鐵路貨運規劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運規劃范文

1.國際物流經濟發展特點及趨勢

1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。

1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規模化、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。

第2篇：鐵路貨運規劃范文

論文摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關閉，樹立現代物流的觀念和設立貨運對現有的小型貨運站進行整合，充分利用現有資源，發展“門到門”運輸，建立現代物流企業。

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發展貨運業的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

2.2.4有利于實現專業分工

實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規范延伸服務

鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合

改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業的資本整合

根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務

隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業信息化戰略

3.4.1大力發展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤

現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰略

實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻

[1] 謝如鶴，羅榮武，張得志. 物流系統規劃原理與方法[M]. 北京：中國物資出版社，2004.

[2] 李冰，胡異杰，葉懷珍. 鐵路貨運站兼營公路貨物運輸的研究[J]. 中國鐵路，2003(12):32-34.

第3篇：鐵路貨運規劃范文

關鍵詞：鐵路；貨運；客戶關系管理；電子商務；貨運營銷

首先，體現以客戶為中心的企業管理理念。其次，意味著企業管理焦點的變化，即不是將物質資源而是將客戶資源作為企業最重要的戰略資源，通過分析客戶需求，積累和共享客戶知識，有針對性地為客戶提品和服務，發展和管理客戶關系，創造和培育忠誠客戶，最終獲得企業長期利潤最大化[2]。國內外客戶關系管理有很多可借鑒的方法和理念，結合鐵路特點探索建立適用中國鐵路的客戶關系管理模式，有利于促進鐵路貨運的可持續發展。

1鐵路貨運客戶關系管理發展現狀

長期以來，鐵路貨運運力不足，服務意識不強。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路貨運部門的整體服務觀念發生了積極變化。一方面，對貨運客戶的潛在價值和貢獻度的認知水平不斷提高；另一方面，各級貨運部門對加強客戶關系管理也都有迫切的要求，部分鐵路局在這方面正進行著嘗試和探索。2004年以前，鐵路還沒有形成真正意義上的客戶關系管理模式，但鐵路貨運營銷部門會定期組織管內重點煤礦、鋼廠、港口、糧食、化工、電力等行業企業，以座談會的形式，與各行業企業對接貨源、分析市場走勢，主動掌握客戶動態，提前制定應對措施，積極營銷和滿足客戶需求。每年年底組織走訪管內規模企業開展貨源調查，為下一年的運量增量做好計劃，提前制訂貨源組織方案，甚至是針對貨源流向的變化，提前提出線路、場站的改造方案及建議。但是，這一階段總體的技術手段相對落后，基本采取人工統計和匯總的方式。2004年，鐵路實行大客戶戰略，在鐵路運力緊張的情況下，將有限運力向年運量在100萬t以上或運輸付費1億元以上的大客戶傾斜，對大客戶的年運量、月計劃、日裝車、運費結算、運輸服務等實行統一管理，為大客戶提供手續簡便、計劃優先、運力傾斜的優質服務[3]。為了配合大客戶戰略，原中華人民共和國鐵道部提出建設大客戶系統，從客戶管理、客戶運輸需求及運輸過程管理、客戶營銷管理3個方面進行了規劃、開發和建設。在業務層面和技術層面同時對大客戶提供差異化服務，初步構成了CRM體系建設的業務模型和系統框架的雛形[4]。新建設的大客戶系統為鐵路實施貨運電子商務和客戶管理提供了大量技術基礎和業務積累。2012年以來，鐵路貨運部門大力推行貨運電子商務，通過12306網站和電話設立對外貨運服務平臺，受理客戶的投訴、咨詢、求助等，建立客戶服務的工作制度。同時針對貨運需求受理方式的變化，優化了業務辦理流程。要求鐵路局貨運營銷部門利用客戶注冊信息建立電子客戶檔案，研究建立客戶分析管理機制，制定差異化的運輸服務策略，穩定優質客戶，發展潛在客戶，逐步實施有效的貨運客戶關系管理[5-6]。2013年6月15日，鐵路開始向現代物流企業轉型，從業務辦理、貨運服務、貨運產品等方面進行了創新。對外服務要明確服務的質量標準和作業標準，對內管理要建立業績和質量考核機制，落實客戶需求兌現考核[7]。此外，鐵路通過配合業務規則的變化，不斷優化貨運電子商務系統，依托先進的信息化手段和電子商務技術，從多個方面實施方便客戶的舉措。目前，鐵路相關企業已經在摸索建立貨運客戶關系管理的相關制度，通過在客戶服務中引入新舉措，努力嘗試建設適應鐵路行業的客戶關系管理模式。廣州鐵路(集團)公司制定了《廣鐵集團貨運大客戶服務管理辦法》，其中不僅明確了集團大客戶的范圍定義，還對大客戶服務內容進行說明，如優先保障運力，要求全局相關部門加大運輸服務保障力度。同時廣州鐵路(集團)公司還提出了集團大客戶VIP服務，面向大客戶企業的高層領導發放可享受管內客運站優先進站、檢票上車，免費享受商務休息候車服務的VIP卡[8]。濟南鐵路局根據客戶的誠信度、貢獻度、淡季運量占比等指標，分為核心客戶、重點客戶、一般客戶，并提供差異化的服務[9]。

2鐵路貨運客戶關系管理存在的主要問題

中國鐵路總公司實施貨運組織改革后，在機構設置、業務辦理要求、計費規則等方面都推出新的舉措，特別是成立專職營銷和服務部門，為鐵路開展客戶關系管理工作提供了制度和人員的保障。但是，鐵路客戶關系管理在基層客戶服務意識、客服人員隊伍素質、體制機制及信息化整體水平等方面還存在諸多不足，還未能實現真正意義上的客戶關系管理。（1）基層客戶服務意識有待提高。鐵路系統長期按照政企合一的方式管理，雖然從2013年起實行政企分開，成立中國鐵路總公司，但幾十年以來的“鐵老大”意識形成自上而下貫穿在工作人員思想里，短時間內難以實現根本性轉變。同時鐵路運輸環節涉及車務、機務、電務等多個部門，鐵路內部對非貨運系統工作人員的營銷和服務意識宣傳力度不夠，工作人員對服務客戶的認識不到位。此外，鐵路既有的分配機制沒有改變，缺乏相應的考核激勵辦法，職工主動參與營銷和提高服務質量的積極性不高。（2）客服人員隊伍素質有待提升。①基層貨運系統職工整體素質不高。通過現場走訪與調研，了解到目前全路有相當一部分車站貨運系統職工平均年齡大于50歲，這些職工具有較強的貨運技能，但信息化能力有限，為鐵路提高貨運系統信息化水平帶來難度。②全路開展貨運營銷和客服培訓的次數有限。一年一次的全路營銷和客服人員培訓班，難以快速提高全路貨運職工的整體水平。③市場營銷和企業管理方面的人員較少。每年新入職的職工，大多是運輸專業畢業生，市場營銷和管理專業的人才隊伍相對匱乏。（3）體制機制有待進一步完善。實施貨運組織改革后，部分鐵路局建立了專職貨運營銷機構，但在部門設置、機構職能、人員配備方面與現代物流業發展所需要的全面客戶關系管理機制和體制還有一定的差距。①缺乏對客戶需求的延伸服務。目前的客戶關系管理，主要限于客戶服務及客戶運輸需求管理。客戶服務主要包括需求受理、投訴建議處理、兌現分析、客戶回訪等被動服務，客戶運輸需求管理包括從品類、去向、運量等傳統運輸服務。鐵路營銷及客服人員尚未做到服務鏈條的延伸，無法實現全面掌握客戶的生產、經營、銷售等信息。②未建立垂直管理的客戶關系管理體制。雖然各鐵路局建立了鐵路局、站段兩級營銷機構，但兩級機構間的關系是業務指導，并沒有形成有效的監管和營銷激勵考核機制，同時受鐵路企業分配制度的約束，難以實行客服人員的專項激勵考核，將客戶作為資產進行管理，全面提高服務質量的理念難以落到實處。（4）信息化整體水平有待加強。既有貨運電子商務系統和鐵路內部生產系統無法實現對運輸市場客戶的全面、系統分析，尚未建立現代意義上的客戶關系管理系統。①系統功能有待健全。鐵路貨運部門目前缺乏有效的客戶決策分析系統，現有的統計分析功能主要是分析經鐵路運輸的客戶運量情況，但受信息采集渠道和手段的限制，無法獲取非鐵路運輸客戶的貨運信息，難以實現對鐵路潛在客戶的管理和分析。②既有客戶信息資源利用率不高。由于既有貨運系統缺乏對客戶信息的統一管理和使用，既有系統間客戶維度的信息缺乏對照和關聯關系，原始生產數據標準不統一，造成系統間數據無法實現互補和共享，影響服務質量效率和水平。③鐵路基層信息化基礎設施落后。貨運辦理車站的信息保障能力有限，車站網絡通道帶寬不高，生產高峰時段，網速緩慢影響現場業務辦理速度，同時一定程度上制約了貨運部門新開發聯機系統的意愿，難以為客戶提供優良的業務辦理體驗。

3電子商務背景下鐵路發展客戶關系管理分析

現階段下，做好電子商務背景下的鐵路貨運客戶關系管理，應重點解決人才隊伍培養、管理機制、信息系統建設等3個方面的問題。（1）培養專業客服隊伍。從全面負責客戶關系管理的角度看，專職客服人員能夠更好地提供從營銷策劃到物流供應，再到客戶服務的全過程綜合服務，配合客戶做好運輸市場分析、物流方案規劃及運營實務培訓等。隨著貨運組織改革的深入推進，應進一步加強營銷團隊建設，配齊專職負責客戶關系管理的客服人員，并制訂長期、專業的學習和培訓計劃，對現代營銷理念和服務質量提升的培訓需特別加強，形成能夠及時掌握客戶信息、準確分析客戶需求、迅速制定符合客戶運輸方案的高素質專業營銷隊伍。在招聘應屆畢業生方面，應該增加引進企業管理和市場營銷等專業的優秀畢業生，并將這些畢業生優先補充到貨運中心、站段一級單位，以便更好地發揮人才的專業優勢。對于運輸專業的畢業生，應優先補充到貨運量大的車站，緩解基層貨運職工年齡偏大的問題。（2）建立完善配套的管理機制。①梳理各鐵路局營銷機構的職責。明確營銷機構開展市場監測工作和客戶代表負責制，由客戶代表對轄區內生產制造加工企業及商貿物流企業建立客戶臺賬，開展定期走訪和營銷活動，并針對企業開展的相關營銷活動及產生的效果進行記錄，充分利用信息化手段，將相關信息入庫，便于對潛在客戶及客戶需求進行掌握，實現客戶的細化分析。同時，賦予客戶代表更多運輸政策運用權力，便于更加靈活積極地響應市場需求。②建立健全營銷考核機制。根據營銷人員的職能變化，加大對營銷人員的考核力度，同時增加年、月度需求兌現考核，將“后廠”的運輸服務質量納入客戶服務質量考核體系，引導鐵路企業向服務客戶型轉變。③建立客戶分級管理制度。根據運量、收入、兌現率、鐵路運量占比、所屬行業等條件，對客戶進行分級，同時制定分級服務標準，對不同級別客戶提供差異化服務，讓高價值客戶獲得優越感，吸引中低價值客戶增加鐵路運量。特別是對于總量小，但鐵路運量占比高的企業，給予更高一級的客戶關懷服務，體現對中小企業的關注與支持。（3）加強信息系統建設。按照鐵路總公司信息化總體部署要求積極開展相關信息系統建設。中國鐵路總公司已正式《鐵路信息化總體規劃》和《鐵路大數據應用實施方案》，規劃中提出利用95306網站建設客戶關系管理功能模塊，實施方案中提到要細化客戶分析、開展貨運客戶分級評價，建立完善的重點行業監測體系，做好貨運營銷輔助決策等具體描述。中國鐵路總公司在系統規劃層面已經充分考慮到借助對外服務網站和大數據應用技術，開展客戶關系管理系統建設的具體應用。在日常具體的工作中，系統建設應依據這2個文件的指導精神，在充分需求調研的基礎上，與貨運業務主管部門緊密配合，重點做好以下4個方面工作。①充分利用貨運電子商務系統。通過對貨運客戶運輸需求的分品類、去向、行業、區域等維度進行挖掘分析，形成客戶需求趨勢及所在區域、所屬行業的運輸需求趨勢，針對異常波動向客服代表發出預警，同時根據行業指數、運輸指數及宏觀經濟走勢，實現對企業貨運需求的預測。②實現對既有客戶和潛在客戶的統一管理。對既有客戶，從鐵路運量及其他運輸方式運量入手，實現對客戶的流失預警；對潛在客戶，通過對客戶產銷量、運輸形式、行業、增長率等不同指標進行貨運市場細分，實現重點貨主的發現與提升；通過對既有客戶和潛在客戶的挖掘梳理，實現對復雜營銷形勢進行直觀分析，對貨運市場進行準確定位，實現符合運輸行業特點的客戶關系管理。③深度整合內部貨運生產系統。將客戶信息與貨物、車輛信息相關聯，既不影響生產組織，又能實現對客戶所有貨物的全程動態追蹤，有效提升客戶服務體驗。④加強基層網絡基礎設施建設。對貨運辦理站，應加大網絡基礎設施的建設，改善車站網絡帶寬不足的問題，可綜合利用既有專網資源，同時應提高車站貨運作業點的網絡覆蓋率，以提高貨運作業信息的采集效率和質量。

4結束語

第4篇：鐵路貨運規劃范文

關鍵詞：鐵路；樞紐；總圖

中圖分類號：U291文獻標識碼： A

1 樞紐現狀

1.1現狀概述

寶雞鐵路樞紐在全國鐵路網上現為區域性鐵路樞紐，位于歐亞大陸橋中部，是西北地區東通道與西南地區北通道的交匯點。是西北地區通往內地的主要出入口，主要發揮承東啟西的作用。

1.2主要站段技術設備及分工

寶雞樞紐目前銜接隴海、寶成、寶中三條鐵路干線四個方向。其中隴海鐵路為雙線電氣化，寶成、寶中鐵路為單線電氣化。寶成線牽引質量與其它三個方向牽引質量不統一，與其它方向交流時，均需進行增減軸作業。隴海線西寶段外，其余三個方向均存在補機區段。各銜接方向機車類型也不相同。

樞紐現有各類車站9處，其中：編組站1處（寶雞東）、客運站1處（寶雞）、區段站1處（千河）、工業站1處（任家灣）。

1.2.1寶雞東編組站

寶雞東編組站是目前樞紐內唯一的編組站，亦是樞紐內主要貨運站之一，是東西向布置的單向二級四場站型編組站。峰前到達場8股道（不含正線、含推送線），上行到發場5股道（不含正線、含機走線），下行到發場6股道（不含正線、含機走線），調車線25條。

2010年總辦理10254輛/日，無調比僅為11.5%，車站能力基本飽和.

1.2.2寶雞客運站

樞紐客運站,現有到發線10條（其中客車到發線6條），基本站臺1座、中間站臺3座。車站東端南側設有客運機車折返段、貨場和水電段，車站東端北側設有客車技術整備所。

1.3在建及擬建項目概況

1.3.1在建項目

西寶客專：已于2009年開工建設，計劃2013年建成，在馬營鎮南側新建寶雞南客站。

寶蘭客專：該項目已經開工建設。

1.3.2擬建項目

（1）寶中鐵路增建二線：該項目已完成可行性研究，報部待審。

（2）關中城際：寶雞-法門寺-西安城際鐵路。現處于方案研究階段，于2020年前建成。

2 原樞紐總圖規劃方案

2009年根據關中城際網的規劃情況及寶雞市區物流發展情況，對樞紐總圖進行補充，完善了寶蘭客專引入樞紐方案。總圖規劃中增加了關中城際和樞紐貨運南環線的規劃，并在寶蘭可研中通過審查。

2.1總圖格局

規劃年度內隴海客運專線、寶中線增二線和關中城際引入樞紐，樞紐內新建樞紐貨運南環線，基本形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。

2.2總圖方案

客運系統：規劃在馬營鎮新建寶雞南客運站，辦理高速客車，并預留進一步發展條件；配合城市發展，將臥龍寺車站改建為客站，辦理城際客車，樞紐形成寶雞、寶雞南和臥龍寺三個客運站的格局。

寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖

解編系統：寶雞東站為樞紐編組站，在現有規模基礎上適當補強；千河區段站辦理直通車流的通過作業，在樞紐貨運南環線新建馬營鎮技術作業站，辦理樞紐直通車流的通過作業和渭河南岸的地區車流。

貨運系統：寶雞站停辦貨運作業，虢鎮站為鐵路集裝箱辦理站，規劃馬營鎮物流園區，其他貨場基本維持現狀。

3城市總體規劃

寶雞市為西北工業重鎮，為陜西省第二大城市，城市形態為帶狀組團，城市人口聚集區主要集中在渭河北岸。近期城市發展東擴南移，在臥龍寺形成新的城市中心。

4 樞紐解編系統存在的問題

4.1既有寶雞東能力分析及存在問題

4.1.1樞紐主軸通過能力緊張

單位：對/日2010年樞紐范圍區間既有通過能力利用情況表

寶雞樞紐運量呈北、西、南三線向東匯聚，造成樞紐主軸能力緊張。

4.1.2 銜接線路牽引質量不統一

寶成線改建困難，無法與相鄰線路統一牽引質量。寶成線與其他各銜接方向存在交流時，均需在寶雞東增減軸。

4.1.3寶雞東編組站到發場能力緊張

寶雞東編組站上行到發場現有到發線5條，上行方向另有編發線1條。承擔上行無調和部分改編列車的到發、上行自編列車的發車及上行到達解體列車的通過作業。而近期編組站有調辦理10380輛/日，能力非常緊張。

上行到達的解體貨車通過正線直接接入峰前到達場時與上行出發列車，在上行到發場東咽喉有交叉；

4.1.4寶雞東調車場有效長不足

寶雞東站共有調車線25條，僅有10條調車線滿足850m有效長，同時，調車場尾部2條牽出線有效長均不足850m（分別為700m、740m）。

4.1.5寶雞東改擴建困難

根據樞紐通過能力分析，寶雞-寶雞東能力已無法滿足運輸需要，成為限制“陸橋通道”的瓶頸。目前寶雞東站位于寶雞市中心，車站周圍建筑物密集，大型企業較多，其中調車場尾部受既有機務段和金陵河控制，無改擴建條件。

6、樞紐既有貨運設施無法滿足貨物外運的需求

隨著寶雞工業化進程的加快、制造業與物流業的聯動發展，處在渭河南岸寶雞工業產業帶的物流需求將大幅增加。而寶雞市渭河南岸目前只有西寶客運專線（在建），大量的物流作業仍需通過渭河北岸的隴海線來完成，既增大了企業物流成本，又對城市的南北之間、跨越渭河的交通造成較大壓力。

寶雞鐵路樞紐內貨運站的貨場規模都比較小，無法承擔大批量的貨物外運，并且既有站均在市區內，周圍建筑物聚集，也無大規模擴建車站，新建物流園區的條件。目前，鐵路只能滿足寶雞市30%的運輸需求，大量的物流要靠公路承擔。

5運量預測及運輸組織

5.1運量預測

5.1.1貨運量預測

2030年總運量20158萬噸，其中通過運量17440萬噸，占樞紐總量的86.5%，地方運量2718萬噸，占樞紐總量的13.5%。

樞紐總運量以通過運量為主，通過運量以東西向交流為主，地方運量以發送量為主，地方發送量以向東發送為主。

5.1.2客運量預測

2030年旅客對數203對，其中通過旅客列車131對，始發終到列車72對（城際40對）。

樞紐客運量中，城際客車以西安方向的始發終到為主，其他客車以東西方向通過為主，寶中線、寶成線客車對數相對較少。

5.2運輸組織

5.2.1運營特征

研究年度，樞紐銜接各方向牽引質量除寶成線外均統一為近期4000t遠期5000t。

5.2.2車流量及車流特點

2030年，樞紐內主要以東西交流為主，折角車流少。

6新的樞紐總圖規劃方案

總圖格局：規劃既有寶中線增建二線、寶成線擴能，隴海客運專線、關中城際引入樞紐，樞紐內新建樞紐貨運南環線，形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。

客運系統：規劃兩主（寶雞、寶雞南）一輔（臥龍寺）3處客運站。

解編系統：近期寶雞東站為樞紐編組站，千河站辦理東北間直通車流作業，在樞紐貨運南環線新建溪鎮技術作業站，辦理樞紐東西、東南、南北之間直通車流作業和渭河南岸的地區車流。遠期擴建溪鎮站，承擔樞紐主要解編作業，將寶雞東站改造為城際動車存車場和地區作業車場。

貨運系統：寶雞東站關閉貨場，千河、福臨堡停辦貨運，在貨運南環線規劃溪鎮綜合物流園（含集裝箱辦理）和馬營鎮綜合物流園，其他貨場維持現狀。

寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖

參考文獻：

［1］ 長沙鐵道學院，北方交通大學。鐵路站場及樞紐［M］。中國鐵道出版社，1984。

［2］ (GB50091-99) 鐵路車站及樞紐設計規范［S］。中國計劃出版社，1999。

第5篇：鐵路貨運規劃范文

[關鍵詞]電子商務；市場營銷；鐵路貨運；創新

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.02.080

[中圖分類號]F532；F724.6 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2017）02-0-02

在電子商務條件下開展市場營銷是現代企業所希望實現的目標，也是市場經濟發展的大勢所趨。于企業方面，它能夠為企業提供最為先進的營銷理念及方法；于市場方面，它能為市場優化營銷理念，為經濟秩序的和諧發展提供理論實踐的基礎。國家鐵路貨運市場在多年傳統體系的發展進程中已形成一套獨有的運營理論及實踐經驗體系，現如今，其應嘗試在融入電子商務領域的基礎上，吸收現代鐵路貨運市場營銷組織體系的經驗，提出市場營銷的關鍵問題和解決思路，最后尋求創新，突破企業自身發展的瓶頸。

1 電子商務條件下鐵路貨運市場的營銷問題及解決思路

2012年9月，我國鐵路貨運市場正式開通電子商務模式，它改變了鐵路運輸企業及其市場營銷領域的整體格局，主要對運輸組織、經營模式及利益分配進行了深入地調整，也提出了基于市場需求的組織運輸策略，并實現了以電子商務受理為主的開放式貨運、隨到隨運的運輸組織模式，是從內部生產到市場導向的跨越性轉變。當然，為了適應電子商務背景下全新的市場營銷理念，迎合市場信息化發展的規律特征，鐵路貨運企業也面臨著一系列的問題，亟待解決。

1.1 問題提出

鐵路貨運電子商務化是對傳統鐵路市場發展的新挑戰，它融入了更多信息化的工具手段，要求企業能夠快速分析市場，加快產品服務更新的節奏，并實現服務時代性的優化，解決傳統鐵路貨運市場中所存在的產品需求、市場開拓、角色分配等問題，即要做到以市場為導向的鐵路運輸模式的創新，進而間接的打開市場營銷環節。以下簡要分析了目前我國鐵路貨運企業在融入電子商務市場，發揮營銷理念創新過程中所需要解決的關鍵問題。

首先，我國鐵路貨運企業在營銷觀念上嚴重落后，電子商務環境與西方國家相比發展水平不足，沒有真正的營銷主體。具體來說，我國鐵路貨運企業并不能從實質上融入電子商務環境中，因為其不存在一個職責明確且營銷體系組織健全的主體，沒有嚴格的分配機制，指派哪些部門來做市場工作、哪些部門來制訂物流解決方案，又有哪些部門要與生產部門形成聯動，改善、更新運輸物流的數據。所以這種無專業性的市場營銷是無法匹配其已有的電子商務的相關功能的，這就導致了企業市場營銷發展的惡性停滯。

其次，我國鐵路企業在實現政企分開后，鐵路局成為了貨\市場的主體，但實際上這種政策的改變并沒有對鐵路貨運形成實質性的改變。如果按照市場營銷學中所闡述的“4P理論”（product/price/place/promotion），我國傳統的鐵路企業都是存在問題的，其缺乏對前期市場的調研、缺乏市場需求滿足能力、缺乏價格調整能力和渠道挖掘能力，也嚴重缺乏營銷經驗，無法真正駕馭電子商務平臺的所有功能，所以營銷理念的提高、市場形勢的分析及主動營銷意識的增強等都是鐵路貨運企業亟待解決的問題。

1.2 解決思路

鐵路貨運企業應融入電子商務理念，走信息化市場營銷路線，在電子商務市場中也應開闊思路，不能局限于電子商務的模式、解決方案、應用軟件及網絡平臺，應從鐵路貨運本身深入考慮問題，要從市場需求及作業任務流程出發進行營銷活動的規劃，并將其與電子商務理念充分融合，做到“市場調研在先、產品規劃設計跟進、客戶關系管理在后”的發展主線，明確市場開拓方案、開拓辦法，分析市場需求，滿足客戶需要，全面促進鐵路貨運在電子商務條件下營銷理念的創新，使貨運環節更加透明化和市場化。下面給出基于電子商務條件下鐵路貨運企業市場營銷管理的模型，企業應根據這一模型來尋求營銷管理理念的創新。

2 電子商務條件下鐵路貨運市場營銷理念創新的途徑

2.1 市場營銷模塊創新設計的途徑

2.1.1 市場細分

鐵路貨運市場細分應基于客戶實際的地理位置、需求心理及企業在市場的現實收益，針對不同的鐵路貨運產品展開分析。同時也要做好客戶調研工作，將調研信息傳遞到電子商務市場分析模塊中，再根據分析結果劃分子市場，尋求共同的特征，找到市場差異，給出運輸技術的方案。市場細分的原則在于將細分市場的消費群體作為目標客戶群，同時制定市場目標和市場營銷策略，基于客戶需求、滿足程度與競爭狀況來得出市場收益。通過市場細分，鐵路貨運企業也能夠根據自身的運作及政府的優惠政策來爭取局部市場占有的優勢，提供能充分滿足客戶需求的貨運服務，全面提升企業在鐵路貨運市場中所占有的份額。

2.1.2 客戶細分

鐵路貨運企業應基于物流市場的客戶構建完整的物流解決方案，以客戶需求為側重點，滿足不同的客戶需求。為滿足客戶多元化、異質性的需求，其應按照不同的標準來進行客戶細分，它主要通過計算機數據存儲庫的信息來整合、調查日常客戶的信息，將客戶細分為最有價值的、最忠誠的、潛在的、成長性最好的、最容易流失的幾類群體，然后根據各色客戶的物流需求，基于分析模塊進一步進行細分，最終為鐵路貨運及市場營銷決策提供科學性合理的依據。

2.1.3 產品定位分析

鐵路貨運市場需要圍繞物流的需求給出針對性的解決方案，它主要依據市場分析模塊中市場細分及客戶細分的數據來把握和衡量客戶的心理，將對產品的設計定位準確精細到客戶的貨運需求基礎上。同時，鐵路貨運企業要明確自身只是物流行業鏈條上的一個環節，因此，它的營銷工作應該充分利用自身的信譽度優勢，擺正位置，合理的與諸如水運、陸運等同行企業之間進行有效合作，滿足客戶對于物流整合的現實需求，利用電子商務網絡將物流綜合化、連鎖化，這也能從某種程度上降低同行企業之間的惡性競爭，實現鐵路貨運基于電子商務條件下市場營銷收益的最大化。

2.2 客戶服務模塊創新設計途徑

2.2.1 創建模塊

首先要圍繞客戶服務來創建模塊，該模塊要具有一定的靈活性，要能根據市場變化而隨時進行調整，它的主要功能應包括針對客戶所提出前、中、后期的企業需求實時把控，并通過信息化網絡將模塊與物流、客戶二者聯系起來，形成三位一體的結構。然后對其有價值的信息進行篩選分析，并將篩選后的信息及時傳遞到營銷人員一方，委任他們提出相應的解決方案，優化電子商務背景下貨運市場營銷的創新途徑。同時，信息系統也要接納用戶所提出的新要求，要基本圍繞全面提升營銷服務質量來給出相應的對策。

2.2.2 暢通鐵路貨運產品信息傳遞

應該在鐵路貨運開行后對客戶進行定期走訪，找出實際項目運行過程中可能產生的不利因素。舉例來說，某食品深加工產品的企業希望通過鐵路貨運50萬噸貨物，同時選擇運輸的方式為集裝箱運輸，但由于受到收貨企業訂單要求的影響，希望改成列配車貨運來滿足收貨企業的需求。此時鐵路貨運企業就應調出客戶的信息對其項目進行數據的重新計算和整合，為其協調，并推出全新的產品調整運輸方式，以達到滿足客戶需求的目的，同時全面提高物流服盞鬧柿俊

2.2.3 完善跟蹤回訪機制

在貨運項目周期運作完畢后，要在電子商務條件下對貨運市場進行進一步的了解，看客戶是否已擁有新想法和新需求，并可以根據客戶的需求建立三級營銷機構處理臨時問題和網絡應急機制，對產品貨運運行的前、中、后期分別構思貨運產品的新規劃，按照其信息數據結構分層次來解決貨運營銷過程中所存在的問題，切實提高鐵路貨運的信息化服務水平，讓企業快速適應電子商務環境，并不斷擁有創新的發展思路。

3 結 語

本文圍繞電子商務條件的背景論述了貨運企業在市場營銷理念方面的創新思路，明確理清了電子商務與市場營銷之間商業運營的互補互助關系。同時也提出了要對企業市場營銷規劃進行相關的細分，構建基于客戶滿足的服務模塊技術的方案，證明了電子商務環境對促進企業市場營銷理念創新的重要性。

主要參考文獻

第6篇：鐵路貨運規劃范文

1. 鐵路貨運向現代物流業拓展的必要性

滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。因此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

2.要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。1.要充分利用現代信息網絡技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障；2.加快先進適應技術的推廣應用。廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的研究制定工作。

3.鐵路貨運向現代物流發展的內在需求

1.鐵路貨運向現代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業2/3運輸任務由鐵路承擔，物流業務將成為鐵路運輸業的新的經濟增長點。鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。

2.鐵路貨運向現代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高，越來越繁雜細致。鐵路運輸業及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。

3.鐵路貨運向現代物流拓展的戰略目標及創新策略

由于鐵路擁有覆蓋全國的網絡優勢、具有較強的設施設備基礎和運力資源條件、擁有廣泛的客戶聯系和業務基礎、擁有有一定素質的營銷及管理人才隊伍，因此鐵路貨運向現代物流拓展是可行的。

(一)鐵路向現代物流拓展的戰略目標和指導原則

1 鐵路向現代物流拓展的戰略目標

以市場需求為導向，積極采用先進的現代物流管理技術和技術裝備，加快建立符合市場經濟要求、與國際通行規則接軌及能為工商企業提供全方位優質綜合物流服務的專業化、信息化、網絡化的第三方物流服務網絡體系。

2 鐵路向現代物流拓展的指導原則

以加快發展為主題，以滿足客戶需求為中心，以理念創新為先導、以整合企業運輸物流資源為基礎，以信息技術系統為支撐，進行體制創新、管理創新和技術創新，拓展現代物流服務業務，優化運輸物流組織，不斷提高現代物流供給能力和服務水平，最大限度滿足市場對第三方物流服務的需求，提高企業創新能力和經營效益，實現鐵路運輸企業的可持續發展。

(二)鐵路向現代物流拓展的理念創新

現代物流是以現代信息技術為支撐的將物流各功能要素進行系統整合的新興產業，鐵路要向第三方物流企業拓展轉型，必須進行一系列的創新，而首要的是理念創新。

1 樹立“企業設計創新”理念

在新的經濟環境中，企業在新的環境下要進入新的產業領域，一定要樹立企業設計創新的理念，主要包括客戶群的選擇、價值的獲取、業務范圍定位與戰略控制等四方面的戰略要素。

2 樹立“以客戶為中心”的經營理念

以客戶為中心的理念認為，“高度競爭的市場和大量的信息已使客戶處于工商領域的中心，只有充分認識到客戶關鍵需求并以新的企業設計來滿足這種需求的企業才能在市場上獲得成功”。傳統的價值鏈開始于企業的資源和核心能力，經過采購、生產、銷售等途徑將資源與能力轉化為產品與服務，提供給客戶。以客戶為中心的理念要求把價值鏈的方向顛倒過來，從分析客戶的需求出發，研究和發現可能滿足客戶需求的最好方案，據此確定企業所需的關鍵資源與核心能力。

三、鐵路向現代物流拓展的實施對策措施建議

實現鐵路貨運向現代物流拓展轉型的戰略目標，要根據市場環境和企業實際，在起步發展、開拓發展及高級發展的不同階段擬定切實可行的分階段實施方案。現階段，鐵路運輸企業應從以下幾個方面因地制宜地擬定向現代物流拓展的對策措施。

1.擬定企業拓展現代物流總體規劃，爭取納入國家及各地方政府現代物流布局發展規劃，以取得相應的規劃主動地位。

2.引入現代物流理念，大力普及推廣現代物流知識，促進企業員工的觀念更新。

3.擬定并實施企業現有運輸物流資源及業務整合方案。

4. 結合路網、場站及設施改造建設規劃實施，加強現代物流服務供給能力和服務功能的拓展。

5 .根據企業所在地區市場狀況，因地制宜地選擇確定企業拓展現代物流的市場切入點。

6.重點改造、建設、發展位于主要口岸和中心城市的國際物流中心、區域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。

7.組建鐵路物流公司的改革試點工作。

8.發揮整體網絡優勢，促進鐵路運輸企業間貨運和物流服務多種形式的網絡化經營合作。

9.適應加入WTO及拓展現代物流的要求，加強有關政策、規章制度的清理和建設。

第7篇：鐵路貨運規劃范文

關鍵詞：港口 鐵路 接軌方案

中圖分類號： F530.3 文獻標識碼： A

一、項目概況

（一）概況

汕頭港位于廣東省東南部，是粵東、閩南和贛西南地區的商貿集散中心和重要樞紐，由老港區、珠池港區、馬山港區、廣澳港區、海門港區、榕江港區、堤內港區、田心港區、南澳港區九個港區組成，是我國沿海水運的主樞紐港。廣梅汕鐵路和廈深鐵路穿越粵東地區境內，為疏港港鐵路的修建提供了良好的外部路網和接軌條件。

建設汕頭港疏港鐵路與全國鐵路網相連，將有利于改善港區交通條件，使港區與腹地之間的聯系更加緊密和便捷，對滿足港區未來增長的集疏運需求，拓展港口經濟腹地，提升港區品質，促進沿線縣市乃至粵東地區經濟、社會發展和對外開放，均具有十分重要的意義。

（二）區域路網

1．既有概況

粵東潮揭汕地區鐵路現狀均不發達，目前僅有廣梅汕鐵路；廣梅汕鐵路東連珠三角，北通京九線江西段，向西經梅坎線進入福建。

區域路網的鐵路主要技術標準如下：

廣梅汕線：國鐵Ⅱ級，單線，內燃，限坡6‰（龍川至梅州）、6/12.5‰（畬江至汕頭），最小曲線半徑400m，牽引質量3000t，到發線有效長650m，半自動閉塞。

本區域路網密度較低，線路標準低，列車時速低，區間平圖能力較小，隨著區域內經濟發展，特別是沿海港口貨運量的快速增長，既有線通過能力將難以滿足快速增長的客貨運輸需求。

2．區域路網規劃

新建快速及普通鐵路：沿海鐵路、鷹梅、浦梅、龍川至汕尾、廣州至汕尾等。

既有鐵路改造：廣梅汕、梅坎等既有線路擴能改造。

通過規劃實施上述項目，研究年度粵東地區路網結構和質量極大改善，復線率提高，并全部實現電氣化牽引。路網機動靈活，運輸能力、運輸質量能夠適應區域國民經濟和社會快速發展的需要。

（三）經濟運量

1．港區概況

汕頭港2011年全港吞吐量為4005萬噸。

汕頭港規劃形成兩個個港區，包括海門港區、廣澳港區，近、遠期吞吐量預測分別為2000萬噸、8700萬噸。重點港區為廣澳港區，以煤炭、石油等能源物資、鋼鐵、礦物類物資、糧食、化工原料、輕工醫藥、集裝箱吞吐量為主。

2．鐵路運量預測

潮州港鐵路貨運量主要包括三個部分：廣澳港區、海門港區的集疏運量及海門站貨場臨港工業園區少量的貨運量。經預測，全線的貨運量近期發到運量為1150萬噸，其中發送862萬噸，到達288萬噸；遠期發到運量為1403萬噸，其中發送1287萬噸，到達116萬噸；主要為煤炭及石油化工，流向主要為粵東地區梅州市及以遠。其中沿海的金獅灣港區的集疏運量，近期發到運量為1150萬噸，其中發送862萬噸，到達288萬噸；遠期發到運量為1870萬噸，其中發送1420萬噸，到達450萬噸。

二、接軌方案研究

（一）接軌線路方案

本線可以從在在建的廈深鐵路、既有廣梅汕鐵路、規劃揭陽港疏港鐵路上接軌：

1．本線自在建的廈深鐵路接軌：

（1）在建的廈深鐵路為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客運為主，兼顧貨運，設計行車速度達200km/h，近期客車每天開行60對，貨運每年600萬噸，遠期客車每天開行80對，而貨運能力將逐漸壓縮。如本線在廈深鐵路接軌，近、遠期均超過了廈深鐵路的貨運能力。

（2）根據鐵路的發展思路：運輸實行客貨運分流，嚴格控制貨運專用線在客運線或200公里以上高速鐵路上接軌。且廈深線即將通車，由于沿線車站未預留貨運鐵路接軌的條件，加之行車速度較高，本疏港鐵路不宜在廈深鐵路接軌，故本次不再做研究。

2．本線在廣梅汕鐵路接軌：

汕頭港位于廣梅汕鐵路的西南面。區域內就近可選擇的接軌點有揭東站、潮安站、汕頭北站和汕頭站。

揭東站潮安站位于潮州市境內，協調難度大，且車站所處位置為城區，拆遷量巨大，很難實施。

本次擬研究汕頭北站和汕頭站接軌的方案。同時由于揭陽港和汕頭港距離較近，可以考慮把汕頭港疏港鐵路接入揭陽港疏港鐵路較近的一個站，再通過揭陽港疏港鐵路引入廣梅汕鐵路的新亨站；根據揭陽港疏港鐵路的規劃，位于揭陽與汕頭交界處的仙城站距離汕頭港區最近，因此其可作為汕頭港疏港鐵路的接軌點。

綜上所述，本次將深入研究汕頭港疏港鐵路在揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的接軌方案。

（二）線路方案研究

根據對本線接軌點方案的初步分析，本線的接軌點可選揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的三個點，因此研究起點確定。

通過前面對港區經濟運量分析，需通過鐵路運輸的港區主要為汕頭港的廣澳港區和海門港區，因此研究終點確定。線路走向的選擇應更多兼顧沿線經濟據點，更好的帶動沿線地方經濟發展。

1．仙城站接軌方案

（1）方案走向說明

線路從仙城站（規劃揭陽港疏港鐵路上的中間站）接軌引出轉向東南，經金溪水庫及秋風水庫北側下游向東，于仙新村南側跨越南山截流后在陳沙公路與南山截流中間設置潮南站，出站后線路偏向東南，穿越深圳龍崗（汕頭潮南）產業轉移工業園北側后并行沈海高速公路北側向東行進，在蓮豐村南側跨越高速后并行高速南側向東先后跨越海門灣、海門互通匝道以及新華大道，在新地村與坑尾村之間下穿S337后轉向東南，于坑尾村南側設置海門站，出站后線路分兩個方向，一是向東北經競海村、陳埔村北側，在林后村北側轉向東并行廣澳港疏港公路南側跨越濠江后在S337西側轉向南進入廣澳港區并設置鐵路裝卸站；二是折向東南進入海門港區設置鐵路作業區。

（2）方案主要工程量

本方案線路總長62.49km；大中、特大橋梁10座計長16.179km，占線路全長25.89％；隧道3座計長2.435km，占線路全長3.90％；全線橋隧比為29.79％。

2．汕頭北接軌方案

（1）方案走向說明

線路從廣梅汕鐵路汕頭北站北端引出，于草池跨榕江后沿紅蓮池河南側，經園林管理處附近跨紅蓮池河，在溝南附近跨鮀濟河后設汕頭西站，因受206國道及梅汕高速公路高程等限制出站后穿規劃工業區再設橋跨越牛田洋，沿東坑水庫北側、鐵鳥坑水庫南側山坡穿五聯山后在河埔西側跨汕普高速，再并行汕普高速公路，先后跨深汕高速公路、337省道，在337省道東側設湖邊站（港前站），經洪洞東側引入海門港區并設置鐵路裝卸站；同時湖邊站向東北另出岔線路跨濠江后引入廣澳港區并設置鐵路裝卸站。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長52km；大中、特大橋梁21座計長19.545km，占線路全長37.59％；隧道3座計長1.21km，占線路全長2.33％；全線橋隧比為39.92％。

3．汕頭接軌方案

（1）方案走向說明

線路自汕頭站北端珠池疏港專用線引出，與既有線并行約1km后，在內充公附近進入海灣隧道，隧道出口位于濠江區，出隧道后設廣澳港前站，再分別向南引入廣澳港區和向西引入海門港區；二個港區內均設置鐵路裝卸站。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長33.6km；大中、特大橋梁2座計長3.6km，占線路全長10.71％；隧道3座計長11.47km，占線路全長34.14％；全線橋隧比為44.85％。

3．方案比較分析

（1）對粵東地區城市規劃影響

汕頭北接軌方案從粵東潮揭汕地區城市群的中部穿過，對城市規劃發展的影響大，汕頭接軌方案對城市的環境影響也很大，仙城接軌方案經過粵東潮揭汕地區城市群的西邊和南邊，該方案對對城市規劃發展的影響小。

（2）帶動沿線經濟發展分析

仙城接軌方案途經普寧、潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動四個經濟點；汕頭北接軌、潮安接軌方案途經潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動三個經濟點；而汕頭接軌方案途經濠江、潮陽，沿線只能帶動二個經濟點。

（3）沿線拆遷量、工程實施難易程度

仙城接軌、汕頭接軌方案沿線拆遷較少，工程可實施性強；而汕頭北接軌方案從潮揭汕地區城市群的之間穿過，沿線拆遷較多，工程實施難度大。

（4）施工難易程度、工期分析

仙城接軌方案沿線工程相對較簡單，施工難度小和風險低；汕頭接軌、汕頭北接軌方案分別有過海隧道和跨牛田洋的特大橋，工程復雜，施工難度大和風險高；過海隧道的工期需要四年，其工期相對于汕頭港主要的廣澳、海門港區內項目的建設或投產的時間較滯后。

（5）整體效益分析

仙城接軌雖本線新建線路最長、工程投資最大，但今后運輸途徑最短；正線公里投資指標最低。

推薦意見：仙城接軌方案線路走向合理，整體效益較好，雖新建線路最長，但運輸途徑最短；線路走向與粵東潮揭汕地區城市規劃相符；經過的經濟據點多，有利于促進區域沿線土地開發；工程可實施性強，施工難度較小和風險低；故本次線路走向推薦仙城接軌方案。

三、結束語

第8篇：鐵路貨運規劃范文

關鍵詞：交通規劃；鐵路站區；交通發展

一、我國站區規劃原則

分析和把握所在地區區位優勢，以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。

以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向，把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中，遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律，納入到經濟社會的發展大局中，使交通與經濟社會協同發展并適度超前。

鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。故要根據實際，統籌交通建設規劃，堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則，切合實際，量力而行，使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。

我國人口眾多，土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，車站建設應充分考慮節約用地，營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求，車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配，使用地有保證，時間有保障。

二、站區的發展

（一）交通地位極其重要。鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯運的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露，有待進一步的改進。

（二）車站設施以保證正常運營生產為目標，一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展.只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征，城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃，在系統建設的前提下逐步實施。

三、站區規劃與建設周期

站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移，近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。

車站站區建設是城市交通發展的保障，同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。

四、車站規劃與城市建設

車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。

車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去，同時，車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序，縮短建設周期。

車站建設作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對交通建設的組織領導，確保交通設施規劃、建設的順利實施。

五、站區規劃設計與選址

鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。

辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量，結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要，并與城市或地區規劃相協調，合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。

六、規模確定原則

對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施.應按遠期運量和運輸性質設計：對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施.可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件：對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況，預留發展。

鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想.按規定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設施設備。編組站、區段站應按照減少車流改編次數，實現車流快速移動的原則設置。貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化，客、貨運量較小時不應設置中間站。鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需.系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。

七、功能與定位

建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統.實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。

站區道路：常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具.將根據集散客貨流進行合理需求預測.在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地，完善配套設施。

停車場：站區內將預留汽車接駁停靠站.規劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模.并留有一定的發展空間。

八、充分體現城市發展與鐵路建設的關系

修建鐵路要與城市發展規劃相協調。鐵路建設對鐵路營運者來說.是要最大可能地吸引客貨流：對旅客來說.是要方便、快捷地乘車，盡量縮短出行距離和時間：對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具，二是希望鐵路車站的布局能與城市規劃協調配合.盡量減輕城市交通的負擔和壓力。

第9篇：鐵路貨運規劃范文

【關鍵詞】鐵路運輸；技術創新；產品創新；管理創新

1.鐵路發展現狀

鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。

1.2鐵路運輸的特點分析

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

1.3鐵路運輸設施設備分析

首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。

2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題

2.1設施布局不合理

我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。

3.創新理念

3.1 加強技術創新

要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。

（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。

（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。

3.2 加強產品創新

鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。

客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。

貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。

3.3 加強服務方式創新

（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。

（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。

（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。

（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。

3.4 加強服務管理創新

建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。

4.結束語

鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻：

[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學[M].北京：中國鐵道出版社，2010.