聚氰胺的雞蛋,蛋品質量存在安全隱患。五是生產成本高,蛋雞生產飼料成本居高不下、勞動力成本不斷提高,蛋雞的疾病越來越多,防疫成本越來越高。
為推動我省蛋雞產業的升級和整體素質提高,改變落后的養殖方式,進一步促進我省蛋雞產業的可持續發展,2008年后推出了“蛋雞標準化養殖模式”。這一模式是在總結我省多年的規模化蛋雞養殖經驗基礎上提出來的。
2.2蛋雞標準化養殖模式含義
蛋雞標準化養殖模式,即1棟蛋雞舍,飼養蛋雞5 000～20 000只,實行濕簾風機、喂料機、清糞機配套。在生產技術上以無公害鮮蛋生產技術為標準,實現標準化生產管理,使蛋雞生產達到優質、高產、高效、安全的目的。
標準化生產模式首先強調飼養規模,要求1棟雞舍蛋雞飼養數量必須達到5 000～20 000只,這個規模與當前農村經濟的發展水平相適應,農民的經濟水平能滿足這個投資要求,該存籠規模很容易進行籠具設備配套,有很多定型產品供選擇。提高單棟雞舍的養殖規模可以減少雞舍數量,便于做到以場為單位全進全出,從而有利于雞場疫病防控。并且由于單棟雞舍規模的擴大,實行機械配套,有利于提高設施設備的利用效率和降低只均蛋雞的投資規模。其次,強調機械配套,這是蛋雞標準化養殖的重要體現。通過3機配套,可較好的控制雞舍內環境,提高雞群的健康水平、生產水平,提高勞動效率,減輕勞動強度,這種方式雖然投入稍高,但獲得的是高水平、高品質、高效益。
雞舍類型主要有卷簾開放式、有窗開放式、封閉式3種,其中封閉式雞舍使用效果最好,如果有條件最好建封閉式雞舍。這3種雞舍各有優缺點。卷簾開放式雞舍、有窗開放式雞舍造價相對低廉,日常生產中可充分利用自然光照和自然通風,節約生產用電,生產運行成本相對于封閉式雞舍低。但開放式雞舍易受外界環境條件影響,雞舍保溫隔熱性能不如封閉式雞舍。開放式雞舍主要依靠開啟、關閉兩側窗戶或卷簾進行通風換氣,無自然風時和冬季關閉門窗時雞舍空氣質量相對較差,雞舍周圍環境易受微生物污染,因此開放式雞舍養雞的生產水平如飼料報酬、產蛋性能、成雞死淘率等技術指標不如封閉式雞舍優良。封閉式雞舍日常生產運行成本雖高,但舍內小氣候控制得好,雞舍內空氣質量好,雞群生活環境適宜,生產水平高,死淘率低。
據封閉式蛋雞舍飼養實踐觀察,蛋雞封閉式飼養500日齡其產蛋率仍保持近85%,產蛋期死淘率不超過7%,90%以上產蛋率可維持近7個月,只均產蛋量20kg。由于封閉式雞舍的飼養環境控制良好,雞群較少發生疾病,可大量節省獸藥開支,同時鮮蛋品質較好。如湖北省黃岡某封閉式蛋雞場,該場共育雛24萬只,另飼養產蛋雞3萬只,一年藥物開支不到1.5萬元,蛋雞產蛋期間基本不使用抗生素藥物,使用開放式雞舍很難達到這個水平。
舍內布局開放式雞舍可采用兩列三走道、三列四走道,封閉式雞舍可采用三列四走道、四列五走道布局。配套籠具可用3層階梯式或4層階梯式。
1棟5 000只雞舍投資概算:有窗雞舍或封閉式雞舍建筑210～240元/m2,小計9.0萬～12.5萬元,設備費6.5萬元,合計15萬～18萬元。折算每只雞位30～35元。
3鼓勵蛋雞標準化生產的相關政策措施
3.1政府政策引導蛋雞生產標準化
2008年湖北省農業廳、財政廳發出了《關于印發湖北省蛋雞標準化規模養殖場改造以獎代補項目實施方案的通知》,蛋雞場標準化改造以獎代補項目在湖北實施,湖北省安排的總經費是3 900萬元左右,共對320個蛋雞場進行了標準化改造,占1萬~5萬只規模場總數的1/6。對經改造后達到蛋雞標準化規模養殖場建設驗收標準的要求,存欄規模在1萬～5萬只的蛋雞養殖場給予適當獎勵。獎勵標準為蛋雞存欄1萬～3萬只,每戶平均獎勵10萬元;蛋雞存欄3萬～5萬只,每戶平均獎勵15萬元。1萬只以下或5萬只以上的蛋雞場不在此范圍。
驗收標準針地我省實際情況,經過了各方面專家的反復修改后定稿,驗收標準包括雞場選址與布局、設備設施、管理與防疫、環保、規模等方面,對各環節進行細化和量化評分,具有較強實用性和可操作性。
2009年3月底至4月初由湖北省畜牧獸醫局和省財政廳組織專家驗收。從驗收的情況來看,效果很明顯,特別是生產檔案記錄較規范,死雞處理池、消毒設施、設備等較齊備。通過項目實施,增強了養殖戶雞場建設標準化的意識,平常不重視的管理細節開始重視,提高了養殖管理水平。項目建設驗收對蛋雞場標準化建設的促進作用非常明顯
部分縣市也相繼出臺鼓勵蛋雞標準化養殖的政策。如湖北省京山縣建標準化雞舍1萬只以內補助3萬元,1萬只以上補助5萬元。武漢市新建1個10萬只規模的蛋雞場,補助100萬元,浠水縣按存欄量給予一定補助,等等。
為推進湖北蛋雞標準化生產,2009年10月18~19日,湖北省畜牧技術推廣總站、國家蛋雞產業技術體系武漢綜合試驗站在黃岡市浠水縣組織召開了湖北省蛋雞標準化養殖模式推廣現場會。參會人員有各蛋雞生產大縣技術推廣人員、部分雞場管理人員、技術人員等。會議參觀了標準化養殖的現場,舉辦了專題技術講座。
3.2技術服務推進蛋雞生產標準化
國家蛋雞產業技術體系武漢綜合試驗站團隊成員足跡遍布湖北蛋雞主產區,湖北蛋雞產業主要分布四個區域,即漢十高速公路沿線的谷城、棗陽、京山、應城、安陸、孝感,漢宜高速公路沿線的荊州、仙桃、天門、潛江,武漢市郊新洲、黃陂、東西湖,黃岡市團風、浠水等,其他地方相對數量較少。在對主產區企業、養殖戶、養殖小區進行走訪的過程中,對他們成功的經驗、做法給予了肯定,并加以總結,介紹給周圍的養殖戶,對思想上的誤區、疑惑及時給予糾正和解答。
2009年武漢綜合試驗站組織了5次培訓活動,培訓了養殖戶和技術人員400多人,對養殖過程中的普遍問題進行重點分析,并給出應對措施供養殖戶參考,對思想認識上誤區給予強調,對易忽視的管理和技術操作細節給予提醒。
4發展蛋雞產業的有利條件與不利因素分析
4.1有利條件
一是土地資源優勢,湖北除江漢平原外,大部分地區為山地丘陵,還有大量沒有被開墾利用的荒山、草地、灘地,這些荒地為蛋雞養殖建場提供了廉價而豐富的土地資源,土地價格一般為每667m2 100~200元。
二是地方政府鼓勵畜牧業發展,有的縣出臺優惠政策鼓勵建標準化雞場,提供基礎設施配套。
三是新建雞場在選址布局上較規范,有利于全進全出和疫病防治。
4.2不利因素
龍頭企業規模小,帶動力不強。除少數幾個大公司外,大部分蛋雞養殖企業處于起步和成長階段,規模在5 000~50 000只,這些養殖企業多是從農民養殖戶成長起來,自身文化水平有限,管理水平較低,企業規模小,抗市場風險能力弱,對周邊農民養殖戶的帶動或影響小。
生產成本高,整體生產水平較低。湖北主產水稻、棉花、油菜,不是玉米主產區,飼料的主要原料玉米和豆粕都需從北方通過陸路運入,飼料成本相對北方產區高,南方可通過水路運輸或進口,原料成本也比湖北低,因此湖北養殖業的飼料成本比北方南方都高。湖北夏季高溫高濕,對蛋雞生產影響也很大,在一定程度上增加了死淘率、降低了產蛋率,降低了養殖效益。湖北蛋雞養殖業雖然近幾年發展較快,但總體生產技術水平較低,大部分雞場設施設備簡陋,防疫漏洞多,風險大。
養殖與加工銷售企業對接困難。目前蛋品銷售的主渠道仍然是集貿市場,鮮雞蛋直接裝箱上市,以加工包裝或精品包裝為補充。集貿市場的銷售主要依靠中間批發商,主要利潤掌握在批發商的手中,到養殖戶手中的利潤很微薄,有時候還得虧損。只有少數大企業有技術和資金實力與城市的超市對接,將產品擱上超市的貨架。進入超市銷售的品牌蛋由于包裝、費用、質量控制等方面的因素,對原料蛋的要求嚴格,大部分被阻攔在超市的門外。
