航空貨物運輸特點精選(九篇)
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第1篇：航空貨物運輸特點范文
[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。
交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸?！奔矗核愤\輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。
根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運輸中，368.30千克/立方米
在水路運輸中，368.30千克/立方米
在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。
值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費重量
貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。
一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價
作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。
為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規定值
顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：
實際重量+（體積重量-實際重量）/2
=（實際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。
采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運費計算
輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費重量
37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克
基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元
故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。
例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。
解：這批原料的實際重量為56000千克
（1）散裝運輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實際重量56000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省
3520美元-2464美元=1056美元
結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。
4 輕泡貨物的運輸策略
在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。
這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。
4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物
利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
參考文獻：
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第2篇：航空貨物運輸特點范文
航空物流屬于現代物流的主要構成部分，具有便捷、安全等特點，與其他運輸形式相互配合，獲得了較好的發展。航空物流的迅速發展，在為中國民航物流企業創造新的發展機會的同時，也使得市場行業環境出現了變化。針對新的市場發展機會和困難，深入分析當前中國民航物流的現狀，并與國外航空物流現狀進行對比，從而找到我國民航物流發展的前景，這對于中國民航物流將來的發展尤為重要。
【關鍵詞】
中國民航；物流；現狀；前景
航空物流作為判定一個國家市場發展狀況、經濟競爭實力和物品交換便捷程度的主要因素，它能夠減少企業的資本投入、有利于優化航空產業結構，從而有效促進我國經濟貿易發展。隨著當前我國經濟實力的提升和科學技術的發展，航空物流成為了當前物流的最新方式，獲取的利潤也很可觀。
1 國內外航空物流現狀
1.1 運輸量較小
自從1970年開始，國際航空貨運量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，國際航空貨運量呈現出迅速增長的形式，貨運量增加速度高于客運增加速度的兩倍。按照國際民航權威調查機構統計數據得知，2009年—2012年全世界航空貨運數量平均每年增長率高7.42%.。另外有關專家大膽預測，全球航空貨運量在將來的10年間將會按照每年平均6.5%的速度增加，其中在2019年，航空貨運在國際航空運輸的比例將會增加到45%。雖然當前我國民航擁有的航線共有2501條，其中國內航線（包含港澳）1485條，國際航線1016條，覆蓋了250個國內城市，56個國家的142個城市，共擁有飛機894架，其中大中型飛機697架，貨運機78架。2012年底，我國民航貨運量達到了7800噸，腹艙噸位約6200噸，占79.4%。
然而，我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨，所以運輸量與國際相比，依然相差甚遠。
1.2 信息網絡構建不足
當前航空企業是航空物流服務的主要經營企業，能夠掌握更多、更具體、更真實的貨源信息和航線網絡構建情況，然而目前我國民航航空物流主要缺乏詳細的航空運輸、地面指揮以及運行網絡等重點資源，所以難以擔任當前物流資源配置和迅速發展的職責。再加上政策以及技術壁壘對機場貨物運輸具有較大制約力，造成航空運輸行業忽略對航空站的建設，其他企業的投資興趣淡薄。
1.3 缺乏綜合服務能力
最近幾年來，我國貨物運輸市場和貨物運輸利潤與迅速提高的航空貨運量并不一致。另外，航空貨物能力有限，難以構成產業化優勢以及網絡競爭點。再加上，由于航空物流網絡機制不完善，運營點設置不平衡，基礎設施構建不到位，以及延伸能力較差，難以發揮其航空貨物便捷、迅速、高質量的服務優勢。特別是中小型民航運輸企業，構建網絡服務的成本較高，僅僅只能在一定市場范圍內開展經營服務以及低層次競爭，缺少綜合服務競爭能力。
1.4 管理機制與人才培養不完善
當前我國物流人才缺乏，人才質量也難以達到市場需求，整個民航物流人才都必須整體提高。另外，根據國際上航空物流系統中信息技術高低的要求，因為整個流程過程中時間的制約，現代化航空物流系統中子系統的作用最大。然而當前我國民航航空物流對于企業信息化管理系統還不能都達到市場需求和國際標準，因此，我國民航物流還需要進一步發展。
2 我國民航物流發展措施
2.1 綜合服務功能逐步拓展
以前的航空物流業務只具有貨物點對點以及貨物中轉功能，然而當前全球經濟一體化和貿易的頻繁，空港成為了國際綜合運輸網點的中轉點，逐漸發展成為全面增值業務，例如批發、配送、倉儲業及自由貿易區等，為公司提供綜合性物流服務，從而縮短運輸時間，提高工作效率，充分發揮其綜合運輸中轉點的作用，使得航空物流持續運輸[2]。另外，空港物流也加強商務中心的作用，為客戶提供便捷的運輸、商業和金融服務，成為了集商品、資金、技術、信息與人才一體化的貨運中心。
2.2 越來越傾向于為高科技產品和國際貿易提供服務
港口是各種物流的集中點。空港具有天然的國際貨物集散中心的優點，有助于實現國家之間有著最大稟賦差異的生產要素最佳結合，當前空港物流的發展，空港也將逐漸成為全球高科技產業的制造中心。這是因為高科技產品制造要求“按需生產”，需要全球采購、全球分銷，而且交貨期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分撥、集散等功能，才能確保業務運輸的順利進行[3]。
2.3 越來越重視信息化建設
最新的航空物流模式與以前的物流模式最明顯的區別在于網絡化、信息化，現代航空物流的典型特點是構建在網絡和電子數據交換平臺的物流信息和電子商務服務。構建航空物流信息平臺，主要包括以下兩方面的內容：其一，構建航空物流信息系統。充分運用信息技術，對物流業務進行合理安排，對物流信息及時錄入、存儲、管理和掌握，使用網絡把信息共享，從而實現航空物流的公開、透明，將物流信息在物流業務鏈上共享與無差錯交換。其二，構建物流商務信息平臺。物流商務信息平臺，即是運用國際互聯網、局域網、公司內部網等信息網絡的建設，以航空貨物運輸為主要業務的網上交易平臺。物流服務對象包括各種公司、組織和個人，這屬于對外開放的電子交易市場。
我國國內航空物流發展較為緩慢，遠遠滯后于其他發達國家，然而經過拓展綜合服務功能、注重信息化建設以及提供更多高科技產品和國際貿易，加大與其他先進國家的交流合作，創建優秀人才隊伍等等措施，在一定程度上促進了我國民航物流競爭力，滿足當前我國及世界經濟發展需求。只要我國政府大力支持、民航行業積極探究以及民眾的理解與支持下，我國民航航空物流將會取得更好的成就。
【參考文獻】
[1]周良毅，夏之君.中國航空物流產業面臨的挑戰和商機[J].物流技術，2007，26（11）：231-233.
第3篇：航空貨物運輸特點范文
關鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
0引言
新世紀的五種運輸方式發展趨勢具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。現代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發展現狀和前景。
1水路運輸
2010年底，全國內河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數量413個，擁有生產用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉量59.18億人公里。全國港口完成外貿貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內河建設完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內河建設完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內河航道通航里程12.28萬公里。
在未來的一段時間里加快港口結構調整，適應集裝箱運輸快速發展和外貿貨物運輸需要；新建和擴建以適應我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術的應用對港口作業效率顯得尤為重要。
2 公路運輸
2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。
公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業固定資產投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。
我國公路運輸發展的主要趨向是：
（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。
（2）進一步向著專業化方向發展，公路運輸市場細化。
（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經濟效益。
3鐵路運輸
2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。
鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發展也不容小覷。關于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應的運價機制。
4航空運輸
截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。
2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，旅客周轉量4031.6億人公里；共發送貨物557.4萬噸，貨物周轉量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業完成固定資產完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業固定資產投資增幅已有所回落，但較其它運輸業仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸的發展將有很大的空間。
5管道運輸
2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。
截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續運輸等明顯優勢，將成為中國未來的熱點建設。
6結束語
通過對五種運輸方式現狀的發展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎設施網絡系統框架已經基本完成。在今后還應多發展新技術，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協調發展，不能只注重發展某一種，要科學的規劃。
第4篇：航空貨物運輸特點范文
在航空運輸以及電子商務和快遞服務快速增長、規模不斷擴張的背景下，航空物流發展問題逐漸從過去不太顯眼的位置走到了前臺。我國航空物流需求潛力巨大，但這一領域的發展卻剛剛揭開序幕。
近年來，我國有近60個城市提出發展臨空經濟，后續還會有更多的城市和機場加入到發展臨空經濟、建設航空城（鎮）的行列，發展航空經濟的熱潮已經到來。但也有值得憂慮的問題。為使航空物流及配套的產業成為我國經濟領域的高質量產業，必須系統解決航空物流發展問題，并依托高水平的航空物流提高臨空經濟發展的質量，防止因一哄而上盲目發展和惡性競爭而毀掉具有巨大潛力的這一產業。為此，從“深耕航空物流”的視角，筆者提出“航空物流產業體系”建設的概念，梳理目前已經提出的臨空經濟區、航空城（鎮）、航空物流、快遞物流等發展問題，形成既具有整體產業鏈發展特征，又具有不同區位城市、機場發展產業的特點，以及形成全國、區域和國際國內具有完整性、競爭能力和可持續發展能力的航空物流產業鏈、產業集群，避免一次性簡單消費掉難得的航空物流發展機遇。
所謂航空物流產業體系，就是在機場及附近區域，依托航空運輸形成的快速運輸、多運輸方式銜接的物流服務運作環境條件，選擇具有國際與國內輻射、擴張能力的高端產業，通過與物流服務有機融合，形成具有緊密內在聯系的產業鏈發展系統和供應鏈服務系統。臨空經濟的發展問題，很大程度上不僅僅是擁有航空運輸條件而獲得產業布局和經濟增長的問題，還是現代航空交通運輸與物流服務環境條件下的產業鏈組織問題，是構建現代物流等高端服務產業為主體的產業集群問題。為此，應按照航空物流的基本特征，加快針對特定機場、城市的空港物流系統建設，以及航空物流服務系統建設，合理進行臨空產業與航空物流服務的匹配系統建設，形成航空物流產業體系。
一是完善空港物流系統。在航空港直接影響區域建立航空貨物運輸服務系統，即客機腹倉帶貨運輸系統和專用貨機運輸網絡系統；航空快遞服務系統，涉及航空快遞樞紐設施和快遞服務企業系統；航空物流支撐服務系統，主要是航空物流園區和地面銜接良好的運輸服務；圍繞航空物流服務的綜合運輸服務網絡和企業系統，不一定均需依托大型機場，關鍵是形成與貨物運輸網絡匹配，或與服務對象產業匹配的輻射能力強、具有運作企業支撐的物流服務系統。二是航空物流服務系統。要通過整合資源和構建網絡，形成以空運為核心的快速運輸服務系統；輻射范圍和能力強大的物流服務組織網絡；具有綜合成本優勢和效率競爭能力的物流服務企業；具有集聚物流資源的物流產業組織平臺；良好的物流產業發展政策環境。三是臨空產業與空港物流匹配組織。重點解決臨空經濟區域范圍內的產業布局匹配，產業鏈和產業集群的構建，產品輻射范圍匹配。即充分利用航空物流服務系統的特征，制定較為系統的臨空產業選擇、布局和配套的物流服務系統建設方案，形成有針對性組織的臨空產業發展和經濟發展戰略、思路和措施，提高產業的組織化水平，提高臨空經濟的發展質量、效率。
第5篇：航空貨物運輸特點范文
關鍵詞：博弈廣義費用函數多目標優化遺傳算法
1引言
運輸是物流活動中重要的環節，如何選擇最優的物流運輸方式常常成為決策者面臨的難題，因為不同的運輸方式有著其各自特點。目前國際物流運輸主要采用五種運輸方式：航空運輸、公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、管道運輸，各有其優缺點。基于此，正確選擇物流運輸方式，對提高企業運輸效率、降低物流成本，提高托運人的滿意度都具有積極的意義。
2基于托運人和承運人運輸方式選擇的博弈模型
假設“人是理性的”是博弈論的基本前提，即在進行博棄中策略選擇時，每個參與者都以追求自身利益最大化為目標，并且人們的行為也是相互影響的。將“人是理性的”假設進一步擴展，可得出參與博弈的組織同樣也是理性的，即也是以追求自身組織的效用最大化為目標。對于運輸系統，托運人希望能在效用最大化條件下完成貨物運輸，不同運輸方式承運人也期望獲得最大收益。承運人之間為了獲得承運權，他們之間也存在合作與競爭，這種競爭與合作活動都是相互進行的。因此，根據博弈論的概念及基本要素分析，我們可以得到貨物運輸方式選擇的整個過程，實際上就是托運人與承運人、承運人之間的博弈過程，符合博弈論研究的基本要求。
本文的貨物運輸方式主要涉及鐵路運輸、公路運輸、水路運輸及航空這四種運輸方式。貨物運輸方式選擇的博弈過程，既是各種不同運輸方式承運人在滿足各自利益基礎上的博棄，同時也是托運人和承運人之間的一個相互博棄過程。托運人與承運人的一主多從博弈關系如下圖所示。
2.1托運人廣義費用的目標函數
在廣義費用思想的基礎上，選取運輸費用、時間成本和風險成本等三個因素，作為影響托運人貨物運輸方式選擇的主要因素，構建的貨物運輸方式選擇廣義費用函數模型如下：
式中：，j—貨物從i到j的托運人廣義運輸費用；—貨物以運輸方式從到的運輸價格；—貨物以運輸方式k從i到j所需時間；—貨物從i到j的運輸時間限制；—貨物以運輸方式k從i到j的運輸風險成本；—運輸時間限制內貨物的時間價值系數；
——運輸時間限制以外內貨物的時間價值系數；——權重系數i=1，2，3。
2.2承運人目標函數
作為貨物運輸的承運人，其目標是能夠獲得托運人較高的托運費用，并且能夠使得貨物運輸過程的運營成本、超時懲罰成本和風險成本最低，從而使得最終的利潤最大化。論文將承運人的總收入（即托運人所支付的貨物運輸費用）減去運營成本、超時懲罰成本和風險成本之和作物承運人的目標函數。
式中：—貨物從i到j承運人k的運輸利潤；—燃油和油費用；—正常維修費用；—折舊費用；—管理及人員工資費用；—貨物從i到j承運人k所耗時間；—貨物從到j的運輸時間限制；—貨物從i到j承運人k的運輔險成本；—運輸時間限制內貨物的時間價值系數。
為承運人目標函數中各影響因素的權重系數，是承運人根據各影響因素的重要程度，而確定的權重大小。承運人目標函數是以利潤函數最大化為目標。
2.3承運人激勵行為選擇機制分析
本文所研究的承運人能主動采取的激勵行為主要有價格激勵行為、時間極力行為和運行安全激勵行為3個，價格激勵是指承運人對貨物的運價給予一定的折扣，從而讓托運人更傾向于自己；時間激勵是指調整運輸速度及運輸準時性；安全激勵是通過一定的安全措施，以降低運輸風險的行為。而承運人選擇何種激勵行為依據兩個方面，一個是托運人的目標，一個是其他承運人所采取的激勵行為。
3托運人運輸方式選擇的一種自適應遺傳算法
托運人運輸方式選擇問題屬于一類資源組合優化問題，可以采用不同的優化策略進行最優解的搜索[6]..本文提出一種自適應遺傳算法來求解托運人運輸方式選擇優化問題。
3.1染色體編碼
根據遺傳算法，每條染色體可以表示為圖1所示的代碼串，表示任務選擇方案。代碼串中的每一位代表一個候選方案的狀態，μij=1表示任務yi=的第j個候選方案被選中參與運送，μij=0表示未被選中；Y={yi│∈[1，n]}，表示托運人在根據實際情況確定權重后提出的n項要求的集合；M={mii│n≥1}表示可以完成任務yi的候選承運方集合。。這樣，貨物運送方案選擇優化問題就轉換成利用遺傳算法求解最優解問題，即求解最優染色體編碼。
3.2遺傳算子的選擇策略
遺傳算法的遺傳操作一般包括選擇、交叉和變異在一般的遺傳算法中，對所有個體的交叉概率PC和變異概率Pm選用某一固定參數，且在遺傳過程中保持不變.本文提出一種交叉和變異概率的自適應調整規則，使得每個個體按其適應度大小選擇不同的交叉概率PC和變異概率Pm。而且，在遺傳過程中根據適應度的變化自動調節這兩個控制參數。這樣，群體中每個個體對環境的變化就具有自適應調節能力。
作者：李天龍
參考文獻：
[1] 張得志，凌春雨. 多種運輸方式的組合優化模型及求解算法[J]. 長沙鐵道學院學報，2002，04：71-75.
第6篇：航空貨物運輸特點范文
“社會市場經濟”管理模式
根據*基本法，實行“大交通”管理體制，聯邦交通、建設與住房部是聯邦交通運輸事業的主管機關，它在交通運輸方面的業務范圍覆蓋鐵路、公路建設與公路運輸、內河航運和航道建設、海運、航空以及氣象服務等各個領域。
*貨運管理部門是聯邦貨運管理局，是聯邦交通、建設與住房部領導下的直屬專業管理局，聯邦貨運交通法中規定聯邦貨運管理局的任務是監督和控制，其主要任務是為保障貨物運輸安全和保護環境、制定貨物運輸管理規定、檢查貨物運輸車輛、審核運輸企業并管理經營許可證、監督貨物運輸市場(跨交通方式的貨運市場監控)、專業統計、養路費征收。該局的檢查范圍涵蓋公路、內河、鐵路和航空貨運等各種運輸方式。各州貨物運輸管理部門的機構設置形式不盡相同，有的隸屬于交通局，有的設在內政部內。其主要任務是依靠法律手段對交通運輸進行宏觀調控、審核運輸企業并管理經營許可證以及監督管理。
*物流業的管理模式是實行政府宏觀管理與市場調節相結合，按“社會市場經濟”模式運行，它是以私有制為基礎，以有效合理的競爭機制為前提，把自由競爭與國家干預結合起來的一種經濟制度。
注重基礎設施規劃與建設
*位于歐洲中心，擁有歐洲最長的水運網絡(7300公里)和世界第三大高速公路網(1.4萬公里)及全球最現代化的集裝箱船隊，高速鐵路網四通八達，交通十分便利。先進的交通基礎設施和自動化、信息化及智能化物流裝備為*發展現代物流經濟奠定了堅實的基礎。
*絕大部分運輸基礎設施均由政府投資建設，每年交通基礎設施建設投資高達數百億歐元，經營權歸政府所有，同時在修建過程中對環保也提出了具體要求，管理權由私有公司承擔，它負責管理期間的養護與維修的相關費用。德政府要求物流中心緊臨港口，靠近鐵路貨運站，周圍有高速公路網，物流中心內至少有兩種以上運輸方式的聯接。
*各級政府鼓勵和支持物流園區的建設，目的是為了促成物流服務公司經營地點集中化，運輸組織集約化，提高基礎設施利用率，減少城市交通量，降低物流對環境的影響，創造更多就業崗位，更有效地為工商業服務，帶動地區經濟的增長。政府的支持主要體現在政策的制定和資金的投入上，*各級政府對物流園區基礎設施的建設有資金投入，但并不直接參與物流園區的經營活動，而是通過參股的方式加入。*現有33個物流園區，其中5個還在規劃和土地開發階段。每個物流園區總面積平均約140公頃，即140萬平方米，總體入住率是40%左右，共有1200個企業進駐，工作人員有4萬左右。
市場準入管理
上世紀80年代中期*開始逐步實行貨運市場自由化，1985年開始提出運輸服務自由化，1993年初價格管理取消，包括定價、價格體系，1994年歐共體跨國運輸限制取消，1997年底市場準入限制完全取消，1998年短途、長途運輸、搬家運輸的劃分方式取消。從1998年開始*基本上實現了貨運市場的自由化，只是對用大于3.5噸的車輛(包含掛車)從事經營性道路貨運的實行準入許可和強制保險，其前提是專業知識、誠信、資本能力(確保競爭能力、運輸安全、環境保護)。
嚴格市場監管
道路貨運監督檢查是*行業管理主要問題之一，由聯邦貨物運輸管理局的分支機構來執行。主要采取流動檢查和定點檢查的形式對道路運輸車輛及運輸企業的相關經營行為進行檢查，檢查地點一般在聯邦告訴公路和州際公路上進行，還往往與警察、海關和商業監管人員以及外國執法機構聯合執法。
其監督檢查有以下特點：一是檢查內容廣泛。檢查項目包括運輸執照、運輸單證、保險、車輛行駛記錄儀、駕駛員工作時間、車輛技術、養路費征收等。二是檢查力度大。檢查人員可以攔截正常行駛的車，并對其進行檢查，對一般性違規可以警告或者罰款，對嚴重違規的車輛可以禁止車輛繼續行駛。三是檢查密度高。*是歐洲對道路運輸車輛的檢查密度最高的國家，每年檢查車輛超過60萬輛次，處罰車輛超過12萬輛次。四是檢查人員素質高。檢查人員上崗前要經過嚴格的培訓，考核合格取得相關證書后才能執法，除了基本的從業資格證外，檢查人員還要經過相關法律法規、車輛行駛安全、貨物裝載安全等方面的專業培訓。
法律體系完善使競爭有序
*政府制訂的完善的法律法規體系，是物流市場規范經營、有序競爭的重要保障。
*主要的貨物運輸法規包括：《道路貨物運輸法》(2004年)、《道路貨物運輸經營人員市場準入規定》(2000年)、《商法典》(2004年)、《道路貨物運輸合同法》(20*年)、《*通用運輸條例》及其補充規定(20*年)、《危險貨物運輸許可及承運人培訓的規定》、《危險貨物運輸法》、《聯邦高速公路養路費征收法》、《聯邦高速公路養路費征收管理規定》等。
這些法規對貨運的具體規定有：從事道路貨物運輸必須滿足誠信、專業技術、資本(確保競爭能力、運輸安全、環境保護)三個前提條件；貨代商對承運貨物承擔賠償責任，新《*通用運輸條例》規定，承運人對普通貨物損壞或丟失承擔每公斤5歐元的賠償責任，貨物外表損壞，必須在交接貨物時當場提出索賠，對外表看不見的損壞，可在交貨后7天內提出索賠；超過3.5噸的機動車貨運必須辦理賠償保險，承運人在運輸途中必須攜帶保險證明；3.5噸以上的卡車司機必須具備從業資格證書；實行職業駕駛員培訓和繼續教育制度，新的駕駛員要經過140小時的培訓，經過考核，每位駕駛員在五年內必須接受35小時的培訓，每次至少7個小時。
中小運輸企業主力軍
*目前有卡車運輸企業53486個，從業人員505556人，其中駕駛員347000人，其中大部分卡車運輸公司都是中小型的，擁有單輛車輛的占27%，超過50輛車輛卡車的運輸公司只占3%。公路貨運主要是靠集裝箱運輸或大型廂式車來完成的，約占95%以上。
*現有車輛365378(其中鞍式拖車：135509)，掛車：292141(其中鞍式掛車17*24)。對于載重車輛(不含掛車)來，輕型和重型車輛占大部分，其中載重量小于3.5噸的占33%，大于9噸的占44%，大于14噸的占23%。對全部掛車，中型和重型占多數，分別為25%和53%。
卡車運輸公司獲得運輸業務的方式有三種：第一種是直接面對貨主，從貨主那里直接獲得合同，這種方式往往僅限于那些大型的專業化卡車運輸公司；第二種是掛靠車輛，這是最主要的經營方式，中小型卡車運輸公司將車輛掛靠于中等規模的貨代公司和大型的卡車運輸公司，并從那里獲得運輸合同；第三種就是卡車運輸公司從貨物運輸中介或網上獲得運輸合同。
企業聯合體實現組織化
*道路貨物運輸的組織化程度較高，主要體現在物流生產的高度社會合作化、專業化和工業化，其中貨代企業發揮了不可替代的作用。
*的貨代公司發展于上世紀70年代，能夠提供倉儲、中轉、運輸以及增值(如理貨、包裝、預裝配、呼叫中心、回程貨物處理、價格標簽等)服務，主要從事貨物運輸的組織，在道路貨物運輸環節中發揮著重要作用。50%的貨代公司從事零擔運輸，20%從事包裹運輸，70%的企業從事國際貨物運輸。其發展趨勢是企業規模不斷壯大，企業平均從業人員數量從1985年的33人一直增加到現在的64人。自備運輸車輛的企業所占比重不斷下降，目前為58%。
另外，*貨代企業日益走向協作化。由于從上世紀80年代中期到90年代*貨物運輸市場的自由化，加上燃料價格升高，運輸成本提高，以及歐洲東擴，因而*貨物運輸競爭日益激烈。為拓寬運輸服務網絡、有效利用資源、降低物流成本、提高客戶滿意度和市場競爭力，越來越多的貨代公司走向了聯合。聯合的方式有多種，有緊密型的(如參股)，有松散型的(如通過簽定合同建立合作關系，而各個企業又相對獨立，經營仍然比較靈活)，另外還有交費式，通過繳納年費參加于一個大的聯合體。
目前，*有35個貨代公司聯合體，平均每個合作體有32個合作企業，分布在*或整個歐洲。這些聯合體主要從事零擔、包裹與快遞以及專業化運輸(如汽車、自行車、藥品、生活用品等)。這些聯合體在物流行業中占據重要地位，在*2005年物流企業前40強中就有6個是這種聯合體。
多式聯運“受寵”
多式聯運是*物流企業采取的一種主要運輸手段，其比例大約為67%，特別是許多大型物流企業，非常重視采用多式聯運。*多式聯運的特點有：
基礎設施完善
由于*政府的財政支持(為貨運中轉站提供85%的基礎建設資金，以及運營推動資金，以減少第一年的虧損)，*在港口、城市工業區、物流園區等地擁有大量的貨運中轉站，為多式聯運提供了便利。例如*物流園區內基本上建有多式聯運中轉站，其中一半由*政府投資建設，企業經營，*公鐵貨運中轉有限公司就運營著近30個貨運中轉站，而*這類公司一共有8個。
積極政策支持
例如：聯運的重載貨車的載重量可以達到44噸(單獨一種運輸方式的重載汽車裝載量限重為40噸)，免收稅費，減少燃油稅；減少養路費，可以在節假日運輸等。
完善標準體系
第7篇：航空貨物運輸特點范文
關鍵詞：油槽車裝卸運輸，安全管理
0序言
石油及石油制品在裝卸和運輸過程中，常有爆炸、燃燒等災害性事故的發生。一個爆炸能夠發生，必須滿足爆炸的三個條件：
（1）存在可燃物質，如：可燃氣體、蒸汽或粉塵等，并處于爆炸極限濃度之內；
（2）有充足地含氧量；
（3）存在點火源，且點火源所釋放出的能量大于該爆炸混合物的最小點火能量。
在石油及石油制品儲運過程中，如油庫、 油罐、輸油管道、油輪及油槽等場所，特別是輕質油品，如煤油、汽油、航空煤油，因其電阻率較高，更易積聚電荷，發生靜電災害事故。
1油品特點
油品屬于化學品，特別是輕質油品，具有易燃、易爆、有毒及有腐蝕特性，對人員、設施、環境造成傷害或損害。其主要的特點有：
（1）爆炸性
在外界作用下（如受熱、受摩擦、撞擊等）能發生劇烈的化學反應，瞬時產生大量的氣體和熱量，使周圍壓力急驟上升，發生爆炸，對周圍環境造成破壞。油品的爆炸性極強，因其具有化學不穩定性，在一定外因作用下，能以極快的速度發生猛烈的化學反應，產生大量氣體和熱量，使周圍的溫度迅速升高并產生巨大的壓力而引起爆炸。油品的敏感性高，對熱、火花、撞擊、摩擦、沖擊波等敏感，極易發生爆炸。
（2）易燃液體
輕質油品閉杯閃點等于或低于61度，其液體、液體的混合物在常溫下易揮發，其蒸汽與空氣混合能形成爆炸性混合物。
1）易揮發。沸點低，閃點低，揮發性強。隨著溫度的升高，蒸發速度加快，當蒸汽與空氣達到一定濃度時遇火源極易發生燃燒爆炸。
2）易流動擴散。油品具有流動和擴散性，輕質油黏粘度較小，易流動，有蔓延和擴大火災的危險。
3）受熱膨脹性。油品受熱后，體積膨脹，液體表面蒸汽壓力同時隨著增加，部分液體揮發成蒸汽。在密閉容器中儲存時，常常會出現鼓桶或揮發現象，如果體積急劇膨脹就會引起爆炸。
4）帶電性。油品為非極性物質，在管道、儲罐、槽車、油船的輸送、灌裝、搖晃、攪拌和高速流動過程中，由于摩擦易產生靜電，當所帶電荷聚集到一定程度時，就會產生靜電火花，有引起燃燒和爆炸的危險。
5）毒害性。油品易揮發、易分散、蒸汽易吸入有一定的毒性，對人體的內臟器官和系統有毒性作用。輕質油品揮發性強，分散性好，空氣中存在的濃度高，易吸入肺部，導致中毒的機會越多。
2油槽車裝卸運輸特點
2．1裝卸運輸品類繁多
汽車槽車運輸的特點是一次運送能力小，運費高，但靈活性較大。它適合于運輸量較小，運距較近的情況。運輸油品種類較多，重質油、輕質油、油，液化氣等。
2．2危險性大
油品具有特殊的物理、化學性能，運輸中如防護不當，極易發生事故，并且事故所造成的后果較一般車輛事故更加嚴重。就拿輕質石油來說，由于它具有易燃、易爆、易產生靜電等特性，因此，油品的運輸過程中會遇到各種危險，比如著火危險，爆炸的危險等。
2．3運輸管理的規章制度多
油品運輸是一個附加值比較高的業務，也是危險性比較大的業務，稍有不慎即會給企業、國家造成巨大損失，給社會造成巨大的危害，給人民群眾造成巨大的災難，這就要求危險品運輸企業必須規范管理與運作，承運車輛必須符合危險品運輸的條件并配備相應的各種設備，危險品操作人員必須經過各類危險化學品操作培訓持證上崗。
2．4專業性強
油品運輸不僅要滿足一般貨物的運輸條件，嚴防超載、超速等危及行車安全的情況發生，還要根據油品的物理和化學性質，滿足特殊的運輸條件。
（1）業務專營，資質從嚴
國務院《危險化學品安全管理條例》（國務院344號令）及交通部《道路危險貨物運輸管理規定》（交通部2005年第9號令）中明確規定只有符合規定資質并辦理相關手續的經營者才能從事道路危險貨物運輸經營業務。同時還規定，凡從事道路危險貨物運輸的單位，必須擁有能保證安全運輸危險貨物的相應設施、設備；從事營業性道路危險貨物運輸的單位，必須具有5輛以上專用車輛的經營規模、配有相應的專業技術管理人員，并已建立健全安全操作規程、崗位責任制、車輛設備保養維修和安全質量教育等規章制度。
（2）車輛專用，設備齊全
裝運危險貨物的車輛不同于普通貨物運輸的車輛，交通部的《汽車運輸危險貨物規則》和《營運車輛技術等級劃分和評定要求》對裝運危險貨物的車輛技術狀況和設施做了特別的規定。
（3）人員專業，知識武裝
油品運輸業是一個特殊的行業，從事道路危險貨物運輸的相關人員必須掌握危險貨物運輸的有關專業知識和技能，并做到持證上崗。從事道路運輸危險貨物的駕駛員、押運員和裝卸人員必須了解所運載的危險貨物的性質、危害特性、包裝容器的使用特性和發生意外時的應急措施。
3管理與措施
一般企業經營油品大多為輕質油，經營方式裝卸、運輸、儲存，主要以運輸為主。按照國家《危險化學品安全管理條例》之規定，從經營場所、駛乘人員、運輸工具、作業人員等幾個方面入手，制定相關管理規定，采取行之有效的安全措施，保證企業油品安全裝卸和運輸，確保安全生產，避免國家財產和人身造成損失。
3．1安全規章制度
本著“安全第一，預防為主，綜合管理”的方針，企業堅持以人為本，加強安全生產管理，使全體員工熟悉油品裝卸運輸安全管理的有關法律、法規、規章和國家標準，掌握油品的基本特性、安全技術等專業知識，了解職業衛生防護和應急救援常識，達到獨立上崗履行安全管理職責的工作要求，制定了一系列規章制度：《油品裝卸運輸安全生產責任制度》，《企業員工安全生產教育培訓制度》，《安全生產車輛檢查制度》，《儲油基地動火管理制度》，《重大危險源點的管理制度》，《崗位安全操作規程》，《安全生產活動例會制度》等。這些制度的建立健全，旨在保障企業油品儲存、裝卸、運輸的安全，明確各自的分工和職責，落實安全生產責任制。
3．2運輸車輛
油品運輸車輛全部配備必要的應急處理器材、防護用品、人員應急急救箱等；定期由安全運輸管理部門對油品運輸車輛進行安全檢驗；運送油品的車輛嚴格執行禁止通行的區域；運送油品的車輛嚴格遵守公安部門規定的行車路線和時間；運送油品車輛，保證安全行駛車速，保持車距，嚴禁超車、超速和強行會車。
3．3駛乘人員
對駕駛員、押運員進行有關的安全知識培訓，使其掌握危險化學品運輸的安全知識，了解所運載的危險化學品的性質、危害特性、車輛或容器的使用特性和發生意外時的應急措施。所有駛乘人員經交通部門考核合格，取得駕駛執照或上崗資格證，裝卸作業在裝卸管理人員的現場指揮下進行。
油品運輸，嚴格二人制度，即除駕駛員以外，配備一名押運員，使之押運油品隨時處于押運人員的監管之下，不超載、超裝。
第8篇：航空貨物運輸特點范文
Abstract： The training course of international freight transportation based on the work process， with the enterprise and post demand oriented， pay attention to the cultivation of students' practical ability to work. In this paper， through the analysis of the characteristics of the course of international freight forwarders， specify the necessity of international freight agency opened training courses， and expatiate the setting agent training course of international freight target， analysis the specific content and method of teaching international freight agent training course.
Key words： international freight agent training； training purpose； teaching method； the content of training
隨著國際貿易和國際運輸的不斷發展，國際貨運行業在發展國民經濟中起著重要的作用，被譽為連結貨主與承運人的紐帶，是國際貨物運輸的組織者和設計師。因此國際貸運專業不但要了解國際貿易的重點知識，同時需要與各個環節的部門相聯結，結合理論展開實際工作，提高學生的工作技能，使得學生在上崗后能盡快適應崗位的需要。這就要求在國際貨運的教學工作中，即要有理論內容的講解，也要有實訓教學的開展。
1 國際貨運課程的特點
1.1 理論內容多
在國際貨運課程中，包含國際貨運責任險、國際貿易、國際海上貨物運輸、國際航空貨物運輸、國際陸路貨物運輸及倉儲物流等方面的內容，知識涵蓋多，涉及面廣，考核全面。
1.2 可操作性強
在國際貨運內容中，包含了國際海上貨物運輸流程、國際航空貨物運輸的流程等可實際操作性知識，在國際貨運工作應用廣泛。這就不但要求學生學會理論知識，而且在以后工作中要學以致用。
1.3 與考證相結合
從近年來的國際貨運資格考試中分析，試卷的內容越來越靈活，擺脫了以往理論的考試模式，更能貼近工作中的要求。因此根據外貿行業對人才的需求；從業資格證考試對人才能力考核的標準，要求學生必須掌握這些專業知識和技能，方能勝任崗位職責，真正實現了“教學、考證、工作”三者的完美結合。
2 國際貨運設置實訓課程的必要性
國際貨運的課程不是一個孤立的模塊，它與其它內容是相互聯系、相互滲透、互動發展的。涵蓋了國際貿易實務、物流與倉儲、報關理論與實務、外貿英語等多方面知識。內容雖然全面，但如果只是通過理論講解，學生對所學習的內容只是達到書面理解的程度，不能實現學以致用的目的。為凸顯“教、學、做”的統一，國際貨運實訓課程基于工作過程；以企業和崗位需求為導向；用什么，講什么；注重學生實際操作能力的培養。以國際貨代行業發展現狀和企業的實際需要出發，結合企業的部門設置和崗位對應的能力要求及工作任務，按照不同運輸方式業務流程設定實訓項目；學生為主體，教師為主導設計項目任務，通過綜合的實訓訓練，把看似繁雜的業務流程與真實案例結合，使之與實際操作環節相連接，不僅強化所學知識，還培養了學生們的上崗能力和創新精神，從根本上解決國際貨代課程人才培養內容脫節于職業崗位需求的問題，進而加強學生的實踐操作能力，體現實訓教學的重要地位，實現為企業輸送合格實用性的專業人才的目標。
3 國際貨運實訓目標
國際貨運專業人才培養目標主要是面向國際貨運行業培養能夠從事國際貨運業務、進出口單證業務、海陸空運輸操作業務、船代業務及堆場操作業務，綜合素質較高的專業技能型人才。根據上述崗位的能力要求，可以將國際貨代課程實訓的目標總結為以下三個方面：
3.1 知識目標
掌握貨代海運出口及空運出口業務流程的基本操作；理解貨代公司各工作崗位職責；掌握海運、空運運費計算的基本知識及方法；能看懂租船合同條款；根據貨物在運輸時發生的各種情況進行分析，判斷責任所在，找出解決的辦法，熟悉以后在工作中應注意的問題。
3.2 能力目標
一是掌握貨運市場客戶開發的方法，具備設計運輸方案、確定交易條件、簽訂貨代合同的能力；二是控制整體國際貨運業務環節的能力，包括不同運輸方式和不同貨物的業務操作流程；三是審核、繕制和簽發各種貨運單證的能力；四是國際貿易進出口及報關報檢業務的能力；五是能正確計算各種費用，并適時安排與承運人的結算；六是能為客戶提供咨詢服務，處理客戶投訴與糾紛的能力；七是對運輸貨物進行有效跟蹤，掌握規避風險的能力。
3.3 思想教育目標
具有責任意識，有嚴謹、認真、細致的工作作風；具有團隊精神和協作意識，具有協調工作的能力及組織能力；具有探索精神；遵守職業道德。
4 實訓教學的方式
4.1 多樣化的教學手段
在國際貨運課程實訓中，堅持“崗位主導”為方向。在實訓教學中可以利用聲音、視頻、圖片、文字相結合的案例式教學；可以以直觀的職業活動為導向進行一體化的教學設計，采用以實現知識、理論、實踐一體化，教、學、做一體化的項目教學法；可以采用以任務（問題）出發，引導學生查找資料，制作課件，分組討論，總結發言的任務（問題）驅動式教學；還可以根據某些教學內容的特點，特別是業務流程知識部分，認真進行環境和角色的設計，通過學生的角色定位和角色扮演完成教學任務的職場情景化教學方法等。
4.2 校內實訓與校外實踐相結合
為了達到最好的實訓效果，校內實訓與校外實踐必須有機結合起來。校內實訓的核心是要按照國際貨代企業的具體崗位來設計實訓項目和任務，通過學生與老師的配合完成實訓。當然，校內實訓還可以把企業引進來，以企業冠名、訂單式培養的方式，把企業的崗前培訓延伸到學校的教學計劃中。校外實踐主要是校外實訓基地建設，以簽定校企合作協議的方式，通過頂崗實習、工學結合等形式與相關貨代企業保持長期穩定的合作關系。平時還可以定期組織教師與學生參觀訪問和實地調研了解實際工作情況。
5 國際貨運實訓內容與考核內容
實訓內容安排要打破目前大多數國際貨運教材經常采用的“國際貨代基本知識―海運貨代―空運―陸路貨代―國際多式聯運”的邏輯順序結構，根據能力目標來設計實訓項目，根據訓練具體任務實現實訓的目標，最后確定相應考核內容。將國際貨運的業務流程項目化、任務具體化、目標細節化。在操作中將具體的任務分配給學生，通過學生對每部分任務的完成情況進行考核評分，對學生實訓的效果進行檢驗來完成實訓課程的考核任務（見表1）。
第9篇：航空貨物運輸特點范文
關鍵詞：安徽；物流業；投入產出分析；政策建議
中圖分類號：F25 文獻標志碼：A 文章編號：1001-862X（2012）03－0070－006
一、前 言
物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分。加快物流業發展，對推進安徽產業結構調整、提高國民經濟運行效率和加強與其他省市的經濟合作等具有重要意義。然而，由于統計部門沒有公布物流業有關統計數據，給物流業的行業管理和決策分析造成諸多不便，因此需要借助其他一些科學方法來分析物流業的發展情況。
投入產出分析方法是研究物流業的一個重要方法。首先，物流業是一個多部門、跨行業的復合型產業，國家發改委公布的全國物流業統計數據和國家統計局公布的投入產出表為我們探索物流業統計口徑提供了重要線索和依據；其次，投入產出表建立了國民經濟各產業之間投入產出聯系，為判斷物流業在國民經濟運行中的地位作用提供重要依據；再次，投入產出表可以從產業供給和市場需求兩個方面來分析物流產業發展現狀和問題；最后，投入產出分析方法可以從宏觀和產業兩個層面對物流產業發展提出建議。
二、對物流業統計口徑的探討
（一）物流產業部門分類與144部門投入產出表部門分類統計口徑的比較
根據國家發展和改革委員會《社會物流統計核算與報表制度》（發改運行［2006］625號），物流產業主要包括：鐵路貨物運輸業、道路貨物運輸業、水上貨物運輸業、航空貨物運輸業、管道運輸業、裝卸搬運業、貨運業、倉儲業、國家郵政、其他寄遞服務業、配送、流通加工、包裝業、商務服務業等12個子行業。這些行業均可在《144部門的投入產出表》中找到相對應部門，但兩者統計口徑不完全一致。其中：管道運輸業、裝卸搬運業、貨運業、倉儲業、國家郵政業、其他寄遞服務業與《144部門的投入產出表》中所對應部門的統計口徑完全一致；而鐵路貨物運輸業、道路貨物運輸業、水上貨物運輸業、航空貨物運輸業、配送流通加工包裝業、商務服務業（包裝服務）雖也能找到相對應部門，但兩者統計口徑不一樣，前者口徑小于后者口徑，前者占后者的比重可估算一個調整系數。
（二）調整系數
根據國家發改委公布的《我國物流運行情況通報》（1991—2008年），物流業增加值主要由交通運輸業物流服務增加值、倉儲業物流服務增加值、郵政業物流服務增加值、貿易業物流服務增加值和其他物流服務增加值組成等五部分組成。為了與國家統計局公布的第三產業增加值構成相比較，可以將交通運輸業物流服務增加值、倉儲業物流服務增加值、郵政業物流服務增加值三者合并為交通運輸業倉儲業和郵政業物流服務增加值。即：
物流業增加值
=交通運輸業物流服務增加值+倉儲業物流服務增加值+郵政業物流服務增加值+貿易業物流服務增加值+其他物流服務增加值
=交通運輸倉儲郵政業物流服務增加值+貿易業物流服務增加值+其他物流服務增加值
第三產業增加值
=交通運輸倉儲郵政業增加值+批發零售業增加值+住宿餐飲業增加值+金融業增加值+房地產業增加值+其他服務業增加值
經對比發現：交通運輸倉儲郵政業物流服務增加值、貿易業物流服務增加值、流通加工包裝業物流服務增加值分別與交通運輸倉儲郵政業增加值、批發和零售業增加值、其他服務業增加值有著相對穩定的比值關系，2001—2008年均值分別為0.931，0.100和0.026。以此比值關系估算2001—2008年我國物流業增加值，其估算值與國家發改委公布的物流業增加值誤差不超過2％，個別年份除外。為反映上述比值關系的動態變化，可采取移動平均法（本文采用三年移動平均法）對上述比值關系進行修正，并以新的動態的比值關系作為估算物流產業統計口徑的基礎。
（三）對安徽投入產出表的調整
假定安徽物流產業與本省第三產業相關產業比值關系和全國平均水平一致，那么可以以此為口徑對安徽投入產出表進行調整并形成新的投入產出表。以2001－2003年我國物流產業與第三產業相關產業比值均值0.919，0.087和0.023為調整系數對安徽2002年投入產出表進行調整合并，可以獲得安徽2002年7部門投入產出表；以2006－2008年我國物流產業與第三產業相關產業比值均值0.930，0.114和0.032為調整系數對安徽2007年投入產出表進行調整合并，可以獲得安徽2007年7部門投入產出表。
以2006－2008年我國物流產業與第三產業相關產業比值均值0.930，0.114和0.032為調整系數對安徽2007年投入產出表進行調整，可以獲得安徽2007年新的投入產出表。
三、安徽物流業的投入產出分析
根據調整后的7部門投入產出表就可以對安徽物流業進行投入產出分析。
（一）物流業對國民經濟其他部門的依存度
