城市道路工程設計規劃精選(九篇)
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第1篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞：城市道路；規劃設計工作
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。
1 城市道路規劃網的形成
對于城市道路規劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。城市道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。對于城市道路網的規劃應當根據不同等級（標準）的交通設施的相對比重而考慮，如公路網中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2 城市道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市城市道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
2.1城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2 城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
2.2.1 規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
2.2.3 另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
2.2.4 通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大小（半徑大小）不一樣，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
2.2.5 道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
3 結束語
從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。對城市道路總體規劃設計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規劃設計，即應做到合理的道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
參考文獻：
[1] 徐吉謙.關于城市道路規劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.
第2篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
第3篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞：高速鐵路；無砟軌道；支承層；滑動式通用模具；整平裝置
1 概述
支承層是高速鐵路無砟軌道結構的重要組成部分。路基段分為一般路基和端梁路基兩種，其支承層斷面主尺寸為3400mm×300mm（見圖1、圖2），斷面細部尺寸兩者略有不同，施工時一般采用路基用模具或攤鋪機來進行；大于25m以上橋梁的支承層為2800mm×220mm（見圖3），由于有縱橫阻力凹槽，一般采用橋梁專用模具施做；隧道內支承層則直接由隧道鋪底替代。由此可見，目前在國內無砟軌道支承層施工過程中，施工模具針對路基、橋梁支承層的斷面特點分別設計成不同的結構形式，用于施工的模具通用性較差[1-4]。另外，支承層多為人工整平，施工效率較低。
為了解決支承層模具通用性及施工效率問題，研制了無砟軌道滑動式通用模具。該套模具可同時滿足路基及橋梁直線段、圓曲線段、緩和曲線支承層施工，可實現節約原材料減少工程投資的目的。
圖1 一般路基支承層橫斷面（單位：mm）
圖2 端梁路基支承層橫斷面（單位：mm）
圖3 橋梁支承層橫斷面（單位：mm）
2 技術方案與技術指標
2.1 技術方案
高速鐵路無砟軌道支承層施工用滑動式通用模具由縱模板、支撐立柱及行走軌道、整平裝置、拉桿等組成，其中，縱模板分為普通縱模板和超高縱模板兩種。直線段支承層施工時只需拼裝普通縱模板，曲線段施工時，在超高普通縱模板一側加裝超高縱模板，以適應圓曲線及緩和曲線施工。支撐立柱布置于縱模板外側，且縱模板相對于支撐立柱角度可調，可適應不同支承層斷面結構形式。支撐立柱上部結構設置走行軌，為整平裝置縱向行進提供軌道，軌道高度可根據需要在一定范圍內實現無級調整，從而適應超高段施工。整平裝置是該滑動式通用模具的核心部件，通過振動器振動，人工推動整平裝置，可實現支承層整平、上部結構成形及拉毛作業等功能。混凝土對縱模板有力偶，支撐立柱頂部需設置拉桿，以保證模具整體的穩定性（見圖4、圖5）。
一般路基斷面工況
端梁路基斷面工況
橋梁斷面工況
圖5 滑動式通用模具不同斷面的適應情況
2.2 技術指標
在進行滑動式通用模具研究時，充分考慮支承層斷面特點及施工需要，根據支承層外形情況對通用模具有如下技術指標要求：
（1）內凈寬：2800-3400mm；（2）內凈高：220-300mm；（3）適應超高：0-175mm。
3 重要部件與關鍵技術設計
3.1 縱模板
縱模板是滑動式通用模具的基本組成部件，主要由面板、肋板、支撐立柱連接機構組成，從功能上有普通縱模板和超高縱模板的區分。進行直線段支承層施工時，拼裝普通縱模板即可滿足直線段施工要求；圓曲線及緩和曲線段施工時，在超高一側的普通縱模板之上加裝超高縱模板，兩者采用螺栓固定。支撐立柱連接機構設置在普通縱模板肋板一側，通過銷軸與支撐立柱連接，銷軸位置可調整的特殊設計可使縱模板依據施工支承層外形變化進行角度調節。設計時充分考慮了縱模板的受力特性，利用軟件MSC.Nastran V 2005.1進行受力分析，模板的強度、剛度滿足使用要求[5]。
3.2 支撐立柱及走行軌道
支撐立柱位于縱模板肋板一側，其由內套管、上外套管、下外套管、底座連接機構等組成。內套管與上外套管采用銷軸連接，上、下兩外套管通過設置在外側的螺柱連接。下外套管固定整平裝置走行軌道。通過上套管與內套管銷接位置及上、下兩外套管間螺柱旋合位置的變化，可實現走行軌道高度在一定范圍內實現無級調節，為整平裝置的超高段施工提供條件。
3.3 整平裝置
整平裝置是集支承層整平、上部結構成形、施工面拉毛等多種功能于一體的部件，組成部件主要有主架、振動器、行走輪系、拉毛機構、扶手等。主架長度可伸縮調整，成形面配以三個不同外形的調整節，根據支承層斷面施工需要自由組拼斷面結構。施工時，完成支承層材料澆筑后，啟動振動器，邊進行支承層材料振搗，邊人工手扶扶手沿走行軌道推行對支承層表面整平，并完成結構成形，同時由拉毛機構完成拉毛作業，為后續施工做好準備（見圖6）。
1-振動器；2-主架；3-扶手；4-行走輪系；5-拉毛機構
圖6 整平裝置
3.4 拉桿
考慮到實際施工時支承層材料對縱模板有作用力偶，支撐立柱頂部需設置固定拉桿，并在支撐立柱底部采用鋼釬固定。同時，拉桿檔位設置多個，適應不同寬度支承層需要。拉桿的設置，很好的保證了滑動式通用模具的整體穩定性，有利于施工順利進行。
4 創新性與經濟性
高速鐵路無砟軌道支承層施工用滑動式通用模具的研究與設計，解決了路基和橋梁支承層施工機具的通用性問題，可同時滿足直線段、曲線段、緩和曲線支承層施工。該設備可通過自身的組合拼裝，適應不同支承層斷面施工，并配有整平裝置，可有效降低勞動力數量、提高施工效率、保證施工精度。該套設備的研究，避免了攤鋪設備高額租賃費用以及不同施工模具的購置帶來的不菲的經濟投入，能夠有效節約原材料減少工程投資。
5 結束語
無砟軌道修建最基礎一步就是支承層的施工，它的施工質量的好壞直接影響到無砟軌道的施工精度，從而決定整個軌道質量的優劣。該套自主研發的無砟軌道支承層施工用滑動式通用模具具有完全自主知識產權，產品已在廠內經過試制及試驗，設備的功能完備，性能良好，施工質量滿足高速鐵路支承層施工技術驗收標準，在市場上有著廣泛的應用價值。
參考文獻
[1]王安升，胡華軍.RHEDA2000無砟軌道施工技術探討[J].29-33.
[2]楊忠，蔣宗全，林茂，等.CRTSⅡ型板式無砟軌道可調高底座板模板的研制與應用[J].116-119.
[3]胡華軍，白艦兵，關飛.無砟軌道路基支承層施工技術[J].237-282.
[4]楊亞敏.京滬高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板施工技術研究[J].21-25.
第4篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞：市政道路 工程施工 質量控制
近年來，我國城市基礎設施建設得到迅速發展，市政道路工程的建設過程是將設計圖紙轉化為實體工程的過程，施工質量能不能達到質量標準和規劃設計的要求，重點取決于工程施工過程的質量管理。因此，市政道路工程質量管理的核心必須放在施工過程圍繞影響工程質量的各種因素，對工程項目的施工過程進行有效控制。
一、市政道路工程的特點
1、準備期短，開工急。城市道路工程通常由政府出資建設，出于減少工程建設對城市日常生活的干擾這一目的，對施工周期的要求又十分嚴格，工程只能提前，不準推后，施工單位往往根據工期，倒排進度計劃，難免缺乏周密性。
2、施工場地狹窄，動遷量大。由于城市道路工程一般是在市內的大街小巷進行施工，舊房拆遷量大，場地狹窄，常常影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來了不便，也增加了對道路工程進行進度控制、質量控制的難度。
3、地下管線復雜城市道路工程建設實施當中，經常遇到與供熱、給水、煤氣、電力、電信等管線位置不明的情況，若盲目施工極有可能挖斷管線，造成重大的經濟損失和嚴重的社會影響。同時也對道路工程進度帶來負面影響，增加額外的投資費用。
4、原材料投資大城市道路工程材料使用量極大，在工程造價中，所占比例達到50%左右，如何合理選材，是工質量管理的重要環節。施工現場的分布，運距的遠近都是材料選擇的重要依據。
二、市政道路工程施工中存在的問題
1、道路施工中的接縫處理不當。在市政道路工程中，輔助設施頗多，因為大多數的雨水井都設在行車道上，還有不少排水主管及檢查井也設在行車道上，當井背寬度較小時，回填壓實就十分困難，壓實度的檢查也難以進行。施工中經常發生的疏忽或監控不嚴，必然使工程出現質量問題，導致雨水井及檢查井與路面接縫處出現塌落（沉陷）缺陷，造成行車中出現跳車現象。
2、施工路面不平整。一方面，路基的穩定性和強度是保證路面平整的基本條件，但由于道路地下鋪設的各種管線，使施工時回填受影響，而回填超厚、傾斜碾壓、填土不符和要求，均會使回填土達不到標準的密度要求，而使路面在碾壓中出現波浪、壅包、坑槽、裂縫等現象。另一方面，地基不平整，局部坑塘等情況，即是瀝青攤鋪平整度控制得再好，在行車不斷撞擊后也易形成高低不平的波浪或“小塘”。
3、過路管溝處的路面裂縫。道路工程中，排水管道、通訊電纜、自來水管道等需要通過行車路線，在回填時若壓實度不足易產生路面裂縫的現象。
4、人行道上各種井蓋板與路面差超標。人行道上的井蓋板相比行車道上的要略大，安裝不易，也容易出現井蓋板突出地面或凹陷的現象，交付后，導致絆腳現象的發生。對此在施工中需逐個進行檢查驗收，不合格的要堅決整修，直到合格。
5、路床整修碾壓不平。未經填埋壓實的路床,其路面結構等同于鋪筑在軟地基上，而軟基結構空隙較大，經雨水、積水的滲透，軟土基中含水量增大，使土基松軟，穩定性降低，無法支撐路面結構,路面會出現不均勻沉陷，影響路面平整度。
三、市政道路工程施工質量問題的原因分析
1、開工倉促。不少市政道路工程從提出計劃到進行施工只有很短的時間，使得工程設計規劃和施工隊伍的選擇變得非常緊迫，有些甚至存在著邊設計邊施工的情況，慌亂自然會出錯，最終使工程質量難以得到保證。
2、作業面狹窄。市政道路工程的施工場地相對比較混亂，并且還要考慮到供水、供熱、燃氣、通訊、綠化等市政設施，使得本已狹窄的作業面變得更加擁擠，也使得施工管理和質量控制工作更為分散、零散，增加了監管難度。
3、責任不明、管理混亂。市政道路工程在施工過程中要涉及到城市管理的各個部門，由于相互間溝通不暢，責任不明，加之多頭管理、施工地點又較為分散，使得整個施工過程中的推諉、扯皮現象十分嚴重，不僅不利于管理工作的順利開展，還難以進行責任劃分，使本來就很難開展的施工管理和質量控制工作雪上加霜。
4、工段劃分過細。為了平衡各方面關系以及增加施工速度，一般都會將整個道路工程劃分為若干個工段，分段施工，這雖然在一定程度上提升了建設速度，但也使得工段接合處的質量難以保證。例如某市在進行市政道路建設時居然將不到兩公里的路段劃分成20多個工段，由20多個管理水平、材料質量、專業素質參差不齊的施工隊共同進行，這樣的工程，質量可想而知。
5、管理部門工作不到位。一是管理部門之間的協調工作沒有做好，未能形成一個完善的管理體系，對工程的管理前緊后松，難以保證施工質量。二是管理部門自身的工作沒有做好，沒能充分發揮自身對于提高工程質量的積極作用。三是某些管理者自身水平較低，使管理工作浮于表面，缺乏深度和廣度，給工程質量帶來嚴重消極影響。
四、市政道路工程施工質量管理控制措施
1、做好市政道路工程設計和前期準備工作。市政道路作為城市交通紐帶，所建道路必須按照道路設計規范進行設計。根據城市總體規劃確定的道路類別、級別和紅線寬度，橫斷面類型，地面控制標高，地上桿線與地下管線布置，以及交通量大小，交通特性，主要構筑物的技術要求等進行道路設計。作為設計單位要認真執行設計規范，搞好設計，任何人不得擅自更改設計標準。如有設計變更，降低標準，必須經設計者同意在不違背規范的情況下，通過市政工程指揮部論證決定，進行變更。
2、建立質量保證體系，做好施工質量優化管理。首先要制定好合理的質量目標，質量目標是施工全過程質量控制的中心內容，質量保證措施的每一項具體的工作都必須圍繞質量目標而展開，同時嚴格按ISO9001標準建立質量保證體系。為保證質量保證體系的有效運行，實現工程質量目標，應根據工程項目的實際情況，加強對施工過程的檢查、監督，一般每月至少對工程質量進行全面檢查一次；專職質量檢查員每天對各施工班組作業的施工質量進行檢查、復核。在項目經理部和作業隊形成體系完善、功能齊全、責任明確的質量自檢體系和自控體系；其次在組織施工過程中，重點突出質量、進度發生矛盾時，必須服從質量，充分發揮質量否決權的作用。在質量保證體系有效運轉上狠下功夫，認真落實責任制，深入開展“三工序管理”，做到檢查上工序，保證本工序，服務下工序，使全過程處于受控狀態。
3、加強施工現場管理。質量管理必須以鐵的手腕，嚴格監管，不能拖泥帶水，不可以講求面子人情，該否定機否定，對有損工程質量的行為，要果斷制止，不能有任何通融的余地，往往一些已形成的條例被人情海洋所溶解時，會成為質量管理不好的主導原因。在管理層人才決策時，不得力的人該換就換，不守規章條例的施工隊伍該撤就應該堅決的撤換，決不能心慈手軟，不然只會給工程質量帶來許多的隱患。現在的質量管理體制，技術和行政相對來講常常還是分家的，這樣質量管理層人員就不會有真正的否決權，會對施工工程產生很大的負面影響。
4、建立質量監督機制實施有效檢控保證達優目標的實現。在每一個工程項目的開展中，加強內部監理，增強質規格化部門的功能和權威性，重視檢測項目，提高對工程質量的可靠、科學的控制和檢測。在分清責任的歸屬時，要做到有字有據，白紙黑字，實行實名簽字制度，每一個責任人，每一分項工程，未經質檢人員的認可和簽字，不允許私自繼續施工；同樣，當一項工程完工時，如果沒有質檢人員的簽字，也不能算是有效完成。
市政道路工程是一項群體性的工作，工程質量的好壞取決于全體施工人員和管理人員的素質，因此進一步增強參建人員的質量意識和業務水平是提高工程質量的關鍵。只有參與工程的各部門和人員都能將確保工程質量放在心上，才能建設出名優工程，使城市道路為市民提供更多的便利，為城市增添更多的光彩。
參考文獻：
[1] 姚昱晨.市政道路工程[M].北京：中國建筑工業出版社，2009(6).
第5篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞：市政道路；道路施工；質量控制
中圖分類號：O213文獻標識碼： A
引言
目前我國城市道路的工程質量有所提高，受到了人們的高度重視。但是要想解決城市道路工程施工質量的根本問題，需要重視影響道路施工質量控制的相關因素。為了解決我國城市道路工程質量的差距，需要加強對城市道路工程施工質量控制。
一、城市道路建設的特點
（一）、原材料的選擇
市政道路在進行修建時，需要大量的原材料，同時在全部工程造價比例中，占據著較大的部分，因此在進行施工時，做好原材料質量控制具有十分重要的作用，在現場施工中，對其布局需要依據材料的用途進行布置，如此則可以有效減少因為二次搬運而導致的成本增加。
（二）、地質條件方面的影響
市政道路在施工的過程中，會因為地質條件的影響導致市政工程的進度受到阻礙，比如說其在施工時會因為地下水位較高以及土質較差等問題出現，需要進行特殊作業。水位降到同施工標準相符合時才可以進行施工，而如果土質比較差的話，需要對邊坡進行行之有效的支護，才可以確保城市道路建設正常進行。
（三）、施工準備時間短、時間緊
在我國城市道路的建設中，投資主體大多數都是政府，其在對城市道路建設時，要求將對城市居民的干擾降到最低，因此，對施工工期的要求較為嚴格。如果施工單位在進行施工過程中有較緊的施工進度計劃時，其準備的時間較短，缺少周密性，通常會出現一定的問題。
（四）、道路質量控制較難
市政工程的工期比較緊，通常施工單位在收到工程時，也會因為工期的原因提高其施工的進度，然而在提高施工進度的同時，也會對道路施工質量的關注度降低，如此會對市政道路施工質量產生一定的威脅。
（五）、施工場地小，拆遷的數量過于龐大
市政道路的特點是在城市中進行施工，所以，進行拆遷是不可避免的，尤其拆遷的數量較大，也因為施工場地有一定的局限，會對道路施工的進度、附近的環境以及交通情況產生一定的影響，進而對市政道路施工的質量控制帶來一定的難度。
（六）、地下管道過于復雜
城市道路在施工的過程中，經常會遇到煤氣輸送管道、地下給水管道、電力線路以及通信線路等線路存在的地方，而且對于線路存在的具置不是十分的明確，因此導致了盲目的施工致使線路和管道受到損壞，造成不必要的經濟損失和比較嚴重的社會影響。同時也會對本來就十分緊張的工期帶來嚴重的影響，增加一些額外的投資費用。
二、市政道路施工的質量要求
（一）、路基整體結構的穩定性
為防止發生整體失穩、變形、破壞等情況的出現。在道路施工的過程中，可以因地制宜地采取防范措施，對路基整體結構的穩定性進行保護。
（二）、采取妥善安全的施工方式
目前道路施工的主要采取的方式為:以機械作業為主，人工作業加以輔助的混合式協調工作。這樣的作業方式，不僅效率高，而且勞動強度大幅度降低。更可以降低工程項目的投入成本。在采取這種施工方式時，施工人員需要注意機械的安全使用及養護。
（三）、嚴格按照工程項目的設計預案進行施工作業
施工人員在施工作業前，需要當前工程階段的注意事項。按照設計標準進行施工作業。比如:盲墻、擋土墻、路基的施工作業都是有嚴格標準的，在施工時必須到達相應標準。
（四）、路基強度
由于路基在歪理作用下容易出現變形現象，所以路基需要足夠的強度來抵抗外力作用。
（五）、路基的水溫穩定性
首先，地面水與地下水會對降低路基的強度。其次，路基會伴隨自然溫度的變化，而熱脹冷縮，這同樣會大幅度降低路基的強度。所以路基需要具備一定的水溫穩定性。
（六）、施工測量的控制與要求
在施工前，確定導線、中線及水準點。同時需要施工人員按圖紙進行實地測量，核實設計標準是否存在失誤。在施工期間進行中線復測時，需要增設臨時水基點標高。在測量放線時，測量誤差不能超出規定范圍。須保證縱橫斷面定位的精度。
三、市政道路工程質量的主要影響因素
（一）、管理人員對施工質量的影響
施工中人的作用最重要，現場施工人員和駐地監理的技術水平及工作態度對工程質量影響最直接。施工技術人員要熟悉工程情況、了解設計意圖、加強施工過程控制，及時發現施工進程中的各種問題，向監理和設計方上報，確保道路施工正常進行。
（二）、合理的工程造價對施工質量的影響
現階段工程招投標得到普遍推廣，市政道路項目也采取公開招投標的模式確定施工方。然而因為評標原則和建設方傾向于低報價，中標價格往往偏低，導致施工單位在施工中為了一己私利，通常會降低質量標準。對此建設單位應嚴格工程限價，甄選合理評標方式，從源頭保證工程質量。
（三）、工程設計對施工質量的制約
設計是工程開展的前提，只有高明的設計才能出質量上乘的工程。經驗豐富的設計人員能充分利用已有資料，針對性總結，提出合理設計方案。設計規劃中如涉及到失實數據、或不合理構架方案，甚至隱含較大漏洞，勢必埋下令人堪憂的質量隱患。
（四）、施工組織和施工工藝對施工質量的影響
項目開工前，施工方應當以設計圖紙為依據、結合現場實際，編制出完整、可行、合理的施工組織設計方案及選擇適用的施工工藝，上交給監理單位進行審核，施工中落實并付諸實施。另施工中不確定因素多，易受到拆遷、管線等因素影響，施工單位應及時調整工作計劃，滿足動態施工要求。
四、質量控制策略
（一）、施工準備階段
建設單位應該及時收集勘察單位、設計單位的相關資料，及時的辦理各種登記手續，做好相應資料的審核工作。建設單位應該嚴格審核各個參與方的資質，檢查勘察、設計、施工單位的執業是否符合其資質限制的執業范圍。其資質應該符合所建項目的規模和特點。對于資質證書的有效期和年檢應該重點審核。
（二）、做好對施工人員的管理
施工人員作為市政道路質量控制的直接管理者，因此對工程質量進行管理也應該做好對人的管理。站在施工方的角度來說，對人進行管理首先應該在制度方面進行管理，同時應該不斷建立健全當前的質量管理系統。并且要求不斷提升全員的質量管理意識，將其各自的崗位職責明確，要求將責任落實到每一個人，提升每個人的使命感以及責任感，同時要求不斷提升以及改善施工質量管理水平。而站在監理的角度來講，監理單位需要不斷提升監理人員的綜合素質，不僅要求具備扎實的專業知識，同時還要有一定的法律法規以及經濟管理上的知識。
（三）、確定科學合理的設計方案
當前我國的市政道路通常是通過政府籌集資金，所以在質量、進度以及投資目標時有一定的隨意性，此外，進行市政道路設計時，還需要同該城市中長期規劃進行有機的結合，并且需要將排水、燃氣、通信以及電力等因素考慮在其中，因為管線的平面布置以及交叉，避免出現較大幅度的路線調整以及管線布置沖突等問題，所以在建設時，要求同全部設計單位保持良好的溝通以及聯系，并且將管線單位之間的關系協調好，不斷努力制定出較高水平的設計方案。提升質量管理意識，并且需要不斷完善質量管理人員的綜合素質。
（四）、施工工藝
(1)路基施工質量控制。工程開始之前，填方路堤應先做試驗段獲取相關技術參數作為此填料施工的參照依據;填方施工前應清表，必要時清淤換填，機械整平后壓路機碾壓密實;根據施工能力控制填筑長度，當日填筑，當日整平碾壓完成，嚴格控制每層松鋪厚度，逐層碾壓，分層驗收。施工中應做好各班組之間的協調交接工作。如筆者參建的滬昆高速龍虎山服務區遷建項目，場區內房建、污水、雨水、強電、弱電、電信管線密布，場地范圍有限，工期緊，施工密度大，路基必須分段驗收交付，方便其他班組施工。挖方路塹應按設計橫斷面及邊坡要求自上而下逐層開挖。路基施工中應采取排水措施，確保工作面不積水，完工后及時支護，護坡。
(2)路面施工質量控制。路面有軟硬之分，“軟”指瀝青路面，攤鋪碾壓驗收合格后無需養護可直接通車，是城市建設中急需恢復交通的首選。優點是施工速度快，工期短，維修方便，但維護費用高;“硬”指水泥砼路面，澆筑后砼需要養護達到設計要求才能通車，優點是彎沉小不易損壞變形，維護運行費用低，但維修困難。本文從實際出發，就筆者參建的剛果金PWETO機場跑道項目簡述瀝青路面施工質量控制要點。路面底基層和基層施工:應嚴格按照規范要求進行，基層施工完成后，應對其保濕養生不少于7天。
面層施工:先攤鋪試驗段，確定松鋪系數、施工工藝、機械設備配備、人員組織、壓實遍數，并檢查壓實度，瀝青含量，礦料級配，瀝青混合料馬歇爾各項技術指標等。攤鋪機均勻行駛，行走速度和供應量相匹配，以確保路面均勻不間斷攤鋪，攤鋪過程中不準隨意變換速度，盡量避免中途停頓;隨時檢查攤鋪質量，出現離析、邊角缺料等現象人工及時補灑、換補料;隨時檢查高程及攤鋪厚度，并及時通知操作手;碾壓進行中壓路機不得中途停留、轉向或制動，每次由兩端折回的位置呈階梯型隨攤鋪機向前推進，折回位置不能在同一橫斷面上，振動壓路機在已成型的路面上行駛時應關閉振動。不允許在新鋪筑的路面上進行停機，加水，加油活動，以防各種油料、雜質污染路面;壓路機不準停留在溫度尚未冷卻至自然氣溫以下已完成的路面上;接縫按規范處理。（3）施工材料控制。必須在工程開始之前對施工材料按照國家有關標準和規范進行嚴格的檢測，決不允許質量不達標的材料用于建設施工。首先，應當查明建設材料的生產廠家、廠家資質證書、產品質量合格證、產品批次、質量證明等資料是否真實齊全；在建設材料購入后，要對材料進行質量抽樣檢測，檢測流程要按照相關國家標準和工程設計要求進行，一旦發現建設材料出現質量問題，要立即停止使用，及時上報，并積極和廠家協商解決，施工中嚴禁使用不合格建設材料。
（五）、竣工驗收
道路工程竣工后，應進行嚴格的驗收。建設單位組織監理、施工單位進行驗收，技術負責人編制相應的合格材料，做好相應的檢驗記錄。建設單位向有關單位提交竣工驗收申請單，政府監督部門應該進行嚴格的審核，對于竣工資料不全的工程不予驗收。
結束語
總而言之，基礎決定上層建筑，施工過程決定最終工程質量。參建人員必須時刻有著清醒的質量認識:施工前控制是首選，施工中控制是關鍵，落實崗位責任制，施工規范作業，確保工程質量。
參考文獻
第6篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞：道路路基；施工工藝；維護措施
在道路施工的過程中，由于地面起伏不定、凹凸不平，為了鋪平地面，就需要進行路基施工。路基一般分為路堤和路塹，通過對自然地貌的施工改造，使其達到工程設計的要求，道路路基施工具有難度大，時間長，易受到自然地理環境影響等特點。下面，筆者就對道路路基施工工藝的注意事項和維護措施進行探討。
1道路路基施工的要求
路基的強度和穩定性直接關系到道路工程的施工質量，所以在路基的施工過程中要嚴格按照施工工藝的要求，對路基施工質量進行合理的控制，并且選取恰當的施工方法，滿足路基施工的技術要求，保證道路工程施工的質量。
1.1路基填料
填料是構成道路工程的原材料，填料質量的好壞關系到路基強度和變形，所以在近些年的道路工程施工中，路基填料已經越來越被人們所重視。為了保證路基結構的強度，《公路路基設計規劃》（JTGD30-2004）對路基填料提出了明確要求，其規定高速公路、一級公路的上路床（0-30cm）CBR≥8%，下路床（30-80cm）CBR≥5%，上路提（80-150cm）CBR≥4%，下路堤（≥150cm）CBR≥3%。因為路基的強度和穩定性和路基填料的CBR值密切相關，所以確保路基填料的CBR值達到規范標準是保證道路施工質量的前提。
1.2路基壓實
在當前路基施工中，施工單位大多采用大噸位的壓路機來對路基進行壓實，碾壓效果具有很大的改善，路基強度得到有效提高。根據《公路路基設計規劃》（JTGD30-2004）的要求，高速公路、一級公路的上路床（0-30cm）壓實度≥96%，下路床（30-80cm）壓實度≥96%，上路提（80-150cm）壓實度≥94%，下路堤（≥150cm）壓實度≥93%。路基壓實度是反映路基路面施工質量的重要指標，壓實度越高，密度越大，材料整體性能越好。
2道路路基施工壓實工藝
路基施工和路基壓實是保證道路工程質量的關鍵環節，路基壓實低于規定標準則可能出現路面沉降、路面開裂等情況，一方面增加了后期道路的維護費用，影響到交通的正常運行，另一方面也為施工企業帶來不利的影響，損害了企業的外在形象。所以在道路路基施工壓實的過程中，選擇合適的施工工藝才能保證工程質量，降低道路的施工和維護成本。施工前，要根據土質類型的不同和實際情況選擇合適的壓路機，比如中型鋼輪壓路機適合對非黏性土和低黏性土進行壓實，而重型鋼輪壓路機則適用于對粘性土進行壓實，振動壓路機比較適合對砂礫、碎石進行壓實等。另外，需要注意路基填料的含水量情況，只有在最佳含水量時進行道路路基施工壓實，才能確保道路工程的施工質量。
3道路路基的維護措施
道路路基改變了地層結構，打破了原有的自然平衡狀態，而且由于部分道路路基暴露在外界環境中，容易受到風吹日曬雨淋的侵蝕，所以需要對道路路基進行日常的維護。
3.1路肩防護
路肩是道路路基的重要構成部分，是保護路面、確保車輛行駛和臨時停車所需的兩側余寬。所以可以通過粒料來對路肩進行加固，并且在邊坡上種植草地等方式來確保坡面的平整性，有效避免車轍、洼地和地面積水等情況的發生，防止錯臺的出現。具體可以通過鏟平路面來讓車轍和洼地達到維護標準，保證路基能夠暢通排水，在合適位置設置截水溝，避免路基出現積水。對于行車密度大的路面，可以通過瀝青、石料等對路肩進行加固。
3.2邊坡坡面植物防護
邊坡坡面種植植物，可以固化地表泥土，防止雨水的沖刷形成水土流失，避免裂縫的產生。植物防護包括播撒草籽、鋪種草皮、種植灌木等方式，在具體的實施過程中，要結合當地的氣候和地理條件選擇合適的植物來進行種植，一方面要保證所種植植物的成活率，另一方面要優先選擇根系發達、適應能力強、生長快的植物。
3.3沖刷防護
沖刷防護是在邊坡上修建加固的一種防護措施，其具有不干擾原有水流情況的特點，在修建沖刷防護的過程中，要根據水流特點和河道的實際情況來設置科學的防護措施。另外，還可以在河道內設置防洪堤，發生水情時，可以通過改變水流方向來緩解水流對路基的影響，對道路路基起到一定的保護作用。
3.4排水設施的養護
水是引起路基、路面病害的主要自然因素，土壤中的水含量過大，容易引起土質疏松，路基強度下降，道路施工和后期運營階段所出現的路基龜裂、沉降、滑坡坍塌等情況，大多是由于地下水侵蝕所引起的，水的侵蝕加快了路基和路面的損壞速度，可以說，道路路基的強度和穩定性與排水情況有著直接關系，所以在道路路基的實際維護過程中，要重視排水設施的養護工作，做好截水溝和邊溝的疏通工作，保證路基的排水暢通。在邊溝周邊不要種植農作物，保持邊坡的高度，避免泥土、雜草等阻塞邊溝的情況。
4結束語
綜上所述，隨著我國經濟的發展和道路工程的增多，人們對于道路工程質量的要求也越來越高，道路工程質量關系到地區經濟的發展和交通的安全暢通，而路基又是衡量道路工程整體質量的重要指標，所以施工單位和后期道路運營的管理單位要充分認識到道路路基的重要性，在施工中切實做好道路路基的壓實工藝，保證道路工程的質量，在后期的運營過程中，要注意做好各項維護工作，通過提高道路路基的強度和穩定性來提高道路工程的質量，從而保證人們交通出行的安全。
參考文獻：
[1]JTGD30-2004公路路基設計規范[M].人民交通出版社(北京中交盛世書刊有限公司),2006.
[2]張玉明,劉志平.公路路基維護加固方法技術措施[J].科技傳播,2012,21(06):123-124.
第7篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞：城市化公路;改造;設計
引言
隨著我國城市化進程加快，城市規模逐漸擴大，越來越多的人涌入到城市當中，致使原本位于城市邊緣的國道、省道、縣道等公路逐漸被城市包圍，成為城區的一部分。然而原有的公路卻成了限制城市發展的障礙，并且加大了交通安全事故的隱患。為了能夠更好地發揮公路功能和推動城市發展，從而提高人民整體生活水平，國家也出臺相應的政策法規，加大城市周邊公路改造。因此，針對目前我國城市周邊公路進行分析，并且提出有效的改造設計方案具有重要意義[1]。
1城市道路與公路的差異
城市周邊的公路不同于城市道路，公路的功能是單一明確的，它分有不同的體系，例如高速公路、國道、省道、縣道等，不同體系的技術標準和行駛功能也是不一樣的，其特點是通行性高，通過率較低。而城市道路的主要作用是連接城市各區域、承擔出行壓力，其特點是可達性和通過性，通常城市道路要寬于公路，并且輔助設施的建設更為完善。
2城市化公路的改造方案
2.1道路橫縱斷面
道路的橫斷面布局主要考慮道路中央隔離帶、行車道數（包括機動車道、公交車道、非機動車道、人行道）、排水口以及各種路肩邊坡的布局情況。道路改造的設計要依據相應的規劃和規范，并根據道路的實際情況合理設計道路橫斷面布局[2]。道路橫斷面布局應根據地貌特點和氣候條件進行綜合考慮，設計的方案要具備多樣性。道路縱斷面設計都是依據《城市道路工程設計規范》（CJJ37—2012）進行規劃設計的，在不能滿足要求的地方，要進行適當的調整，要使道路與周圍的建筑物融合。
2.2道路路基和平面設計
公路在向城市化道路轉變的時候，由于原來的路基寬度不滿足要求，需進行道路加寬。道路加寬會涉及到路基設計，路基是道路的基礎，如果根基沒有做好，道路后期就會出現各種問題。路基的建設需要經過綜合的設計，使其具有足夠穩定性和耐久性。路基是高強度的路面支撐結構，它與路面共同承受交通負荷，所以對路基的建設絕對不能忽視。路基設計需嚴格遵守公路等級技術標準；充分考慮地質情況，有無填挖歷史等人為破壞因素，保證路基的安全穩定性[3]。道路平面規劃總體特征是連通性和便利性，依據現有的交通網絡進行規劃分析，做好需改造的公路與建筑物、商場、停車場、公交站等車輛人員密集處的銜接；選擇科學合理的規劃方案，保證公路經過改造之后能夠有效地融入到現有的交通網絡中；保證該條道路的投入能夠改善整個交通網絡的連通性和便利性。
2.3交叉路口和橋梁隧道
城市道路不同于公路，其特點是道路密集，交叉縱橫，但這也是交通連貫性的根本保障。道路交叉口是行人通過率最高的地方，所以對于道路交叉口的設計一定要認真仔細，綜合考慮現有的情況，并且預期將會出現的情況，進行合理的設計規劃。考慮優先通過性，如果對于機動車的優先通過性要求更高，可以考慮立體交叉的設計方式，這樣能夠保證機動車的通行率；如果對于行人的優先通過性要求更高，則可采取行人天橋的設計方式。如果路口數量較多，除了立體交叉也可以考慮環形路口，設計施工成本相對較低，通過率也很高；對于道路特別復雜的路口，可以考慮地下通道和立交橋相結合的方式，但前提是不能影響城市地下構筑物，不影響城市道路整體規劃[4]。原有公路沿線橋梁的設計多是基于機動車的通行，對于非機動車、行人等弱勢慢行的群體未作考慮，致使橋梁難以滿足城市交通的不同需求，橋梁拆除和重建的成本比較大，其施工工期難以保障，因此設計的改造方案在原則上應該避免對橋梁進行拆除，以節約成本并縮短工期。設計時應該結合橫斷面的改造方案，充分利用原有橋梁的基礎，通過單側或兩側建設新橋梁的方式實現改造。
2.4市政綜合管線和照明設施
因需要改造的公路多位于城市，其市政管線在公路沿線的分布較為簡單，尚未形成系統性的市政綜合管線，與城市機動車的道路下常埋有市政管線的情況不同，城郊公路的市政管線大多分布在公路的兩側，路面排水也多以明水溝為主。因此在改造方案中應該結合城市市政管線的相關規定以及實際分布情況，科學合理地設計道路管線的改造方案，并能考慮未來城市建設對于市政管線的需求。公路的建設方向明確，所以一般不考慮照明問題，而城市道路不僅僅要滿足其復雜流向的機動車行駛，還需要為司機以及行人創造良好的視覺條件，以保證道路的順暢以及人車的安全。在照明設施的改造過程中，要求同一街道燈具安裝高度必須一致（發光中心到地面高度），特殊燈型根據設計要求安裝，燈的高度要滿足照明范圍道路的寬度；燈具應牢固端正，避免有松動、歪斜現象；并且在路燈的采購方面提出質量控制要求，避免使用發光效果差、使用壽命短、維護成本高的產品。
2.5公交系統
公交車作為出行工具意義重大，它能減少尾氣排放，緩解交通壓力，降低出行成本，對一個城市來說公交車是必不可少的，那么公交車道就必不可少。城市化公路的改造要注意公交車道的設計和公交車站的合理布局，公交專用道以其高效、快捷、環保、惠民等優點，有效地疏導交通壓力，引導市民選用公交車出行。公交車道的設計可以為隔離式和新增式，應以黃實線和虛線來表示，在道路上使用側石、道釘、柵欄等障礙來進行隔離；其寬度要依據客流分布長度、道路設施完善程度、公交車占社會車輛的比重來確定。公交站的設計要避免非機動車因素的介入，公交站的間距設置要合理，以提高運行效率；設置地點要選擇在人流匯集和疏散最為便捷的地點，并考慮已有的公交站位置。
2.6交通標志
交通標志應設置在駕駛人員和行人容易看到且能準確判讀的醒目位置，標志內容不應矛盾、重復。根據其需要可以采用反光和發光標志，但路側式的標志應減少其標志板面對駕駛員的眩光，并且各種標志設置在車輛行進方向的道路右側或者是分割帶上，不可以侵入道路建筑界限。當同一位置需設兩種或兩種以上標志時，可以合并安裝在一根標志桿上，但最多不得超過四種。特殊標志如讓路標志、解除限速/禁止超車標志等應單獨設置。交通標志形狀、規格、圖案和顏色應嚴格遵守《道路交通標志和標線》（GB5768—2009）的規定。
3公路改造設計
城市化的公路改造設計必須要與城市的規劃相符合，公路的設計方案不能違背城市建設的總體規劃；要與城市的主體風格相互映襯，能夠反映出該城市的主體風貌以及人文建設水平[5]。公路改造工程不能與其他工程有沖突，要合理安排施工計劃和時間，不能出現后期地下管道和線路的布施而反復開挖、破壞道路的整體性的情況。道路建設的最終目的是為人服務，所以城市化公路改造設計方案就要人性化，在保證機動車可靠通行的情況下應考慮行人的通過性與安全性，不能只側重道路對于機動車的作用而忽略了行人的出行便利；同時對于道路的附屬設施也不能忽視，例如公交車道、自行車道、人行道的規劃，必須要科學合理；照明設施與標志設施必須清晰明確，確保能夠起到其應有的作用。
4結語
綜上所述，隨著我國城市化進程的加快，城市近郊的國道、省道、縣道等城市化公路改造的需求越來越迫切，城市化的公路改造設計方案要考慮各地的實際情況，并參考國內外的成功先例。在進行城市化的公路改造設計時，應該進行全面規劃布局，設計科學合理的方案，為城市的發展提供有力的保障。
參考文獻：
[1]羅永斌.城市化公路改造設計方法[J].江西建材，2015（4）：140-141.
[2]董俊紅.公路改造成城市道路的設計方法分析與探討[J].城市道橋與防洪，2012（10）：1-2.
[3]王曦，張寧.城郊公路城市化改造的規劃設計方法研究[J].公路交通科技（應用技術版），2010（1）：81-84.
[4]向友.基于城市高速發展中鄰近城市公路技術標準應用研究[D].重慶：重慶交通大學，2013.
第8篇：城市道路工程設計規劃范文
關鍵詞：市政 道路 施工 技術 通病 控制
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
1、市政道路工程質量的主要影響因素
1.1 工程設計對施工質量的制約
設計是工程開展的前提，只有高明的設計才能出質量上乘的工程。經驗豐富的設計人員能充分利用已有資料，針對性總結，提出合理設計方案。設計規劃中如涉及到失實數據、或不合理構架方案，甚至隱含較大漏洞，勢必埋下令人堪憂的質量隱患。
1.2 施工組織和施工工藝對施工質量的影響
項目開工前，施工方應當以設計圖紙為依據、結合現場實際，編制出完整、可行、合理的施工組織設計方案及選擇適用的施工工藝，上交給監理單位進行審核，施工中落實并付諸實施。另施工中不確定因素多，易受到拆遷、管線等因素影響，施工單位應及時調整工作計劃，滿足動態施工要求。
1.3 管理人員對施工質量的影響
施工中人的作用最重要，現場施工人員和駐地監理的技術水平及工作態度對工程質量影響最直接。施工技術人員要熟悉工程情況、了解設計意圖、加強施工過程控制，及時發現施工進程中的各種問題，向監理和設計方上報，確保道路施工正常進行。
1.4 合理的工程造價對施工質量的影響
現階段工程招投標得到普遍推廣，市政道路項目也采取公開招投標的模式確定施工方。然而因為評標原則和建設方傾向于低報價，中標價格往往偏低，導致施工單位在施工中為了一己私利，通常會降低質量標準。對此建設單位應嚴格工程限價，甄選合理評標方式，從源頭保證工程質量。
1.5施工環境的影響
市政道路工程工作的地點都是人口比較集中的市區，需要考慮的因素會有很多: ①為了不影響附近居民的生活交通，工程實施的過程必須簡短，時間就會很緊促。②市政道路的建筑工地都是街道，旁邊有居民樓。③在工程進行時用于施工的場所很窄小。還有天氣、地質的影響，比如在暴雨后，工地地下水位會上升、土質也會松軟。④道路的建設中不可避免的會遇到地下線路的干擾。現代城市地下管線錯綜復雜，包括了: 通信電纜、燃氣管道、給排水管道等。一旦施工疏忽，影響了地下管線，就會給居民的生活帶來影響。
2、市政道路工程的施工技術控制要點
2.1 路基質量控制
( 1) 路基穩定性是道路使用年限的核心，在修建道路時必須盡可能的保持路基的均勻。因此必須注意很多因素，比如施工過程中不可以混有顆狀雜物，這樣會改變路基的整體密度，在碾壓時造成不均勻，超厚回填也可能影響到路基的質量水平。
( 2) 防治措施: ①施工部門與實際作業的人員應進行信息溝通，用科學的方法計算出路基的填方和溝槽回填土的方案。對于回填土的質量問題需嚴格把關，在回填前仔細觀察，不可以讓大石頭參雜進去。②積水會影響路基，必須在碾壓前處理掉，含水量較高的泥土必須經過處理，含水量不可以過高。如果排水難度太大，也必須把淤泥處理干凈，后階段才可以分層回填并壓實。③邊坡的高度，傾斜程度都是影響道路的關鍵，過高過陡，在雨后容易造成滑坡。
2.2 混凝土路面質量控制
( 1) 混凝土路面的施工過程中，可能因為混凝土配比不合理、和易性不好等原因導致路面呈現波浪形，更嚴重的出現裂縫和下沉等現象。
( 2) 防治措施: ①遵照科學的混合比例，確保混凝土的水泥用量合適，這是路面耐用性和抗腐蝕性的關鍵。②在基層澆水濕透才可以開始路面的建設，以平板式振搗器振搗混凝土，保證能均勻到位的振搗，砂漿層的厚度必須保持 5mm 內。③混凝土地面的切割時間很重要，最科學的時機是地面抗壓強度達到 10MPa 左右時，切割要迅速完成，這樣才能切口整齊，無碎裂。④必須預留脹縫位置。
2.3 原料質量控制
在多元化的大市場上雖然建材品種名目豐富多樣但是不免存在假冒產品，以次充好，這對于采購人員來說這是不小的難題。采購人員必須以專業的眼光，負責的態度，選出符合規定的優質材料，不可蒙混了事。
3、市政道路工程通病及防治措施
市政道路建設，往往會有很多質量上的通病，提高了市政道路工程的成本卻縮短了道路的使用年限，也帶來了隱患。以下就是對市政道路工程施工質量可能的通病進行分析處理，并提出符合實際的防治措施。
3.1 混凝土板塊出現裂縫
( 1) 出現這個問題的原因可能是: ①建設完工后的混凝土地面沒有得到很好的護養，使得水分流失過快，在高溫大風情況下，體積急速收縮，這才致使地面出現開裂。②在混凝土的振搗環節未做到均勻灰料、石子，水泥漿的質量不合格。③施工過程中混合料坍落度不夠，高溫條件下水分流失過快; 水泥混凝土的水灰、水泥的比例不合理，導致混凝土表層砂漿的抗腐蝕性和耐用性未達到標準; 在車輛的不斷碾壓下，水泥退化。
( 2) 防治措施: ①盡可能的確保在混凝土含水量最合理的時候施工、碾壓。對于已完工的基層，充分做好養護工作，盡可能快的封層或繼續鋪筑上層，避免干縮縫。②以合理的比例調和水灰，禁止在混凝土的表皮撒干水泥和水。( 3) 做好交通調查和預測工作根據實際情況作出設計，確保設計出來的地面結構可以滿足設計年限內的交通要求。
3.2 過路管的路面出現裂縫
地下管線錯綜復雜，其中不少管道都需要經過行車路，這一部分管道和檢查井的回填夯實的檢查工作往往做不到位而導致出現裂紋。
防治措施: 對管道底部的回填，施工部門應該先利用泥灰對管道護腳處的狹小地方進行處理固定，注意把槽內的草根等有機雜物處理干凈，后面才 進行鋪虛、夯實。對檢查井附近的回填，在井筒和井墻附近同時進行回填，確保回填密度達到 95%。
3.3 管道滲水閉水試驗不合格
( 1) 造成這種問題的可能原因有: ①閉水封口封閉措施沒有做到位。②檢查井施工質量有問題。③管道材料和管道接口的質量不符合標準，容易損壞導致漏水。
( 2) 防治措施: 必須清潔管口 0. 5m 左右范圍內的管內壁清，并涂上水泥原漿。用不低于 M7. 5 的砌堵砂漿標號，適合的稠度，抹面以及勾縫水泥砂漿標號小于 M15。當管徑規格略大時，應實行內外雙面勾縫的方式，較小時單面抹面或勾縫就可以滿足要求。②質量上乘的接口 填料是最優選擇，按實驗配合比進行施工，注意接口縫內的清潔，預先濕潤水泥類填料接口，對油性的就必須先干燥，后涂上冷底子油，再按照計劃的施工操作規程進行工作。③管道材料和管道接口的質量要求上乘，要確保每個投入施工的管材都有質量合格證以及力學實驗報告等資料。
3.4 路基局部沉陷邊坡滑塌
( 1) 道路路基的質量與溝槽回填的密實度密切相關，但在市政道路的施工過程中，回填土壓實經常不符合標準。這種通病的形成原因主要是回填厚度過高、碾壓角度傾斜等，所以，對于回填土密實度的要求必須達到專業標準，避免出現沉陷。此外，回填土中摻雜塊狀雜物也可能影響土顆粒的相互擠緊，致使回填土達不到預期的整體密實效果。這種情況下，塊狀物的支墊碾輪也可能產生疊砌現象，使塊狀物附近留下空隙，引發地基沉陷。
( 2) 防治措施: ①施工部門預先和操作人員進行信息溝通，做好技術交底，確保路基溝渠和填方的回填土虛鋪厚度符合壓路機的標準。②應用水平分層方法填筑。③確保路基地面的坡度小于 1∶ 5。如果橫縱坡陡于 1∶ 5，則將橫縱坡建造成臺階。④回填時，需要挑選出回填土中的大石塊，對于較大的硬土塊必須將其處理掉。
4、結語
總之，市政道路施工質量控制是一項綜合的系統工程，具有長期性和復雜性。研究市政道路施工質量存在的問題及出路具有十分重要的現實意義。為進一步提高市政道路施工質量，應提高市政道路施工路面平整度、嚴格控制市政道路施工混凝土質量、加強市政道路施工給水管道管理，面對市政道路施工質量管理的困境，積極探索解決市政道路施工質量問題的出路，只有這樣，才能不斷提高市政道路施工的質量，進而促進市政道路施工工程又好又快地發展。
參考文獻
［1］王紅偉.論市政道路施工質量通病及對策［J］.民營科技，2012( 09) : 267．
［2］朱林，王.城市道路工程施工質量控制及優化研究［J］.商品，2013( 01) : 81．
