噪聲污染定義精選(九篇)

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第1篇：噪聲污染定義范文

關鍵詞：環境噪聲；污染防治；立法

中圖分類號：D922.68 文獻標識碼：A 文章編號：1004-1605（2012）07-0079-04

一、主要發達國家環境噪聲污染防治立法簡介

1.美國環境噪聲污染防治立法

環境噪聲污染問題在美國產生由來已久，受到人們普遍關注，正是如此，美國于1968年制定了《飛機噪聲消減法》，主要用于防治飛機環境噪聲污染問題，具體由聯邦航空航天局來操作實施。美國國會于1972年制定了《聯邦噪聲控制法》，該法旨在使美國公民免受環境噪聲污染的危害，并保障其健康快樂和幸福的生活。這部法律在美國的環保機構制定國家環境噪聲防治標準時起到了指導作用，并被作為一項國家法制政策固定下來。美國國家地方法律辦公室于1975年制定了《社區噪聲控制法規樣本》，主要用于指導各州、地區制定地方環境噪聲污染防治立法。與此同時，美國《聲音分貝率法》也開始實施，該法使借助先進的技術手段對環境噪聲污染進行監測成為可能，并用法律條文把環境噪聲控制在合理范圍，起到預防和治理環境噪聲污染的作用。除此之外，美國其它一些州、地區大多也制定了環境噪聲污染控制法律法規或者稱之為反噪音法規。其中最具有代表性的是紐約市于1963年制定的《反噪音法規》，該法規對防治環境噪音污染的范圍、方式方法、主管部門、法律責任等規定十分詳細，并限制性地規定了環境噪音的定義：“任何喧鬧聲或不合理的吵鬧聲及噪聲、令人不舒服的、不必要的聲音以及具有這類性質與強度的和持續性的使人健康受到影響的環境噪聲的產生”。而且該法規還對每一種環境噪聲都規定了特別的預防措施和防治標準，并具體規定了嚴格的法律責任。［1］

2.日本環境噪聲污染防治立法

二戰以后，隨著日本經濟的迅速復蘇，由于經濟建設以犧牲環境為代價，導致環境公害問題十分凸顯，而環境噪聲污染作為日本最為嚴重的環境公害問題之一，引起了日本政府的高度重視。日本環境噪聲污染來源主要有:飛機環境噪聲污染、鐵路干線環境噪聲污染、公路干線環境噪聲污染、交通運輸工具環境噪聲污染、工業生產環境噪聲污染、服務行業環境噪聲污染等。［2］日本環境噪聲污染防治立法主要是一個由下而上的立法過程，最先開始于日本地方政府為防治環境噪聲污染而制定一系列法規和條例。日本國會于1968年在《公害對策基本法》的基礎上制定了《噪音基本法》，該法作為日本環境噪聲污染防治的基本法，對工廠、企業、服務行業的生產活動、建筑施工所產生的。在一定范圍內的環境噪聲污染進行了必先的限定。其后，為了適應新的形勢，日本對《噪音基本法》加以修訂，把交通運輸工具的環境噪聲污染防治也納入該部法律之中，并在原來的立法基礎上擴大了對工廠、企業、服務行業的生產活動、建筑施工所產生的環境噪聲的限定范圍，并制定了更加嚴格的環境噪聲污染監測標準。在環境噪聲污染防治單行法方面，日本政府于1967年制定了《關于預防公用機場附近飛機噪音公害的法律》和1978年制定了《特定機場飛機噪音防止特別措施法》，用于專門規制飛機所產生的環境噪聲污染問題。其它關于鐵路干線和交通運輸的環境噪聲污染防治立法主要有：1967年制定的《關于新干線鐵路噪音對策綱要》、1987年制定的《關于推進國鐵改革后新干線鐵路噪音的對策》、1995年制定的《未來鐵路建設和大規模改良時的噪音對策方針》、1980年制定的《關于整備主要道路沿線的法律》。

3.德國的環境噪聲污染防治立法

德國跟日本一樣，二戰以后經濟迅速復蘇，尤其是交通運輸業發展迅猛，交通運輸行業中的環境噪聲污染問題凸顯，隨著德國經濟發展模式的轉型，工業環境噪聲污染問題也逐步加劇。目前，德國環境噪聲污染主要來源有：工業生產環境噪聲污染、交通運輸環境噪聲污染、飛機環境噪聲污染等。德國政府對環境噪聲污染的防治立法從上個世紀中后期就已經開始，于1965制定了《建筑噪聲法》，1968年制定了《噪聲技術導則》，1971年制定了《飛機噪聲法》，1974年制定了《聯邦(噪聲)輻照防治法》和許多相應配套實施的法律細則，如：關于割草機的合理使用，防治割草機產生的噪聲擾民、建筑施工中機械的合理使用、交通運輸行業對噪聲的防治措施等實施細則。德國政府還于1998年修訂了《噪聲技術導則》，進一步擴大了環境噪聲污染限定的范圍，并將其納入了新的環境噪聲污染種類。除立法防治環境噪聲污染之外，德國政府還采用了其它的一些方法來防治環境噪聲污染，如：大量種植樹木營造隔音帶、劃定城市步行區以減少交通工具產生的環境噪聲污染、嚴格規定交通運輸工具通過安寧區禁止鳴笛、禁止飛機夜間飛行于居民區上空、鼓勵公民使用低環境噪聲標志L或G、建造環境噪聲防治隔音墻、征收環境噪聲污染排放稅等。［3］在環境噪聲污染責任方面，德國刑法第325條a規定了造成噪音、震動和非放射性污染罪，并制定了具體的刑罰處罰范圍和詳細的刑罰幅度。［4］

第2篇：噪聲污染定義范文

摘要：滬寧高速無錫段沿途村民飽受交通噪聲困擾，中華環保聯合會接到舉報后向無錫中院環保審判庭提起民事公益訴訟，最終經雙方同意后依照法院的調解方案達成調解協議。本文認為公益訴訟是維護環境公共利益的一大利器，但類似噪聲污染這類并未對生態環境本身造成直接損害、僅僅是影n向到特定人的安寧利益，動用“公器”來維護“私益”，是否滿足提起公益訴訟的條件，有待進一步思考。

關鍵詞 ：噪聲污染：公益訴訟：環境損害救濟；主體資格；訴訟提起條件；公共利益

基本案情和裁判要旨

基本案情

2004年，江蘇寧滬高速公路股份有限公司（以下簡稱“寧滬高速公司”）投資的滬寧高速公路江蘇段實施了改擴建雙向八車道工程，于2006年竣工營運。根據環保部門要求，該工程將公路用地紅線外50米作為噪聲防護距離，執行《城市區域環境噪聲標準》。從2007年起，無錫市錫山區東北塘街道梓旺村、錦陽村、正陽村3個行政村（涉及5個自然村）的村民多次向當地政府反映高速公路交通噪聲污染問題，當地政府部門要求寧滬高速公路公司在部分區域安裝聲屏障，但聲屏障尺寸、標準不一，部分居民家中晚間環境噪聲仍超過國家標準。2014年3月，中華環保聯合會接到群眾舉報后，向無錫市中級人民法院提起環境公益訴訟，要求寧滬高速公司立即采取措施，消除噪聲污’染對涉案村莊的危害。法院受理后，委托當地環境監測站進行了監測，確認涉案村莊確實存在白天噪聲基本達標、晚上大部分超標的交通噪聲污染問題。

裁判結果

法院認為，噪聲污染具有不可逆性，一旦發生即無法逆轉，長期處于高噪聲環境下的居民，其身心健康勢必受到不良影響。因此，對于噪聲污染案件，更多強調的不是噪聲污染環境的修復，而是采取噪聲降噪措施預防噪聲污染的再次產生。為此，法院咨詢了有關專家，提出降噪整改的調解方案：第一，委托環境監測部門作出監測報告，確定噪聲污染的現狀；第二，統計監測時段高速公路的車流量，為采取降噪措施奠定基礎；第三，確定環境噪聲評價標準，雖然噪聲污染不應唯標準論，但噪聲是否擾民，往往牽涉不同公眾的噪聲敏感度和環境噪聲容忍義務問題，噪聲評價標準可以作為客觀判斷噪聲污染的工具，它同時也是我國噪聲污染防治法對環境噪聲污染定義的度量；第四，咨詢有關專家，噪聲是否超標，超標后如何整改，專家往往能提出專業處理意見，這也是國際上環境審判中通行的做法；第五，提出經專家審核的整改方案，作為噪聲防治措施設計、施工的依據；第六，加強整改過程中的監管，法院要監督寧滬高速公司委托具有資質的設計、施工單位進行降噪工程的設計和施工，施工單位所采用的聲屏障屏體材料必須提供聲學性能檢測報告，寧滬高速公司必須每30天向本院書面報告工程進展情況；第七，法院應委托相關部門進行整改完畢后噪聲的進一步檢測，確認噪聲結果是否符合相關標準，仍不能達標的，寧滬高速公司須進一步采取新的降噪措施。

在法院的主持下，爭議雙方達成調解協議，被告寧滬高速公司需根據法院提出的調解方案進行整改，并承擔已支出的律師費5萬元。法院將全程跟蹤該高速公路公司的整改直至降噪達標。

本案裁判涉及的法律問題

從法院裁判結果來看，本案主要涉及以下三個方面的問題：

中華環保聯合會原告資格的確定

法院認為，根據《民事訴訟法》第55條規定，對污染環境等損害社會公共利益的行為，法律規定的機關和有關組織可以向人民法院提起訴訟。中華環保聯合會是2005年經國家民政部門登記成立，專門從事環境保護公益活動的社會組織，多年來在國內提起了大量環境公益訴訟案件，具有廣泛的影響。中華環保聯合會也完全符合新修改的《環境保護法》對社會組織的要求：第一，依法在設區的市級以上人民政府民政部門登記：第二，專門從事環境保護公益活動連續五年以上且無違法記錄。因而，中華環保聯合會雖然與本案沒有直接利害關系，但可以作為本案原告提起環境公益民事訴訟。

事實上，2013年之前，我國各級法院共受理了環境公益訴訟53件，其中環保組織以原告（含共同原告）身份提起的環境公益訴訟就有8起。但2013年以來，除少數地方受理了以檢察機關或行政機關作為原告的環境民事公益訴訟外，以環保組織作為原告的公益訴訟則陷入全面停頓，即便《環境保護法（修訂草案）》第二次審議稿中“欽定”的中華環保聯合會也屢受挫折，該會在海南、山東、山西、重慶等地提起了7起環境民事公’益訴訟和1起環境行政公益訴訟，無一被受理，且理由無一不是主體資格不適格或尚未有司法解釋加以明確。因此，本案作為新《民事訴訟法》生效之后被法院受理的第一例公益訴訟案件，無疑具有較強的示范意義。

針對“社會組織”的模糊性，2015年1月7日起施行的《最高人民法院關于審理環境民事公益訴訟案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱“解釋”）明確：第一，社會組織的類型包括社會團體、民辦非企業單位以及基金會等；第二，設區的市級以上民政部門包括民政部，省級民政部門，直轄市的區民政部門，設區的市、自治州、盟、地區的民政部門，以及不設區的地級市的民政部門；第三，宗旨和主要業務范圍是維護社會公共利益，且從事環境保護公益活動的，就可以認定為“專門從事環境保護公益活動”，對社會組織提起訴訟的地域范圍則未予限制；第四，成立時間須滿五年，一些專門為提起某項環境民事公益訴訟而臨時成立的社會組織不應賦予其原告資格：第五，在提起訴訟前五年內未因從事業務活動違反法律、法規的規定受過行政、刑事處罰，不包括情節輕微的違規行為，也不包括社會組織成員以及法定代表人個人的違法行為。據此，目前我國各類社會組織中符合條件的約有700多個。

環境損害救濟的有效途徑

根據《環境噪聲污染防治法》第36條的規定，“建設經過已有的噪聲敏感建筑物集中區域的高速公路和城市高架、輕軌道路，有可能造成環境噪聲污染的，應當設置聲屏障或者采取其他有效的控制環境噪聲污染的措施。”本案中居民房屋建設在先，高速公路擴建在后，理應負有義務對其產生的噪聲進行控制。

噪聲污染作為瞬時性污染，具有噪聲排放與侵害發生的同時性，噪聲停止排放，侵害隨之停止，因而不存在對已污染的環境進行修復的問題，其重心應在采取有效的措施使噪聲排放限值在可忍受的限度內。由于噪聲屬于感覺型公害，不同的人群對噪聲的敏感度不同，噪聲排放需要控制在何種程度就需要一個相對客觀的標準加以確定，正基于此，法院在調解方案的第3點明確指出需要確定噪聲評價標準。同時，由于噪聲污染及其控制牽涉到復雜的技術問題，何種方式能夠有效地控制噪聲，顯然非法官所能獨立判斷，故需要高度依賴專家來提供輔助，而法官則進行全程監督。這也是本案的一大亮點。

環境公益訴訟適用調解的限定條件

對于環境公益訴訟是否適用調解，一直存在爭議。反對者認為，環境公益訴訟的原告是代表國家或集體利益提起訴訟，訴訟目的是維護社會公共利益，適用調解等同于認可原告有權處分國家或集體利益，從而可能損害公共利益；而贊同者認為，環境公益訴訟的調解以不得損害社會公共利益為前提，其不僅能夠實現環境案件的快審快結，及時糾正對環境公共利益的侵害行為：同時由于是被告自愿達成調解協議，這有利于其對裁判的自覺履行，從而更有利于實現訴訟的目的。本案對此顯然持認同態度，同時對于公益訴訟適用調解也提出了一些限定條件：第一，調解方案的制定由法院主導，法院應主動審查調解協議的內容，雙方當事人不能隨意處分自己的權利；第二，法院審查調解協議內容的標準是“三個有利于”，即調解方案是否有利于保護環境公共利益，是否有利于消除環境污染源，是否有利于保護不特定多數人的環境權益；第三，環境公益案件的調解只有在查清事實、分清責任的前提下才可以進行。由此，滿足上述條件的調解，已經在本質上與判決相差無幾，且比判決更有利于實現環境保護的目標。從前述解釋來看，環境公益訴訟適用調解也得到了認可，規定“當事人達成調解協議或者自行達成和解協議后，人民法院應當將協議內容公告，公告期間不少于三十日。公告期滿后，人民法院審查認為調解協議或者和解協議的內容不損害社會公共利益的，應當出具調解書。當事人以達成和解協議為由申請撤訴的，不予準許。”

噪聲污染損害是否滿足公益訴訟提起條件的辨析

盡管本案在原告資格、責任承擔和裁判方式等方面進行了有益探索，但遺憾的是，并未對本案是否適宜提起公益訴訟這一根本性問題進行探討，而是先驗的將本案界定為“涉及人員眾多的環境公益訴訟案件”，即高速公路交通噪聲涉及臨近滬寧高速公路五個自然村村民及過往公眾等不特定多數人享受安靜環境的公益，因而屬于環境公益民事訴訟。

從《民事訴訟法》、《環境保護’法》等相關規定來看，環境公益訴訟就是針對侵害“社會公共利益”的行為提起的訴訟，但相關法律并未對何謂“社會公共利益”這一不確定法律概念進行界定。結合《環境保護法》第58條和最高法院司法解釋來看，侵害社會公共利益的行為實際上就是“污染環境、破壞生態的行為”，尤其是從解釋所使用的“生態環境損害”、“生態環境修復”等概念來看，環境公益訴訟至少需以造成“生態環境本身”或者“不特定多數人的利益”受損或者有損害之虞為前提，噪聲污染是否符合這一前提，頗值考量。

從環境科學層面而言，環境噪聲污染屬于物理性污染，具有以下幾方面特征：第一，局限性，噪聲傳播的范圍是局部性的；第二，瞬時性，噪聲污染是瞬時性的；第三，感覺性，噪聲對人的危害取決于受害人的生理和心理狀態。因而，噪聲污染造成的影響本質上是一種感覺性妨害，本身并未對生態環境造成有形的損害，這與排放有毒有害物質的化學性污染具有本質差異，即后者對人的影響經歷了“排放行為——環境介質污染——人身、財產損害”的過程，環境污染首先對生態環境造成損害，進而影響到暴露于污染環境中的受體；而噪聲污染則是直接作用于生命體，尤其是主要影響到人對安寧環境所享有的利益，并未呈現“對環境的損害”，本質上是一種“擬制”的污染。兩者的特征，可以概括為表1。

噪聲污染的上述特征，很難滿足提起公益訴訟所需具備的“造成生態損害”或“不特定多數人利益受損”的要求：第一，噪聲污染并未造成生態環境的有形損害；第二，噪聲污染的局限性、瞬時性、主觀性，使其與個體的主觀感受緊密相關，且由于擴散度低，通常局限于較小的范圍，影響的人數也較為有限與特定，完全可以由受害者依據傳統的私益訴訟渠道加以解決。司法是一種極其昂貴的資源，公益心也是一種及其稀缺的資源，不應予以濫用。公益訴訟的設立，不是另行設立一套與傳統訴訟機制平行的管道，亦不是對傳統訴訟渠道的替代，而是對傳統訴訟機制難以保障社會公共利益時的補充。如果侵害行為對公共利益和私人利益同時造成侵害，依據直接利害關系理論，私益受害者只能對其人身、財產損害尋求救濟，而無法對生態損害進行救濟，這樣就難以將污染成本內部化，從而導致違法成本低，甚至起到鼓勵違法的負效應，因而需要公益訴訟機制加以彌補；但如果一項侵害行為僅僅侵害到特定人的利益，并未對社會公共利益造成損害，再動用“公器”來維護“私益”，恐怕在法理上和實踐上都難以站得住腳了。

主要

參考文獻

[1]徐雋．環保組織可跨省提起公益訴訟[N].人民日報，2015-01-07．

[2]郄建榮．中華環保聯合會訴寧滬高速噪聲污染[J]．法制日報，2014-04-02．

第3篇：噪聲污染定義范文

1噪聲污染因素的分析與控制

1.1汽車噪聲的分類

道路交通噪聲主要是汽車噪聲,汽車噪聲又分為汽車內噪聲和車外噪聲兩種。車外噪聲造成環境公害,車內噪聲直接對駕駛員和乘客造成損害。汽車是有許多零部件和機械總成裝備而成的。汽車在運行過程中受到內燃機和機械傳動機構的影響以及來自路面的沖擊,所有的零部件都會產生振動和噪聲,實際上汽車是一個包括各種不同性質噪聲的復雜噪聲源。

1.2交通噪聲污染影響因素分析

(1)交通量對噪聲的影響分析;

(2)車輛種類及其行駛狀況對交通噪聲的影響分析;

(3)路況及公路建設對交通噪聲的影響分析;

(4)市道路交通管理對交通噪聲的影響分析。

1.3交通噪聲的研究進展

我國城市環境噪聲污染的研究起步比較晚。70年代以前,我國噪聲研究側重工業噪聲,研究領域主要集中在消聲、吸聲、隔聲等方面。70年代,中國科學院聲學研究所等單位對全國七十多個城市環境噪聲進行了調查,并在此基礎上提出了一些評價指標和噪聲環境標準。但這一時期我國城市環境噪聲研究仍停留在普查階段,噪聲治理研究尚處在試點范圍。改革開放以來,我國的城市環境噪聲污染研究步入了快速發展期。

當前,城市交通噪聲監測采用定點的方法,由于這種方法工作量大,人力、物力消耗大,因此許多學者對噪聲監測布點的優化進行了研究,通過減少測點解決這一問題。很多學者根據實測數據,應用數理統計學和不確定性數學的原理進行優化研究。趙彥淑等人把工程數學數理統計中的抽樣論運用到優化噪聲監測布點,通過確定實際測點數目、取樣點數目的分配和點位優化數學模型達到減少測點的目的。于連生等用模糊數學中的最大矩陣元法和費歇爾最優分割法解決眾多噪聲測點優化問題。馬東生等人采用灰色理論關聯度分析法研究了朝陽市市區交通干線兩側環境噪聲測點優化,將測點數由原來的9個減到了3個。李生文等人采用多元統計主成分分析法優化確定等效聲級為優化布點的基礎,對鞍山市環境噪聲監測方法進行模糊批判優化和系統分析,選出基本符合情況的優化點,陳向黨和陳光華運用數理統計方法對城市環境噪聲達標區網格監測資料進行了分析研究,從而確定出小型區域環境噪聲網格監測的最佳測點數。也有不少學者對噪聲監測過程中影響因素,數據處理和噪聲監測的時效性進行了一系列的研究。

對于城市交通噪聲污染防治的研究主要在各省會城市和一些大的城市,目前針對全國總體和小城鎮交通噪聲防治研究的報道還不太多,而且大多噪聲防治研究側重對象單一,與其它污染防治措施結合程度不夠緊密。李妍指出了高架橋、沿道樓房建筑等城市設施對噪聲反射的影響,提出包括人工低林帶在內的各種降噪對策的空間組合是降低城市交通噪聲的主要舉措。任文堂對城市防噪聲屏障的設計方法、理論預測和應用等加以分析,從產業化的立場闡述了噪聲屏障的發展前景。余樹勛在/面向21世紀首都綠化學術研討會0上論述了噪聲的定義、分級及目前國內外減弱噪聲的方法、途徑,強調加強北方城市的綠化是減弱噪聲的有利舉措。

1.4交通噪聲的控制措施

城市交通噪聲控制和綜合治理是一項難度很大的工作,它涉及到汽車的設計,道路規劃與設計,城市規劃與建設,車輛的行駛狀況,交通管理,國家宏觀控制等方方面面的工作。大慶是我國東北重點城市和交通樞紐,交通噪聲污染水平高,治理難度大。研究從交通量的控制、疏通、城市規劃與道路綠設等方面提出了相應的治理措施和建議。

(1)控制車流量,降低車輛和道路的噪聲輻射;

(2)將噪聲污染納入城市規劃與建設中;

(3)加強環境宣傳與教育,提高公眾的環境保護意識;

(4)合理設置聲屏障;

(5)加強城市道路的綠化。

2汽車尾氣污染因素分析及控制

2.1大氣的成分與空氣污染概述

地球周圍有一層很厚的大氣圈。衛星探測資料表明,大氣上節約在高空2000~3000km處。與人類關系最為密切的是低層大氣。近地層的大氣常稱為空氣,環境空氣是指室外空氣。空氣有干潔空氣、水蒸氣和雜質三部分組成。空氣是最寶貴的資源之一,它是生命物質。如果地球上沒有空氣,人類和生物界就不會存在。不含有水蒸汽和雜質的空氣成為干潔空氣。他是混合氣體,主要氣體組分是氮、氧、氬,次要組分是二氧化碳、氖、氦、氪、氙、臭氧等。空氣中的水蒸氣含量是不穩定的,它隨著時間、地點、氣象條件的不同而有較大的變化,變化范圍在0~4%之間,且沿垂直方向和水平方向的分布也是不均勻的。水蒸氣能演變成云、霧、雨、雪等復雜的天氣現象。

空氣中的二氧化碳主要來源于燃料的燃燒、動植物的呼吸和有機物的腐爛。二氧化碳吸收短波輻射的能力弱,吸收長波輻射能力強。當大氣中二氧化碳含量增多時,地球向宇宙空間輻射熱量減弱,氣溫變暖。由此將導致冰川融化,海洋水平面上升,沿海城市將被淹沒。為避免這一災難,世界各國正在設法減少二氧化碳的排放量。

近地層空氣中臭氧含量極少,隨距地面高度增加其含量增加,約在20~30km高度處臭氧含量達到最大值,在向上臭氧含量又逐漸減少,到55~60km高空處臭氧含量就極少了。距地面12~35km高度的一層大氣成臭氧層,臭氧能吸收波長短于0.29的紫外線,這就保護了動植物有機體免受過量紫外線照射的危害。

空氣中的雜質可分為固態雜質和液態雜質。固態雜質主要有煙塵、粉塵、揚塵等,多集中在空氣的底層。液態雜質主要指水汽凝結物,如云、霧低,雜志以氣溶膠分散體存在于空氣中。

空氣污染是指由于人類的活動或自然的作用,使某些物質進入空氣,當這些物質在空氣中達到足夠的濃度,并持續足夠的時間,危害了人體的舒適、健康和福利,或危害了生物界及環境。人類的活動包括生產活動和生活活動。自然的作用主要有火山噴發、森林火災、巖石風化、土壤揚塵等。當今世界的空氣污染主要是煤和石油的燃燒造成的。當然,人類的其他活動排放的空氣污染物也使空氣受到不同性質和不同程度的污染。我國是世界上空氣嚴重污染的國家之一。我國的空氣污染屬煤煙型污染,以顆粒物和酸雨危害最大。污染程度在加劇,特別是城市環境空氣污染呈加重趨勢。

2.2大氣污染與汽車排氣

(1)公害的發展;

(2)汽油車中有害排放物的生成機理危害及其影響因素;

(3)我國道路交通空氣污染現狀。

2.3汽車尾氣治理

1993年,我國頒布了相當于歐洲20世紀70年代的汽車尾氣排放標準,2001年1月1日,該標準提高為歐洲20世紀90年代初的標準,即歐I標準,不達標的汽車不得生產銷售。到2004年,全國將全面實行歐Ò標準,目前各項準備工作正緊鑼密鼓地進行。據介紹,歐I標準和歐Ò標準相比,后者比前者的標準有所提高:汽油車污染物排放,CO不超過2.2g/km,HC不超過0.5g/km;柴油車顆粒物不超過0.08g/km。執行歐Ò標準后,我國汽油車污染物排放的CO排放限值嚴格了30%,HC排放限值嚴格了55%。但即使如此汽車尾氣污染仍占城市大氣污染比重的60%~70%。

關于汽車尾氣污染治理的研究無論國內還是國外都是通過以下幾個方面入手:

(1)最根本和最終的途徑)))改變汽車的動力;

(2)改善現有的汽車動力裝置和燃油質量;

(3)采用汽車尾氣凈化技術;

(4)加強和改進道路交通管理。

除了上述這些方法還有許多改進機械方面的方法,本文這里研究植物對汽車尾氣治理方法。有關植物修復大氣污染物的研究正在蓬勃興起,國外已有相當多的研究,我國在20世紀70年代末開始進行這方面的研究,但研究還很有限。植物可以通過其莖、葉表面的氣孔吸收并同化大氣污染物,或通過根系、根際微生物的協同作用,清除大氣干濕沉降進入土壤或水體中的大氣污染物。其功能和方式主要有以下幾方面:

(1)吸收與吸附;

(2)代謝降解;

(3)植物轉化和固化;

(4)中和緩沖作用;

(5)治理措施。

第4篇：噪聲污染定義范文

噪聲最直接的危害就是聽力受損。一般特殊職業如機場工作人員如果沒做相應的防護，對聽力損害是非常大的。另外，長期生活在鐵路、公路邊的居民，神經系統、生殖系統、心腦血管疾病發病率要高于遠離噪聲居住的民眾。噪聲的心理效應多反映在令人煩躁、萎靡不振，影響工作效率。

國家對噪聲的定義是超過國家規定標準，對他人造成影響的聲音，兩個條件必須同時具備。從而噪聲的定義有了很大的主觀性，不能靠硬指標，還要根據對象。比如在工廠、歌舞廳工作的工作人員和生活在其周圍的居民執行的噪聲判定標準是不同的。這也導致它被重視的程度遠不及其他污染。

但聲作為一種物理能量也是可以被人為控制的。從技術層面我們鋪設低噪聲的路面，設計低噪聲的機器。比如國外許多汽車生產廠家都有一個研究噪聲的實驗室，為降低汽車排氣、輪胎摩擦等產生的噪聲，投入很大的資金。

第5篇：噪聲污染定義范文

1 噪聲污染及其防治

在《聲的世界》這一章中對噪聲的定義是：無規律的、難聽刺耳或污染環境的聲音叫做噪聲。從物理學的角度看，噪聲是發聲體做雜亂無章的振動時發出的聲音。從環境保護的角度看，噪聲是妨礙人的正常休息、學習和工作，以及對要聽的聲音起干擾作用的聲音。

在日常生活中，噪聲通常來自汽車、摩托車等交通工具，電機、機床等工業機械，以及空調、冰箱等交用電器等。學校里的大聲喧嘩，課堂上的竊竊私語和手機來電時的鈴聲，實驗時有的儀器本身會發出強烈或較強的噪聲，實驗過程中儀器撞擊的聲音、移動桌椅聲和因操作不慎造成儀器特別是玻璃儀器損壞聲，這些噪聲嚴重影干擾教學環境，影響教學質量。

噪聲對人們的心理和生理都會有傷害。輕則分散注意力，影響情緒；重則傷害身體，甚至危及生命。所以在實踐中，我們要針對不同噪聲的特點，選擇不同方法防治噪聲。例如，給摩托車和汽車安裝消聲器可以減弱氣流噪聲；在道路兩旁多植樹可以有效地減弱噪聲的傳播；課堂上要保持安靜，手機調成震動；實驗中應盡量采用低噪聲儀器，用泡沫塑料、海綿等避免撞擊聲，盡量減少桌椅移動，保持安靜的環境。

2 光污染的危害及其防治

光污染是指超量的光輻射對人類生產、生活和身體健康造成不良影響的現象。光污染還包括由于大氣污染、云霧凝聚使光照強度降低，從而給航空、航海、測量、攝影和交通帶來不便的問題。光污染可以分為：可見關污染，紅外線污染和紫外線污染。

可見光污染的光源主要是：高大建筑物的玻璃幕墻、汽車擋風玻璃反射的太陽光；來自城市和鄉鎮居民家的燈光、高樓大廈亮麗的裝飾燈和現代化都市通宵達旦的霓虹燈光等；歌廳劇院的燈光等等。在教學的光學實驗中用到一些強光源，學生長時間注視，也會引起眼睛的不適。可見光污染可能使人頭暈目眩、失眠心悸、神經衰弱，嚴重可導致白內障、精神疾病和心血管疾病。

紅外線污染和紫外線污染主要是對人體的皮膚和眼睛有不同程度的傷害。光污染影響了人們的正常生活，易造成交通事故，有時還有可能引起火災，對天文觀測，航海、航空也會造成不同程度的影響。所以，我們應當盡量避免光污染：高樓大廈不使用光滑的玻璃幕墻，少使用或盡量不使用強光源，避免直接的紅外線和紫外線照射。

3 大氣污染及其防治

在《內能與熱機》和《能量與能源》兩章中都曾提到能源的大量開發和使用，會造成環境污染與生態破壞。煤、石油、天然氣的燃燒會產生大量的二氧化碳、二氧化硫氣體和煙塵。大氣中的二氧化碳含量過高，可以導致溫室效應。溫室效應改變不同緯度和豎向的溫度分布狀況，影響大氣循環。空氣中的二氧化硫與水蒸氣相結合，以酸雨的形式降落到地面。酸雨給地球生態環境和人類社會經濟都帶來嚴重的影響和破壞。酸雨使土壤酸化、肥力降低，有毒物質更毒害作物根系，殺死根系、導致發育不良或死亡。酸雨還殺死水中的浮游生物，減少魚類食物來源，破壞水生生態系統；酸雨對森林的危害更不容忽視，酸雨淋洗植物表面，直接傷害或通過土壤間接傷害植物，促使森林衰亡。酸雨對金屬、石料、水泥、木材等建筑材料均有很強的腐蝕作用，因而會嚴重損害建筑物。在人口集中的大城市，向大氣排放大量的煙塵和廢氣，使大氣渾濁度增加，可見度降低，給交通和人們的日常生活帶來很多不便；大氣中的煙塵和廢氣對人體也有很大的影響，這些可吸如物隨人的呼吸進入體內，或滯留在呼吸道不同部位，或進入肺泡，對人體健康造成極大的危害。

防治大氣污染的主要方法是提高熱機效率，使燃料充分燃燒；盡量不使用煤、石油等燃料，控制廢氣與粉塵的排放；開發新能源，使用水能、風能和太陽能等無污染的能源。

4 水污染及其防治

《從水之旅談起》一章中提到，缺水已是一個世界性的普遍現象。據統計，全世界有100多個國家存在不同程度的缺水問題，其中有28個國家被列為缺水國或嚴重缺水國。

地球的大部分面積分布著水，但咸水占97.74%,包括海洋水、湖泊咸水和地下咸水。淡水資源數量很少，只占全球水體的2.36%，而且分布不均勻，大部分淡水是目前難以利用的冰川水和深層地下淡水，占淡水資源的99.7%，容易利用的淡水主要是江河水、湖泊淡水和淺層地下淡水，只占淡水資源的0.3%。全球能真正利用的淡水資源并不多。然而，就是這有限的可利用的淡水資源，現在正在遭受嚴重的污染。人們向江河湖泊源源不斷地排放的污水中含有大量的病原體和有毒的化學物質，這能夠引起感官性狀惡化、損壞人的各個器官，嚴重時可能造成死亡。水體中由于含有過多的N、P等植物生長所需要的元素而造成水體富營養化，某些浮游生物在水里爆發性繁殖，由于這種生長量特別巨大的浮游生物是粉紅色或紅褐色，因此染紅了海水，導致赤潮。另外，石油污染、耗氧物質污染和核物質污染也給水體帶來很大危害。

第6篇：噪聲污染定義范文

關鍵詞：民用機場；飛機噪聲；主觀煩惱度

中圖分類號：X593文獻標識碼：A文章編號：16749944（2014）02016503

1引言

隨著我國機場建設的不斷迅速發展，飛機已經成為一種大眾化的交通工具，給人們提供方便快捷的同時，造成的噪聲污染也日益嚴重，人們的煩躁感也有上升的趨勢，居民煩惱度與飛機噪聲之間的關系被許多國家科研工作者研究。根據國際化學品安全組織規定，噪聲的不利影響被定義為“機體功能受損、為抵消外界壓力造成的功能遞減或者是增加機體的敏感性來對其他環境影響產生不利影響”。有研究發現，機場周圍居民的噪聲煩惱度與晝夜等效聲級Ldn有關，隨著Ldn增加，居民煩惱度不斷升高。世界衛生組織已經建議將人類煩惱和睡眠干擾作為環境健康指標來判斷環境噪聲對健康的影響。德國、荷蘭、瑞典、意大利、英國、希臘等西歐國家研究了各國首都機場噪聲長期暴露下，不同國家居民的煩惱度現狀，發現各國機場噪聲污染現狀有增加趨勢，其引發的居民高煩惱率有所增加。

本文為了更全面地了解和反映飛機噪聲對機場周圍居民的影響情況，在國內A、B、C、D 4個民用機場進行了現場測試和調研，根據調研數據分析了飛機噪聲對機場周圍居民的影響。

2機場飛機噪聲―煩惱度反應關系的調查方法

2.1調查機場概況

為保證調查結果具有代表性，本次調查選擇了位于我國南方和北方、城市和農村各兩個機場，其中A、B兩機場為北方機場，C、D機場為南方機場；A和D機場位于城市區域機場，而B和C機場位于農村地區機場。四個機場的基本情況見表1。

2.2各煩惱度調查點的飛機噪聲確定

調查點的WECPNL、Ldn數據來源，是利用經過實測結果驗證的，已確定的INM7.0b計算參數，輸入表1中的日飛行架次和煩惱度調查點的坐標，通過計算求得。各煩惱度調查點均利用GPS測試調查點的坐標，為保證調查點的聲級和主觀煩惱度反應相對應，每個調查點在測試坐標周圍調查的人數至少為10人。

2.3煩惱度調查方法

本次煩惱度參照《聲學 應用社會調查和社會聲學調查評價噪聲煩惱度》中的問卷調查方法進行，由調查者一對一進行調查，并由受調查者自行填寫問卷。

本調查中飛機噪聲引起的煩惱度，按兩種方式進行描述，一種為文字描述性等級量表，即將對飛機噪聲煩惱度的反應劃分為“一點沒有、輕微、一般、嚴重、非常嚴重”5個等級；另一種為數字化等級量表，將煩惱度反應從“一點沒有到非常嚴重”之間劃分為0～10的11個等級。以上反應等級的填寫，均由受調查者根據自己對居住地的飛機噪聲感受自行選擇填寫，調查表格見圖1。

3.1調查概況

不同機場煩惱度調查的點位數、人數、聲級范圍見表2。

3.2煩惱反應調查結果

按數字量化等級量表調查結果，將反應8～10的定為高煩惱，不同機場的高煩惱百分率見表3。由4個機場的平均高煩惱率比較可知，機場A、D在同樣聲級下，其高煩惱率較機場B、C為低（表4）。在相同聲級下，機場D高煩惱率較低，機場B的高煩惱率較高。產生差別的主要原因，初步認為由于機場B、C的背景噪聲較低，因此居民對飛機噪聲的敏感程度較高。而同處于城市區域的機場A的煩惱度較機場D的煩惱度高，其原因為機場A周圍區域為新開發城區，背景噪聲相對于機場D小。

4.1數字等級量表的高煩惱率統計分析

將數字等級量表中后三項（8、9、10）定位為高煩惱，按5dB間隔，4個機場合并統計得到的不同WECPNL和Ldn下調查的高煩惱率見表5。

4.2數字等級量表的主觀煩惱閾值的計算

4.3不同機場周圍人群對飛機噪聲反應的比較

為給出不同機場人群對飛機噪聲的反應，本次研究分別給出了四個機場數字等級量表的主觀煩惱統計結果，得出機場A、D的主觀煩惱閾值的WECPNL是74.5dB，Ldn的閾值為61.8dB（A）。對機場B、C的主觀煩惱閾值的計算， 得出WECPNL的閾值是70.7dB， Ldn的閾值為56.2dB（A）。兩組機場的相關曲線見圖3。

5結語

參考文獻：

[1] Changwoo Lim， Jaehwan Kim， Jiyoung Hong， Soogab Lee， Soojoo Lee. The relationship between civil aircraft noise and community annoyance in Korea[J]. Journal of Sound and Vibration，2007， 299：575～586.

[2] L.S. Finegold， Historical development and current status of exposure-response relationships between transportation noise and community annoyance[J]. Inter-noise 2003. Jeju， South Korea， 2003

第7篇：噪聲污染定義范文

關鍵詞:地下鐵道;振動;噪聲

隨著城市人口的增多，交通問題日益突出，地下鐵道以其運量大、速度快、安全可靠、運行準時等特點已成為解決城市交通擁擠的有效措施. 但與此同時，地下鐵道對環境的影響也引起了世界各國的普遍重視. 目前，由于列車產生的振動和噪聲所引起的地鐵沿線建筑物的不良影響，地鐵沿線居民投訴的問題已經產生. 如何來較好的評價列車的振動和噪聲影響以及采取何種措施有效，已經引起了國內外專家學者的關注.

1 　國內外研究現狀

1. 1 　振源及傳播規律

在地下鐵道中，當列車以一定速度在軌道上運行時，車輛、軌道以及他們之間的相互作用都將產生振動，引起振動的原因可歸結為[ 1 ] : ① 機車本身的動力作用; ② 機車和車輛以一定速度通過時的動力作用; ③ 軌道不平順以及鋼軌不均勻磨耗; ④ 車輪安裝偏心產生的連續不平順，以及車輪踏面不均勻磨耗引起的脈沖不平順. 在振動傳播規律的研究方面，目前的研究方法以數值計算和實驗測試為主. 數值計算的模型通過兩個二維動力模型來得到[2 ，3 ]. 在文獻[2 ] 中，首先建立了列車—軌道耦合系統動力分析模型，由數值模擬分析，得到圖1 所示的作用于道床底部的列車荷載激勵曲線，然后再將列車動荷載加在垂直于線路平面的二維路基—土層—建筑物動力模型上，采用動力有限元法，得到隧道結構及周圍物體的振動響應.

在實驗方面，我國最早的研究是潘昌實教授1985 年在北京地鐵所做的現場測試工作[4 ] ，現在這一研究已在北京、上海和沈陽等各地展開.

綜合測試數據和數值計算結果，初步總結了振動影響規律如下[2 ，5 ，6 ] : ① 列車通過時，在軌道底部產生的加速度，經過道床后有很大的衰減; ② 高頻分量隨距離的增加衰減較快，低頻分量衰減較慢，地面建筑物受低頻的影響相當大; ③ 地表豎向振動的位移、速度和加速度沿水平距離衰減的趨勢如圖2 ，在振源的正上方振幅為最大值稱為第一峰值，達一定距離rR 后出現一個極小值A， 而后又出現一個放大區，出現第二個峰值B， 然后沿水平距離的增加呈逐漸衰減的規律;④ 在相同的地質條件下，地面最大加速度、速度隨覆蓋厚度增加而線性減小，隨至中線的距離增加而減小的規律近似為指數函數.

圖1 　列車荷載時程曲線圖2 　振波沿水平距離增加衰減示意圖

1.2 　振動傳播途徑及影響因素

列車在地下鐵道中運行時，從目前的研究結果[7～9]來看，其振動傳播途徑有3 個:① 直接影響車內駕駛員和乘客;② 列車進出站時，給車站環境帶來污染;③ 以土質為媒介，通過車輪振動軌道隧道結構 周圍土壤相鄰建筑物地板、墻壁、天花板振動二次結構噪聲，使地鐵沿線地面建筑物產生振動和固體聲，危及建筑物及建筑物內的居民.綜合上述3 種途徑，其主要影響因素見表1[9].

表1 　地鐵列車振動傳播影響參數

轉貼于 1.3 　振動預測公式

在振動預測公式方面，一種情況為采用《動力地基基礎規范》中的振動預測公式，但該公式是在地面荷載所產生的振動曲線的基礎上總結出來的，對于地下移動荷載的情況，其適用性有待進一步的研究.另一種為應用J . Melke[7 ]提出的物理方法，在聲源—聲徑—聲接受系統內使用傳遞衰減鏈預測法，得到以振級來評價的預測公式LB = Lr -Rtr -Rtu -Rg -Rb (1) 式中，LB 為振級，dB ; Lr 為隧道振動振級;Rtr 為振源傳給地面的波動隨距離衰減項;Rtu 為土壤內部引起的衰減項;Rg 為輪機狀況的修正因子;Rb 為建筑物本身的結構形成、基礎類型、層樓比.式(1)較好的評價了振級的幾個影響參數，但該公式中的幾項均是以測量結果為基礎的，普遍應用性有待進一步提高.

1.4 　列車對環境噪聲的影響調查研究表明[5 ，8 ]，噪聲污染已成為世界性的問題，地鐵噪聲在城市噪聲中占有一定的比例.地鐵噪聲分為內部噪聲和外部噪聲:地鐵內部噪聲對于旅客和乘務員會造成不良的影響，這方面的噪聲控制一般通過改良地鐵列車的設備來達到;外部噪聲則對地鐵線路沿線和車站附近的居民造成干擾，目前已有地鐵沿線居民因為噪聲影響而投訴.外部噪聲污染一般通過兩條途徑:① 列車作為噪聲源發出的噪聲聲波直接由空氣傳播到地表形成噪聲污染;② 列車的振動和噪聲通過巖土介質傳送到地鐵附近的建筑物，形成一種結構聲，即可聽頻率范圍內的固體振動聲成為地面噪聲污染.經調查[9 ]，對于車站附近的地表噪聲影響， 主要通過第一條途徑，對地鐵隧道沿線的地面，主要通過第二條途徑.

振動與噪聲通過地下巖土介質傳送到地鐵附近建筑物，但是由于地下巖土的濕度、成分、彈性等影響結構聲的參數很多，因此到目前為止，還很難求得這種結構聲通過巖土進行傳播的確切數據. 為了控制上述結構聲的標準，日本的市政環境振動中，使用“振動級”對結構聲加一個補充噪聲量，將這個量作為噪聲級使用. 所謂振動級，是指以20lg (Q/ Q0) (dB) 進行定義的修正加速度值，其中Q0= 10-5m/ s2 是標準振動加速度， Q = n∑Q2 n ·10 C /10 1/2 是對振動感覺修正的振動加速度有效值.這里，Qn、Cn 分別為頻率n

( Hz) 時的振動加速度有效值和相對響應系數，可查表求得. 試驗資料表明，45 dB 的噪聲就開始對正常人的睡眠產生 干擾，因此，世界各國對城市區域環境噪聲標準已有明確規定. 中國城市區域環境標準如表2.研究表明[9 ] ，列車在白天所產生 的噪聲的影響很接近標準值，在夜間已大大地超過了標準值，給 沿線的居民帶來了很大的干擾，因此減振降噪勢在必行.

1.5 　減振減噪的措施

商業中心區、二類混合區綜合考慮地鐵列車振動的振源、傳播途徑和影響因素，減振降噪措施主要在以下幾個方面進行:

(1) 車輛特性　① 在滿足其他條件的情況下，盡量降低車重; ② 采用彈性車輪可將隧道壁振動頻率在40～50 Hz 之間的隧道壁振級減少4～10 dB ; ③ 盡量減少非懸掛質量; ④ 維護良好的車輪和鋼軌狀態.

(2) 軌道條件　對于軌道減振技術，常用的方法為打磨鋼軌和鋼軌長軌化，以減少軌道不平順和接頭沖擊，隨著材料技術的進步，新的減振降噪措施層出不窮，已提出的措施包括無枕整體臥入式軌道結構、合成材料減振軌枕、無碴軌道的彈性墊塊與扣件、靜音軌道阻尼器和利用廢舊輪胎與水泥混合制成的橡膠土道床等. 我國香港地鐵、上海地鐵、廣州地鐵和北京地鐵在敏感地段都采取了一定的軌道減振技術，如短枕科隆蛋技術、套靴軌枕塊技術和浮置板道床技術.

(3) 隧道結構　隧道結構型式和隧道厚度也對隧道振動有較大影響. 表3[ 10 ] 給出了不同隧道結構形式對振動的影響情況. 在隧道厚度方面，材料相同，厚度加大一倍，墻壁振級降低5～8 dB.地鐵隧道結構型式相對振動級鑄鐵或鋼質單洞隧道結構+ 4 混凝土單洞隧道結構+ 2

(4) 建筑物結構　對于建筑物來說，主要的隔振措施為聲屏雙洞隧道結構0 障技術. Pao[ 11 ] 等利用解析的方法研究波在圓形及拋物線型障三洞隧道結構-2 壁的折射問題;高廣運[ 12 ] 等首次提出了地面連續和非連續屏障站臺結構-4 隔振的概念，指出非連續排樁屏障的散射效應決定隔振效果，屏障的衍射效應決定其影響范圍，證明了圓截面排樁有較好的隔振效果.

(5) 地表減振措施　為防止振動在地表面的傳播，在地表層采取挖溝、筑墻等措施也取得了一定的效果. 在這方面，主要有彈性基礎、明溝和充填式溝渠3 種隔離模式. 研究表明[ 13 ] :彈性基礎對較高頻率的隔振效果較好，但由于彈性基礎的存在，軌道上的最大低頻速度和加速度會被放大;對于明溝和充填式溝渠， 一般來說，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好. 在阻隔列車引起的振動方面，明溝在3 種方式中是最好的，它可以完全切斷振動波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果， 但明溝有穩定性的問題，須設置支撐溝架使其保持穩定. 總而言之，對于低頻振動，3 種隔振措施所起的效果都不大;對于高頻振動，如高速列車運行所引起的振動，3 種隔振措施所起的效果都可以，但以明溝的隔振效果最佳.

2 　研究中存在的問題及展望

綜合國內外研究現狀，對列車在地下鐵道上運行時對環境影響的研究，還需在以下幾個方面進行進一步的研究:

(1) 對于列車荷載下的動力響應，國內外都進行了一定的研究，但研究主要以有限元等數值解法為主， 缺乏一定的系統性和深入性.

(2) 列車運行所產生的荷載，大部分是按確定性荷載來考慮，實際來說，應屬于隨機荷載. 對于隨機荷載作用下隧道的動力響應的研究，無論在理論上還是在數值上，國內外都是一個全新的領域.

(3) 研究表明，鋼軌的磨耗對振動和噪聲的影響比較大，由于磨耗，使鋼軌的表面成為一個具有很大隨機特征的曲線，如何比較準確的評價磨耗對振動與噪聲的影響情況，還需要大量的研究工作.

(4) 列車引起的振動在地層介質中傳播有著特定的衰減特征，與車輛特性、軌道條件、隧道結構、地基特性、建筑物結構等因素有關. 式(1) 僅僅是一個比較近似的計算公式，其普遍應用性較差，應進一步研究較準確且方便應用的預測公式.

(5) 隨著材料的不斷發展，新型的減振降噪措施不斷出現，但他們主要集中在軌道結構減振和建筑物結構隔振方面，在隧道結構等方面的研究還比較少.

(6) 列車運行時對隧道附近的建筑物和人體所產生的影響，有的取決于振動的振幅值，有的取決于振動加速度，如何較準確的評價列車所引起的振動參數，制定出較準確的振動與噪聲控制標準是城市環境標準方面亟待解決的問題. 參考文獻:

[ 1 ] . 北京地下鐵道振動對環境影響的調查與研究[J ]. 地鐵與輕軌:1992 ，(2) :21 -25.

[ 2 ] 劉維寧，夏禾，郭文軍. 地鐵列車振動的環境響應[J ]. 巖石力學與工程學報，1996 ， (增刊) :79 -86.

[ 3 ] 雷曉燕. 鐵路軌道結構數值分析方法[ M ]. 北京:中國鐵道出版社，1998.

[ 4 ] 潘昌實，謝正光. 地鐵區間隧道列車振動測試與分析[J ]. 土木工程學報，1990 ，23(2) :21 -27.

[ 5 ] Melke J . Noise and Vibration from Underground Railway Lines : Proposals for a Prediction Procedure[J ]. J . Sound & Vibra2 tion ， 1988 ，17(5) :391 -406.

[ 6 ] Kurzweil L . Ground2Borne Noise and Vibration from Underground Rail Systems[J ]. J . Sound & Vibration ，1979 ， 9(5):363 -370.

[ 7 ] Melke J . Noise and Vibration from Underground Railway Lines[J ]. J . Sound & Vibration ， 1986 ，15(3) : 204 -215.

[ 8 ] 辜小安. 地鐵振動對建筑物內二次結構噪聲影響預測[J ]. 鐵道勞動安全衛生與環保，2000 ，27(1) : 34 -39.

[ 9 ] 田春芝. 地鐵振動對周圍建筑物影響的研究概況[J ]. 鐵道勞動安全衛生與環保，2000 ，27(1) :39 -43.

[ 10 ] 王逢朝，夏禾. 地鐵列車振動對鄰近建筑物的影響[J ]. 北方交通大學學報， 1999 ，23(5) :45 -48.

[ 11 ] Pao. Diffractions of Horizontal Sheer Waves by a Parabolic Cylinder and Dynamic Stress Concentration[J ]. J .Appl. Mech. Trans ， 1976 ，13(3):256 -270.

第8篇：噪聲污染定義范文

【關鍵詞】建筑施工；綠色建筑；施工監理；措施

1 前言

由于我國人口基數大和工業化大國排放量大,已經成為全球能耗最大的國家之一。而伴隨改革開放的不斷深入，可持續發展戰略在建筑施工過程中也逐漸被重視起來，綠色建筑施工也成為建筑行業所廣泛推廣使用的技術。但綠色建筑在我國的推廣卻仍存在諸多的障礙和困難。除了認識不到位、缺乏有效的激勵政策以及強有力的法律法規外，更重要的是與綠色建筑項目相適應的、行之有效的建設管理相應措施的缺乏。

2 落實綠色建筑施工的監理措施

從綠色施工的定義可以看出，實現綠色施工要靠科學管理和技術進步，二者缺一不可。但定義中將科學管理置于技術進步之前，說明科學管理比技術進步重要，其包含的實質內容也是管理重于技術。下面結合個人的看法及經驗論述落實綠色施工的監理方法。

2.1 綠色施工中的成本控制

建筑施工企業通過使用環境工程技術、新能源技術、新材料技術、運籌管理科學、信息管理技術、智能控制技術和國內外同行及相關行業的成果和經驗,制訂技術先進、經濟合理的價值工程原理方案最終實現施工項目成本控制。

2.2 遵循減物質化生產原則

減物質化生產原則是一種物料和能耗最少的人類生產活動的規劃和管理,是循環經濟的必然要求。具體包括:

2.2.1 減量化原則。是要求用較少的原料和能源投人來達到既定的生產目的或消費目的,進而從經濟活動的源頭就注意節約資源和減少污染。

2.2.2 再使用原則。是要求制造商應該盡量延長產品的使用期,并且包裝容器能夠以初始的形式被反復、長期使用。

2.2.3 循環再生利用原則。要求生產出來的物品在完成其使用功能后能重新變成可以利用的資源。

3 實施先進合理的施工方法

先進合理的施工方法對于施工成本的控制作用很明顯,優選施工方法是提高施工效率、縮短工期、降低施工成本、降低能源和材料消耗的關鍵措施。

3.1 合理使用能源

施工現場能源結構包括:煤、天然氣、液化氣、電、汽油、柴油等。施工現場的能源管理能保證能源的利用達到最高程度、消耗降低至最低程度,減少浪費,提高效益。

3.1.1 節約電能:降低用電量,節約電能,在施工機械及工地辦公室的電器等閑置時關掉電源。安裝節能燈具和設備、利用聲光傳感器控制照明燈具,采用節電型的施工設備,合理安排施工時間。

3.1.2 保養設備:對設備進行定期維護、保證設備運轉正常,降低能源消耗。實時檢測機器的運轉情況,確保沒有機械的空放。

3.1.3 完善操作:優先采用技術成熟、能源消耗低的工藝設備進行操作,同時配備技術嫻熟的專業操作人員進行相關操作。

3.2 合理使用資源

3.2.1 合理使用土地資源。

土地是一種特殊的資源,不可再生。充分利用地上地下空間,如多建高層建筑、地鐵、地下公路等。在設施的布置中要節約并合理使用土地,盡量減少施工用地。土地使用后盡量還原和修繕,不留任何地質災害隱患。

3.2.2 合理使用建筑材料。

在工程施工中盡量使用生態建筑材料。生態建筑材料是指材料在生命周期各階段節約資源、節省能源,可循環再生,無環境污染或很少污染的材料。在保證材料質量的基礎上做到物盡其用,避免人為因素的浪費。

4 綠色建筑施工的環境保護措施

4.1 施工垃圾的環境污染與妥善處理

建筑垃圾大多為固體廢棄物,一般是在建設過程中或舊建筑物維修、拆除過程中產生的。我國建筑垃圾的數量已占到城市垃圾總量的30％～40％。絕大部分建筑垃圾未經任何處理,便被施工單位運往郊外或鄉村,采用露天堆放或填埋的方式進行處理,耗用大量的征用土地費、垃圾清運等建設經費,同時,清運和堆放過程中的遺撒和粉塵、灰砂飛揚等問題又造成了嚴重的環境污染。關于對建筑垃圾的處理,我國政府提出要通過“三化”措施(即“減量化’、“資源化”、“無害化”),將其對環境的影響降低到最低程度。施工過程中的具體做法有:

4.1.1 制定建筑垃圾減量化計劃,如住宅建筑,每萬平方米的建筑垃圾不宜超過400噸，盡可能防止和減少建筑垃圾的產生。

4.1.2 加強建筑垃圾的回收再利用,力爭建筑垃圾的再利用和回收率達到30％,建筑物拆除產生的廢棄物的再利用和回收率大于40％。對于碎石類、土石方類建筑垃圾,可采用地基填埋、鋪路等方式提高再利用率,力爭再利用率大于50％。

4.1.3 施工現場生活區設置封閉式垃圾容器,施工場地生活垃圾實行袋裝化,及時清運。對建筑垃圾進行分類,并收集到現場封閉式垃圾站,集中運出。對垃圾的流向進行有效控制,嚴禁垃圾無序傾倒。

4.1.4 在施工過程中要注意選擇環保型材料和設備,防止二次污染。

4.2 施工噪聲的控制措施

施工噪聲是指在施工過程中產生的干擾周圍生活環境的聲音，是噪聲污染的一項重要內容，對居民的生活和工作會產生重要的影響。建筑施工噪聲被視為一種無形的污染，是一種感覺性公害，被稱為城市環境“四害”之一。惡劣的噪聲常常使周圍居民難以忍受而采取措施阻止施工,使一些建設項目被迫停工,甚至有時會發生和法律訴訟。施工過程中的具體做法有:

4.2.1 從聲源上控制噪聲，這是防止噪聲污染的最根本的措施。

4.2.2 現場噪音排放不得超過國家標準《建筑施工場界噪聲限值》(GBl2523.90)的規定。

4.2.3 在施工場界對噪音進行實時監測與控制。監測方法執行國家標準《建筑施工場界噪聲測量方法》(GBl2524．90)。

4.2.4 在傳播途徑上控制噪聲。具體包括：吸聲、隔聲、隔振和阻尼。避免或減少施工噪音和振動。

4.3 施工粉塵的環境污染

建筑粉塵是地表揚塵的主要來源,是影響城市環境空氣質量的重要因素,且近年來其對環境空氣的TSP貢獻率有逐年上升的趨勢。建筑粉塵污染主要是指水泥、石灰、沙石和回填土等建筑原材料在運輸、堆放和使用過程中由于人為原因或某些氣象因素造成的部分建筑原材料小顆粒散失到環境空氣中所造成,也包括由于建筑施工造成的地表對環境空氣質量的影響。施工過程中的具體做法有:

4.3.1 運送土方、垃圾、設備及建筑材料等,不污損場外道路。運輸容易散落、飛揚、流漏的物料的車輛,必須采取措施封閉嚴密,保證車輛清潔。施工現場出口應設置洗車槽。

4.3.2 土方作業階段,采取灑水、覆蓋等措施,達到作業區目測揚塵高度小于1.5m,不擴散到場區外。

4.3.3 結構施工、安裝裝飾裝修階段,作業區目測揚塵高度小于0.5m。對易產生揚塵的堆放材料應采取覆蓋措施；對粉末狀材料應封閉存放；場區內可能引起揚塵的材料及建筑垃圾搬運應有降塵措施,如覆蓋、灑水等；澆筑混凝土前清理灰塵和垃圾時盡量使用吸塵器，避免使用吹風器等易產生揚塵的設備；機械剔鑿作業時可用局部遮擋、掩蓋、水淋等防護措施；高層或多層建筑清理垃圾應搭設封閉性臨時專用道或采用容器吊運。

4.3.4 施工現場非作業區達到目測無揚塵的要求。對現場易飛揚物質采取有效措施,如灑水、地面硬化、圍檔、密網覆蓋、封閉等,防止揚塵產生。

4.3.5 構筑物機械拆除前，做好揚塵控制計劃。可采取清理積塵、拆除體灑水、設置隔檔等措施。

4.3.6 構筑物爆破拆除前，做好揚塵控制計劃。可采用清理積塵、淋濕地面、預濕墻體、屋面敷水袋、樓面蓄水、建筑外設高壓噴霧狀水系統、搭設防塵排柵和直升機投水彈等綜合降塵。選擇風力小的天氣進行爆破作業。

4.4 光污染

光污染在施工過程中主要表現在兩個方面，一方面是電焊過程中產生的強光；另一方面是夜間施工照明造成的污染。施工過程中的具體做法有:

4.4.1 盡量避免或減少施工過程中的光污染。在施工中，燈具的選擇應以日光型為主，盡量減少射燈及石英燈的使用。夜間室外照明燈加設燈罩，透光方向集中在施工范圍。

4.4.2 在組織施工時，鋼筋連接應盡量采用機械連接方式，減少其焊接量；鋼結構采用工廠化加工，現場螺栓連接，減少現場鋼材焊接量。應將鋼筋加工場地設置在距居民和工地生活區較遠的地方，若沒有條件，應采取遮擋措施，如設置遮光圍墻等，以消除和減少電焊作業時的電焊弧光外泄及電焊等發出的亮光；還可選擇在白天陽光下工作等施工措施，來解決這些問題。

第9篇：噪聲污染定義范文

關鍵詞:城市生態安全;問題;對策

中圖分類號:X171.1

文獻標識碼:C

文章編號:1005-569X(2010)05-0046-04

1 引言

改革開放以來,我國城市化進程日益加劇,隨著我國城市規模的擴大和數量的增加,許多城市陷入了交通阻塞、住房短缺、環境污染、水資源缺乏等困境,其中生態環境問題比較突出。這些問題的存在已經嚴重制約了我國城市的健康和持續發展。本文探討了我國城市生態安全存在的問題,進而提出解決的對策,希望對我國城市的可持續發展,走上生態發展之路起到一定的參考作用。

2 生態安全的內涵

“生態安全(ecological security)”一詞于1989年最早由國際應用系統分析研究所(IASA)提出,指在人的生活、健康、安樂、基本權利、生活保障來源、必要資源、社會次序和人類適應環境變化的能力等方面不受威脅的狀態。2000年11月26日我國的《全國生態環境保護綱要》指出:國家生態安全是指國家經濟和社會發展,以及人民生活所需的生態環境少遭或免遭破壞和威脅的狀態。當一個國家或地區所處的自然生態環境狀況能夠維系其經濟社會可持續發展時,其生態經濟系統是安全的;反之,則不安全。生態安全分類見圖1。

近幾年提出的城市生態安全,是生態安全的一個分支。目前城市生態安全還沒有統一的定義,比較普遍的觀點認為,城市生態安全是指一個生態系統處于一種可持續的穩定的發展狀態,不受外界環境的制約,而且組成部分也處于安全狀態[1]。筆者認為,城市生態安全以自然生態系統、經濟生態系統和社會生態系統的穩定為基礎,實現人與自然、社會與自然、經濟與自然的協調可持續發展,達到自然和諧、社會穩定及經濟良性發展的狀態。

圖1 生態安全分類

3 城市生態安全存在的若干問題

當前,我國在城市發展進程中遇到的較為突出的生態安全問題,包括自然生態安全、社會生態安全和經濟生態安全等方面問題。

3.1 自然生態安全方面問題

3.1.1 水資源缺乏

目前我國有400多個城市缺水,約占我國城市總數的2/3,其中40~50個城市嚴重缺水,特別是長江以北地區的一些城市,如天津、大連等,80年代就已缺水,需要通過跨流域調水來解決。而且,由于水資源的污染,導致一些水資源豐富地區面臨污染型缺水問題。

3.1.2 大氣污染

我國大氣環境污染仍屬煤煙型污染,主要污染物為總懸浮顆粒物和二氧化硫。近年城市機動車數量大幅增加,使一些特大城市中氮氧化物污染分擔率迅速攀升,在個別城市的一定時期氮氧化物污染已經上升為首要的大氣污染。

3.1.3 水污染

我國城市的水質污染普遍嚴重。城市河流的污染程度北方重于南方,工業較發達的城鎮附近的水域污染明顯,污染型缺水的城市數目上升。隨著我國加強對工業污染的控制,工業廢水的排放量和污染負荷呈逐年下降趨勢,但是,生活污水的排放量和污染負荷卻呈上升之勢。

3.1.4 固體廢物和生活垃圾污染

我國城市工業固體廢物和生活垃圾排放量在大幅增長,而固廢綜合利用率和垃圾無害化處理率較低,相應的處理設施滯后于城市發展,幾百座城市處于垃圾圍城的尷尬境地。

3.1.5 噪聲污染

城市噪聲污染分為交通噪聲污染和區域噪聲污染兩部分。國家環保總局近幾年的檢測數據表明,我國重點城市的噪聲狀況基本屬于輕度污染,大部分被監測城市的噪聲狀況屬于中度污染和輕度污染,而聲環境質量較好的城市所占比例較低。

3.2社會生態安全方面問題

3.2.1 文化和知識結構的變化

隨著改革開放的深入,外來文化的滲入越來越多,中國傳統的城市文化格局被打破。新型文化的興起和新老文化的交替組合等都影響到文化的結構。教育的發展改變了城市人口的知識結構。

3.2.2 社會秩序的不穩定

我國城市化過程存在以下問題:①社會道德觀念的淡薄,犯罪類型的多元化;②新老城區的交錯、老城區的改造和一些新興城市的城市建筑與城市景觀的混亂;③道路秩序每況愈下,交通事故的發生頻率提高;④部分城市還存在人才競爭不公平、社會管理混亂等問題。

3.2.3 食品的安全問題

食物是人類生存的最基本的需求,也是目前關注比較多的,其問題主要表現在:①農產品中的農藥殘留問題;②偽劣食物的出現[2];③轉基因食品的增多。

3.2.4 人類疾病的增多

現代城市中疑難雜癥增加。另外各種傳染性疾病,如乙肝、艾滋病的蔓延比以前嚴重,自1985年在中國發現第一個艾滋病病人后,截止到2004年9月,中國報告的艾滋病感染者已達89067例,其中艾滋病病例20786例[3]。

3.3 經濟生態安全方面問題

經濟生態安全方面包括工業、農業、交通、運輸、旅游、貿易、金融、建筑、通訊和科技等方面。我國的大中小城市都存在不同程度這些方面的問題。特別是大城市在此方面的問題更加突出。

4 解決城市生態安全問題的對策

4.1 貫徹可持續發展戰略,促進人與自然和諧

人類在城市生態的發展過程中一直處于主導地位[3],人是城市生態環境系統的主體,是城市生態環境的設計者、建設者和管理者。人的行為對城市功能的好壞起著支配作用。因此,必須加強環境宣傳教育,普及環境保護和資源節約意識,倡導生態價值觀和綠色消費觀;從而提高公眾保護環境的自覺意識。只有貫徹可持續發展戰略,樹立人與自然和諧相處的觀念,才能使城市生態安全得到根治。

4.2 調整產業結構,制定科學合理的城市生態規劃

加快城市生態產業的發展,順應世界城市化發展的必然趨勢。加速工業結構生態化建設,促使城市經濟走向生態經濟的道路。生態經濟不僅能夠減少污染排放,更重要的是充分利用資源,提高生產效率。

城市規劃應按照城市各個不同區域功能要求進行區劃,制定相應的環境質量標準。同時在新城區建設中要引入景觀生態學方法來規劃設計城市建筑,要堅持城市景觀生態規劃的基本原則[5]:①自然優先原則[6];②可持續性原則;③針對性原則;④多樣性原則;⑤生態最適性原則[7];⑥文化疊加和美化原則。要與自然協調,減少生態景觀破碎化,做好廊道(道路網絡)、植被、建筑、文化的景觀規劃[8]。

4.3 優化能源結構,推行清潔生產和循環經濟

建立以清潔能源為主體的或者傳統能源受到清潔利用的城市能源體系,是實現城市空氣質量達標的最根本措施。

清潔生產和循環經濟是先進的經濟形態,目前還存在許多技術、經濟和社會等方面的障礙。

4.4 建設功能齊全的城市環境基礎設施

2010年5月

綠 色 科 技

第5期

加快城市生活污水處理廠和垃圾處置廠建設,完善城市污水和垃圾的收集系統,改變城市基礎設施建設滯后的局面,逐步解決城市生活污水和垃圾污染問題。

4.5 加強環境治理,控制污染

解決城市污染關鍵是要控制源頭。提倡清潔生產,實現污染的最小排放或者零排放。推廣生態建筑,如浙江金華市的生態廁所[9]就是很好的例子。對于不能避免的污染排放要引進最新的、更有效的處理技術,使排污量降至最低。對那些污染嚴重的城市應停止一切導致生態功能繼續退化的開發活動和其他人為破壞活動,停止一切產生嚴重污染的工程項目建設[1]。引入先進的污染治理設備,建立環境污染監測系統。對已經破壞的生態系統,結合生態建設措施,認真組織重建與修復。

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4.6 提高城市綠化覆蓋率

根據城市自身特點,規劃和建設從市區到城郊完整的城市綠化植被體系,合理確定綠化用地和規模,加強公共綠地和居住區綠地和風景林地建設,形成點、線、面結合的城市綠地系統。搞好城市綠化應加強如下三方面的建設。

(1)“森林”入城。把“樹木”引入城市中心區,是提高城市生態環境質量和美化城市的根本途徑。將林業和園林融為一體,以樹木為主體,包括花草樹木及其中的建筑設施。

(2)“綠肺”建設。位于市中心的綠地,具有吐故納新的作用,能夠吸收空氣中的二氧化碳,釋放氧氣,優化城市大氣質量,并能吸納噪聲和部分有毒氣體,起到凈化空氣的作用,其功能猶如肺臟,因此被稱為“綠肺”。

(3)“生態墻”建設。“生態墻”就是用大自然中的綠色植物來砌墻,是城市的“立體草坪”。這種墻有美化城市、減少光污染、制氧、除塵、殺菌和消音的功能與作用。

4.7 建立良好的城市環境管理體系

建立健全環境保護法規,建設素質良好的環境監督管理隊伍和比較完整的環境監測體系;同時,要鼓勵政府機關、企事業單位自覺地改進自身的環境管理,使其達到IS014000環境管理體系的要求。

加快立法速度,完善現有的法律法規,以便有法可依。在城市管理過程中,要分工明確,并采取一個部門主管其他部門協助、責任定位的方法。管理過程中要有監督體制,加大管理力度。

4.8 構建城市生態安全評價指標體系

按照徑向基函數神經網絡(RBFNN-Radial Basis Function Neutral Network)三層前饋網絡模型[10],依據城市生態安全存在的問題以及產生這些問題的社會和經濟根源,篩選評價指標,構建評價指標體系; 并對指標值進行規范化處理。對城市生態安全的歷史和現狀進行評價,并對其未來發展趨勢做出預測,為城市決策者和生態系統管理者提供比較全面的生態安全信息,為建立綜合保障體系,制定科學合理的城市生態安全維護與管理措施及有關法律法規提供依據。

5 結語

城市生態安全是實現城市社會――經濟――自然復合生態系統的協調和持續發展的基礎。生態城市的興起也必須首先解決城市生態安全問題。由于城市生態系統的復雜性和發展性,對不同的城市要結合實際采取相應的措施和方法。因此筆者認為對于城市生態安全問題進一步的研究重點將會是在控制管理單因素的同時如何協調多因素之間的關系,使城市生態系統各部分和諧,從而達到整體的、穩定的、快速的發展。

參考文獻:

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[2] 中國可持續發展研究會.生態安全敲警鐘 環境保護刻不容緩[EB/OL].cssd.省略.cn/2001/news0512htm,2001-06.

[3] 國務院防治艾滋病工作委員會辦公室,聯合國中國艾滋病專題組.2004年中國艾滋病防治聯合評價報告[EB/OL].省略.com/rdxt/rd-wx-detail.sap=3603,2004-12-01.

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[10] Moody J,Darken C.Fast Learning in Networks of Locally-tuned processing units.[J].Natural Computation.1988,(1):281~294.

Discussion the Existent Problem and the Counterplan of the

Ecosystem Safety of City

Zhao Huaiquan

(Fuyang Environment Protection Monitoring Station, Fuyang 236300,Anhui,China)

Abstract: The ecosystem safety of City is the city society-economy-the natural compound ecosystem system of the coordination develop of foundation.This text aims at a safe problem of the city ecosystem that the nearer year performance come out, carrying on inducing a classification, comprehensive analysis, with the city ecosystem system constiatute,the city ecosystem problem for the theories background, put forward system to resolve the counterplan of the city ecosystem problem.