深圳機(jī)場事故精選(九篇)

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第1篇：深圳機(jī)場事故范文

【關(guān)鍵詞】差動速斷保護(hù) CT 速飽合 比率制動

某變電站1#主變帶10KVⅠ母運行，其主變?yōu)镾Z10-50000/110，額定電流262/2749A，額定電壓110/10.5KV，YD11接線，冷卻方式為ONAN.其接線圖如下：

某日23：45分1#主變差動速斷動作，主變高壓側(cè)1101和低壓側(cè)501開關(guān)動作跳閘。10KVⅠ母各饋線均未動作跳閘。后查Ⅰ母饋線發(fā)現(xiàn)F13（施工電源Ⅰ）有很大短路電流Ia7717A、Ib7671A、Ic8605A；因F13速斷2200A并有0.3秒延時，F(xiàn)13饋線開關(guān)未跳，80毫秒后1#主變高壓側(cè)、低壓側(cè)同時差動速斷跳閘，高壓側(cè)電流：Ia788A、Ib367A、Ic421A；低壓側(cè)電流Ia8116A、Ib8162A、Ic8349A；短路跳閘時主變油溫58.9度，繞組69度，后檢查1#號主變本體無異常，差動保護(hù)傳動試驗，差動繼電器動作正確，信號繼電器掉牌正確，保護(hù)出口繼電器動作正確，保護(hù)裝置無誤動或拒動現(xiàn)象。后查F13饋線有三相電纜短路。此次的#主變差動速斷動作的原因為是10KV饋線三相短路引發(fā)的。

分析饋線F13的保護(hù)配置時發(fā)現(xiàn)，它主保護(hù)為速斷，動作電流2200A，延時0.3秒動作；過流保護(hù)600A，動作時間0.9秒；零序400A，動作時間0.9秒。分析#1主變保護(hù)配置：1：差動速斷電流為6TAP，啟動為0.5TAP，制動折線百分率50%，二次諧波閉鎖百分比15%，CT斷線報警0.15TAP，差動保護(hù)CT斷線負(fù)序電流判據(jù)為0.33TAP.其中TAP=MVA*1000*C/（1.732*VWDG*CTR）. MVA-變壓器額定容量 C-CT接線系數(shù)，VWDG-額定線電壓， CTR-CT變比。2：主變低壓過流Ⅰ段1.51A，過流Ⅰ段時間為0.5秒；復(fù)合過流Ⅱ段1A， 復(fù)合過流Ⅱ段1時限為1.4秒，2時限為1.7秒，3時限為2秒。按正常的保護(hù)動時來說應(yīng)是F13饋線速斷保護(hù)先動作，如果它不動作應(yīng)是的1#主變的低壓側(cè)低壓過流Ⅰ段動作，而不是1號主變差動速斷動作。后打印保護(hù)動作啟動時序分析，故障發(fā)生后80毫秒后主變差動速斷動作，還沒有到0.3秒，正常啟動F13饋線的速斷保護(hù)和主變低側(cè)的低壓過流保護(hù)。

根據(jù)以上常規(guī)的故障查找方法和當(dāng)時短路電流計算，均未查出保護(hù)動作問題，因此查閱了有關(guān)保護(hù)資料，認(rèn)為既然差動保護(hù)裝置各項檢查都合格，只有對CT作進(jìn)一步分析，看CT是否有問題。自#1主變投產(chǎn)以來二年多，差動保護(hù)從未因CT引起過誤動。但從故障性質(zhì)進(jìn)行分析，是因為10kV線路速斷動作引起的。也就說明短路電流較大時，造成CT鐵芯飽和，產(chǎn)生二次不平衡電流。因此，又查閱了關(guān)于電流互感器的反事故措施。反事故措施中強調(diào)要適度增大主變壓器電流互感器變比，以減小電流互感器大電流時的飽和度。

目前常用的電流互感器的精度等級，0.2級用于測量，0.5級用于計量，3級、10P級用于保護(hù)，D級用于差動保護(hù)。另外10P級又分為：10P/10、10P/15、10P/20等，10P/10級型電流互感器，表示在10倍一次額定電流下，復(fù)合誤差不超過5%。

根據(jù)這一原則，對高低壓CT進(jìn)行了詳細(xì)的排查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，10kVCT差動保護(hù)為10P級，110kV斷路器套管差動保護(hù)CT為10P級。但從現(xiàn)場接線圖時發(fā)現(xiàn)，110kV斷路器套管差動保護(hù)CT接在其0.5級上，也就是說接計量用的CT上。后在常規(guī)的試驗其兩CT的速飽合性發(fā)現(xiàn)，兩CT有較大的差別。也就是說當(dāng)F13饋線發(fā)生三相短路時，產(chǎn)生了7000多A的短路電流，在此電流快速沖擊下，兩CT的速飽和特性不一樣，產(chǎn)生很的差流，直接啟動主變差動速斷保護(hù)動作回路，此保護(hù)是0時限的，動作于跳閘，也就出現(xiàn)了此文保護(hù)越級誤動作的一幕。此次保動越級誤動的根本原因是這臺斷路器安裝人員誤接CT，這樣當(dāng)外部產(chǎn)生較大的短路電流時，高低壓側(cè)CT的飽和狀態(tài)和飽和程度不成正比，因此會產(chǎn)生很大的不平衡電流，造成差動速斷保護(hù)動作。由此得出，CT飽和特性對差動保護(hù)的影響非常大。在故障條件下，特別是三相短路，故障電流中的非周期性分量、鐵心中剩磁各種原因，CT存在飽和的可能性，特別是CT在大的沖擊電流之后，由于剩磁的影響，可能在比較小的故障電流下而發(fā)生飽和，此主變比率制動特性僅考慮了15%誤差曲線，這意味著比率制動特性不能保證當(dāng)CT飽和，誤差超過15%以后能可靠制動。所以在外部故障時，如果僅有比率制動特性，CT飽和時，差動保護(hù)就有誤動的可能。

恢復(fù)正常CT接線后，經(jīng)保護(hù)回路校驗，徹底解決了誤跳閘的隱患。另從主變差動保護(hù)動作來分析，差動保護(hù)在其CT選型時要考慮其在大故障電流下鐵芯的飽和特性應(yīng)作為其比率制動特性判別的重要依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

1.《深圳機(jī)場110KV變電站運行規(guī)程》

2.《深圳電網(wǎng)繼電保護(hù)定值通知單》

3. 陳金玉 《繼電保護(hù)》 中國電力出版社

第2篇：深圳機(jī)場事故范文

1 積雨云造成的飛行事故案例

1963年2月15日，美國西北航空公司的一架波音707飛機(jī)在佛羅里達(dá)州南部邁阿密附近的沼澤地上空飛行，飛臨雷暴區(qū)時受到強烈的垂直氣流作用，垂直氣流導(dǎo)致飛機(jī)解體，機(jī)上43名乘客全部喪生。

1977年2月4日，美國南方航空公司的一架DC-9-31飛機(jī)在美國佐治亞州穿越一個強雷暴區(qū)時，兩臺發(fā)動機(jī)吸入大量的水和冰雹，發(fā)動機(jī)壓縮機(jī)損害，推力損失，引起嚴(yán)重失速而墜毀。

1982年7月9日，美國泛美航空公司的一架B727-235客機(jī)在新奧爾良國際機(jī)場起飛時遭遇強雷雨和低空風(fēng)切變，飛機(jī)爬高到46米時墜毀，機(jī)上145人、地面8人喪生。

1997年5月8日，南方航空公司的一架B737飛機(jī)在深圳機(jī)場著陸過程中遇到大雨，飛機(jī)沖出跑道失事。

2004年7月4日，川航的一架由北京飛往重慶的飛機(jī)在起飛約半個多小時后，出現(xiàn)了劇烈顛簸和大幅度搖擺。隨后，飛機(jī)像失控般直線下墜約300-400米。行李艙內(nèi)行李滑動的聲音與客艙內(nèi)男女乘客的驚叫聲此起彼伏，5名正在工作的空姐由于慣性從飛機(jī)尾部一方甩向了另一方，所幸并未受傷。

2 積雨云引起的天氣現(xiàn)象及其危害

1）積冰：飛行結(jié)冰是指飛機(jī)在0℃以下的云中飛行時，在飛機(jī)外表通風(fēng)面上凝結(jié)冰霜的現(xiàn)象。在濃積云階段，積雨云垂直發(fā)展已經(jīng)很強烈，飛機(jī)一旦進(jìn)入往往就會發(fā)生積冰現(xiàn)象。飛機(jī)積冰常發(fā)生在機(jī)尾和機(jī)翼的前緣、發(fā)動機(jī)及其進(jìn)氣口、螺旋槳、天線、雷達(dá)罩、空速管和風(fēng)擋上，飛機(jī)積冰后會破壞飛機(jī)飛行中的空氣動力，使升力減少，阻力增大，因而將危及飛行安全。

2）暴雨：積雨云形成的一個必要條件就是需要充足的水汽，一般來說，在積雨云正下方降水的強度達(dá)到最大。在雨中飛行時，噴氣飛機(jī)的飛行速度會有所增大。這是因為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不變的情況下，雨滴進(jìn)入渦輪壓縮機(jī)后，由于雨滴的蒸發(fā)吸收熱量，降低燃燒室的溫度，而低溫的空氣容易被壓縮，從而使壓縮比增大，增加了發(fā)動機(jī)的推力，飛機(jī)的速度也會增大一些。但是如果降雨強度過大，點火不及時也有可能造成發(fā)動機(jī)熄火，特別是在飛機(jī)處于著陸的低速階段時更要提高警惕。

3）湍流：湍流往往是由持續(xù)的非水平狀態(tài)的氣流組成的。在積雨云中，這種氣流在整個云體內(nèi)都持續(xù)不斷地發(fā)展。除了會震動飛機(jī)外，湍流對飛行最主要的影響就是它會突然改變航空器的高度。在雷暴單體的活躍階段，云內(nèi)幾乎都是湍流。成熟階段的氣流速度達(dá)到最大并在消散階段逐漸消失。湍流水平一般不會超過5km，因湍流帶來的高度損失程度主要取決于氣流的速度和飛機(jī)的速度，大而快的飛機(jī)可能會因為湍流瞬間損失450-600m的高度。在600m以下，湍流達(dá)到了最大的寬度，但是這個時候它的速度卻是最小，所以飛行員有足夠的時間來修正湍流帶來的高度損失，湍流在這個區(qū)域內(nèi)往往對飛行沒有太大的危害。一般所有的積雨云內(nèi)部都有湍流，最強烈的湍流位于上升和下降氣流的交匯處，這個位置的湍流甚至能達(dá)到云頂上數(shù)千米、云兩側(cè)幾十千米處。在成熟階段，云內(nèi)既有強烈的上升氣流，又有很強的下降氣流。這種升降氣流往往帶有很強的陣性，分布也不均勻，有很強的風(fēng)切變。在成熟階段的積雨云中飛行會遇到很強的顛簸，輕者造成操縱困難，儀表失真，幾秒中飛行高度變化幾十米或幾百米，重則造成飛機(jī)解體，機(jī)毀人亡[7]。

4）冰雹：積雨云中有時還伴有冰雹，冰雹是具有相當(dāng)質(zhì)量的固體，其降落速度比較大，一個直徑2厘米的冰雹，降落速度可達(dá)19米/秒。如果飛機(jī)被它擊中，將十分危險，特別是飛行時遇到冰雹，由于相對速度很大，飛機(jī)常被擊傷，甚至造成事故。冰雹還可能砸壞停放在地面的飛機(jī)和其他保障設(shè)備，造成損失。所以，當(dāng)預(yù)報將有冰雹出現(xiàn)時，一定要做好地面相關(guān)設(shè)施的保障工作。

5）下?lián)舯┝鳎?/p>

下?lián)舯┝魇且环N在積雨云下部小范圍內(nèi)產(chǎn)生的強烈下降氣流，又稱下沖氣流，是雷暴強烈發(fā)展的產(chǎn)物。當(dāng)它遇到地面的時候，就會形成由積雨云內(nèi)部向外擴(kuò)展的外流氣流并帶來強烈的水平和垂直方向上的風(fēng)切變，這對航空器特別是低空飛行的小航空器危害極大，強大的下?lián)舯┝鲙淼耐饬魃踔量梢园淹Ｔ诘孛娴男★w機(jī)吹翻。下?lián)舯┝髦行囊话阄挥诜e雨云的下面，水平尺度為4-40km，其中心往往是速度很高的下沉氣流。在下?lián)舯┝髦羞€夾雜著一些小尺度輻散性氣流，這些小尺度外流系統(tǒng)稱為微下?lián)舯┝鳌Ｒ话阆聯(lián)舯┝髂艹掷m(xù)存在十幾分鐘，而微下?lián)舯┝鲀H僅能存在幾分鐘而已，但它們對飛行安全的威脅卻不能忽略，起飛或著陸的飛機(jī)在這個區(qū)域往往會遇到強烈的低空風(fēng)切變，從而造成飛行事故。

6）雷電擊 ：閃電是大氣放電并出現(xiàn)閃光的現(xiàn)象。在積雨云與地面之間，積雨云與積雨云間以及積雨云的不同部位之間都會產(chǎn)生放電現(xiàn)象，當(dāng)飛機(jī)處在放電路徑上并被放電擊中的現(xiàn)象簡稱微電擊。在積雨云的下部、積雨云的中間和兩個積雨云之間通常為放電路徑，飛機(jī)極易在這些路徑上遭雷擊。遭到電擊比例最高的是在云中，發(fā)展強盛階段積雨云的內(nèi)部通常都聚集有大量的電荷，電場強度很大，飛機(jī)進(jìn)入后就成了導(dǎo)體，所以非常危險。如果飛機(jī)被閃電擊中，機(jī)內(nèi)設(shè)備就很有可能發(fā)生一處或數(shù)處損壞，甚至?xí)＜皺C(jī)組和乘客的安全；閃電和雷擊引起的瞬間電磁場，會對儀表、通信、導(dǎo)航及著陸系統(tǒng)造成干擾或中斷，對微電子數(shù)控系統(tǒng)的影響會更大；由于噴氣發(fā)動機(jī)燃料的蒸汽是易燃的，如果油箱被閃電擊中或飛機(jī)在空中加油時被閃電擊中，就很有可能發(fā)生燃燒和爆炸。

3 結(jié)論

1）強盛階段積雨云天氣現(xiàn)象在航空運輸中的危害性極大，各種嚴(yán)重的飛行事故都告誡我們必須要隨時隨地注意發(fā)展強盛階段積雨云天氣現(xiàn)象對飛行安全的影響。

2）強盛階段積雨云中各氣象要素對飛行安全的影響十分嚴(yán)重，如顛簸、冰雹、積冰、雷電擊等。因此我們要認(rèn)真研究積雨云中各氣象要素的分布特征，并加以規(guī)避。

第3篇：深圳機(jī)場事故范文

夏季是雷暴活動最頻繁的季節(jié)，每年全球都會爆發(fā)約1500萬次雷暴。我國地域遼闊，各種地理環(huán)境不甚相同，所以雷暴的活動具有很強的地理特征。例如云南和海南等省份，有時甚至在2月份便可出現(xiàn)首次雷暴天氣，而黑龍江等省則一般要到盛夏才會出現(xiàn)雷暴天氣。

雷暴對飛行安全的影響十分嚴(yán)重，如果處置不當(dāng)，很容易導(dǎo)致事故發(fā)生。尤其對于那些不具備儀表等級的飛行員應(yīng)竭盡所能避開雷暴，而且越遠(yuǎn)越好。已具備儀表等級的飛行員，也應(yīng)盡一切可能繞飛雷雨區(qū)，否則后果不堪設(shè)想。例如：

1983年4月4日，一架“空中國王”飛機(jī)在廣州白云機(jī)場起飛后，在上升轉(zhuǎn)彎過程中進(jìn)入單體積雨云下的下沖氣流風(fēng)切變區(qū)，導(dǎo)致飛機(jī)失控墜地，機(jī)上人員全部遇難。

1998年8月31日，一架“三叉戟”飛機(jī)在雷雨天氣中，向香港啟德機(jī)場進(jìn)近時遭遇大暴雨及風(fēng)切變，最后導(dǎo)致飛機(jī)墜毀，7人遇難。

1997年5月8日，一架波音737飛機(jī)在深圳機(jī)場的最后進(jìn)近過程中遭遇雷雨，導(dǎo)致飛機(jī)觸地解體失火，造成機(jī)上55人死亡、35人受傷。

2000年7月22日，一架運七飛機(jī)在武漢機(jī)場進(jìn)近過程中進(jìn)入雷雨區(qū)，最后導(dǎo)致飛機(jī)墜毀，機(jī)上人員全部遇難。

這樣的災(zāi)難在國內(nèi)外民航史上還有多起。除此之外，民航每年都有數(shù)起飛機(jī)遭雷擊，雹擊或遭遇與雷暴有關(guān)的強烈顛簸的事件發(fā)生。所以為了保證飛行安全、杜絕飛行事故，每一位飛行人員都應(yīng)了解并記住雷暴的特性，以便在遭遇雷雨時能做出正確的決斷。

當(dāng)積雨云能量聚積到一定程度時便會形成雷暴。雷暴的產(chǎn)生需要三個條件：首先在低層大氣中必須含有足夠的水汽；其次要有大量的不穩(wěn)定空氣；最后要有足夠的抬升力。任何伴有以下現(xiàn)象的雷暴均可稱為強雷暴：冰雹直徑超過2厘米；地面陣風(fēng)風(fēng)速達(dá)到或超過25米／秒；降雨形成超過五年一遇的洪水，或伴有龍卷風(fēng)。

雷暴因其成因及活動方式的不同又可分為：鋒面雷暴、熱力雷暴、地形雷暴、寒流雷暴、夜間雷暴及會聚形雷暴等。下面將分別介紹其不同的特性。

鋒面雷暴 鋒面雷暴主要是因為鋒面氣團(tuán)將所到地面的較暖濕氣團(tuán)抬升所形成的，并呈線形分布。

鋒面雷暴一般夾在鋒面當(dāng)中，所以寬度較窄。如果航路不是平行于鋒面的話很快就可以穿越過去。在穿越飛行時，應(yīng)在雷暴活動相對較小的區(qū)域進(jìn)行穿越。但即使是這樣，在穿越時也應(yīng)格外小心，因為在天氣圖表上，不可能包含雷暴區(qū)域所有的信息。有時候雷暴也會在鋒面前的槽線附近形成，而這種情況往往無法在天氣圖表中顯示出來。

鋒面或鋒面雷暴有時會受地形的影響而改變移動速度，造成先于或滯后于天氣圖表上的鋒面位置。

航站天氣預(yù)報（TAF）一般可以提供較準(zhǔn)確的鋒面活動情況，據(jù)此，我們便可以通過改變起飛時間及航路來達(dá)到避開鋒面雷暴的目的。

雖然在鋒面上形成的積雨云之間存在著縫隙，飛機(jī)在穿越這些縫隙時也應(yīng)非常小心，因為在這些地方有可能存在著非常強烈的顛簸。

雖然積雨云的高度有時也會達(dá)到對流層頂，但并不是所有的積雨云都能發(fā)展得如此強大，而噴氣式飛機(jī)一般都在對流層頂或平流層巡航，所以就可以有更寬的間隙來繞飛雷雨區(qū)。但是值得注意的是，大多數(shù)飛機(jī)的性能很難從強大的積雨云上方繞飛過去，何況在強大并還繼續(xù)發(fā)展的積雨云上方，一般都存在著強烈的顛簸，所以在對飛機(jī)性能沒有了解得十分清楚，沒有足夠把握的情況下，盡量不要從云上繞飛。

熱力雷暴 熱力雷暴主要是因為地表變熱后產(chǎn)生上升氣流而形成的，多發(fā)生于午后。飛行時避免這一類雷暴的主要方法是，應(yīng)盡量在上午和傍晚飛行，以避開日照最強的時段。因為在這兩段時間內(nèi)，水面的反射強，受熱升溫慢，一般不易形成熱力雷暴。所以飛行航路如在水面之上，受熱力雷暴的影響的可能性就很小。

在沿海地區(qū)，白天因陸地溫度高于海面溫度，風(fēng)向一般由海面吹向陸地，所以在海岸線附近不易形成雷暴。因此在沿海飛行時應(yīng)盡量靠近海岸線。

白天在雷暴的發(fā)展階段也可找到空隙進(jìn)行繞飛，但隨著時間的推移和雷暴的發(fā)展，空隙數(shù)量會越來越少。

熱力雷暴在氣流極不穩(wěn)定的條件下，常常能發(fā)展到對流層頂?shù)母叨龋踔潦箛姎怙w機(jī)在云上繞飛的機(jī)會也極其有限。同時巨大的云砧及其消散殘留物，對在很高的高度上巡航的飛機(jī)的安全會構(gòu)成很大的威脅。此時，機(jī)載氣象雷達(dá)就成了保證飛行安全必不可少的設(shè)備。

地形雷暴 地形雷暴是氣流受到地形的抬升作用而形成的，多發(fā)于內(nèi)地山區(qū)，其特征和熱力雷暴相似。飛機(jī)在這些地區(qū)飛行時，應(yīng)避免在雷暴發(fā)展段飛行，裝有氣象雷達(dá)的飛機(jī)應(yīng)使用雷達(dá)盡量尋找空隙進(jìn)行繞飛。

寒流雷暴 寒流雷暴與鋒面雷暴最大的區(qū)別是，寒流雷暴不像鋒面雷暴那樣呈線形分布，而是分布較廣，并且發(fā)生頻率也較鋒面雷暴高。但其壽命較短，一般間隔20至30分鐘，并且可在地面和水面形成。任何地形的影響只會加劇其發(fā)展，再加上分布范圍較大，對不具有氣象雷達(dá)的飛機(jī)而言很難探測，所以很容易誤入雷雨區(qū)。這些雷暴一般不會達(dá)到對流層頂，并且其陣風(fēng)風(fēng)速和冰雹直徑都相對較小。

夜間雷暴 因其產(chǎn)生于夜間而且多發(fā)于水上而得名，其特征是伴隨著閃電。由于夜間的閃電看起來比白天的明顯，所以可以利用這一特征來識別雷暴，并避開最危險的部分。由于夜間雷暴一般在黎明前發(fā)展成熟，然后很快開始消散，所以可以利用改變航路和改變起飛時間來減少或避開其產(chǎn)生的不利影響。

會聚型雷暴 會聚型雷暴的特征因會聚成因的不同而不同，而且它們一般只出現(xiàn)于局部地區(qū)并且移動緩慢，所以可以實施繞飛。但有時它們也會會聚成異常強大的單體雷暴，這種雷暴能量巨大、移動迅速、破壞力極強。

下面談一談冰雹、積水、閃電及下沖氣流對飛行的影響。

冰雹和積冰 積雨云及大塊的濃積云常常會產(chǎn)生冰雹。在云中上升及下降氣流最強烈的地方可存在大量的冰雹，另外云砧的下方也是冰雹的多發(fā)區(qū)域。如果雷暴足夠強大的話，甚至在云體外20公里以外的晴空天氣中也會受到冰雹襲擊。所以在繞飛雷雨區(qū)飛行時應(yīng)留出足夠的余量，同時在可能的情況下應(yīng)從上風(fēng)面繞飛。

飛機(jī)上受冰雹襲擊最容易損壞的部分多為機(jī)翼和尾翼前緣、舵面、空速管、天線、進(jìn)氣道風(fēng)扇葉片及前幾級壓氣機(jī)葉片。這些部位遭受冰雹襲擊時會發(fā)出較大聲響，從而提醒飛行員已遭雹擊。冰雹可以在短短數(shù)十秒內(nèi)對遭打擊部位造成永久性的形變或損壞，從而使飛機(jī)氣動性變差，甚至造成某些系統(tǒng)失效，對飛行安全構(gòu)成直接威脅。

若飛機(jī)在零度等溫線以上的積雨云中飛行，大多數(shù)情況下會遇到積冰。一般積冰首先會出現(xiàn)在翼面前緣部位、進(jìn)氣道、天線及風(fēng)擋等處。強烈的積冰對飛機(jī)飛行的危害甚至比冰雹襲擊還嚴(yán)重，它可以改變飛機(jī)流線外型，使之氣動性變差，同時使失速速度增加、阻力增大、造成安全速度范圍減小。另外，也會影響舵面操縱，甚至導(dǎo)致操縱系統(tǒng)失靈。發(fā)動機(jī)部位出現(xiàn)積冰，會改變進(jìn)氣道的外形，直接影響發(fā)動機(jī)的輸出功率。如果采用除冰設(shè)施時，脫落的冰塊如被吸入發(fā)動機(jī)，則可能使發(fā)動機(jī)內(nèi)部損壞甚至造成發(fā)動機(jī)停車。風(fēng)擋部位出現(xiàn)積冰，會嚴(yán)重影響飛行員的視野，嚴(yán)重時甚至使飛行員無法對外進(jìn)行觀察。所以對積冰而言應(yīng)防除結(jié)合、首先是以防為主。防冰設(shè)備應(yīng)在進(jìn)入積冰區(qū)之前就開始使用，以防止結(jié)冰，從而避免上述情況的發(fā)生。對于不具備除冰設(shè)備的飛機(jī)，應(yīng)避免在積冰區(qū)飛行，一旦誤入應(yīng)盡快脫離。

最容易造成嚴(yán)重積冰的雷暴為鋒面雷暴、寒流雷暴及地形雷暴。

閃電 閃電是云體強烈放電的一種天氣現(xiàn)象，可發(fā)生在云中、云體之間或云體和地面之間。閃電對飛行最大的影響是可使機(jī)上通訊設(shè)備性能變差。進(jìn)入云中之后如果聽到無線電中有陣性的強烈干擾，一般就預(yù)示著前方或周圍存在著閃電。另外可以通過觀察無方向信標(biāo)（NDB）指示來判斷閃電的方位，因為當(dāng)閃電發(fā)生時，無方向信標(biāo)的指針將指向閃電方向，閃電過后才恢復(fù)正常指示。

此外，閃電還可以擊向飛機(jī)，造成通訊設(shè)備失效、蒙皮擊穿或部分構(gòu)件損壞。飛機(jī)遭雷擊時飛行員一般很難察覺，在通風(fēng)式飛機(jī)的座艙內(nèi)飛行員有時可能會聞到焦糊味。閃電的危害也是巨大的，它可以引起： 飛行員喪失空間定位能力，甚至短時失明；儀表失效；飛行操縱系統(tǒng)失效；油箱起火甚至爆炸；電器出現(xiàn)故障而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)停車；蒙皮被擊穿或變形；非金屬構(gòu)件損壞；沖擊波和電磁波，影響飛行。

下沖氣流 風(fēng)切變對行員來說無疑是最具有挑戰(zhàn)性的。早期的飛機(jī)曾經(jīng)在積雨云中遭遇垂直風(fēng)切變而造成解體，現(xiàn)代的飛機(jī)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)已使取得適航證的飛機(jī)可以憑借正確的操作程序從風(fēng)切變中改出，轉(zhuǎn)危為安。

下沖氣流在雷暴發(fā)展成熟時產(chǎn)生，并在接地后向四周擴(kuò)散，形成風(fēng)切變區(qū)域。其水平風(fēng)速切變量可高達(dá)148至185公里／小時，可持續(xù)時間長達(dá)10至30分鐘。

經(jīng)調(diào)查和研究表明，下沖氣流對處于起飛和著陸階段的飛機(jī)的威脅很大，其中以微下?lián)舯┝髯顬橥怀觥Ｆ渌斤L(fēng)速切變量甚至高達(dá)278公里／小時，很容易導(dǎo)致事故。微下?lián)舯┝鞒霈F(xiàn)的時間較短，一般不超過10分鐘，大多數(shù)情況下為3～5分鐘。飛機(jī)如果在起飛著陸階段進(jìn)入微下?lián)舯┝髌浣Y(jié)果將是災(zāi)難性的。

在遭遇風(fēng)切變時，首先出現(xiàn)的是飛機(jī)的指示空速迅速增加，緊接著迅速減小，很難維持空速穩(wěn)定。所以只要空速大于失速速度，這時候的操作重點應(yīng)通過改變功率和姿態(tài)盡可能地維持飛機(jī)的飛行軌跡。如果處于著陸階段，一般應(yīng)立即中止進(jìn)近轉(zhuǎn)入復(fù)飛。如果無法使飛機(jī)立即上升，至少應(yīng)盡量保證飛機(jī)不再掉高度。

作為飛行員應(yīng)牢記下列基本知識：

如果航路預(yù)報有雷暴出現(xiàn)，應(yīng)在起飛前做好備份航路及備降計劃準(zhǔn)備；

在接近雷暴區(qū)之前作好改航準(zhǔn)備；

與強雷暴或雷達(dá)強回波云體保持至少30公里的水平距離；

盡量避免從雷雨之間穿過，以免遭雷擊、雹擊或遭遇強烈顛簸；

記住明亮且頻繁的閃電也是強雷暴的明顯特征；

對任何高于4570米的對流云體都應(yīng)引起高度重視，無論其中是否有雷電；

如果雷暴移向機(jī)場應(yīng)避免起飛和著陸，因為由此產(chǎn)生的陣風(fēng)或低空顛簸可能會導(dǎo)致飛機(jī)失去控制；

即便能保持完全目視，也盡可能不要在雷雨云下飛行，因為這些地方往往存在著強烈的下沖氣流，甚至還有冰雹。

如果在特殊情況下無法避免地非要穿越雷暴區(qū)，則飛行員應(yīng)注意以下幾點：

系好安全帶，固定好座艙內(nèi)的松散物品；

選擇好穿越航向并保持，這樣可以使飛機(jī)在雷雨中飛行的時間減至最低；

選擇溫度高于零度或低于負(fù)15攝氏度的高度層飛行，以避免積冰最嚴(yán)重的區(qū)域；

打開空速管、備用空氣、汽化器加溫或發(fā)動機(jī)加溫設(shè)備；

按照飛機(jī)操作手冊中關(guān)于顛簸的規(guī)定來設(shè)置飛機(jī)的狀態(tài)、功率、速度等；

將駕駛艙燈光亮度調(diào)至最大、降低座椅高度，使視線低于儀表遮光板，這樣可在一定程度上減弱因閃電造成的短時失明；

斷開自動駕駛儀，絕大多數(shù)飛機(jī)的自動駕駛儀在這種情況下會對高度和姿態(tài)進(jìn)行過量操縱，因此會增加機(jī)體所承受的載荷；

在穿越雷雨云時應(yīng)嚴(yán)格按照儀表飛行，對外觀察不僅會增加因閃電造成的短時失明的危險性，同時還會導(dǎo)致喪失空間定位能力；

不要改變發(fā)動機(jī)的功率設(shè)置，保持推薦的顛簸速度所對應(yīng)的功率設(shè)置；

盡量保持飛機(jī)姿態(tài)穩(wěn)定；

不要試圖保持空速或高度不變而盲目操縱飛機(jī)，此時大量和過多的操縱只會大大增大飛機(jī)的載荷；

在強烈的冰雹中飛行，風(fēng)擋可能會被擊碎，從而使飛行員嚴(yán)重受傷，所以一旦遇到冰雹應(yīng)將頭低到風(fēng)擋平面以下直到冰雹停止；

一旦進(jìn)入雷雨區(qū)就不要再試圖轉(zhuǎn)回，一般情況下，飛機(jī)沿著直線飛行在雷雨中停留的時間最短，此外，轉(zhuǎn)彎機(jī)動不但會增加機(jī)體載荷而且更容易導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)失控；

對于在高高度巡航的噴氣飛機(jī)而言，航路上的雷雨一般不會對其產(chǎn)生很大影響，但當(dāng)飛機(jī)處于進(jìn)離港階段時，雷暴會對其構(gòu)成巨大威脅。

以下各點將有助機(jī)在有雷暴天氣的情況下飛行：

了解雷達(dá)設(shè)備的性能與限制，尤其是增益控制。雷達(dá)對于探測雷暴云的高度極其有用，云體越高能量越強。另外雷達(dá)還可以探測出雷暴體中最強的部分。這樣就可以為飛行員選擇繞飛路線提供很多方便。但有一點需要記住的是，雷達(dá)在大雨中的性能將大大減弱，往往在最需要它的時候，它卻無法提供準(zhǔn)確信息的情況。

顛簸的穿越。除要考慮結(jié)構(gòu)強度及失速余度等方面以外，還應(yīng)注意重量及翼型的影響，在飛機(jī)重量接近最大起飛重量時，顛簸強度較小。另外，此時飛機(jī)的慣性較大，也有助于減小飛行軌跡的偏離。對于升力系數(shù)較大的平直翼而言，在相同的條件下，顛簸程度要更強一些。

嚴(yán)格按照飛機(jī)廠家提供的數(shù)據(jù)設(shè)置飛機(jī)的狀態(tài)，調(diào)整飛機(jī)的速度。大多數(shù)較為先進(jìn)的自動駕駛儀在顛簸情況下均能較好地控制飛機(jī)，有的甚至還具有“顛簸”模式。因此，除非飛行員認(rèn)為確有必要或是覺得自己能比自動駕駛儀保持得更好，否則不要斷開自動駕駛儀。

正確使用防冰系統(tǒng)。

必要時接通發(fā)動機(jī)連續(xù)點火。

發(fā)動機(jī)的使用 當(dāng)噴氣發(fā)動機(jī)在達(dá)到或接近最大功率時，其壓氣機(jī)往往最接近失速（喘振）的邊緣。

當(dāng)發(fā)動機(jī)加速時，顛簸、冰雹、積冰或大雨所造成的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣氣流扭曲偏轉(zhuǎn)，都會將壓氣機(jī)推向失速邊緣。相反，當(dāng)轉(zhuǎn)速一定時，接通引氣會減輕喘振的危險。因此，當(dāng)飛機(jī)在大陣風(fēng)或大雨中爬升并且發(fā)動機(jī)不提供引氣時，發(fā)生壓氣機(jī)喘振的機(jī)率是相當(dāng)高的。所以，在這種情況下無論是上升還是下降，保持一定的發(fā)動機(jī)引氣還是有利的。另外柔和、同步地加減油門（尤其是加油門）也是非常關(guān)鍵的。

飛機(jī)在下降過程中，如果保持油門高于慢車則更為理想。一方面可以提供引氣，另一方面還可以確保發(fā)動機(jī)中始終有足夠的氣流連續(xù)燃燒。但這樣一來，飛機(jī)便可能需要早一點調(diào)速或改變狀態(tài)，以便在進(jìn)近中使用較大功率。

第4篇：深圳機(jī)場事故范文

［關(guān)鍵詞］ 國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；物流業(yè)；跨國公司

［中圖分類號］ F062.9 ［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］ A ［文章編號］1003－3890（2007）10－0030-03

一、國際產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀及特點分析

二戰(zhàn)后數(shù)十年來，國際間經(jīng)歷了四次大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。20世紀(jì)90年代以前，跨國公司大都自己開展主要業(yè)務(wù)，只是轉(zhuǎn)移了部分勞動密集型加工裝配環(huán)節(jié)。隨著跨國公司開始進(jìn)行新一輪全球產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移將成為國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的新熱點[1]。20世紀(jì)90年代以來，服務(wù)業(yè)的國際直接投資開始超越制造業(yè)，在國際直接投資的部門結(jié)構(gòu)中占據(jù)主導(dǎo)地位。服務(wù)業(yè)外包與服務(wù)業(yè)離岸外移一起，共同推動了服務(wù)業(yè)國際轉(zhuǎn)移的浪潮。跨國公司進(jìn)行全球戰(zhàn)略布局也是向中國進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要推動力。中國正在由跨國公司的加工組裝基地向制造基地轉(zhuǎn)變，對中國的國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已向資本和技術(shù)密集型行業(yè)發(fā)展。國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使制造中心不斷向低生產(chǎn)成本的地區(qū)轉(zhuǎn)移和集中，使其遠(yuǎn)離最終產(chǎn)品的裝配線和產(chǎn)品的消費地，甚至遠(yuǎn)離原料的供應(yīng)地，供應(yīng)鏈上各個環(huán)節(jié)之間的物理距離加大。國際物流為貨物在國家之間快速高效地轉(zhuǎn)移提供了一條通道，也使得跨國公司可以更廉價、快捷地獲得需要的貨物與服務(wù)，而在中國的物流活動是跨國公司全球物流鏈和供應(yīng)鏈上的一環(huán)。國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移必將對入世后開放的中國物流業(yè)帶來各種影響。

二、國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對中國物流業(yè)的影響

新型國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是生產(chǎn)、流通、產(chǎn)前產(chǎn)后各環(huán)節(jié)全方位的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移沿著制造業(yè)鏈條向服務(wù)業(yè)和研發(fā)部門延展已經(jīng)形成趨勢[2]。為適應(yīng)全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展趨勢，發(fā)達(dá)國家的一些大型物流企業(yè)隨著本國制造產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移跨越國境，展開連橫合縱式的并購，大力拓展國際市場，以爭取更大的市場份額。在中國，由于物流業(yè)還處于發(fā)展的初期階段，大多數(shù)物流企業(yè)目前只能提供運輸、倉儲等一般，只有極少數(shù)企業(yè)可提供國際流行的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、預(yù)測、訂貨管理、存貨管理等物流服務(wù)，物流過程各個環(huán)節(jié)仍處于獨立、分割的狀態(tài)，沒有形成一體化，所以，“投資”、“并購”中國現(xiàn)有物流企業(yè)成為許多在華跨國公司的選擇（見表1）。

國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對中國社會經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、物流等產(chǎn)生了重要影響。跨國公司業(yè)務(wù)核心化、多種業(yè)務(wù)配套轉(zhuǎn)移以及國際服務(wù)貿(mào)易等形式，影響到中國物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。可以說，面對國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，中國物流產(chǎn)業(yè)既有加快發(fā)展的機(jī)遇，又面臨各種可能的挑戰(zhàn)。

（一）國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對中國物流業(yè)的積極影響

1. 有利于促進(jìn)中國物流市場的發(fā)展。長期以來，中國物流市場是在中國對外貿(mào)易快速發(fā)展的推動下逐步發(fā)展壯大的，而中國物流產(chǎn)業(yè)能夠良好增長主要得益于中國具有勞動力成本低等方面的比較優(yōu)勢，從而形成勞動密集型的物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。隨著國際服務(wù)業(yè)成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重點之一和外商對物流業(yè)的投資并購，毋庸置疑，伴隨國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移而來的國際物流大鱷勢必引發(fā)我國物流市場更激烈的競爭，這會不斷促使中國物流業(yè)提升服務(wù)水平。

2. 全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有利于提高中國物流業(yè)的競爭力。美國學(xué)者波特認(rèn)為，國家競爭力的核心是產(chǎn)業(yè)競爭力，而產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是保持競爭力的關(guān)鍵。隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)模的不斷擴(kuò)大，資本密集型和低技術(shù)密集型行業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢在不斷擴(kuò)大。中國物流業(yè)面對著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的物流需求，不僅僅是被動接受，而且也應(yīng)主動出擊，對物流資源重新整合，改善物流企業(yè)整體戰(zhàn)略規(guī)劃、樹立戰(zhàn)略意識，提升物流管理理念和方式。當(dāng)物流成為新的經(jīng)濟(jì)增長點之后，部分上市企業(yè)開始把注意力轉(zhuǎn)向這一熱流，明確提出要推動倉儲――物流體系的建立和發(fā)展。而外運發(fā)展、中儲股份、深圳機(jī)場、上港集箱等則是運輸倉儲業(yè)的代表。從各上市公司從事物流活動的內(nèi)容來看，幾乎涵蓋了倉儲、運輸、配送、包裝加工、、信息服務(wù)等物流全過程[4]。

（二）國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對中國物流業(yè)的消極影響

國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在促進(jìn)中國物流市場發(fā)展的同時對中國經(jīng)濟(jì)、社會產(chǎn)生了一些負(fù)面影響。

從物流業(yè)發(fā)展的總體水平來講，中國的物流業(yè)還處于發(fā)展的初期階段，大多數(shù)物流企業(yè)目前仍處于低水平運作階段，流通費用在生產(chǎn)成本中的比重仍居高不下，市場破碎分歧，其需求是多元化的；同時，由于公司愈來愈多地把運輸業(yè)務(wù)外包，不少跨國公司及內(nèi)地企業(yè)，感到物流公司的水準(zhǔn)低，不能在時間、服務(wù)上達(dá)到要求。所以，有些跨國公司在進(jìn)入中國市場的同時，也帶來了在母國的物流合作伙伴。入世后由國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的相當(dāng)一部分物流業(yè)務(wù)將被外資物流公司所占據(jù)。另外，一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)為減小環(huán)境資源壓力，紛紛將高耗能、污染重的項目轉(zhuǎn)移至發(fā)展中國家和相對落后地區(qū)，造成承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境之間的嚴(yán)重沖突，影響了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。有的跨國公司把對環(huán)境有污染的流通加工環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到中國，從長遠(yuǎn)來看，也會影響到物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

三、在國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移條件下中國物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

面對國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對中國物流業(yè)帶來的這些影響，中國物流業(yè)應(yīng)盡快制定相應(yīng)策略及執(zhí)行措施，以確保未來物流業(yè)順利發(fā)展。

（一）加速完善國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈并“走出去”

現(xiàn)代物流業(yè)是隨著經(jīng)濟(jì)的全球化與信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展的，是與一個國家的工業(yè)化水平、信息化水平協(xié)調(diào)一致的。隨著跨國公司全球戰(zhàn)略的推行，國際產(chǎn)業(yè)鏈整體轉(zhuǎn)移增多，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已由原來單個項目、單個企業(yè)、單個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)交蚪M團(tuán)式轉(zhuǎn)移，這促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群式發(fā)展，形成了全球生產(chǎn)體系或全球供應(yīng)鏈之間的競爭新格局。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在一定程度上會影響中國的工業(yè)化水平、信息化水平，也影響到物流業(yè)的競爭格局。中國物流業(yè)要想做強做大，就不應(yīng)只盯住國內(nèi)市場，而應(yīng)當(dāng)積極參與到國際物流市場的競爭中去。然而，物流業(yè)是一個主要為生產(chǎn)者服務(wù)的行業(yè)，沒有完善的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈，國內(nèi)企業(yè)就不可能“走出去”，也不可能有走向世界與國際物流巨頭競爭的中國物流業(yè)。

（二）大力發(fā)展第三方物流

發(fā)達(dá)國家的物流實證分析表明，只有獨立的第三方物流占到物流總量的50%，現(xiàn)代物流業(yè)才能形成巨大的需求和廣闊的發(fā)展空間。物流服務(wù)的外部化趨勢是物流服務(wù)供需雙方面臨的壓力有關(guān)。從物流服務(wù)的需求方看，成本節(jié)省和獲得高水平的服務(wù)，是導(dǎo)致跨國企業(yè)把資本集中在主要的、能產(chǎn)生高效益并獲得競爭力的業(yè)務(wù)上的主要誘因。所以，出于成本的考慮，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的物流需求在很大程度上要靠當(dāng)?shù)氐牡谌轿锪鱽沓袚?dān)。如果目前中國的物流產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，那么跨國公司可以實行物流外包，利用國內(nèi)的物流渠道完成自己對國際物流的需求。然而，中國第三方物流占物流市場的比重還不足20%[5]，與跨國物流公司相比，資金量小，功能單一，信息化程度低。這使得中國物流業(yè)未能充分抓住國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的有利時機(jī)。入世后，公路、鐵路運輸、海運以及倉儲等傳統(tǒng)行業(yè)競爭越來越激烈，也會使得很多企業(yè)逐步向綜合物流公司轉(zhuǎn)型，大承運人能對服務(wù)增加價值，形成進(jìn)入門檻較高的細(xì)分市場，以保證與客戶的長期合同。這是促成第三方物流綜合服務(wù)業(yè)快速成長和增加利潤的因素。因此，要培育中國的專業(yè)化物流企業(yè)，積極發(fā)展第三方物流，使中國的物流企業(yè)大大提高提供服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)作業(yè)效率，充分為客戶需求定制各類新型服務(wù)和高附加值服務(wù)。

（三）運用創(chuàng)新的物流管理模式

第三方物流綜合服務(wù)能力的成熟需要有一個過程，在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，中國內(nèi)地仍將是企業(yè)物流與第三方物流并行發(fā)展。雖然目前越來越多的中國企業(yè)開始重視物流管理，但是與跨國公司的全球物流管理戰(zhàn)略和趨勢相比，中國企業(yè)的物流管理尤其缺乏的是現(xiàn)代物流的技術(shù)創(chuàng)新、組織創(chuàng)新和制度創(chuàng)新。當(dāng)越來越多的中國企業(yè)參與到全球性競爭中，特別是大型股份制企業(yè)集團(tuán)將全球戰(zhàn)略鎖定為其目標(biāo)戰(zhàn)略時，其不能游離于全球物流管理之外，更不可滯固于陳舊的物流管理模式。要充分利用國際間資源信息的有效傳遞，來促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（四）建立物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，加強物流新技術(shù)開發(fā)利用和物流信息化，加快物流業(yè)發(fā)展

現(xiàn)代物流業(yè)作為生產(chǎn)業(yè)在發(fā)達(dá)國家發(fā)展很快，2005年中國的物流業(yè)增加值已占整個GDP的6.7%，占服務(wù)業(yè)全部增加值的16.5%[3]。隨著全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，科學(xué)技術(shù)尤其是信息技術(shù)、通訊技術(shù)的發(fā)展以及全球采購、全球消費趨勢的加強，中國物流應(yīng)當(dāng)以跨越式的發(fā)展步伐進(jìn)入國際現(xiàn)代物流的發(fā)展軌道。中國物流業(yè)高速發(fā)展需要三大支撐：標(biāo)準(zhǔn)化、信息化和物流技術(shù)現(xiàn)代化。物流業(yè)要實施跨區(qū)域、跨國界的高速運轉(zhuǎn)，必須標(biāo)準(zhǔn)化，而沒有信息化就根本談不上物流的現(xiàn)代化；物流技術(shù)與裝備涉及到先進(jìn)運載工具與運載方式。全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使商品與生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)以空前的速度自由流動，中國物流業(yè)的只有借助先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)實現(xiàn)跨越式的發(fā)展，才能適應(yīng)物流業(yè)全球化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的大趨勢。

（五）發(fā)展綠色物流，把好“環(huán)境關(guān)”

物流活動的各個環(huán)節(jié)對環(huán)境都有一定的影響：運輸可能造成擁擠、事故、噪聲、空氣污染，不合理的貨運網(wǎng)點及配送中心布局，導(dǎo)致貨物迂回運輸，增加了車輛燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪音污染；流通加工具有較強的生產(chǎn)性，不合理的流通加工會對環(huán)境造成負(fù)面影響；塑料袋等包裝物使用后會給自然界留下長久的污染物。因此，充分認(rèn)識物流對環(huán)境的負(fù)面影響，在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的同時，應(yīng)把好“環(huán)境關(guān)”、著力發(fā)展綠色物流：一是對物流系統(tǒng)污染進(jìn)行控制，即在物流系統(tǒng)和物流活動的規(guī)劃與決策中盡量采用對環(huán)境污染小的方案，如采用排污量小的貨車車型，近距離配送，夜間運貨（以減少交通阻塞，節(jié)省燃料和降低排放）等；二是建立工業(yè)和生活廢料處理的回收物流系統(tǒng)。

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