海洋船舶報告精選(九篇)

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第1篇：海洋船舶報告范文

關鍵字：水運交通 負外部性 內部化 經驗借鑒

引言

水運業一直被視為是最環保的運輸方式，但隨著航運市場的繁榮，其對環境的負面影響日益凸現。聯合國研究報告表明，全球航運每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%，二氧化碳排放量幾乎是以前估計的近3倍。另有資料顯示，船舶所排出的污染物質約占所有海洋污染物質的一半左右，如不進行有效治理，水運對海洋環境的不利影響，將影響到整個海洋乃至全球環境。

水運交通負外部性研究成果

隨著近年來水運業的繁榮，水運交通的負外部性日益受到關注，對水運交通負外部性的認識也越來越深入。之前，航運業一直被排除在關于氣候變化的討論之外。但國際海事組織（IMO）報告中指出：2007年全球遠洋船舶排放CO211.2億噸相當于2.05億輛汽車的排放量，超過美國2006年擁有的全部注冊車輛的1.35億輛，遠洋船舶每年的CO2排放量占到全球CO2總排放量的3%以上。如果把全球船只組建成一個國家來計算，那么其排放量排在第六位，僅次于美國、中國、俄羅斯、印度和日本。

船舶排放的廢氣中還含有其他有害物質，例如氮或硫的氧化物，這些是形成酸雨的主要原因。其中，30%的氮氧化物每年通過船舶排放到空氣中，氮氧化物有多種，有的會對臭氧層產生破壞，有的是強有力的溫室氣體，這些排放為全球變暖提供20%的驅動力。美國特拉華州大學和英國羅切斯特技術學院專家教授，經過15年對全球遠洋運輸船舶廢氣排放的持續調查發現，以二氧化硫和硫酸鹽等有害污染物質為主的國際航運廢氣排放，與海域附近死于肺癌等絕癥和因患上肺氣腫等嚴重喪失勞動力疾病有著相當大的聯系，而且每年病死和致病的人數正在繼續增加。

其次，船舶對海水也造成很多直接污染，油船事故漏油、壓艙水排放、油渣排放、生活垃圾污水排放、正常性油污等。據統計，全世界每年由于航運排入海洋的石油污染物達160萬噸，其中110萬噸是油輪排放壓艙水和洗艙水時進入海洋的，其余50萬噸是油輪在海上發生事故時排入海洋的。生活垃圾、污水排放入海中，可以使海域富營養化，藻類大量繁殖，導致水體缺氧，使水生動物死亡率上升，嚴重的赤潮甚至會帶來毀滅性的后果。

水運交通外部性的內部化

水路運輸活動外部性的內部化是指將水路運輸活動的外部影響納入到市場過程中，消除外部收益和外部成本，其目的是為了使資源得到更加有效的利用，并減少市場失靈。外部性內部化對于水路運輸企業的影響在于使它們意識到自己行為的真正成本，因此會相應地減少外部成本的不利影響。從社會角度來說，經濟活動和自然資源總的利用率將會提高。

根據福利經濟學的原理，外部性是一種市場失靈，市場經濟不可能自發解決問題，必須借助政府干預，消除外部性的不利影響，因而，外部成本主要通過以下幾種方法進行內部化：

一是稅收和收費，包括排污收費、車船購置稅、車輛里程稅、燃油稅、道路擁擠費等。稅收和收費是目前各國運用最普遍的經濟手段。通過這種方式，可以用引導居民出行的交通行為，同時也收集資金以實施道路的建設以及環境的凈化等措施。

二是交易許可證，由一個權力機構最初確定污染水平的最高限度，然后根據一系列規則進行交易。交易許可證為利用市場有效控制污染提供了一種可能性。

三是企業合并，把原來相互之間有外部影響的兩個或多個企業進行合并，從而把外部性內部化。

四是運輸價格方面的定價策略，用價格手段促使水運交通業的良性發展，體現鼓勵性和公平性。

此外，還可以通過市場交易行為，通過水運活動中有關經濟個體的協商來解決外部性問題；或者可以運用法律工具，使社會變得更公平，會對外部成本的制造者給予懲罰，并對受害者給予補償，但成本一般是比較高的，而且由于很難對外部成本進行準確量化，法律也很難做出很準確的判決。

我國發展綠色航運的對策建議

1、我國水運交通負外部性的現狀

改革開放三十年來，水運基礎設施建設成效顯著，截至2007年底，全國共擁有生產性泊位3.6萬個，內河航道通航里程達12.3萬公里；水路運輸生產增長迅猛，2007年，水路貨物運輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍。近10多年，港口集裝箱吞吐量以年均近30%的速度增長，年吞吐量于2007年首次突破1億標箱。2007年，我國運輸船舶總運力達1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運船隊規模位居世界第四。

但與此同時，我國全國海域海水污染范圍也在不斷擴大，2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發展戰略研究所課題組的《中國海洋發展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴重，近海海域污染范圍過去10年間擴大了近1倍，已超過16萬平方公里。此外，原油運輸和海上石油開發等造成的原油泄漏事故不斷發生，給事發海域的生物和生態系統造成了不同程度的危害。圖1為2003年到2006年間我國海域海水水質變化情況。

第2篇：海洋船舶報告范文

【關鍵詞】 船舶排放；空氣污染；排放控制區；強制；激勵

當前，我國以臭氧、細顆粒物（PM2.5）和酸雨為特征的區域性復合型大氣污染問題日益突出，區域內空氣重污染現象大范圍同時出現的頻次日益增多，嚴重制約著社會經濟的可持續發展，甚至威脅到人類的健康，治理大氣污染刻不容緩。為此，2013年9月國務院了《大氣污染防治行動計劃》，加大空氣污染治理力度。

2012年，我國內河和沿海運輸完成貨物周轉量分別達到億tkm和億tkm，承運我國國際貿易進出口貨物運輸的國際航行船舶逾15萬艘次。我國內河和沿海船舶活動量大，船舶排放的污染物中包含多種大氣污染物，對我國沿河和沿海區域的空氣污染不容忽視。

從控制相關區域內船舶大氣污染氣體排放著手，制定并實施相關政策，以減少區域空氣質量的影響是可選擇利用的方法。本文介紹國際相關政策措施以供我國借鑒，通過選擇合適的政策類型、政策涉及的區域范圍和實施時間等方法，改善我國沿河和沿海區域的空氣質量。

1 船舶廢氣排放對區域空氣質量的 影響

船舶排放的主要污染物有硫氧化物、氮氧化物和PM2.5。硫氧化物主要是燃料中所含硫的燃燒產物，其中的二氧化硫容易氧化形成酸雨危害人類，船舶硫氧化物排放主要取決于柴油機所使用的燃料油中的含硫量；氮氧化物由化石燃料與空氣在高溫燃燒時產生，不僅危害人體健康，而且是破壞環境、形成酸雨和光化學煙霧的重要物質；PM2.5主要來自化石燃料的燃燒物、揮發性有機物等，船舶排放的一部分氣體發生化學反應也會轉化成PM2.5。

鑒于船舶排放對空氣環境的影響，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）早在1988年就正式開展防止船舶造成大氣污染議題的研討及審議工作，將《國際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL 73/78公約》）1997年議定書進行修訂，通過了附則Ⅵ《防止船舶造成大氣污染規則》，該附則已于2005年5月19日正式生效。

在水運活動集中的區域，特別是大型港口城市，船舶排放對當地空氣污染的影響較大。發達國家或地區對此進行量化研究。美國南加州大學利用量化分析模型，分析了南加州空氣盆地船舶廢氣排放對周邊環境的二氧化氮、二氧化硫、臭氧和顆粒物濃度的影響。以洛杉磯中心區為例，船舶廢氣排放導致二氧化氮、二氧化硫的24 h平均濃度分別增加了7.4 g/L和0.3 g/L；1 h和8 h臭氧濃度峰值分別增加了4.5 g/L和7.9 g/L；硝酸鹽和硫酸鹽的平均濃度分別增加3.7 g/m3和0.1 g/m3；此外，如未來對船舶廢氣排放不加控制，預測2020年船舶廢氣排放將成為該地區最大的空氣污染源。[1] 南加州研究機構在南加州范圍內布置10個監測站，研究南加州空氣盆地船舶排放的PM2.5對該地區空氣質量的影響。研究結果表明，隨著監測站與洛杉磯港和長灘港距離的增加，船舶廢氣對空氣質量的影響隨之減少，船舶排放的PM2.5占距離港口最近監測站的PM2.5比重達到8.8%，而占距離港口80 km的內陸監測站的PM2.5比重則下降為1.4%。[2]

我國香港特區環保署的《2011年香港排放清單報告》顯示，2011年香港港口船舶排放的硫氧化物、氮氧化物和PM10分別占總排放量的54%、33%和37%，均是香港相應污染物的最大排放源。上海市環境監測中心等單位所做的研究結果表明，2010年上海港船舶排放的可吸入顆粒物為0.46萬t，細顆粒物為0.37萬t，柴油顆粒物為0.44萬t，氮氧化物為5.73萬t，硫氧化物為3.54萬t，一氧化碳為0.49萬t，其中，二氧化硫、氮氧化物和PM2.5對上海市空氣質量的影響最為顯著，分別占排放總量的12.0%、9.0%和5.3%。[3]

目前，我國并沒有將船舶廢氣排放納入污染物排放統計的范疇，國務院的《大氣污染防治行動計劃》中也只是提到“開展工程機械等非道路移動機械和船舶的污染控制”的原則性要求，并沒有配套計劃。隨著未來大氣污染防治的深入，控制船舶廢氣排放將成為我國特別是沿河和沿海港口城市要面對的一大挑戰。

2 國際控制船舶廢氣排放的政策措施

控制船舶廢氣排放除要求船舶采用配備岸電裝置靠港使用岸電[4]、安裝柴油機顆粒過濾器、廢氣循環系統或選擇性催化還原系統等減排技術手段以及諸如IMO強制實施的船舶能效指數（EEDI）標準、船舶能效管理計劃（SEEMP）等減排管理措施以外，在一定區域范圍內，從控制船舶大氣污染排放著手，制定并實施強制性的廢氣排放政策是有效控制船舶廢氣排放的措施。

2.1 廢氣排放控制區及排放控制要求

目前，波羅的海區域和北海區域的硫氧化物排放控制區，北美區域的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物質排放控制區已經正式啟用。

2.1.1 廢氣排放控制區

在《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ中，除要求船舶使用的任何燃油中硫含量不得超過4.5%外，還將波羅的海區域指定為硫氧化物排放控制區，要求處于硫氧化物排放控制區的船舶使用的燃油中硫含量不得超過1.5%。按照《MARPOL 73/78公約》1997年議定書的規定，波羅的海硫氧化物排放控制區于2006年5月19日正式啟用。按照經歐盟第2005/33/EC號法令修正的1999/32/EC號法令，2006年8月11日才開始執行波羅的海硫氧化物排放控制區船舶使用燃油中硫含量以1.5%為上限的控制要求。

2005年7月舉行的MEPC第53次會議，通過了經修訂的《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ，增加北海區域為硫氧化物排放控制區，于2007年11月22日正式啟用。按照經歐盟第2005/33/EC號法令修正的1999/32/EC號法令，北海區域成為硫氧化物排放控制區的日期被提前到了2007年8月11日。

2010年3月舉行的MEPC第60次會議，通過了經修訂的《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ，增加北美區域為排放控制區，并于2012年8月1日正式啟用。

2.1.2 排放控制要求

2008年10月舉行的MEPC第58次會議，通過了經修訂的《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ，進一步明確排放控制區是指采用特殊強制措施防止、減少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、顆粒物或上述3種污染物，以便減少對船員健康或環境不利影響的區域。

附則Ⅵ關于船舶氮氧化物排放控制標準分為3個階段（見圖1）。2000年1月1日2010年12月31日期間建造的船舶所安裝的船用柴油機應滿足第1階段標準，否則應禁止使用；2011年1月1日2015年12月31日期間建造的船舶所安裝的船用柴油機應滿足第2階段標準，否則應禁止使用；2016年1月1日以后建造的船舶所安裝的船用柴油機應滿足第3階段標準，否則應禁止使用，其中，排放控制區內航行船舶的柴油機應滿足第3階段標準，排放控制區之外航行船舶的柴油機應滿足第2階段標準。

附則Ⅵ將排放控制區進行內外區分，并規定了船舶使用燃油中硫含量的上限控制要求（見圖2）。此外，要求2018年前完成全球燃油市場供需狀況評估，確定在非排放控制區域是否將船舶使用燃油中硫含量0.5%上限的標準調整到2025年1月1日實施。

2.2 強制靠港船舶減排的措施

目前，歐盟實施了強制靠港船舶使用低硫燃油的減排措施。從2010年1月1日起，在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過2 h的船舶不得使用硫含量超過0.1%的燃油（該要求不適用于停掉所有機器而使用岸電的船舶）；船舶靠泊后應盡早轉換為低硫燃油（硫含量不超過0.1%），船舶開航前應盡量推遲切換為高硫燃油；燃油轉換操作應記錄在航行日志上。

美國加州于2014年1月1日實施強制靠港船舶使用岸電的減排措施。基于港口空氣污染物大多來自船舶在港口航行、靠港和離港操作以及靠港作業時的特點，為進一步減少船舶污染物排放，美國除了通過設立北美排放控制區控制船舶在沿海航行活動中的廢氣排放外，經濟發達、空氣質量要求高的加州對于靠港船舶還提出更高的控制廢氣排放要求。

加州法典第17篇第1節第7.5分節第93118.3小節“靠泊加利福尼亞港口遠洋船舶應用的輔助柴油引擎的有毒空氣污染物控制”中強制要求從2014年1月1日起，掛靠加州港口的集裝箱船（船公司船舶年掛靠加州港口25次以上）、郵船（船公司船舶年掛靠加州港口5次以上）和冷藏貨物運輸船靠泊期間必須不斷加大關閉引擎和使用岸電的比例。法律規定，各船公司掛靠每一個加州港口的船舶使用岸電的掛靠次數占其在該港口總掛靠次數的比例在20142016年期間應達到50%，20172019年期間達到70%，2020年之后達到80%。如果船公司掛靠船舶不能滿足上述要求，每次停靠將根據情況罰款～美元。

2.3 激勵船舶在港區減排的措施

為改善環境質量，一些航運發達的地區或者港口采取了激勵船舶在港區減排的措施，如美國長灘港、新加坡和我國香港特區等。

2.3.1 長灘港“綠旗計劃”

鑒于船舶低速航行有利于減少大氣排放，自2006年1月1日起，長灘港開始實施一項船公司自愿參加的降低船舶航行速度的“綠旗計劃”，鼓勵船舶在靠近海岸20 n mile的范圍內將航行速度降到12 kn以下。作為對船公司參與“綠旗計劃”、重視環境保護的回報，長灘港將減收這些船公司船舶的港口費。

長灘港以費爾曼角（Point Fermin）燈塔為中心、半徑20 n mile（2009年擴大到40 n mile）的半圓海域為參加“綠旗計劃”船舶自愿降低航行速度的區域范圍，由美國南加州海事交換中心負責檢測并記錄在此范圍內船舶的航行速度，并以12個月為時間單位，統計船舶執行“綠旗計劃”的情況。如果掛靠長灘港的船舶在12個月內100%地執行“綠旗計劃”，將獲得綠旗作為環保成就獎；如果在12個月內船公司執行“綠旗計劃”的船舶比例達到90%，則未來一年內的港口費將減收15%。2012年，掛靠長灘港的船舶中，83%以上的船舶在距離港口40 n mile范圍內實施減速航行；接近96%的船舶在距離港口20 n mile范圍內實施減速航行。

截至2012年底，200多家船公司獲得減免港口費的獎勵，同時與港口運作相關的柴油污染物排放量減少了75%。

2.3.2 新加坡“綠色海港計劃”

為鼓勵本地船務業采用潔凈能源，減少碳排放量以保護環境，2011年新加坡海事和港務管理局宣布推行“新加坡綠化海事計劃”。“綠色海港計劃”是“新加坡綠化海事計劃”的3個組成部分之一。

“綠色海港計劃”針對在新加坡海港停靠的船舶實施，規定船舶在海港內采用被認可的減排科技或改用低硫燃油，符合《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ所規定的標準，則減收其15%的港口費。

2.3.3 我國香港特區《乘風約章》

2011年共有18家遠洋船公司簽署了《乘風約章》，承諾2年內在香港港掛靠遠洋船舶在靠港時盡可能換用低硫燃油（硫含量不高于0.5%的燃料油）。2011年共有艘次遠洋船舶在香港港靠港時換用低硫燃油，占全年掛靠香港港遠洋船舶總艘次的11%，減少約890 t的二氧化硫排放。

在《乘風約章》2年有效期期滿之時，在成員的共同推動下，為延續《乘風約章》的實施對香港空氣質量改善的有利影響，香港特區政府在2012年2月的《20122013年度財政預算案》中，建議對在香港港靠港時換用硫含量不高于0.5%低硫燃油的遠洋船舶，減免一半的港口設施及燈標費，并將此稱為“泊岸換油計劃”。

3 控制船舶廢氣排放政策措施的比較

上述在發達地區、國家或者港口實施的區域船舶廢氣排放控制政策措施可以歸納為以下3類：（1）建立排放控制區是通過政府間或IMO機制實施的，屬于國際強制性措施；（2）歐盟強制靠港船舶使用低硫燃油和美國加州強制靠港船舶使用岸電是通過政府組織或者地方政府的機制實施的，屬于局部強制性措施；（3）以地方利益換取區域內船舶減排效果的措施，屬于激勵性措施。

不同政策措施的特點，其效果也不盡相同，比較結果見表1。表中“準備難度”指實施相關政策措施的準備工作困難程度，包括政策制定、審查和頒布程序，配套保障措施到位等的人力、財力、物力和時間投入的需求。

從“準備難度”角度看，激勵性政策措施涵蓋區域范圍小，涉及船舶范圍有限，船公司可以不執行更加嚴格的排放控制要求，政策制定、審查和頒布程序比較容易；局部強制性政策措施涵蓋國家或地區范圍增加，涉及船舶范圍增加，具有強制性，在政策制定、審查和頒布程序方面難度有所增加；制定、審查和頒布實施國際強制性政策措施最為困難，按照《MARPOL 73/78公約》及其附則Ⅵ的要求，證實有防止、減少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、顆粒物或者上述3種污染物造成空氣污染的需要，IMO才會考慮設立排放控制區。設立排放控制區需要經過提出建議和評估通過2個程序。

設立排放控制區需要由1個或者多個《MARPOL 73/78公約》簽約國向IMO提出建議，如果2個或更多的簽約國對某一特定區域有共同關注，這些簽約國應起草1份互相協調的建議。建議內容包括：

（1）1份船舶廢氣排放控制適用區域的明確描述和1張標有該區域位置的參考海圖；

（2）控制船舶廢氣排放的類型建議，可以是硫氧化物、氮氧化物、顆粒物或者上述3種污染物；

（3）1份受到船舶廢氣排放威脅的人口和環境區域的說明；

（4）在所建議的排放控制區內，船舶排放對周邊環境空氣污染和環境不利影響的評估報告，評估內容包括船舶排放對居民健康和環境影響的描述；

（5）所建議的排放控制區和受到威脅的人口、環境區域內有關氣象條件的相關資料；

（6）所建議的排放控制區內船舶航行狀況，包括船舶航行的模式和密度；

（7）1份建議提案國（一國或多國）對危及所建議的排放控制區的陸上硫氧化物、氮氧化物或顆粒物排放源影響所采取的控制措施以及按照排放控制區的硫氧化物、氮氧化物或顆粒物控制要求采取協同措施的說明；

（8）與陸上控制措施相比較，減少船舶排放的相對成本以及與國際貿易相關的航運經濟影響的說明。

4 結 語

國家、地區或者港口對于控制船舶廢氣排放政策措施的選擇，應充分考慮改善區域環境和提高空氣質量的需要、政策準備的難度和時間要求、政策實施的監督體制及機制建設的障礙以及監督成本的增加對于國際貿易和航運的影響以及本地航運企業對于成本增加的承受能力等因素，從而確定相應的政策類型、政策涉及的區域范圍和實施時間。

參考文獻：

[1] DABDUD D，VUTUKURU S.Air Quality Impacts of Ship Emissions in the South Coast Air Basin of California[M].Irvine：State of California air resources board，2008：61-80.

[2]AGRAWAL H，EDEN R，ZHANG X Q，et al.Primary particulate matter from ocean-going engines in the Southern California Air Basin [J].Environment Science and Technology，2009，43（14）：5398-5402.

第3篇：海洋船舶報告范文

船舶工業是為水上交通、海洋開發及國防建設提供技術裝備的現代綜合性產業，對鋼鐵、化工、輕紡、裝備制造、電子信息等重點產業發展具有較強的帶動作用。當前，我國船舶工業正處在由大到強轉變的關鍵時期，制定和實施船舶工業調整和振興規劃，對于鞏固和提升我國船舶工業的國際地位，促進國民經濟平穩較快發展，具有重要戰略意義。

我國造船業保持快速發展勢頭，目前世界造船市場中形成了韓、日、中三國鼎立的基本格局。但是，2008年上半年還沉浸在繁榮喜悅中的造船業，下半年就受到金融危機的巨大沖擊。由于經濟放緩，國際航運需求直線下降導致新船訂單減少，船價隨之下跌，加上國際海運費暴跌，逆轉了人們此前對行業投資前景的樂觀預期，造船產業景氣程度從高位回落，進入行業寒冬期。

據新加坡太平洋航運統計，2008年下半年，我國造船撤單量已達2 000萬載重噸。此外，據英國Clarkson統計，中國船廠去年12月新接訂單只有區區2萬載重噸，同比下降99.8%，創出年內新低，同時這也是歷史上同期訂單量的最低點。此外，原材料價格的上漲、動力成本的上升、人民幣的升值可以是2008年我國船舶行業所面臨的‘三座大山’，而且‘訂單遠期化’使得船舶行業所面臨的風險更具有隱蔽性。據介紹，2008年年初以來，全球共計有94艘船舶訂單被撤銷，但主要是散貨船和集裝箱船，而豪華郵輪、LNG等高附加值的船型需求仍然較高。

郵輪旅游是目前國際旅游市場上增長速度最快的一個高端旅游市場，近年來一直保持著8%左右的增長速度，遠遠超過國際旅游3%~4%的整體增長速度。2010年預計到達中國沿海港口的國際郵輪旅客達60萬人次。日益興旺的郵輪產業給郵輪制造業帶來了巨大的運行動力，但受規模經濟效應的驅使，郵輪設計和制造的發展趨勢是設備一應俱全的超大型郵輪，其建造在資金、技術和設計方面都有很高的要求。歐洲是全球獨占鰲頭的郵輪設計和生產者，2006年全球郵輪業在郵輪建造和維護方面為歐洲帶來了41億歐元的直接收入，占歐洲郵輪業直接經濟貢獻的38.7%。其中法國、意大利、德國、芬蘭是世界郵輪的主要生產國家，占有目前全球郵輪訂單的99%以上，擁有幾乎絕對的壟斷地位。近年來韓國造船業在政府的強大支持下，通過并購歐洲的大型造船廠，已經開始向郵輪制造業發展。現代郵輪呈現大型化、功能多樣化、船齡年輕化的發展趨勢。

我國的造船業主要集中于標準化船舶（如集裝箱船、油輪、散貨船），在高附加值的專門技術性船舶的制造方面（如郵輪）幾乎還是空白。目前中國造船業高速發展，諸多船舶制造商在船舶整體組裝方面的生產和技術趨于成熟，但國內船舶配套產業非常弱小。不少企業都從德國等發達國家進口船舶配套核心設備，致使采購成本居高不下。以大洋公司為例，除造船板等基礎材料外，發動機、電子控制設備等船舶“心臟”一般都從國外進口，進口配套產品比例高達70%以上。此外，我國造船行業科技創新能力較弱。船舶設計的共性技術、關鍵技術，沒有完全掌握，剛剛起步研究，有些處于空白落后狀態。船舶產品缺乏市場競爭力的品牌船型和技術儲備，船舶建造綜合技術水平與世界一流船廠差距明顯。并且，我國船企的生產效率與世界先進水平船廠仍有較大差距。人均造船產量為日韓的1/4至1/3，每修船總噸共消耗工時為日韓的3倍左右。

第4篇：海洋船舶報告范文

國家稅務總局1月8日出臺《特別納稅調整實施辦法（試行）》,對反避稅操作管理進行了全面規范,標志著我國反避稅管理工作步入科學規范、全面提升質量的新階段。該辦法對《企業所得稅法》及其實施條例中有關反避稅的規定進行了解釋和細化：不僅賦予了稅務機關開展反避稅的新手段，還規定了企業的相關法定義務。去年1月1日開始實施的《企業所得稅法》及其實施條例第六章規定了“特別納稅調整”條款,是我國第一次較全面的反避稅立法。

2009年深交所將積極推動上市公司并購重組

深交所1月13日消息，2009年深交所將從六個方面積極推動上市公司并購重組。一是從充分發揮市場機制作用入手，推進并購重組的市場化進程。推動建立大股東與中小股東之間的博弈機制，提高非關聯股東的話語權，促進并購重組更加公平合理。二是從加大對中介機構的監管力度入手，發揮市場機制對重組的約束作用。三是從完善制度入手，提高并購重組的規范化水平。四是從強化承諾監管入手，增強并購重組的硬約束。五是從創新體制和方式入手，加強重組監管與推動重組深入并重，研究探索新的并購重組手段，提高重組效率和成功率。六是從信息披露入手，充分保障投資者的知情權，著力完善并購重組相關披露規則，改進審查方式，提高市場效率。2008年深圳市場披露的重大資產重組事項達43項，交易金額745億元。

上證所今年將推出上市公司社會責任指數

上證所總經理張育軍1月21日表示，2009年上證所重點要抓好：第一，確保市場安全穩定運行是2009年工作的首要任務；第二，大力推進藍籌股市場建設，要進一步深化重組服務行動；第三，著力發展債券市場；第四，完善大宗交易市場，推進合格投資者隊伍建設，今年將探索建立投資者資格準入制度。特別值得一提的是，今年上證所將推出上市公司社會責任指數、社會責任評級制度，進一步完善公司治理指數，提高上市公司的治理水平。

財政部：2008年全國財政赤字1110億

財政部2月1日的去年財政收支情況顯示，財政收入增速為19.5%，去年財政赤字1110.13億元。去年1―12月全國財政收入累計為61 316.9億元，同比增長19.5%，低于2007年32.4%的增速水平。

企業裁減人員20人以上需上報

《國務院關于做好當前經濟形勢下就業工作的通知》2月3日：“企業需要裁減人員20人以上，或者裁減不足20人但占企業職工總數10%以上，需提前30日向工會或者全體職工說明情況，聽取工會或者職工意見后，向當地人力資源社會保障行政部門報告裁減人員方案。”

紡織工業和裝備制造業調整振興規劃通過

國務院2月4日審議并原則通過紡織工業和裝備制造業調整振興規劃。

關于紡織工業：一要統籌國際國內兩個市場；二要加強技術改造和自主品牌建設；三要加快淘汰落后產能；四要優化區域布局，東部沿海地區要重點發展技術含量高、附加值高、資源消耗低的紡織產品；五要加大財稅金融支持，將紡織品服裝出口退稅率由14%提高至15%，對基本面較好但暫時出現經營和財務困難的企業給予信貸支持。

關于裝備制造業：在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項；建立使用國產首臺（套）裝備風險補償機制；增加出口信貸額度，支持裝備產品出口；鼓勵開展引進消化吸收再創新，對部分確有必要進口的關鍵部件及原材料，免征關稅和進口環節增值稅。

船舶工業調整振興規劃通過

國務院2月11日審議并原則通過船舶工業調整振興規劃：鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放；將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策；今后3年暫停現有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目；在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發。

1月份CPI上漲1.0% PPI下降3.3%

國家統計局2月10日1月宏觀經濟運行數據：1月份CPI同比上漲1.0%，漲幅比上月回落0.2個百分點，這是CPI同比漲幅連續第九個月回落。1月份，工業品出廠價格（PPI）同比下降3.3%，原材料、燃料、動力購進價格下降5.3%。

第5篇：海洋船舶報告范文

在這次會上，以他為技術代表的中國船舶工業專家團隊，運用他多年在船舶耐波性理論計算船舶波浪增阻方面積累的居于國際前沿的豐富論據，了日本專家提出的一套按照他們的算法計算船舶能效性能的設計方案，避免了中國造船業在制定國際通行的船舶設計能耗標準時受到的沖擊，為維護國家利益發出了“中國聲音”。

“我并不是一名政治家，而是一名純粹的技術學者，只知道用事實和數據說話。但我確實因自己多年所學能為自己的國家做點貢獻而感到高興。”“勤來半生學，常為祖國憂”。這或許，就是段文洋多年躬身耕耘的真實寫照。

事實上，作為中國船舶與海洋工程研究領域的中堅一員，近年來段文洋在專業領域取得的系列創新成果，以及他在推動國際間的學術交流和他在人才培養等方面所取得的實實在在的成績，為業界所共識。

談經歷：

沐浴師恩完成人生蛻變

有誰會想到，這樣一位在專業領域里出名的海洋船舶專家，最初與海結緣卻顯得有些“誤打誤撞”。

時至今天，段文洋身上依然還有著農村娃那份特有的純樸和爽朗。他出生于1967年，河北人。憑借聰穎的天資和辛勤的努力，以優異的成績一躍成為天之驕子。

“因為是從農村里出來的，填報志愿時對學校和專業都不了解，所以征詢了一下周邊大家覺得比較懂的人的意見，我告訴他我只有一個最樸素的想法，就是要離開農村。他說那要不你就選船舶工程吧，學跟海洋相關的專業至少你應該不用再回到農村。又因為天大是當時華北一帶數一數二的理工科學校，所以就這樣上了天大海船系船舶工程專業。當時第一選擇填的是船舶，第二是內燃機。現在想想命運有時候真是充滿戲劇性。當初給我意見的人或許也不是很了解船舶這一專業，而且天大當時最好的專業不是船舶反而是內燃機。但如今回頭看，這一選擇也不壞，我就是一顆螺絲釘，到哪里就在哪里發光……”回憶起當初填報志愿的趣事，段文洋還忍不住拿自己的經歷調侃一番。他說自己最幸運的事就是總在人生十字路口遇上引路人。而這，在后面的經歷中也多有體現。

就這樣，一個懷抱純樸夢想的農村娃，誤打誤撞地與海結緣。隨著時間的推移，他對專業、對那片海的深情也日漸升溫，從此再沒離開過。秉持一貫勤懇扎實的作風，在天大的幾年時間里，他的成績一直排在班級前三名。本科畢業在即，他拿到了推薦讀研的名額。又在師長的推薦下，慕名前往哈爾濱船舶工程學院深造。那里，是影響他一生的地方――

“腳踏白山黑土，胸懷萬里海天……”這是一座歷史悠久、名人輩出的學府。這里不僅是國內第一艘實驗潛艇、第一艘水翼艇、第一臺艦載計算機等國內重大科研成果的孕育基地；而且還是很多海洋工程人才的孕育搖籃。這里既有白發蒼蒼、品德高尚的學術巨匠；也有兢兢業業、循循善誘的名導恩師……

當背著一身簡單行囊，只身搭火車北上的“農村娃”段文洋置身在這所巍巍學府，立即被它的氣韻深深吸引，但他的尋師之路并不是很順利，不是中意的導師不招收研究生，就是專業方向不對。好在一位師兄的話提點了他。這位師兄建議他追隨專業領域的名師――賀五洲教授。但賀老師的專業是段文洋相對較弱的流體力學。“不會你可以學嘛！”一句話點醒了段文洋。是的，不會可以學，只要有心總能學明白。從此，這句話成了帶他攻克一個又一個未知難題的精神指引。

至今，段文洋還記得很清楚。那天，他只身前往賀老師的家里，言辭懇切地告訴他：“我想跟您學流體力學，雖然我自認為原來基礎不是很優秀，但我很想把它學明白……”賀老被他的誠懇和信心所感動，決定將他收歸門下。這是一位出了名的細致嚴師，在他的指導下，段文洋進步很快，迅速在這一領域夯實了基礎。

在段文洋的研究思路和哲學思辨逐漸成型之際，他很幸運地遇上了人生旅途的又一位重要恩師――戴遺山教授。他是我國船舶與海洋工程水動力學領域的著名專家，在國際水動力學界享有盛譽，在長達半世紀的科研和教學工作中，培養了一大批專業領域的優秀人才。在段文洋的記憶深處，戴先生亦師亦友，不僅治學嚴謹，而且對他的生活也關懷備至。在他的影響下，段文洋對專業領域的國際前沿問題有了更深入的探索，并形成了自己的體系。

段文洋一直以人生路上不同的成長階段都有“貴人”提點而感到幸運和自豪。他們各自身上閃爍的光芒，無論是從研的態度還是做人做事時所展現的精華品質，對他來說都是一筆寶貴的人生財富，值得他用一生去學習和品味。也正是這些“財富”，讓他在近30年漫長的科研道路里，一路披荊斬浪，收獲了常人難以匹及的碩果――

勤科研：

機遇留給有準備、會創新的人

每每談及自己研究的對象，段文洋總是充滿感情。

人類自誕生以來，就從未停止過對海洋的探索。而這一切的前提，都離不開一種最基本的工具――船舶，它是人類探索和開發利用海洋的功臣。但是，您知道船舶是如何浮立于藍海之中嗎？當它受到風、浪等外力作用時如何能像“不倒翁”一樣不倒？而它又是如何實現在水、甚至風浪的阻行中安全、舒適地向前行駛，且保持可控的？這些，實際上與船的浮性、穩性、快速性、耐波性等基本性能有關。

從史前的原始木筏，到今天的高科技船舶，人類無窮的智慧和創造力也在船舶上得到了完美體現。如今，依然有一群專家，為了使船舶性能達到更高目標而不斷努力。段文洋，是其中一員。20世紀90年代初，在跟隨賀五洲教授攻讀碩士學位的時候，他逐漸總結出了一套自己的研究思路和方法，并開始“站在前人的肩膀上”嘗試創新。

設計耐波性能良好的船舶、保障船舶海浪中航行的安全性和經濟性都離不開船舶耐波性的合理預報。其核心科學問題就是航行浮體對波浪的繞射問題和航行浮體的水波輻射問題。行內有句通俗的話來概括這兩種問題，即假設水動船不動時，就是繞射問題；而船動水不動時，就是輻射問題。

傳統采用二維切片理論來解決這一問題。該理論雖然簡單，但水動力計算采用線性自由面水波假設，沒有考慮非線性自由面條件。

段文洋通過細心研究發現，賀五洲教授創新性地用簡單格林函數方法解決了浮體二階水波輻射問題，而繞射問題沒有解決，在導師的鼓勵下，他針對二階繞射速度勢問題，提出了匹配邊界積分方程算法，大大提高了二階波浪載荷求解的精度和效率。

“在這一問題的解決過程中，我深刻體會到賀老師的品行風格，這實際上是與他之前的工作創新水平類似的工作，他沒有做可能也是因為這一原因，而當我要去做時，他不但鼓勵我，而且一點一點地將過去的積累和見解都傳授給我，讓我少走了很多彎路，尤其是在寫論文的時候，大到方向的把控、小到哪怕一個標點符號是否符合標準，他都層層把關、無微不至……”段文洋回憶說。

在興趣的指引下，段文洋僅用一年時間就把這一創新性工作做完了。盡管可以畢業了，但是他并不急于一時，彼時賀教授拿到了哈爾濱工程大學史上第二個國家自然科學基金，而這一基金涉及的項目與一個居于國際前沿的研究課題――數值水池相關。“與以往偏向工程不同，基礎研究能夠幫助我們更深入理解事物。”做這一項目，段文洋和賀五洲教授做學問的初衷是一樣的。而他后來在數值水池領域所取得的一系列創新成就，都得益于這次基礎研究。

1993年碩士畢業時，段文洋將他在二階波浪繞射速度勢理論方面的探索和在數值水池基礎研究方面的成果集結成，贏得了業界的廣泛關注。

“萬丈高樓平地起”，吃到創新甜頭的段文洋更能體會到創新的可貴。因而在跟隨博士生導師戴遺山從事科學研究的時候，他毫不猶豫地選擇了當時在國際領域都沒人做過的船舶大幅運動非線性水動力研究。為研究這一命題的可行性，他用了將近半年的時間。而在研究的一年多時間里，他經歷了無數次失敗。“創新不可能永遠是一帆風順的”，對創新深有體會的他顯然知道挑戰難免要嘗到失敗，而他更享受一番磨礪過后柳暗花明的成就感和價值感。為早日尋找到他所需要的解決方法，那段時間里，他沒日沒夜地埋首于國內外各種相關文獻中。浩瀚書海里潛藏的巨大知識寶庫，不僅能夠幫助他尋找解決方法的靈感，還為他之后將專業領域里的相關知識和頂尖科學家信手拈來埋下了深刻伏筆，福及一生。

“在整理博士論文時，我深刻體會到了戴老師的精益求精和精深的學術造詣。在他指導下，我摒棄了之前論文平鋪直敘的寫法，而是從問題引導至方法，從簡單到復雜，充分擺出論證和論據形成思辨體系……”這一論文最終獲得了教育部首屆全國百篇優秀博士學位論文獎。

“永遠前進”，是段文洋的一貫態度。雖然科研取得了一定的成績，但他并沒有滿足于此停滯不前，而是抓住一切機會不斷提高自己。

博士畢業后，段文洋留校任教，日子過得相對平穩。于是他又到中國艦船研究院船舶與海洋工程博士后流動站（702所）做了兩年的博士后。且于1998年前往英國Southampton University任皇家學會研究員。

僑居海外的一年時間里，段文洋除了日常的科研工作，把大部分時間都放在了圖書館。他把國際專業領域里的文獻和著名期刊幾乎都讀了個遍，為自己儲備了很多居于國際前沿的知識和思想。這邊在國外全心積累的同時，那邊國內的好消息紛至沓來：先是他的博士論文獲得全國百篇優秀論文獎，并因此可以獲得申請專項資助的機會；二是他申請的國家自然基金獲得批復；再就是先后獲得新世紀優秀人才、長江學者特聘教授……

雖然身居海外科學殿堂，但大洋彼岸祖國對優秀人才張開的懷抱讓段文洋在結束工作后義無反顧地回到了這片能助他實踐夢想的溫土，憑借各項資助，加上他在國際領域積累的前沿學術知識和廣闊的人脈，此后，他的科研之路顯得更具前瞻，融會貫通、游刃有余。

新世紀之交，段文洋的研究方向在原基礎上向更深、更廣的領域延伸，面向高性能艦船、節能減排船舶、新型深海平臺等船舶與海洋工程領域發展前沿需求，系統地研究和發展了船舶與海洋浮體在波浪中運動的水動力學新理論，包括在海洋浮體波浪漂移力理論研究方面和在流體與結構物砰擊模擬理論領域有諸多創新貢獻。系列成果發表在應用海洋研究、海岸工程、倫敦皇家學會會刊等國際期刊上。

尤其在數值波浪水池理論這一國際前沿領域收獲豐碩。近十年來，研究非線性波物相互作用的數值波浪水池技術（NWT）成為前沿，憑借對科學前沿敏銳的洞察力，段文洋利用優博資助在這領域展開了深入探索研究。

2003年，前往英國倫敦訪問的段文洋在聽報告時了解到拉格朗日無網格法，他敏銳感覺到這一技術的發展潛力，恰巧在倫敦書店找到介紹這一技術的專著，回程時在飛機上就開始研究，一個禮拜后，他率先在船舶與海洋工程領域開展基于拉格朗日粒子的無網格SPH計算方法研究工作，并因此提出了高階精度的無網格K2_SPH新理論，發展了模擬波浪翻卷、破碎的全非線性數值水池新技術。此外，他還針對非線性和強非線性波浪模擬的挑戰，發展了可模擬三維非線性水波傳播的流體層析GN理論高效新方法。

值得一提的是，博士畢業后十幾年的時間里，他一直堅持思考和研究高精度船舶水動力計算理論方法，2010年，他獨創性地提出泰勒展開邊界元理論，解決水動力學方面一直難于精確解出的非光滑邊界流體速度問題，終于達到了現有方法中的最高精度。這是2008年，段文洋教授與戴遺山教授合作中文專著《船舶在波浪中運動的勢流理論》時的一個懸而未決的問題。

“回顧這些年，我其實就干了一件事情，就是圍繞數值水池這一大的研究方向在走，我一直堅信只要確定了自己的目標，你需要做的就是持之以恒地朝前走，不管走多遠，你終會有所獲……”一生只干一件事情，對段文洋來說，惟一心一意，才能到達大洋彼岸。

奔未來：

承前啟后向深藍

“一花獨放不是春，百花齊放春滿園。”從20世紀80年代到新世紀初，十多年埋首向前，風雨磨礪，當年那個不知海為何物的農村娃已經成為國際船海專業領域知名的專家。而此時的他，肩上更多了份承上啟下，帶領學科發展和培養新人的重任。

從2001年至2009年間，他擔任了哈爾濱工程大學船舶工程學院副院長，且從2008年后擔任深海工程技術“高等學校學科創新引智計劃”（又稱“111計劃”）引智基地負責人。

近十年來，他一直積極致力于開展國際學術交流和引智工作，在“111計劃”支持下，他和團隊引進歐美大學和研究機構的杰出人才為學校柔性教授。借助這些舉措和充分發揮他在海外人才的學術影響和聯系渠道，多年來團隊引進了很多國際領域的杰出人才來校工作和引薦海外先進研究機構進修學習等。深海工程科學與技術創新引智基地的設立有力地促進了深海工程技術創新團隊的發展和船舶與海洋工程學科創新。

“執世界之手，與時俱進”是段文洋篤定要走的路。引進來的同時，他還不忘帶年輕的后輩們“走出去”。出去不僅是為了拓展視野，把先進的技術和思想引為己用，還能讓世界認識到中國近幾年來在船舶海洋工程領域所取得的成就，樹立起“海洋強國”的形象。

難忘新世紀初，段文洋開始有意識地領著學生去參加國際學術會議時甚至還不為人所知；如今，他所在的團隊在國際領域的交流已經成為常態。說到段文洋，國際船海領域的很多知名專家都非常贊賞。而這一變化，得益于他多年來堅持開展的國際交流活動。

國際水波與浮體會議（IWWWFB）是海洋流體力學和水波研究領域的頂尖國際會議，旨在促進這一領域里活躍、頂尖的科學家就前所未有的創新想法與年輕人充分交流和分享，段文洋早在十幾年前就堅持參加這一會議，先后擔任IWWWFB2010大會主席和兩屆分會主席。

近幾年來，他還先后擔任了“國際海事技術會議-ICMT”2012大會主席、第7屆國際船舶流體力學會議IWSH主席；兩次在國際海事組織環保會（MEPC60）上代表中國做大會報告；曾任國際船模水池會議（ITTC）船舶在波浪中穩性專家委員會任東亞區代表和委員……

“過去是我們坐飛機去國外參加國際學術會議；如今我們也讓他們嘗嘗旅途的滋味兒，讓他們到我們這里來開會，我們來擔當主角！”談笑間，一個海洋強國崛起的希望展現無疑。

談起自己的后輩，段文洋很欣慰。他的第一個博士生鄭興曾跟從吳國雄教授和馬慶位教授把無網格計算流體力學理論研究發展到了第4代；馬山、趙彬彬兩位團隊的年輕教授都在各自的研究方向上學術頗有建樹，每個人都獲得了兩個以上國家自然科學基金項目……曾經，沐浴在戴遺山等老一代科學家的悉心教導下，無論是科研還是做人做事都獲益匪淺的段文洋，如今，也很想把那樣的品格潛移默化到未來一代身上，讓他們在未來的道路里能夠沿著正確的方向一路走得順暢。

第6篇：海洋船舶報告范文

1 海洋經濟的界定及內涵 

1.1 界定 

在《全國海洋經濟發展規劃綱要》中，海洋經濟的定義是：開發利用海洋的各類產業及相關經濟活動的總和。海洋產業涉及范圍包括海洋漁業、海洋交通運輸業、海洋石油天然氣業、濱海旅游業、海洋船舶業、海鹽及海洋化工業、海水淡化及綜合利用業和海洋生物醫藥業。 

從理論與實踐研究角度而言，科學界定海洋經濟的概念及范疇至關重要。海洋經濟是以海洋資源為基礎，以海洋產業為載體，以海港優勢為依托的經濟活動及其總結果。海洋資源包括三大部分，分別為海洋及濱海的物質資源（如生物與礦物）、空間資源（如水體、天空及陸域）和能源資源（如風能、太陽能、潮汐能）。 

1.2 內涵 

從經濟統計意義上來說，海洋產業就是海洋經濟。海洋產業是一個綜合性、多層次的產業系統，通常按三次產業劃分。第一產業主要是海洋水產、海水及海岸種植與養殖業、海岸林業、圍海造田等；第二產業主要是海洋鹽業及鹽化工、海洋石油與天然氣業、海洋及濱海礦業、海洋食品及制藥工業、海洋能源工業、臨港工業等；第三產業主要是海洋交通運輸、港口服務、海洋與濱海旅游，以及為海洋開發服務的海洋科教、信息、環保、監測、防災業等。海洋產業也可以劃分為傳統海洋產業、新興海洋產業和海洋服務業。 

2 國內外海洋經濟發展概況 

隨著陸地可開發資源的不斷減少，開發海洋資源成為國家或地區間經濟競爭的關鍵。海洋是國家政治、經濟、軍事的必爭之地，發展海洋經濟已成全球大趨勢。18世紀，英國借助海洋歷經百年發展，最終成為世界強國。20世紀初，美國在工業化過程中形成沿海工業化城市帶，一條是沿東海岸的波士頓—紐約—巴爾的摩—華盛頓，另一條是沿西海岸的西雅圖—舊金山—洛杉磯—圣地亞哥，依托海洋，發展以海外貿易為主體的海洋經濟，成功地帶動區域發展，使美國成為世界經濟領跑者。20世紀50年代，日本以海外貿易和海運事業為紐帶發展臨港工業，形成東京、神戶、名古屋等深水港群與大城市群。號稱“亞洲四小龍”的韓國、臺灣、香港和新加坡的興起，均在一定程度上借助了海洋經濟。 

《2013—2017年中國海洋經濟產業深度調研與投資戰略分析報告》分析數據顯示：2003—2010年，我國海洋生產總值平均增速達到21.08%；海洋產業結構方面，第一產業比重不斷縮小，第二產業比重有較大提升；2003—2004年，海洋第三產業占比超過40%，2005年海洋第二產業及第三產業發展加速，第一產業占比下降為16.75%；2006—2010年，海洋第一產業占比維持在5%～6%，第二、三產業占比則維持在47%以上；2010年，我國海洋生產總值為38 439億元，同比增長12.8%。 

進入21世紀以來，根據國民經濟發展和資源需求的增長，政府適時調整海洋經濟發展戰略。國家“十二五規劃“將海洋經濟提到國家戰略高度，與此同時，沿海地區相繼提出海洋經濟發展規劃，海洋經濟產業將會有跨越式發展。 

3 盤錦海洋經濟發展現狀及趨勢 

3.1 發展現狀 

盤錦海洋資源豐富，以海洋資源為基礎的相關產業開發較早。海洋水產是盤錦的傳統產業，近海捕撈已有100多a的歷史。灘涂養殖業始于20世紀50年代，現已成為水產業的主要支柱。1998年新建的盤錦港運營后，海洋運輸業進入新的發展階段。2013年盤錦紅海灘被選為5月19日“中國旅游日”發行的《美麗中國》普通郵票中的美景。目前，盤錦紅海灘旅游勝地已全國聞名。 

海洋經濟發展正從量的擴張向質的提高轉變，向海洋要資源、要速度、要效益已成為共識，港口經濟和海洋高新技術產業具有重要的戰略地位。從港口城市海洋經濟結構調整趨勢看，推動工業產品結構、市場流通結構、海洋捕撈作業結構、海洋養殖結構、初級產品與精細加工產品結構的策略正在優化升級。 

3.2 發展方向及趨勢 

3.2.1 依靠科技推進經濟增長 目前，盤錦的海洋經濟正從第一產業向第二、三產業過渡，科學技術成為海洋經濟競爭的關鍵因素。現代海洋經濟依托現代科技成果，構建知識技術密集、資金密集的海洋經濟。在海洋經濟范疇中，盤錦尚有多項產業沒有開發，屬于空白。海洋生物資源開發、水產品深加工及淺海漁業養殖等當為海洋經濟的主攻方向。 

3.2.2 借助海濱旅游發揮資源優勢 盤錦擁有世界第二大的蘆葦濕地，有具有天下奇觀之稱的紅海灘及蘊藏無數水中珍品的蛤蜊崗等，是發展生態旅游的寶貴天然資源。 

根據資源特點，可以突出兩個主題：一是葦海休閑度假游。在蘆葦濕地中建設休閑度假村，游客通過葦海迷宮、賞鳥游灘等系列活動享受回歸自然的感覺，同時呼吸新鮮空氣。二是涉漁休閑運動游。通過提供釣魚、采蛤、捉蟹等休閑運動，為游客創造緩解生活壓力和工作疲勞的機會。 

3.2.3 利用對外開放加快發展 海洋經濟是一個完全開放和不斷發展的經濟系統，符合海洋經濟發展的客觀要求。深圳、珠海等沿海城市的發展實踐證明，擴大對外開放可以利用國內外市場及資源，這是發展海洋經濟的重要突破口。盤錦也應借鑒以上沿海城市的經驗，大膽嘗試招商引資新方式，充分利用豐富的自然港灣資源、旅游資源和良好的產業基礎，吸引境外更多的技術、資金、項目。 

3.2.4 通過適度開發確保持續發展 隨著海洋經濟的快速發展，合理開發利用海洋資源和保護生態環境成為緊迫任務。海洋經濟資源成分眾多、因素復雜，多屬自然資源，只有保護生態環境，實現資源可持續利用，才能實現海洋經濟的可持續發展。因此，盤錦地區的旅游資源開發要適度、適量，不能超過生態閾值，這樣才能保持旅游資源的高質量和旅游業的健康有序發展。 

參考文獻 

[1] 季宏祥.海洋經濟與可持續發展及其相互關系分析[J].工程技術，2016，1（6）： 00258 

第7篇：海洋船舶報告范文

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

內容摘要：自1986年提出“海上遼寧”以來，遼寧海洋經濟發展經歷了開發海洋資源、構建現代海洋產業體系、發展沿海經濟帶三個階段。本文指出，遼寧實現海洋強省戰略，向“海洋遼寧”邁進，應海陸統籌全面提升遼寧沿海經濟帶，組建跨部門的組織協調機構，做大做強遼寧海洋優勢產業，做精做高海洋新興產業，大力發展海洋服務業，加快北黃海區域開發建設，加強對海洋生態環境的保護。

關鍵詞：海洋經濟 海洋產業 遼寧沿海經濟帶 北黃海區域開發

近20年來，海洋經濟成為我國經濟增長中最具潛力、最具發展空間的重要領域。國家“十二五”規劃將發展海洋經濟提升到國家戰略高度，并啟動了魯、浙、粵三個海洋經濟發展試點區，沿海許多省市把海洋經濟列為“十二五”時期發展戰略的重中之重。如果說，改革開放初期，我國實施了第一輪沿海開發戰略；那么現在，隨著海洋經濟的全面布局，我國第二輪沿海開發戰略全面啟動，形成中國沿海區域“3+N”的“C”狀完整鏈條。

從國內外的成功經驗來看，沿海地區是引領區域經濟發展和社會進步的前沿地帶。遼寧雖然位居國家沿海最北端，但幾十年來受傳統工業化發展模式、重化工業發展特性、海域特點、計劃經濟時期國家工業體系布局，以及特定的國際格局等多種因素影響，長期以來經濟重心始終放在中部地區，沿海城市則主要依托鐵路干線服務于國內市場，遼寧形成依托腹地資源發展重工業的內陸經濟模式。

改革開放由南向北推進，處于中國最北端的遼寧沿海開發開放程度低于東南沿海地區。20世紀80年代，遼寧將大連經濟開發區作為對外開放的窗口重點發展，但大連所臨黃海，與省內各市空間距離較遠，輻射帶動作用較低。20世紀90年代，遼寧將重點轉向渤海，發展營口鲅魚圈港口，以期形成以大連為龍頭，營口、丹東為兩翼的開放局面。但兩翼不強、互動無力，營口與大連形成競爭多于合作的態勢，而錦州經濟實力較弱，對遼西沿海地區缺乏帶動和輻射能力，由于兩個地區運作成效不高，致使遼寧沿海開發進程緩慢。

2003年國家的東北振興戰略全面啟動，遼寧作出由重在內陸到面對沿海的重大戰略抉擇，實施遼寧沿海經濟帶開發開放戰略。如今，遼寧應抓住新的歷史機遇，將區域經濟發展思路由內陸經濟、沿海經濟提高到海洋經濟上，有效整合內陸、岸線和海洋三重資源，現實產業、城市、區域的三重層面整合，真正把“沿海帶”發展成為名副其實的“經濟帶”，形成陸岸海聯動發展新格局，加快遼寧進入東部發達省份行列步伐。

遼寧沿海經濟帶是環渤海經濟圈整體開發的重要組成部分，地處東北亞經濟圈的樞紐地帶。遼寧發展海洋經濟有利于打造東北老工業基地的黃金海岸，使遼寧沿海經濟地區成為東北振興和發展的重要引擎。對于中國海洋戰略在東北亞區域的實施，以及形成中國“第三極”的環渤海經濟圈和完善全國沿海區域開發新格局，遼寧海洋經濟將成為中國海洋經濟發展戰略的重點支撐、重要環節和重要組成部分。

遼寧海洋經濟發展階段

遼寧省瀕臨黃海、渤海，海岸線東起鴨綠江口，西止山海關老龍頭。遼寧的海岸線總長度2738公里，其中大陸岸線長度2110公里，占全國11.7%，居全國第5位；島嶼岸線長度628公里，占全國4.5%。海域（大陸架）面積15萬平方公里，其中近海水域面積6.4萬平方公里；沿海灘涂面積2070平方公里。渤海是中國最大的內海，遼寧占渤海大陸岸線的40%左右。遼寧省2/3的面積在離海100公里內，由大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島6個沿海城市構成遼寧沿海經濟帶，港口資源和岸線資源豐富，特別是擁有1000多平方公里的宜港海岸線。

幾十年來，遼寧從“身在海邊不見海”到華麗轉身“面向大海”。1986年率先提出“海上遼寧”，2004年提出建設“三點一線”并形成遼寧沿海經濟帶戰略，2006年提出建設“沿海經濟強省”，2010年提出“發展海洋經濟”。從認知、利用海洋資源到開發岸線、發展海洋經濟，從戰略構思、戰略目標提出到戰略實施，遼寧海洋經濟發展經歷了曲折的歷程和歷史性跨越。

遼寧海洋經濟的發展大體可分為三個階段：初始階段、起步階段、發展階段。如果說，提出“海上遼寧”是以利用海洋資源發展漁業為主的海洋經濟，那么20世紀90年代中期是以開發海洋資源發展海洋產業為主的海洋經濟，21世紀初則是以開發岸線為主的海洋經濟。

1986-1996年為初始發展階段，從概念提出到具體思路形成和規劃制定。“海上遼寧”是相對于陸上遼寧而言的一個區域性概念，當時的重點是發展海洋水產業。“海上遼寧”的基本思路是：由陸及海，由淺海到深海，由近海到遠海，梯次開發建設三個海洋經濟帶。“第一海洋經濟帶”是以陸域為依托的“濱海經濟帶”，即潮間帶和近岸水域；“第二海洋經濟帶”是以島嶼或人工構筑物為依托的“近海經濟帶”，即權屬海域，作為重點區域將采取“點、區、帶” 三個層次開發；“第三海洋經濟帶”是以公海、遠海資源開發為內容的“公海及遠海經濟帶”，向深海和更高層次上的海洋開發。

1997-2003年為起步發展階段，從重點發展海洋漁業逐步擴展到直接利用海洋資源的多種海洋產業，及其相關產業發展。這一階段將“海上遼寧”逐步提升到發展戰略角度，從海洋資源利用轉向海洋產業體系建設，從傳統海洋產業拓展到新興海洋產業，重點培育支柱產業，發展海洋相關服務產業，努力構建與陸域經濟相互協調、結構合理的現代海洋產業體系。

2004年以來為發展階段，從建設沿海經濟帶提高到發展海洋經濟。2003年國家的東北振興戰略全面啟動，遼寧抓住機遇由重點開發渤海沿線，逐步擴大到環黃海和渤海，由“三點一線”、“五點一線”提升遼寧沿海經濟帶開發開放戰略。遼寧沿海經濟帶的發展旨在建設產業帶、城市帶和旅游帶，成為遼寧乃至東北新的經濟增長極。雖然當初沿海經濟帶在空間布局和產業規劃方面，以臨港產業和岸線經濟為重點，但也包括了海洋工程、海洋運輸、濱海旅游等。發展海洋經濟是遼寧沿海經濟帶開發建設的重要內容和應有之義，推進遼寧沿海經濟帶向縱深發展。

遼寧海洋經濟發展現狀

（一）海洋經濟總量持續增長，但在全國的位次不斷后移

2010年，遼寧省海洋生產總值2619.6億元，其中主要海洋產業1288.7億元，海洋科研教育管理服務業351.9億元，海洋相關產業979億元。自國家公布沿海地區海洋經濟總值數據以來，遼寧海洋經濟生產總值由2006年1478.9億元提高到2011年3260億元，占全國比重由6.85%提高到7.15%，占地區生產總值比重卻由16%降到14.8%（見表1）。這表明，遼寧海洋經濟與全國總體態勢保持了同步發展，但海洋經濟對區域經濟的帶動作用略有下降。

與全國大陸11個沿海省市進行橫向對比，遼寧海洋生產總值由第6位降到第8位（見圖1），2011年排在廣東、山東、上海、浙江、福建、江蘇、天津之后，與廣東相差6550億元，比天津少280億元，這與遼寧豐富的海洋資源稟賦形成強烈反差。

遼寧海洋經濟總量偏低的重要原因之一是主要海洋產業產值較低，雖然自1986以來，遼寧主要海洋產業產值年均增長速度基本保持在20%左右，但相對于全國快速發展的海洋經濟，遼寧的發展顯得比較滯后。1996年至2006年，遼寧主要海洋產業產值由207.5億元增加到1468.6億元，占全國比重由7.3%提高到8%，在全國排位由第6降到第7。1996年至2011年，遼寧主要海洋產業增加值由80.3億元增加到1873億元，占全國比重由6.3%提高到10%，在全國排位由第5降到第8。

（二）海洋產業結構明顯優化，但第一產業比重偏高

伴隨海洋經濟總量的不斷增長，海洋產業結構也相應發生變化，三次產業結構逐步向高級化推進，第一產業比重顯著降低，第二和第三產業比重大幅度增加，產業結構進一步優化。

從海洋經濟生產總值構成看（見表1），2010年遼寧三次產業結構比重為12.1∶43.4∶44.5，而全國結構比重為5.1∶47.9∶47.0。遼寧“一產”（海洋養殖和海洋捕撈）比重高出全國2倍多，而“三產”（海洋交通、濱海旅游和涉海服務業等）比重卻低于全國2.5個百分點。與同處于環渤海的山東省（6.3∶50.2∶43.5）相比，遼寧海洋第一產業比重高出近一倍。這表明，遼寧海洋經濟主要停留在第一產業，第二產業總體實力不夠強，第三產業有待發展。

從主要海洋產業產值構成看（不含涉海服務業），遼寧三次海洋產業結構由1995年的57.2∶20.3∶22.5， 2005年的47.2∶22.3∶30.5，到2011年的19.8∶34.6∶45.6（見圖2）。從變化趨勢可見，遼寧海洋產業結構的大規模調整是在2003年以后，伴隨第一產業降低、第二產業上升的幅度比較平緩，對海洋經濟的拉動作用有待增強。

目前，遼寧已形成以海濱旅游業、海洋漁業、船舶修造業、海洋交通運輸業、海洋油氣業和海洋化工業等為主的海洋產業結構體系，海洋生物醫藥和海水利用等新興產業也成為新亮點（見圖3）。

在主要海洋產業中，海洋漁業依然保持在全國較高的比重，船舶、交通運輸等一些傳統優勢產業的比較優勢出現下降趨勢（見表2），而建筑和旅游業發展勢頭迅猛，有些產業規模偏小、附加值不高，遼寧的海洋礦業還是空白。

（三）海陸經濟互動格局清晰，但區域整合度較低

遼寧沿海經濟帶重點區域的產業園區建設，周邊海域港口運輸業、海水養殖及深加工和濱海旅游業等發展迅速，初步形成海陸經濟互動格局。與此同時，制定了一系列海洋法規制度，制定海洋經濟發展規劃，設立了省海洋與漁業廳。

遼寧海洋經濟發展相對緩慢，從歷史和客觀的角度分析，基本原因有三：一是體制原因，海洋經濟涵蓋較寬，而每個海洋產業隸屬不同的職能部門進行管理，由于管理體制不對接，導致組織協調難度較大；二是自然原因，空間距離較遠和相似的區位優勢，導致形成各自為戰、松散聯合的發展模式；三是主觀原因，長期以來經濟發展重點一直放在內陸，對海洋重視不夠。如今，遼寧明確提出發展海洋經濟，因此，解決其他兩個問題的關鍵則是組織領導問題。

省海洋與漁業廳實際主要負責漁業管理和海洋相關數據統計，無力承擔全面協調所有海洋產業的職能，而遼寧沿海經濟帶的領導小組則設在省發改委，因此目前的行政管理體制難以適應海洋經濟發展的需求。由于缺乏強有力的海洋經濟協調組織機構和統籌管理機制，導致遼寧沿海區域整合度較低，海洋產業整體優勢未能充分發揮出來。

（四）海洋科技支撐能力較弱，海洋科技和教育服務業發展相對滯后

遼寧海洋產業整體上仍處于粗放發展階段，海洋科技支撐能力不強，海洋領域的領軍人才、拔尖人才匱乏。遼寧在海洋科研和教育方面有一定優勢，但不能適應快速發展的海洋經濟需求。在遼寧現有的海洋科技人才中，從事基礎性研究和研究海洋生物的技術人員較大，從事工程技術研究的科技人員相對較少，宏觀海洋經濟戰略研究的機構和人員則更少。

（五）遼寧沿海經濟帶開發建設，但兩翼發展不協調

沿海區域是海洋經濟發展的重要載體，遼寧渤海大陸岸線長度為1235公里，黃海為873公里沿海。2004年遼寧省委、省政府提出“三點一線”戰略構思，即以渤海為重點開發沿海地區，建設沿岸濱海公路。隨著“三點一線”提升為遼寧沿海經濟帶開發開放戰略并得到國家批準，遼寧沿海經濟帶開發建設全面展開，形成岸線與海洋、沿海與內陸經濟互動統籌發展建設新局面。遼寧沿海6個城市的區域面積占全省39%，而2012年生產總值占到全省的56%，已成為遼寧經濟發展的重要增長極和我國海洋經濟發展最具活力的區域之一。

但作為遼寧沿海經濟帶的北黃海區域（大連-丹東），相對于環渤海地區發展滯后，導致黃海與渤海兩翼發展出現失衡局面。遼寧北黃海區域包括大連、丹東所轄的莊河、東港、普蘭店、金州、長海5個縣市區，陸地總面積約1.1萬平方公里，大陸岸線876公里，占全省41%。雖然近年來北黃海區域開發建設取得很大進展，但與渤海區域發展的差距有進一步擴大的勢頭，主要問題是經濟總量偏小、產業支撐力不足、產業園區開發建設相對滯后。

（六）海洋基礎設施建設發展迅猛，但填海造地與生態環境問題突出

遼寧已形成以大連、營口為主要港口，丹東、錦州、盤錦、葫蘆島為地區性重要港口，近60個港區構成的明確層次分工、協調沿海港口布局。現代化港區建設成績顯著，僅大連就有4座國家中心漁港和5座國家一級漁港投入建設，“十二五”以來新開發建設的4個港區全面推進，如丹東海洋紅港區通過了有關工程可行性報告評估，盤錦榮興港區開始形成生產能力，錦州龍棲灣港區起步工程開始實施，葫蘆島綏區正式開工建設。在20世紀90年代初，遼寧省在國內最先提出“海洋牧場”建設，如今大連獐子島已開發的海域面積突破2000平方公里，建成我國目前最大的“海洋牧場”。

伴隨沿海開發的同時，為解決土地緊缺問題，大規模填海造地，導致項目開發與生態保護矛盾突出。大規模的圍填海工程不可避免地占用重要的生態岸線，產業發展占用了大面積的海域空間資源，導致物種原生境破壞，重要生態系統完整性遭到破壞。根據2008年國家海岸線修測公布的結果，遼寧省大陸岸線長度2110公里，比1997年以來岸線長度2920公里減少了182公里。遼寧2008年沿海經濟帶項目用海13.6平方公里，后又追加50平方公里（長興島30、盤錦和營口各10平方公里），2009年40.39平方公里，2010年30.07 平方公里。2011年遼寧填海造地面積13.33平方公里，填海面積10.9平方公里。2012年填海面積控制在18平方公里。

業內專家認為，遼寧海岸線縮短的主要原因在于泥質海岸與港灣型巖岸段人類工程建設對岸線的改造。大連是我國擁有最長海岸線的城市，為突破地域空間限制，近十幾年來大規模的填海造地使大陸岸線不斷縮短，2008年1371公里的大陸岸線中自然岸線為394公里，人工化程度達71.3%。自然岸線的人工化程度不斷提高，岸線生態環境面臨嚴峻挑戰。

遼寧海洋經濟發展對策

（一）海陸統籌全面提升遼寧沿海經濟帶

遼寧沿海經濟帶開發建設的規劃重點是岸線經濟，盡管沒有鮮明的海洋經濟特征，但一些海洋產業的發展和布局已納入其中。實施海洋經濟發展戰略，應依托遼寧沿海經濟帶的開發建設，將岸線經濟向海洋經濟推進，拓寬區域經濟發展空間，推進遼寧沿海經濟帶向縱深、高層次、全方位發展。

遼寧省“十二五”區域發展的戰略思路是“雙擎一軸聯動”，相對于一體化發展態勢十分強勁的沈陽經濟區，松散型發展的遼寧沿海經濟帶明顯缺乏區域整合力。雖然沿海經濟帶已經由概念階段進入全面開發階段，但目前的這種發展模式，已在一定程度上影響了沿海整體快速提升和經濟一體化進程。向海洋進軍，拓展了沿海經濟帶發展的空間，可以實現內陸、岸線和海洋三重資源整合。以海洋產業為切入點和紐帶，圍繞遼寧優勢海洋產業和新興海洋產業組建戰略聯盟，可以現實產業、城市、區域的三重層面整合，不僅有助于做強做大海洋產業，提升沿海產業帶的整體競爭力，而且有利于推進沿海經濟帶區域一體化發展，真正把“沿海帶”發展成為名副其實的“經濟帶”。

（二）組建跨部門的組織協調機構

發展海洋經濟不僅要重視，更要有一個具有權威性、強有力的組織協調機構。當年山東從遼寧“取經”后成立了“海上山東”領導小組，建立起多層次海洋經濟管理框架體系，使山東在20世紀90年代初成為全國海洋經濟總量第一。廣東趕超山東，加強組織領導、制定海洋規劃、加大資金投入，雖起步晚，但高起點、大思路、大手筆，連續十幾年在全國獨占鰲頭。江蘇的“海上”比遼寧晚了近十年，而如今規模總量超過遼寧。遼寧之所以“起大早，趕晚集”，海洋經濟發展落伍的重要原因之一就是組織協調不力。

遼寧應盡快組建全省性的海洋經濟領導機構，以省海洋與漁業廳為主體，建立與省發改委的沿海經濟帶領導小組聯席辦公的運行機制，形成強有力的組織協調機構和跨區域、跨部門運行機制，構建多元化、多層次有機結合的海洋經濟組織協調體系。《遼寧海洋經濟發展“十二五”規劃》已經出臺，應盡快制定實施細則和明確責任機構，制定相應配套的具體政策和措施。

（三）做大做強遼寧海洋優勢產業

遼寧海洋經濟發展必須從現實出發，基于區位資源和產業實力，應大力推進海洋船舶、濱海旅游、海洋漁業和海洋運輸業等優勢產業發展，加強區域內整合，打造現代化海洋產業基地，全面提升海洋優勢產業競爭力。

中國造船業發展態勢迅猛，對于全國三大船舶基地的環渤海地區來說，造船業依然是產業發展的重點。遼寧是環渤海船舶工業老大，2007年船舶工業增加值占全國比重29.5%位居第一，但如今已被江蘇、上海、浙江超過。相對全國船舶業迅猛的發展態勢，遼寧船舶業面臨產業規模和綜合競爭力的嚴峻挑戰。遼寧應提高船舶裝備制造水平和核心技術，重點建設大連、葫蘆島、丹東、盤營四大基地，大力發展船舶配套能力和船舶配套產業園區。

遼寧沿海經濟帶發展的重點目標是打造產業帶、城市帶、旅游帶。濱海旅游是遼寧海洋產值的第一大產業，應加強旅游配套服務，完善濱海旅游產業鏈，連接濱海與內陸旅游線路。濱海旅游產業發展可以與城市帶建設有機結合，引導和鼓勵在海濱或旅游區域附近，建立各種養老院和度假村，把濱海旅游與休閑、養老、探親等有機結合起來，積極推動沿海地區第三產業和城市帶發展。

海洋漁業是遼寧的傳統優勢產業，在海洋漁業產值結構中海洋水產品占40%左右，水產品加工占24%左右，這表明遼寧是以傳統漁業為主。應加快海洋傳統產業的升級改造力度，提高水產品加工度及深加工度，發展現代海洋漁業，即由傳統的海洋捕撈業轉向捕—養—加并舉的工業化漁業生產，加快現代海洋牧場建設。

海洋交通也是遼寧的主要產業。在港口建設方面，深化港口岸線資源整合和優化港口布局，可借鑒“河北模式”進行港口戰略整合，解決港口定位問題。以大連港為引擎的東北亞國際航運中心，已具備發展郵輪母港的條件，應加快港口功能提升，向集約化、國際化、環保型港口發展。

（四）做精做高海洋新興產業

實施海洋產業競合戰略，做高做精海洋工程裝備制造、海水綜合利用、海洋生物醫藥、海洋能源等海洋新興產業，加強跨區域協作，構建現代海洋產業體系。

海洋工程裝備是資金最密集、產業鏈最完備、見效最快的新興產業之一。遼寧海洋工程裝備具有一定實力，主要集中在鉆井船舶和鉆井平臺裝備制造，但目前產業規模較小，高端配套能力較弱。遼寧在全面打造四大沿海裝備制造基地的同時，應重點培育盤錦海洋工程產業集群裝，將海洋裝備工程與遼寧裝備產業有機結合，使主導產品形成規模化、產業化和國際化，在高起點上打造世界級海工基地。

遼寧海水利用業增加值占全國比重高達到70%，但在省內產業結構中所占比重不到1個百分點。海洋生物醫藥比重則更低，并且連續兩年出現兩位數的負增長。從遼寧的產業優勢和環渤海協作發展考慮，可重點發展海洋工程裝備制造業和海洋生物制造業。基于新興產業高技術、高投入等特點，應采取跨區域“競合戰略”，與山東等環渤海省市進行戰略性合作，實現共贏。

（五）大力發展海洋服務業

創新驅動，高起點發展，大力發展海洋科研、海洋教育、海洋技術服務等海洋服務業，努力增加海洋二、三產業比重，加強對海洋基礎研究和關鍵技術的投入。現在，許多省市都在大力發展海洋科教，如江蘇建立了海洋資源開發研究院，上海市與國家海洋局協議共建上海海洋大學，山東省和青島市與教育部和國家海洋局四方協議共建中國海洋大學等。

面對上海、山東、浙江等沿海省市海洋經濟發展的迅猛勢頭，遼寧應從兩方面入手，一方面，加快建設臨港海洋高新技術孵化基地，直接為海洋產業技術研發服務。可借鑒上海市做法，在臨港海洋高新基地設立海洋高新技術產業化風險投資基金。另一方面，應加強海洋產業技術人才的培養。鼓勵發展海洋高等教育和職業教育，依托大連海洋大學等高等院校建設海洋產業高級人才培養基地，培養各類海洋人才，為海洋產業發展提供智力支撐。

（六）加快北黃海區域開發建設

遼寧沿海經濟帶的總體布局是“一核、一軸、兩翼”，大連至丹東是重要的一翼。遼寧北黃海區域開發建設，不僅有利于使丹東由沿江城市發展為沿江沿海港口城市，拓展大連發展空間和為大連國際航運中心發展提供有力支撐，而且可以形成承接日韓產業轉移的新高地和東北亞經濟合作區域，將進一步提高遼寧與東北亞區域經濟合作中的戰略地位。

大連應以莊河、花園口的五個城區構成的黃海新區建設為重點，通過組團式模式加快城鎮化建設，完善城區功能，形成人口和產業聚集，構建大連沿黃渤海“V”型的空間格局；以產業園區為依托，重點發展現代裝備制造業、高加工度原材料、高新科技產業、農產品和海產品加工業；以大連東北亞國際航運中心建設為核心，整合區域內港口資源，重點推進大東港、莊河港、皮口港和登沙河港等港口建設。

丹東應重點推進丹東—東港同城化，通過連接帶的建設，促進城市與港口發展；加快推進東北東線鐵路建設，以及丹東至大連、沈陽等城市快速鐵路建設，打通丹東至東北東部出海通道，增強其在遼東中心城市的輻射力和帶動力；加快建設丹東新城區、臨港產業東區和創新產業區，重點發展以精密儀器、生物工程、精細化工為主的高新技術產業，以及汽車及零部件產業和濱海旅游業。

（七）統籌海洋開發與生態保護

在土地資源有限的情況下，遼寧海洋產業發展及沿海經濟帶建設不可避免地要向海洋挺進。但大規模、無限制地進行海洋開發和填海工程，必然破壞生態岸線，引發海洋資源競爭加劇、環境風險失控問題，破壞海洋生態系統，導致區域發展不可持續。因此，遼寧必須堅持海洋開發與海洋生態環境保護并重，統籌海洋開發和管理，加強海洋生態環境監控和保護，建立區域性海洋生態環境保障體系，重視海洋環境保護，嚴格控制和適度進行填海造地，兼顧海洋資源與環境承載力系統，實現海洋經濟發展與海洋生態環境的協調和可持續發展。

遼寧應堅持統籌海陸資源利用的原則，合理確定圍填海造地的用途、規模、結構、布局和時序，對各用海項目進行認真篩選、排序，控制近海資源過度開發，防止過度利用。在實施圍填海工程中，應采取科學的有利于增加岸線的設計方案，盡可能以突堤式和人工島式為主，避免簡單的攔彎圈直、沿岸推進等粗放方式，在保持生態環境相對平衡的同時，既能擴大海岸線長度或增加海域面積，也可以提高海岸的景觀價值。

參考文獻

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2.陳應珍.韓國建設世界海洋強國的戰略和措施[J].海洋信息，2002（3）

第8篇：海洋船舶報告范文

關鍵詞：銀行；方便旗；船舶抵押；融資

中圖分類號：F830．4；F840．4文獻標識碼：A

文章編號：1000-176X(2008)12-0061-06

一、國內方便旗船舶經營與融資的現狀

方便旗船在我國的興起始于20世紀50年代，發展于20世紀80年代，興盛于90年代，迄今仍保持著有增無減的勢頭。據統計，截止到2006年，我國航運企業經營的國際、國內海運船隊的總噸位約為4 555萬載重噸，居世界第五位，但其中在境外登記注冊懸掛方便旗經營的船舶達2 237萬載重噸，占遠洋船隊的56%。而且，掛“方便旗”的中資船舶，平均船齡不到10年，平均噸位為4萬載重噸。與此形成鮮明對比的是，我國懸掛五星紅旗的船隊平均船齡高達19年，平均噸位僅為1．5萬載重噸[1]。從船型來看，油輪、干散貨船、全集裝箱船掛方便旗的現象更為普遍，1998年底的外籍注冊率分別為67％、63．4％、53．8％，均高于世界商船隊同類型船的水平。在我國大型國有航運企業中，所屬船舶懸掛方便旗的情況越來越多，而一些新組建的貨主船隊幾乎全掛方便旗[2]。由此可見，方便旗船目前在我國已占據半壁江山，銀行開展船舶抵押融資業務時不可忽視方便旗船。

船舶抵押融資雖然具有一定的風險性，但其回報率也相當可觀，因此，國內銀行目前已經有多家陸續開展了此項業務。銀行在審批船舶抵押融資項目時都比較謹慎，同時還對船東的資信、船舶的質量狀況以及船東的還貸能力等方面甚為關注。銀行是否有必要對方便旗船抵押貸款顧慮重重，可從方便旗船的歷史、現狀及發展等方面進行探究。

二、方便旗船不等于劣質船

（一）方便旗船的由來

方便旗船是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。方便旗船的產生最早可以追溯到16世紀，最初船東選擇掛方便旗是出于政治上的考慮。在400多年前，英國商人使用掛西班牙旗的船舶，來避開西班牙當局對西印度群島貿易的壟斷和限制；在19世紀，列強的旗幟被廣泛使用，希臘船東給自己的船掛上沙皇俄國的旗幟，使他們航行在黑海和地中海時免于受到土耳其的攻擊。20世紀30年代，歐洲動蕩的政局迫使很多船舶改為巴拿馬籍，他們利用方便旗來避開海上封鎖，同時也可以減少船員工資。二次大戰期間，許多美國船舶改掛巴拿馬旗，以便不受美國中立法案的約束而向交戰各方運送物資。

二戰以后，世界海運業出現了激烈的競爭，這使方便旗船得以迅速發展。根據英國海運調查委員會在1970年4月所作的一份報告，方便旗船具有如下的一般共同點：（1）登記國允許外國人支配及管理本國商船。（2）比較容易取得登記。（3）在本國可免交或只交納一小部分船舶經營所得稅。（4）登記國往往都是些小國，對登記船舶的所屬國沒有任何要求。（5）允許自由地配備外國船員。（6）多數登記國沒有設立有效實施政府規定或國際公約的機構[3]。多數海運國家只具有上述特征中的一個或兩個，而只有方便旗國家能全部具備這些特征[4]。方便旗船的這種自由登記、免除稅金以及不限制船員國籍的做法，得到眾多船東的青睞，為了能在激烈競爭的海運業生存下去，節約成本，傳統海運國家的船舶紛紛改掛方便旗。

方便旗的廣泛應用始于20世紀50年代。方便旗船的迅速發展，使英國、美國、法國、荷蘭和北歐國家的船隊數量和規模開始逐漸縮小。據ISL（Institute of Shipping Economics and Logistics）統計，截至2006年7月1日，世界航運大國（地區）的前十名國家（地區）可控商船隊保有總量達到6．64億DWT，占到世界已知商船隊總量的72．2％，而其中相當大的份額為方便旗船隊，占到其總量的72．5％。目前，主要的方便旗國有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、馬爾他、瓦努阿圖和洪都拉斯等。

（二） 經營方便旗船的動因

方便旗船至今仍在世界范圍內十分盛行而且勢頭有增無減，自然有一定的原因，總體來說，方便旗船對于船東主要有幾點優勢：（1）政治上的便利。（2）方便旗國一般對于船舶所有人的國籍不設限制。（3）在船舶的處理上，方便旗國一般沒有限制。（4）方便旗船一般對于船員的國籍沒有限制。船上的高級船員和普通船員可以來自世界各地，因此船東可以通過登記注冊方便旗船，而雇傭其他國家工資低廉的船員。這樣可以大大節省船東營運船舶的成本。（5）稅負少而輕。（6）便于船東轉移風險。方便旗船經營的這些優勢，使得船東在登記方便旗船的時候當然會考慮到這些便利條件。不過，由于發達國家和發展中國家在經濟發展水平、勞動力市場、造船市場、船舶管理水平、金融市場以及稅收制度等方面存在很大的差異，因此方便旗船在各國受船東的青睞除了由于以上幾點原因之外，不同的國家尚有其側重考慮的因素。

發達國家船東登記方便旗船，更多是從節省其運營成本、雇傭廉價勞動力的角度考慮。眾所周知，發達國家的經濟發展水平高，自然其船員的工資水平也較高，而許多發展中國家的船員工資水平卻要低得多，但這些船員的素質比發達國家的船員也不會差很多（尤其是在STCW公約生效實施以后），因此，許多發達國家的船東為了能夠雇傭外國廉價的船員勞動力以節省成本，將其船進行方便旗登記，這是大多數發達國家船東登記方便旗船的主要原因。另外，國外優惠的造船條件或融資條件，使得發達國家的船東也愿意登記方便旗船。以美國為例，美國為了保護自己的美籍船隊，制定了一系列的政府補貼項目（包括直接的和間接的）以促進本國商船隊的發展，如美國政府向船東提供營運差額補貼和造船差額補貼等。而事實上，政府的營運差額補貼很大一部分是用于船員的工資補貼，而造船差額補貼則實際上是美國工廠價格與國外同類船舶銷售價格的差額。這些補貼耗費美國很大一部分財政支出，使得美國政府越來越不堪重負。為緩解這種政府壓力，同時也為了不使貨運收入大量流入外籍船東的口袋中，美國政府便大力推行方便旗船政策，因為方便旗船的引入可以使得美國雄厚的資金實力與外國的廉價勞動力相結合，促進美國的航運業更好地發展，同時也有利于美國政府將補貼用于最需要的地方。因此，政府出于其自身經濟方面原因的考慮，而使得像美國這樣的發達國家不愿意輕易拋棄方便旗船，方便旗船自然久盛不衰。

而發展中國家登記方便旗船所考慮的側重點又與發達國家有所區別，發展中國家無論從船員工資水平還是船舶管理水平上來看都與發達國家有一定的差距。低廉的勞動力恐怕并不是發展中國家登記方便旗船所追求的目標，相反方便旗船所帶來的其他優惠可能更為他們所看好。以我國為例，我國船東將其擁有的船舶在方便旗國登記，懸掛方便旗經營,除了基于上文提到的各項原因之外，還有以下考慮的因素：（1）高額的船舶進口稅率使得船東對“外造國輪，回國登記”望而卻步。長期以來，我國為保護國內造船業的發展而對船舶進口征收高額稅款，從1982年起國家對進口船舶征收船價9％的關稅，1985年又開征6％的增值稅，1988年再提高到12％，在1994年稅制改革后，船舶進口關稅和增值稅合計稅率達到了船價的27．53％，這在世界海運國家中是相當高的。因此，許多船東在國外購置的船舶就直接在方便旗國登記，以此來規避高額的船舶進口稅。（2）規避船舶的營運所得稅。對在我國注冊的船舶來說，船東直接或間接需要繳付的稅費包括：營業稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費和印花稅等6項。相比之下，方便旗國不僅稅率相當低，而且大多數國家對船舶營運收入不征稅。例如，在公司營業稅方面，目前我國對企業征收5．5％的營業稅，而相比之下，方便旗國家大多僅對公司征收象征性的年稅，如巴拿馬向本國公司征收每年150美元的公司稅，有的甚至是免稅的。因此，船東為節約成本，降低上繳稅款，往往將船舶登記為方便旗。

正是基于上述原因的考慮，許多船東才愿意為自有船舶注冊方便旗。然而，雖然方便旗船能為船東帶來如此多之便利，它卻也會對航運界乃至船東所屬國造成諸多負面影響：（1）造成方便旗船的不正當競爭而影響航運市場的發展。（2）由于方便旗船登記國可能對船舶登記文件審查不嚴格或登記手續不規范，因此，方便旗船往往會發生海運欺詐事件。（3）方便旗船的安全性難以得到保障。根據UNCTAD1981年的報告，方便旗船在遵守有關海上安全及社會條件等國際公約標準方面，遠遠不如其他正常登記的船舶。（4）方便旗船很難為船東的所屬國所控制。由于方便旗船是在外國登記的，一些方便旗船東為逃避本國的稅收便不將其收入匯入本國，船東所屬國往往會因此失去該部分外匯收入。

為此，中國交通部于2007年6月26日以2007年第18號公布《關于實施中資國際航運船舶特案免稅登記政策的公告》，在現有船舶登記等制度基礎上，采取特案免稅政策：在2007年7月1日至2009年6月30日期間報關進口、辦理船舶登記的符合條件的中資船舶，免征關稅和進口環節增值稅，以鼓勵中資外籍國際航運船舶轉為中華人民共和國國籍，懸掛中華人民共和國國旗航行。其目的是為促進我國航運業健康發展，擴大國輪船隊，加強船舶安全監管，維護我國船員權益。特案免稅制僅針對稅收方面的優惠，尚不能等同于方便旗制度或第二船籍制度。

二、現代方便旗船的改善

近年來，盡管國際社會制定了相關國際公約試圖限制方便旗船的擴張，然而在今天的航運界，方便旗船仍然大行其道。不過，隨著一批國際公約的出臺、生效以及國際社會對船舶安全及防污措施的注重，以往方便旗船船況較差的情形已大大得到了改觀。

第一，造船技術的提高使得新建船的質量相應有所提高。科技在不斷發展，船舶制造技術也在不斷地進步，因此船舶的質量也隨之提高，這是方便旗船舶狀況改良的基礎。

第二，船員管理船舶以及駕駛船舶的技術大大提高。為促進各國船員素質的提高，在全球范圍內保障海上人命、財產的安全和保護海洋環境，有效控制人為因素對海難事故的影響，國際海事組織制定了STCW公約。該公約目前締約國已達到120多個國家，其中包括巴拿馬、利比里亞、巴哈馬、馬爾他以及塞浦路斯等方便旗國，它是在世界范圍內影響極大的國際公約之一。STCW公約設置了船員勞務準入的最低標準，它的廣泛貫徹執行極有利于船員素質的提高，從根本上排除了不合格的人員進入船員勞務市場。因此，盡管船員在國際上流動性很大，但由于有STCW公約的限制，船員的勞務質量可以得到一定程度的保障，即使是方便旗船的船員也不例外。

第三，船級社對入級船舶進行監管。船級社對船舶進行入級檢查和各項法定檢驗并頒發證書，是對船舶的質量和安全的監督和保障。船級社提供航運、造船、海上開發、相關工業產品制造業、保險、金融以及其他有關業界普遍接受和認可的合理標準――入級規范，并依照此規范，在船舶設計中進行審圖，在建造中和建造后進行檢驗，以驗證船舶符合入級規范的要求，對船舶的設計、制造、材料、機電設備、安全設備、技術性能及營運條件等所進行的審核、測試、檢驗和鑒定，是目前各國為保證船舶技術狀態，保障水上人命、財產安全和防止海洋環境污染，所普遍采用的一種對船舶的監督管理措施。船級社實施的檢驗大致有兩大類：一類是船舶入級檢驗，這是船東根據自身的需要自愿向船級社申請的船舶檢驗，其檢驗的依據是船級社的規范；另一類是船舶法定檢驗，這是船級社根據船旗國政府的相關法令或船旗國締結的國際公約的規定，對船舶進行的強制性的檢驗或審核。

信譽良好的船級社不但具有豐富的驗船經驗，而且為了保持其良好聲譽并以此吸引更多船舶入級，它們通常會嚴格按照船舶入級標準以及國際公約制定的標準來檢驗船舶。(注：國際船級社協會（IACS）成員包括：美國船級社（ABS）、法國船級社（BV）、中國船級社（CCS）、挪威船級社（DNV）、德國勞氏船級社（GL）、韓國船級社（KR）、英國勞氏船級社（LR）、日本船級社（NK）、意大利船級社（RINA）以及俄羅斯船級社（RS）。)這些老牌的、信譽良好的船級社在國際航運、造船及海上開發領域擁有領先、權威的技術能力和覆蓋全球主要港口的檢驗服務網絡，目前，世界上90％以上的商船都選擇加入國際船級社協會成員的船級。實際上，許多船旗國政府授權不止一家船級社代其對本國國籍船舶進行檢驗，特別是一些方便旗國家，如巴拿馬承認并授權世界上25個船級社以巴拿馬政府的名義對船舶進行技術檢驗并出具證書，其中就包括美國船級社、中國船級社、英國勞氏船級社、日本船級社以及意大利船級社，等等。

第四，船舶管理公司對船舶進行安全管理。船舶管理公司是相對于船舶所有人來說的一個獨立的經營實體，它的產生和發展源于船舶所有權和管理權的分離。隨著世界海運業的發展，航運市場的競爭越來越激烈，許多船東無法承受由于自身管理船舶所耗費的高成本，于是為了追求低成本、高效率經營船舶的效果，船東往往將船舶交與船舶管理公司進行管理；并且，由于國際、國內環境的變化，海運業對于船舶建造、航行安全以及管理水平提出了更高的要求，這也在很大程度上促進了市場對于專業船舶管理公司的需求。船舶管理公司所提供的服務主要有：（1）技術管理，包括進行船舶維護和修養、對船舶進行安全和質量管理以及證書管理、安排船舶保險。（2）船員管理，包括挑選和配備船員、進行船員培訓、制定船員紀律和獎懲制度。（3）商務管理，包括進行航次估算、協助締約、制定、賬目審核等。（4）輔助，包括提供業務或法律咨詢服務、協助船舶融資及保險等。船舶管理公司以其提供的專業化、獨立化的服務得到船東的擁躉。

國際船舶管理人協會（ISMA）的建立極大地促進了船舶管理行業的發展。ISMA是在1991年4月成立的，同時，Barber、Columbia、Denholm、Henseatic以及Wallem專業船舶管理公司和英國勞氏船級社、挪威船級社以及德國勞氏船級社的代表還一起共同建立了國際船舶管理人協會規則（ISMA Code）。ISMA是船舶管理行業的代言人，并為其成員提供行業的經驗和信息。ISMA Code不僅完全符合ISO9002或者IMO680決議的相關條款，而且還包括了比這兩份文件更具體、更廣泛的標準，該規則提高了船舶管理行業的市場準入條件，是一個全面的船舶管理的質量體系[3]。雖然，ISMA規則是自愿的并且要求相對較高，但是它所倡導的建立更高標準、從而提高全球船舶管理水平的理念儼然已為國際社會所逐漸接受，目前，ISMA代表著全球16個國家的船舶管理者，監管著2 300艘以上的各種類型的船舶。船舶管理公司正在國際社會要求提高船舶管理質量的呼聲中，逐漸步入管理船舶更加專業化、提供服務更加高水平的發展道路上，相應地，由這樣的船舶管理公司所管理的船舶安全狀況也是值得信賴的。

隨著ISM規則在1993年被IMO納入SOLAS公約中，并于1998年7月1日開始生效，船舶管理公司的發展又踏上一個新的臺階。ISM規則是《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》的簡稱，它是對船舶在海上安全和防止污染方面加強管理的一項國際標準，ISM規則以規范公司的管理行為為主要內容來保證船舶的安全和防污染管理，通過要求公司建立并在船岸實施安全管理體系，來保證船舶操作符合強制性國際公約、規則和國內法規、規章所規定的船舶技術和操作標準。根據ISM規則第3．1條規定，如果船舶所有人不負責船舶營運，則船舶所有人必須向主管機關報告負責船舶營運的實體的全稱和詳細情況。由此，如果由船舶管理公司負責船舶的安全和防污染管理，那么船舶所有人必須向主管機關報告這一情況，ISM規則中所規定的管理船舶的相關責任也就隨之轉移給船舶管理公司，船舶管理公司需要在ISM規則所制定的制度和規定下管理船舶。對于根據ISM規則的規定已經建立起安全管理體系的船舶管理公司和船舶，相關主管機關將會簽發DOC（符合證明）和SMC（安全管理證書）。由于ISM規則的強制實施，船舶管理公司必須建立起一套完整的安全管理體系，并經審核通過后取得相關證書，這大大提高了船舶管理公司管理船舶的水平，并且由此也很好地保障了船舶的安全運營。

總之，隨著相關法規的出臺，船舶管理公司的管理水平及質量都在不斷得到提升。因此，由管理制度健全、安全管理體系嚴密的船舶管理公司管理的船舶，其安全營運的狀況也能得到保障。

第五，港口國監督是對付低標準船舶的有力武器。港口國監督是保障船舶營運安全的第二道防線。目前，全球共有9個關于港口監督的區域性協議，它們分別是巴黎備忘錄、東京備忘錄、拉丁美洲協定、加勒比海備忘錄、地中海備忘錄、印度洋備忘錄、阿布亞備忘錄、黑海備忘錄和利雅德備忘錄；另外，美國海岸警衛隊獨立地實施自己的港口國監督制度。這些PSC組織的成員國對進入本國港口的外國籍船舶實施監督和控制。目前，港口國監督被廣泛認為是消除低標準船舶，提高船舶安全與防止船舶污染海洋環境，促進船旗國全面、充分、有效履行國際公約的有效措施。

現在，多個國際公約都對港口國監督進行了授權，如《1966年國際載重線公約（LL1966）》第21條、《1969年國際船舶噸位丈量公約》第12條、《1974年國際海上人命安全公約（SOLAS 74）》第Ⅰ章第19條、《1974年國際海上人命安全公約》、1978年與1988年議定書（SOLAS PROTOCOLS 1978，1988）、《經1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）》、《1978年海員培訓、發證與值班標準國際公約（STCW）》以及《國際勞工組織第147號公約（商船最低標準公約）》第4條等。港口國當局根據上述國際公約的授權，通過核驗船舶有關證書和文件，檢查船體、機電設備和航海儀器狀況，以及檢查船員的任職資格和工作條件，來達到保障船舶處于安全運營狀態的目的。港口國監督在實施之初，更側重于對船舶硬件（構造和設備）的檢查，不過隨著ISM規則的強制實施，港口國監督逐漸趨于硬件和軟件（船舶管理）并重。

一旦港口國檢查人員在檢查中發現有可能影響安全、人身健康和污染海洋環境的船舶缺陷，為遏制此類低標準船舶的存在，港口國可以滯留該船舶。船舶被滯留，一方面可以降低低標準、危險系數高的船舶航行于海上而帶來的危險；另一方面也可以督促這些低標準船舶盡快修復以達到國際公約要求的安全航行標準。滯留船舶這一措施對各方都構成足夠的威懾力，因為一旦船舶被滯留，船舶的正常營運勢必會受到影響，船東因此而遭受損失是當然的，除此之外，船旗國的聲譽也會因此而遭到破壞，而這種聲譽受損的影響將是長久的。正如上文所提及，目前已存在多個PSC組織，其成員國遍布世界各主要港口國家，只要PSC檢察官認真履行其職責，嚴格按照國際公約的規定檢查船舶，那么，低標準船舶就不會有藏身之處。

在港口國監督實施的過程中，PSC組織還會定期公布船旗國黑名單。(注：所謂船旗國黑名單，是PSC組織通過分析船旗國船舶于一段時期內在各港口的滯留率，而制定的需要重點進行檢查的目標船旗國的名單。)

例如，東京備忘錄在其2004年的PSC年報中公布了船旗國黑名單，其中包括圣文森特、洪都拉斯以及伯里茲等方便旗國；巴黎備忘錄也于2004年在其網站上公布了船旗國黑名單，其中洪都拉斯、柬埔寨等國被列為高風險性國家；而根據美國海岸警衛隊公布的資料顯示，被美國定為2005年目標船旗國的國家有伯里茲、馬爾他、巴拿馬以及洪都拉斯等多個國家。一旦船旗國被PSC組織列入黑名單之列，意味著懸掛這些船旗的船舶今后將是港口國重點檢查的對象，這種不良記錄對于船旗國來說是很大的壓力，船旗國因此會促使本國船舶改進船況，提高船舶的安全系數，以降低船舶在外國港口的滯留率，盡早脫離船旗國黑名單。

無論是船舶被滯留，還是船旗國被列入港口國監督的黑名單，這些措施的最終目的都是監督和促使國際航行船舶達到國際公約所要求的安全航行標準。而事實上，港口國監督也的確達到了它的目的，近年來，各PSC組織對到港船舶的檢查數量逐年增加，但船舶滯留數在全面降低，船舶的安全運營狀況不斷改善。

三、方便旗船抵押融資的風險分析

（一）方便旗船本身并不具有特殊法律風險

1．方便旗船舶不同于一般的境外資產。

一般的境外資產如房屋、車輛等在處置時通常會有較大的障礙。而船舶則不同：（1）國際上有很多有關船舶的公約存在，如扣船公約、船舶優先權和抵押權公約等。（2）國際上有特殊的針對船舶訴訟制度，如對物訴訟、擇地行訴等。這些都為國際上船舶的司法處置提供了便利。也就是說，當銀行決定對船舶進行處置時，其完全可以選擇對其有利的地點對船舶進行扣押并拍賣，從而實現船舶抵押權。就此點而言，方便旗船和中國旗船舶幾乎沒有區別。

二者之間存在的差異主要是適用法律問題。因為有關船舶所有權和抵押權的爭議所適用的法律通常是船旗國法。但如果船舶在國外扣押，則適用何國法律需視法院地國的沖突規范來定。雖然適用船旗國法的可能性較大，但也完全可能適用法院地法。況且，國際上有關船舶抵押權優先性問題規定差異并不是很大，（注：《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》于2004年9月生效，目前有締約國13個。中國于1994年簽字，但尚未參加該公約。中國《海商法》中有關船舶優先權的規定與公約基本相同。)因此，方便旗船并不一定導致資產難以處置。

2．如何查找或監控船舶。

船舶具有流動性，且航行范圍及其廣泛。掌握船舶的動態并進行有效監控是銀行融資抵押業務中需重點考慮因素之一。就方便旗船舶而言，對船舶的動態的查詢方便程度與中國旗船舶的差異并不大。無論是方便旗船還是中國旗船舶，查詢其動態的途徑是相同的：

(注：中國交通運輸部的官方網站及其他網站中雖然有船舶檢錄的系統，但只能查詢到船舶最基本情況，如登記號碼等信息。有關船舶動態并無專門的途徑可以查詢。)

（1）船長或船公司的定期報告。

這是最有效或者最常規的查詢動態的方式。在船舶抵押貸款文件中，銀行通常都有格式文本要求船公司簽署并實施。如果船公司報告不及時，銀行可以及時督促其履行抵押合同下的義務。

（2）勞氏查詢網站等其他商業查詢資源。

國際上很多專業律師行都是這些船舶查詢（Ship Searching）網站的會員。通過專業的律師完全可以查詢船舶的動態。

（3）港口國監督及東京備忘錄等備忘錄組織的網站途徑。

如前所述，PSC發展至今已有九個備忘錄組織，基本覆蓋全球,并發揮著重大作用。如果PSC檢察官發現明顯依據,懷疑船舶可能存在嚴重缺陷,則進行詳細檢查,如在詳細檢查中發現嚴重缺陷,足以構成滯留,船舶將被滯留。備忘錄組織網站上會有被檢查船舶的記錄。對于游離于銀行監管之下且船東疏于維修保養的船舶，這會對銀行查詢船舶動態及技術狀況提供依據。

（4）船舶自動識別系統（AIS）途徑。

船舶自動識別系統(Automatic Identification System,簡稱AIS)是一種新型的輔助導航設備。AIS系統的投入使用將提高公司對運輸船舶的監控指導和應急處理能力。據悉，AIS信息采集系統是從信息中心（在中國為上海海事局）將船舶信息傳送到船公司，可以從網絡或監控屏幕上清楚地反映出船舶航行的位置和周圍航區的情況。(注：同時，已安裝AIS系統的船舶，在海上航行中可以通過該系統進行相互溝通，尤其是霧中航行，又是避碰雷達使用的一個輔助手段，能進一步提高安全航行系數。)

據了解，目前，我國AIS系統信息可監測范圍為長江口至南京港一線、沿海連云港至福州北部，正逐步擴展到中國沿海北方和南方區域，覆蓋整個中國沿海。隨著國際海事組織2008年對AIS系統實施要求的逐步完善和健全，今后該系統的信息能覆蓋在全球航行的船舶。(注：IMO MSC73會議已通過AIS強制性安裝議案。按照SOLAS公約第五章新規則要求,所有在2002年7月1日或以后建造的大于等于300總噸從事國際航運的船舶,大于等于500總噸不從事國際航運的貨船和所有客船均須裝配AIS設備；2002年7月1日前建造的從事國際航運的客船和油輪,要求2003年7月1日前安裝;50 000總噸及以上船舶,2004年7月1日前安裝;10 000―50 000總噸的船舶,2005年7月1日前安裝;）3 000―10 000總噸的船舶,2006年7月1日前安裝;300―3 000總噸的船舶,2007年7月1日前安裝；從事國內航線的客船以及500總噸以上的船舶,2008年7月1日前安裝。

3．如何保證抵押權的實現。

許多方便旗登記國，如巴拿馬，其船舶抵押權的登記程序非常快捷、合理。需要提交的文件主要為抵押人簽署公證和認證過的授權委托書以及抵押人簽署的保證契（Deed of Covenant）。登記當局收到經律師翻譯的文件后，通常在一至三個工作日就完全可能將抵押登記完畢。其他方便旗國家或地區，其抵押登記的程序也比較快捷和完善，因此，是否是方便旗對抵押權登記的程序無影響。

（二） 國內銀行對方便旗船抵押融資的風險規避

1．降低貸款數額，縮短還貸期限。眾所周知，貸款數額越高，還貸期限越長，銀行所承擔的風險就越大，所以，銀行在與船東簽訂貸款協議時，應當盡量降低貸款數額、縮短還貸期限。當然，這種抵御風險的方法只是相對的，而且大多數情況下，要靠銀行與船東談判的技巧來達到。

2．認真核實船東的身份，并調查船東的資信情況。通常來說，銀行應當要求船東提供其公司營業執照、公司注冊文件，以此來證明公司的合法存在；銀行還應當要求船東提交近幾年的財務審計報告以及納稅證明，以此證明船東的資產狀況良好；另外，銀行還需要調查船東是否是合格的船舶抵押人，也就是要核實船東作為船舶抵押人的身份。上述調查內容對于方便旗船的船東尤為重要，銀行應當逐項認真核實。

3．對抵押船舶造船廠的狀況進行了解。一個技術狀況良好、人員配備齊全、擁有造船必備的各項設備的造船廠，在一定程度上會代表著船舶質量的高低，因此，對于抵押船舶造船廠的調查了解會幫助銀行更好地評估船舶質量與價值。

4．船舶抵押權登記。

我國法律對于抵押權登記的效力是登記對抗第三人，也就是說，自抵押合同簽訂之日起，抵押合同就已經生效，不過如果當事人希望該抵押合同能夠對抗第三人，則需要辦理船舶抵押登記。一般情況下，為保障銀行的利益，銀行都會要求船東辦理船舶抵押權登記，并會將該內容載明于抵押合同之中。

5．要求船東提供除了抵押船舶以外的其他還款保障的證明。僅僅將船舶抵押給銀行，仍不足以使銀行放心地將貸款放給船東，通常還需要船東提供其他可靠的還款來源。目前來看，最常見的還款來源是船舶的期租租金，因為期租租金是一個相對比較穩定并且比較豐厚的收入來源，以此作為還款保障是較為可靠的。通常，期租的船舶是抵押船舶本身，不過抵押船舶的姊妹船也可以，總之，只要是船東將自有的船舶通過期租而賺取租金，都可以用作還貸來源。

為了保證船東會將其賺取的租金用于償還貸款，通常銀行還可以要求船東簽署保證函，保證其會將期租租金用于償還銀行的貸款；甚至有時候，可以由船東、銀行以及租船人三方共同簽署協議，約定由租船人定期向銀行匯入租金，這對于銀行就會更加有保障。

6．上述各項抵御方便旗船舶抵押融資風險的辦法都是比較直接的，雖然會起作用，但是保障性仍然不強，而最重要的抵御船舶抵押融資風險的方法莫過于通過保險來分散風險，并最終達到保證銀行能夠按時收回貸款的目的，一般可以通過如下方式達到上述目的：

（1）要求船東為船舶投保充分的船殼險。銀行要求船東為抵押船舶投保船殼險是目前首選的保障船舶抵押融資的基本方式，它的保障性主要表現在，當抵押船舶作為保險標的遭遇保險事故毀損滅失時，法律一般允許以保險賠償作為抵押船舶的代位物。最高人民法院《關于貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見(試行)》第144條第2款規定：“抵押物在抵押人處滅失、毀損的,應當認定抵押關系存在,并責令抵押人以其他財產代替抵押物。”《擔保法》第50條規定：“抵押權因抵押物滅失而消滅,因滅失所得的賠償金,應當作為抵押財產。”《海商法》第20條也規定：“由于船舶滅失得到的保險賠償,抵押權人有權優先于其他債權人受償。”以上規定體現了物上代位權制度對實現船舶抵押權的保險保障。不過，雖然有上述法條的規定，但畢竟保險合同中的保險受益人是船東而非銀行，一旦船舶發生保險事故，保險公司首先要將保險賠償金支付給船東，然后再由船東支付給銀行，這種安排對銀行來說顯然保障性不是最大的。因此，銀行可以要求船東將保險受益權轉讓給自己，該保險受益權轉讓的內容需要船東與保險公司協商并體現在保險合同中，之后，船東要通過書面通知的形式向銀行保證其已轉讓了保險受益權。

就我國現行通用的保險條款來看，投保“一切險”是最有保障的，另外還應當確保為船舶所投的是足額保險。根據保險條款，保險公司會承擔因保險事故而給船殼帶來的滅失或損害，保險合同中規定的保險事故包含了船舶可能遇到的大部分風險，因此對于船舶來說是比較有保障的。“一切險”能夠保障數額較高的事故修理費用由船舶保險公司承擔，這能夠降低船舶留置權的風險。另外，現行的船舶保險條款還規定，船舶碰撞事故所造成的索賠責任，如對方船舶上的貨物損失，碰撞固定、浮動物體的損失，對方船舶的船期損失，都屬于保險公司的承保范圍（國際航行船舶），這又使得部分由船舶優先權保障的債權處于保險公司的承保范圍。

（2）要求船東加入船東互保協會（P&I Club）。船東互保協會主要為船東承保商業保險公司不承保的風險，即保賠保險，這是船舶所有人責任相互保險的習慣稱謂。目前世界上95％以上的遠洋商船都參加了互保協會，保賠保險成了海上保險中的重要險種之一，是船舶保險的必要補充。方便旗船更要加入船舶互保協會，才能給銀行帶來充分保障。

船東互保協會承擔抵押船舶上所產生的人身傷害索賠，船員疾病、醫藥費索賠，抵押船舶所造成的貨損索賠，油污索賠，船舶沉沒所造成的沉船打撈費用索賠，等等，而上述種種索賠除貨損索賠之外，恰恰是船舶優先權所擔保的債權。因此，保賠保險所承保的事項能夠在一定程度上消除船舶優先權對船舶抵押權造成的威脅。

7．保險合同本身存在解除的風險，應當謹慎審查保險條款并隨時關注船舶動態。船東對船舶投保船殼險和保賠保險后，銀行并非可以就此一勞永逸，因為船舶保險合同中會有一些能夠影響保險合同效力的條款，一旦這種條款規定的條件得到滿足，那么保險合同就有失效的危險，船東也隨之無法得到保險賠償，從而大大影響船東的還貸能力，銀行對此應當格外加以關注。

8．上述要求船東投保的保險，雖然已經能夠在很大程度上保障銀行的利益，但卻不是萬無一失的。比如，船殼險中有關于保險公司拒賠情況的規定，一旦船東違反了保險合同中的規定而引起保險公司拒賠，那么銀行的利益就得不到保障；又如，雖然船東互保協會承保油污責任險，但是“國際互保協會集團”的成員對于油污責任賠償封頂在10億美元，一旦發生重大的油污損害事故，恐怕10億美元是不足以抵償其賠償，如“Exxon Valdez”的重大油污事故。總之，船東所投的常規險種仍然不可能全面保障銀行利益，這就需要銀行再另行投保其他保險，以求全面保障自己的利益。比較常見的該類保險有抵押權人利益保險，抵押權人利益額外油污風險保險，以及抵押權人額外互保協會風險保險，等等。不過遺憾的是，目前為止我國的保險公司提供上述保險險種較少。

四、結 論

銀行在決定是否進行船舶抵押融資以及如何抵御合同履行過程中所產生的風險時，不應取決于船舶懸掛何旗。換句話說，船舶抵押融資的風險并不在于船旗，而是在于船舶本身的質量狀況以及對船舶的管理水平。對于銀行而言，在于融資項目的評審風險評估全面，法律文件規范和履行階段的科學監管。

參考文獻：

［1］ 呂航．首批特案免稅船“回家”［OL］．中國海事服務網，2008-04-10．

［2］ 海君．讓中資方便旗船落戶中國［J］．港口經濟，2006,(5)．

［3］ The Nautical Institute Website［DB/OL］．www． nautinst． org/info/links．htm．

第9篇：海洋船舶報告范文

歐洲的海洋觀測系統是分散的。在歐洲各沿海國家內，分布著政府機構和私人工業的600多個科學數據收集實驗室。他們通過船載傳感器、潛水設備、固定或漂流平臺、飛機、衛星等手段收集數據，用以觀測物理海洋、地球物理、地質、生物、化學等參數。歐洲的海洋觀測系統又是集中的。它是全球海洋觀測體系的重要組成部分。歐洲的主要海洋區域，如北極、大西洋、波羅的海、地中海和黑海以及北美和亞得里亞海都具有各自鮮明的特征，也都有各自的區域海洋觀測系統，如西北大陸架業務化海洋學系統（NOOS）、波羅的海業務化海洋學系統（BOOS）等［2］。另外，歐洲的海岸線蜿蜒曲折，破碎復雜，各國還建立了許多局地海岸帶監測系統，以便為海岸線資源的監測和管理提供支持。

歐洲的數據管理網絡

海洋數據的獲取對于眾多的海洋研究領域具有重要的意義，海洋防災減災、海洋工程開發、海洋環境保護、氣候變化預測、海洋國防安全等都離不開海洋數據。歐洲在先進觀測系統的基礎上，建立了較為全面的數據信息管理和服務網絡，并將它們在互聯網上公開。通過使用人性化簡單快捷的可視化用戶界面，讓來自不同背景的、無論是否具有處理復雜元數據庫經驗的用戶來提取所需要的信息，這些措施有效保證了對海洋學相關數據和信息的輕松訪問。這種便利的訪問和獲取方式將確保網絡的使用并不僅僅局限于業務海洋學中心和機構。學者及來自各界的科學家和企業家將能夠找到各種歐洲海洋觀測系統和數據相關的信息，例如觀測站點／設備，觀測數據要素、測量精度、時空分布及觀測數據所有者等特征信息。

1）歐洲海洋數據和信息管理網絡

歐盟發起的海洋搜索（sea?search）計劃聚集了來自30個歐洲沿海國家的33個研究所／中心，在不同的海洋數據和信息的管理和附加服務方面具有豐富的專業經驗［3］。數據的學科范圍包括物理海洋學、海洋生物、海洋化學、水動力學。另外，這些中心在各自的國家局扮演海洋數據和信息的國家資料中心或聯絡點的角色。它們是國家的中心節點，與其他的組織相連接，積極參與海洋研究和海洋環境管理活動；因此，負責監測和檢查國家海洋研究活動和海洋數據流。大部分的合作伙伴也加入了IOC－IODE系統的國家海洋學數據中心。這些成員機構也參與了很多國家級和國際級別的海洋研究計劃，包括一大批的歐盟委員會①計劃。在多數情況下，成員機構對這些計劃的海洋數據管理給予支持或協調。通過這些過程，成員機構為數據和信息管理的全過程，即數據監測、追蹤、質量控制、處理、存檔、產品制作、數據分析、元數據庫及數據庫維護、支持服務、數據分發／服務等積累了專業的技巧，訓練有素的員工，以及建設基礎設施（軟件、硬件、網絡）。在sea?search（2002—2005年）計劃期間，所有的成員組織一起建立并推廣了來自歐洲30個沿海國家的海洋數據和信息資源的泛歐洲目錄以及概況。這些服務的維護、升級，以及未來的拓展由sea?search的后續計劃———海洋數據網絡計劃（seadatanetproject，2006—2010年）來完成。sea?search計劃的目標包括以下內容。（1）建立、維護及電子3個元數據產品／目錄以追蹤海洋數據和信息的動態，并提高歐洲海洋數據和信息的知名度、總體概況及可獲取性。這3個目錄分別是：①歐洲海洋環境數據集目錄（europeandirectoryofmarineenvironmentaldata?sets，EDMED），一個索引和檢索海洋環境相關數據集的歐洲標準，覆蓋多個學科，它發起于1991年，至今仍在不斷更新。目前，EDMED已經涵蓋了來自超過574個資料中心的2814個數據集。②航次總結報告（cruisesummaryreports，CSR，舊稱ROSCOP），一個通過調查船檢索海洋航次信息的全球標準。它給出了這些航次所涉及的數據收集活動以及研究機構。航次報告由首席科學家編寫。③歐洲海洋環境研究計劃目錄（europe?andirectoryofmarineenvironmentalresearchpro?jects，EDMERP），提供正在進行的研究計劃、數據收集活動、參與機構和科學家、成果產品等信息。目前，EDMERP包括了來自超過62個研究中心的320多個研究計劃。（2）針對數據和信息管理實踐與方法交流經驗，共同促進其發展和實施。（3）建立并組織形成處理、質控、存檔不同格式海洋學數據的總體能力，并充分考慮單個團體能力差異以及新數據種類的出現。（4）定義、建立、實施公共數據索引（commondataindex）元數據目錄，保證用戶可以獲得詳細的海洋數據可獲取性和地理分布信息。可擴展標記語言（XML）技術將被應用于以分布式網絡方式建立并維護新的元數據庫，支持跨越多平臺的檢索。

2）海洋數據管理歐洲基礎設施

歐盟海洋數據網絡（seadatanet）計劃是sea?search計劃的后續計劃，它的目標是建立一個標準化的系統來管理由海洋調查船和新型自動觀測系統所收集的不同種類的海量數據集以及網絡，并鞏固現有基礎設施，即來自35個歐洲國家的積極進行數據收集工作的40個國家海洋數據中心和衛星數據中心。這些專業數據中心的聯合將產生一個獨特的數據管理系統來在線提供統一質量標準的綜合數據集［4］。seadatanet已聯合開放數字資源庫，對來自海洋船隊，新型自動觀測系統和空間傳感器的數據、信息、產品和知識，進行管理、訪問和共享。

通過使用通信和信息技術的新發展和標準，現場和衛星海洋數據平臺正在作為一個獨特的虛擬數據中心提供元數據、數據和產品。seadatanet的各國合作伙伴將確保數據的歸檔和保存，以便它們被用于新的研究，保護不可能被重復創建的獨特觀測數據，提高供研究項目及海洋環境管理和教育、歷史以及其他用途的數據的可用性。seadatanet還涵蓋了以數據為基礎的研究所強調的重要信任問題：安全性、保密性、所有權、保證來源、真實性，以及數據質量和元數據。標準的制定及其在通信和數據、元數據和產品質量保證問題方面的應用，為綜合數據集提供了可通過評估的質量。seadatanet采用分布式網絡方法對其數據資源實現綜合協調的概述和訪問，即通過制定和實施通用數據索引（CDI）服務來為用戶提供了跨越整個歐洲的不同數據中心的海洋數據的可用性和地域分布等詳盡信息。CDI為單個的數據集（如樣本、時間序列、剖面圖、軌跡等）提供了基于ISO19115的指數（元數據庫），并提供了一個獨特的在線數據訪問接口。seadatanet同時還提供數據產品服務，其產品設計的目的是驗證和綜合有關海洋狀態和健康監測的多學科數據集。區域涉及北極地區、北大西洋地區、波羅的海、地中海、北海等區域；主要變量包括熱量和鹽度、海平面、海流，還包括海洋生物資源及生態系統的相關變量，如營養鹽和溶解氧等。區域seadatanet產品已通過這個項目的框架開發了專用的網絡界面———OceanBrowser并向公眾訪問開放。通過這個網絡界面可查看水平斷面和任意垂直剖面。圖形可以導出為各種格式，包括PNG，EPSSVG和KML，還可下載NetCDF格式的整個數據產品或使用OPeNDAP下載一個子集。seadatanet開發的基本型產品主要是環境參數的網格場，用于估算其平均值、季節變化及年際趨勢。分析場使得seadatanet數據中心能夠進行質量比對檢查和其余離群值的檢測。這些產品被科研團隊廣泛使用，如模型初始化和新的觀測地點的優化選取等。#p#分頁標題#e#

同時，一批面向非專業人士的高層次產品也將被，以實現貢獻于國際氣候變化與可預測性研究計劃（CLIVAR）和海洋生物地球化學和海洋生態系統綜合研究計劃（IMBER）等重大國際項目、為Argo／Coriolis、My?Ocean、MFS／MOON等實時／業務項目提供補充產品等目標。用于分析的算法在優先級參數、時間和空間尺度和現有的程序方面，充分考慮了在不同海洋區域的特殊環境條件和需要。不同區域產品之間的一致性問題，由逆變模型分析進行的交叉檢查來確保，并且通過參考DIVA圖形軟件專家和國際專家來實現。目前的工作主要為進一步提高產品的可視化服務：用戶將能夠從產品目錄中搜索到數據產品，然后在地圖中查看以及下載產品。目錄和地圖查看服務正在與My?Ocean合作，根據INSPIRE和OGC標準進行開發［6］。在元數據服務方面，歐洲海洋機構目錄（EDMO）、歐洲海洋環境數據集目錄（EDMED）、歐洲海洋環境研究項目目錄（ED?MERP）、航次總結報告（CSR）、歐洲海洋觀測系統目錄（EDIOS）等5個歐元數據服務，給出了歐洲的海洋組織和他們在海洋研究項目、大型數據集管理，以及調查船和監測計劃獲取的歐洲海洋和全球海洋數據方面的概要。這些目錄由各國協同編制，由seadatanet合作伙伴整理。每個目錄都有各自的來源，然而seadatanet已將所有目錄在使用語法、語義和工具上進行了統一。下面分別介紹seadatanet的5個元數據目錄［7］。

（1）歐洲海洋環境研究計劃目錄

歐洲海洋環境研究計劃目錄（europeandi?rectoryofmarineenvironmentalresearchpro?jects，EDMERP）涵蓋了海洋氣象、物理海洋、化學和生物海洋學、沉積學、海洋生物學和漁業、環境質量、沿海和河口研究，以及海洋地質與地球物理等學科范圍廣泛的研究項目。在EDMERP編目中的研究計劃是根據其題名或最關鍵內容的摘要而排列的［8］。其主要目標是支持用戶在整個歐洲范圍內尋找其感興趣的研究活動，使他們能夠與計劃的科研管理人員聯系，并訪問項目成果，如數據、模型、出版物等。數據庫具有許多實用功能，例如確定沿海和河口的研究項目，包括它們的數據收集活動，確定灰色文獻（greyliterature）等。EDMERP由歐盟海洋搜索（EUsea?search）項目發起。歐盟seadatanet是其后續計劃，參加seadatanet的成員國覆蓋了所有35個歐洲國家。此外，EDMERP最近完成了一次重大升級：EDMERP用戶界面和在線內容管理系統已經升級到第二版（V2），這將更好地銜接其他seadatanet目錄，并使用已被引入seada?tanet的通用詞匯。用戶可以查詢和瀏覽EDMERP目錄，還可以指定搜索條件的組合。由此生成的與查詢匹配的結果將出現在一個瀏覽列表中，清晰顯示所選的個數，并允許在列出的結果之間跳躍瀏覽。此瀏覽列表可按一些關鍵要素排序，也可查看每個條目更多的細節，用戶可以從一個項目跳到另一個。所涉及的組織和國家機構名稱均設置了超鏈接，以鏈接到歐洲海洋組織目錄（EDMO）所提供的具體組織的完整地址和描述介紹。EDMERP條目的匯編和維護由seadatanet網絡的參與伙伴進行協調，它們與各自國家的機構聯系和溝通，確保收集到重要的海洋研究計劃的最新信息以及有關合作伙伴機構的地址和相關配置文件。NODC通過位于荷蘭的機構來協調EDMERP的維護。這是通過一個專門的網上EDMERP內容管理系統（CMS）實現的。NODC可以為該國機構設置子賬戶，使其可以擁有自己的登錄信息，因此，各機構可以添加和編輯自己的計劃記錄。然而，NODC負責驗證由當地機構執行的所有修改和新建條目，然后再通過EDMERP用戶界面提供給用戶。另外，研究機構可以通過XML文件交換提供新條目和現有的條目的修改。因此，已經開發了一個新的適合單機使用的錄入工具———MI?KADO。本著與seadatanet和NODC內的其他元數據庫標準化和統一化的目的，EDMERPV1XML架構和XML交換格式已使用ISO19115元數據標準的標簽來制定。EDMERPXML格式使用了通用詞匯（commonvocabularies），該通用詞匯是在seadatanet計劃內發起建立的，通過網絡服務和用戶客戶端保持業務運行。通過使用ISO標簽和通用詞匯，確保了與其他元數據庫之間的互操作性。MIKADO工具可兼容修訂后的CSRV1的XML格式，并使用seadatanet通用詞匯。

（2）航次總結報告航次總結報告

（cruisesummaryreports，CSR，舊稱ROSCOPs）是記錄和匯報航次調查或海上現場實驗的常用手段［9］。傳統上，首席科學家有義務在航次結束兩星期內向其國家海洋學數據中心（NODC）提交一份航次總結報告。通過此報告給出海上測量和所采集的樣本的第一級目錄清單。在歐盟Sea?Search項目范圍內，德國海洋局（DeutschesOzeanographischesDatenzen?trum，DOD）已經安裝了一個創新的基礎設施，以簡化錄入和更新航次總結報告（CSRON?LINE）的流程，并通過互聯網搜索和提交航次總結報告（CSRRETRIEVAL）。作為其后續項目seadatanet的一部分，覆蓋范圍擴大到了參加seadatanet的所有35個國家。目前正在進行的一個重大的升級是：CSR用戶界面和維護系統已經升級到第一版（V1），與其他seadatanet目錄更加一致，并使用了為seadatanet介紹的通用詞匯。目前，CSR數據庫涵蓋了從1873年直到今天，來自歐洲30個沿海國家覆蓋歐洲海域和全球海洋的超過37萬條航次信息。其中也包括來自歐洲國家歷史的CSR，從國際海洋勘探理事會（ICES）數據庫加載的1960年之后的航次總結報告。CSR的匯編和維護由seadatanet網絡成員負責協調，他們與各自國家的首席科學家溝通并且提交其CSR報表。NODC是荷蘭的責任機構，協調和指導NODC成員機構整理和維護全國的CSR條目。這可以直接使用在線內容管理系統通過seadatanetCSR數據庫完成，或者以CSR的形式提交給NODC，然后NODC將傳輸XML格式的CSR更新至seadatanetCSR數據庫。為了與seadatanet和NODC內的其他元數據庫標準化和統一化，使用ISO19115元數據標準的標簽制定了CSRV1XML架構和XML交換格式。CSRXML格式使用了seadatanet發起的通用詞匯，它通過Web服務和用戶客戶端保持業務。通過ISO標簽和通用詞匯的使用，與其他元數據庫互操作性得到了確保。作為seadatanet項目的一部分，輸入工具也已經升級。已經開發了一個新的輸入工具：MIKADO，它適用于單機使用，與修訂后的CSRV1的XML格式兼容，并使用seadatanet常見通用詞匯。#p#分頁標題#e#

（3）歐洲海洋環境數據庫目錄

歐洲海洋環境數據庫目錄（Europeandirecto?ryofmarineenvironmentaldatasets，EDMED）。由意大利國家海洋學和實驗地球物理學研究所（OGS）維護的海洋資料庫目錄介紹了由意大利幾個科學實驗室收集的500多套意大利海洋數據和普遍關心的國際數據庫。該目錄清單包括物理海洋學、海洋化學、生物海洋學、海洋氣象、水文、海洋生態和水下聲學等學科［10］。自21世紀初開始，已在全球范圍收集多目錄記載的數據集。他們的描述信息包括：觀測的參數、儀器、數據處理、地理區域和時間周期、可用性和協調中心及聯絡人。它們以各自的格式（如數據庫或文件、模擬記錄、紙圖、硬拷貝表格、生物樣品等）被引用。完整數據集目錄位于服務器上（http：／／nodc．ogs．trieste．it／cocoonda?taedme－search）。

（4）歐洲海洋機構指南

作為seadatanet檢索服務的一部分，歐洲各國的國家海洋數據中心維護著許多的元數據庫。對于每個目錄，重要的是具有海洋數據采集、處理和管理活動和研究項目所涉及組織的最新名稱和地址。因此，建立了歐洲海洋機構指南（Europeandirectoryofmarineorganisati?ons，EDMO），以簡化和有效一致的方式來管理這些地址和組織概況。目前，EDMO列出并描述了超過1000個研究院、數據保存中心、監測機構、政府和民間組織，它們從事海洋和海洋科研活動和／或數據和信息管理或支持服務。EDMO條目的匯編和維護，由seadatanet網絡的國家海洋學數據中心（NODCs）協調，他們與其所在國家的機構接觸和溝通，以收集信息確保這些機構的最新地址和信息。每個現有的元目錄的維護工作被并入這些NODCs的國家收集活動中，并已經實施新的手段和工作方法，以支持協調的維護。NODCs可以通過網上內容管理系統（CMS）檢查和更新國家組織的條目。

（5）歐洲海洋觀測系統目錄計劃

歐洲海洋觀測系統目錄（Europeandirecto?ryoftheinitialocean－observingsystems，ED?IOS）是一個基于互聯網的歐洲海洋觀測、測量和監測系統的檢索目錄，是歐洲全球海洋觀測系統（EuroGOOS）的倡議之一，由歐洲委員會研究總局共同出資開發。該目錄包含元數據，即位置、測量參數、頻率、數據的可用性、儀器的技術信息、負責機構以及數據持有機構的鏈接等信息。EDIOS目錄的定期更新，確保大多數歐洲進行連續觀測的海洋觀測系統的最新信息。該目錄是EuroGOOS全面實施的先決條件，它實現了對歐洲業務模式的可用數據進行連續分析，從而能夠優化儀器的布放、采樣策略及分類設計；基于EDIOS可訪問數據及其包括的海洋觀測系統，將海洋觀測設置為歐洲標準，并幫助定義歐洲海洋觀測系統。EDIOS有如下幾個目標：①收集目前在波羅的海、東北大西洋（包括西北部的歐洲陸架）、地中海的所有歐洲海洋觀測站點／設備（站、斷面、重復樣品、浮標、平臺等）獲取的信息，包括其地理位置、技術特點、觀測的頻率，并將這些信息傳輸到一個可查詢的數據庫（目錄）。②通過對使用中的海洋觀測站點／設備進行分類來定義歐洲海洋觀測系統。③創建一個可視化用戶界面（用戶參與），以方便各種潛在用戶訪問本目錄。EDIOS分類系統對EDIOS元數據庫中的條目進行了分類，使全球海洋觀測系統（GOOS）的工作人員和使用者能開放式的以最小限制訪問GOOS并立即識別描述觀測站／數據的記錄；訪問某些組織和GOOS區域聯盟的觀測站／數據；以及那些僅設計為單一機構或本地接入和使用的觀測站／數據。目前EDIOS包括12000多個信息條目，并不斷地在更新中。EDIOS收錄的信息包括：①數據收集手段（儀表、傳感器、船舶、網絡等）的技術規格。②地理坐標。③觀測的詳述以及他們的時空特征（但不包括觀測值）。可以包括站點采樣的生物和生物化學數據的信息，沒有必要為這種實際記錄存儲做特殊的考慮。將提供包含實際記錄的數據庫／檔案的鏈接。④測量的近似精度。⑤采樣數據目前的應用，包括衍生產品的應用。⑥每個儀表或傳感器的責任機構／研究所。⑦數據持有機構和研究所的鏈接。EDIOS使得各國的國家海洋觀測系統能夠快速組合和協調，提高歐洲周圍海域的監測和建模，并發展和完善觀測活動。它還允許對海洋觀測和預報系統的性能進行評估，并通過建立業務海洋觀測系統的分類計劃，來為海洋觀測技術設置歐洲標準。EDIOS將鼓勵對目錄中包含海洋觀測系統產生的數據在國家間進行廣泛科學使用，以助于預測、評估，并制訂應對全球變化的方案。

EDIOS對歐洲業務海洋學的促進作用將凸顯在業務系統中的各個組成部分中，從儀器制造商、海洋觀測系統的設計和實施、建模到附加價值處理和客戶的需求。除了IOC／全球海洋觀測系統、EuroGOOS、世界氣象組織等國際計劃的用戶外，該目錄還將尋找自己的用戶群體。他們將是科學家和海洋科研院所和機構，環境和資源管理機構，氣象部門等其他人員；此外還包括SMEs海洋行業的中小企業。EDIOS將有助于一般的海洋資源用戶找到他們感興趣的數據來源。此外，歐洲海洋觀測地點／設備的匯編將有利于業務海洋學產生數據的協作及科學使用，從而減少冗余或重復的數據采樣。由此帶來的成本節約可能吸引更多的調查研究海洋，進而增加我們對海洋過程的整體了解。對ED?IOS測量系統的分類，將建立歐洲的海洋觀測系統所需的歐洲標準。這些標準將處理由國家和區域機構存儲的海洋觀測站點／設備的格式、尺度、單位、地域分布、類型和詳細信息。他們將有可能激勵海洋觀測設備的制造商和業主改善他們的系統。EDIOS將有可能首次實現對歐洲業務模式的連續性數據進行分析。主題網絡將收集分散的海洋觀測系統信息，將其整合歸入目前正在使用的歐洲業務化海洋觀測站點／設備的目錄（包括黑海）。EDIOS的建立將盡可能與現有的如SEANET和EDMED等國際元數據庫密切結合。如上所述，這樣的一個目錄能夠協調各個國家海洋觀測站，以改善歐洲海域周圍的監測和建模，它是EuroGOOS全面實施的先決條件。EDIOS將會包括歐洲目前所有的目錄以及數據存儲機構和研究所的鏈接，從而有利于歐洲的海洋組織、機構和研究機構之間的聯網和數據共享。EDIOS將采用未來定期更新的規定。EDIOS將向海洋科學、機構和企業提供前所未有的服務。這將補充和支持元數據庫，包含項目的檔案記錄，或該清單的科學航次，檔案數據中心，數據中心目錄和其持有者。到目前為止，海洋觀測站／設備的信息包括：海洋站、重復站、錨系浮標、遠程成像等，目前在歐洲這些信息分散且不容易獲得。許多區域數據庫包含某些類型海洋觀測地點／設備的材料，或專注于測量變量和機構持有的數據。國家機構和研究機構通常持有他們經常使用的海洋觀測地點／設備名單，但這個信息在不同的機構之間是不兼容的，即格式、尺度、單位等類型和詳細信息往往不一致。因此，歐洲海洋觀測地點／設備全面的目錄將是業務海洋學和海洋科學領域一個新的非常有用的工具。在海洋數據管理領域，EU／MODB（地中海海洋資料數據庫）率先提供了一個地中海溫度和鹽度的全面數據集。這項工作由EU／ME?DATLAS項目進一步發展，該項目制作了目前地中海地區最完整的數據集，包括溫度和鹽度的氣候圖集。正在進行的EU?MEDAR／ME?DATLAS－II項目，旨在通過收錄化學和生物參數和黑海地區的數據推進上述工作。歐洲海域其他地區的數據庫和元數據庫包括：波羅的海海洋觀測系統（BOOS）收集由波羅的海沿岸國家運行的觀測站觀測信息；對于北海，歐洲北海地區的固定監測網絡研討會（SeaNet）提供浮標和平臺的全面信息；其他歐洲國家建設海洋數據和元數據的數據庫的行動，與歐盟支持的區域海洋大型研究項目框架內進行的海洋數據和信息管理活動相互聯系（OMEX、MTP、CANIGO等）。#p#分頁標題#e#

除了BOOS和SeaNet元數據庫外，所有上述數據庫和元數據庫，主要或完全以傳統海洋航次調查期間收集海洋學數據為基礎。然而，歐洲的海洋預報需要具有實時數據采集能力的觀測網絡和分析系統、數值模式和資料同化程序。為此，大多數歐洲沿海國家維護著業務海洋監測計劃，這些計劃通常由國家機構和研究機構或科研組開展。然而，這些計劃和項目通常只在每個國家內部運作，很少互相協調，即使在一個國家的各機構之間他們往往也是不相容的。一般來講，一個國家有10到15個不同的機構在進行業務觀測，如果計算所有那些地方一級的機構，數字可以達到更高。除了國家方案，業務海洋數據也來源于國際項目（如MF?SPP—地中海預報系統的示范項目）。總之，EDIOS是業務海洋學一個急需的工具，將填補現有歐洲海洋元數據庫存在的差距。EDIOS將通過提供關于歐洲在連續使用的儀器和傳感器信息的一個全面的目錄，幫助Euro?GOOS建立歐洲海洋觀測系統。此外，它的可視化用戶界面會使用戶很容易獲得感興趣的EDIOS資料，從而確保了EDIOS對所有海洋部門、商業和非商業組織的實用性。

歐洲海洋觀測與數據網絡歐洲海洋觀測與數據網絡

（Europeanma?rineobservationanddatanetwork，EMOD?NET）是歐洲海洋委員會2008年發起建立的，其目的是把現有的、分散的歐洲海岸帶、大陸架以及周圍海盆海洋觀測系統獲取的原始數據整合起來，對其進行綜合管理，并制定相應的政策保存數據，為政府決策者、海洋管理部門以及相關部門和研究人員等用戶提供方便快捷的數據訪問和獲取渠道，提高海洋觀測、預報、海洋資源管理、海運安全以及歐洲海洋研究效率等各項工作。EMODNET是端對端的系統，由傳感器與平臺、調查研究、通信系統、數據管理和信息工具幾個模塊組成。EMODNET將形成一個公共的數據管理辦法，倡議和組織協調海洋數據的管理，包括歐盟第六框架計劃全歐洲海洋數據網絡（seadatanet）的延時數據、歐洲海底觀測網（ESO－NET）的海底長期、多學科觀測站，歐洲全球海洋觀測系統（EuroGOOS）區域的實時和準實時數據，歐洲氣象衛星組織（EUMETSAT）的數據、圖像和產品，國際海洋勘測理事會（ICES）的大量海洋學數據等。歐盟委員會已經簽署了創建歐洲海洋觀測數據網絡（EMODnet）試點組件的服務合約。總體目標是創建試點門戶，將分散和訪問不便的海洋數據整合成完整海盆的可互操作的、持續和公開的數據流。整合的結果將有助于歐洲海洋觀測數據網絡的最終業務運行，為其確定流程、最優技術和近似成本。EMODnet－水文地理門戶（EMODnet?hy?drographyportal）是EMODnet正在建設的數據門戶之一。水文地理門戶發起于2009年6月，目前正在為廣大用戶提供越來越多的產品和服務。在編制水深調查（鉛垂線、單波束和多波束調查）目錄方面正在取得突出的進展，并采用SeaDataNet的通用數據索引（commondataindex，CDI）結構，提供其數據檢索和獲取服務。此外，這些調查數據被整合處理，生成了歐洲下列海區的高精度的電子水深產品：①泛北海區域：包括卡特加特海峽（在瑞典和丹麥之間）及延伸海域。②英吉利海峽和凱爾特海。③地中海西部、愛奧尼亞海、地中海中部。④伊比利亞海岸和比斯開灣（大西洋）。⑤亞得里亞海（地中海）。⑥愛琴海－利萬特海（地中海）。通過專門的數據產品查詢服務，用戶可以公開訪問下列地理信息系統圖層：①在0．25′經緯度DTM網格上的格點水深。②標注有等深線的標量水深。③選擇查看單個DTM單元的質控參數和源數據。④選擇顯示沿航線的深度剖面。⑤海岸線。⑥通過OGCWMS協議選擇添加CDI檢索服務所包含的圖層，如測深調查的軌跡等。用戶可以下載多種格式的數字地形。此外，用戶可以檢索原始調查的元數據，并可以向分布式數據管理者提交對這些數據集的訪問請求。OGCWMS還支持用戶使用數字地形與其他門戶網站數據產品相結合進行使用，這些門戶包括EMODnet開發的海洋生物、海洋化學、海洋地質學、物理學和海洋生物棲息地門戶和其他門戶。許多組織參與了水文地理數據和產品的獲取和提供，它們包括：①水文局，負責測量航線、港口航道，生產用于導航的紙質海圖和電子海圖（ENC）。②負責管理和維護港口、海防、航道和水路的主管部門。這些機構開展定期水深監測調查，以確保維持經協商的航海深度或確保國家的海防安全。③研究所，在其科學航次調查中收集多波束調查資料。④工業機構，特別是能源工業，進行多波束調查線路管道和電纜線（風電場），以及電信行業調查電話和互聯網電纜的架設。EMODnet水文和海底制圖組正在積極尋求與這些組織的合作，以生成更多的數據集（單／多波束調查、探測軌道、復合產品），以支持良好的地理覆蓋率和高品質的水文數據產品。接收到的數據集正用于生產區域的數字地形模型（DTM），分辨率為0．25′×0．25′。該數據集本身不，但在CDI的元數據中有所描述，提供有關制作DTM的背景調查的數據，數據的訪問限制、組織者和者等明確信息。這樣一來，門戶網站不但為水文資料的提供者設置了一個向潛在用戶展示數據集的有力窗口，還可以對數據集進行有效的管理。

結束語

海洋環境現場實測資料的采集和管理是監測海洋環境變化、海洋環境保護、海洋資源開發、海洋防災減災、海洋工程建設、海洋國防安全等一系列涉海事業的重要基礎。海洋觀測資料管理涉及海洋環境數據的存儲、管理、分析、處理和共享等多個方面。為此迫切需要建立一套以海洋數據為對象，集海洋環境參數實時監測、海洋數據管理、數據分析處理和數據共享為一體的數據管理系統。在過去的十幾二十年間，全球已經建立了海洋科研數據和元數據的幾個國際數據庫。例如，聯合國教科文組織／政府間海洋學委員會（IOC）已建立了海洋環境數據和信息（MEDI）數據集的查詢目錄。從最初打印的目錄開始，MEDI已于最近被重建為基于PC的應用程序。MEDI的數據庫結構以全球變化的主目錄（GC?MD）為基礎。GCMD是由美國航空航天局開發的一個有關全球變化的數據集目錄（包括海洋數據集）。近年來，國際海洋資料和信息交換委員會（IODE）又發起了海洋數據門戶（ODP）計劃，旨在通過IODE網絡下的國家海洋資料中心完整地獲取海洋數據集和目錄，同時考慮通過網絡服務開發，使用戶能迅速便捷地查詢、評估并獲取數據，發展一個全球性的分布式數據系統。此外，澳大利亞也已經開發了自己的“BluePages”目錄。尤其是海洋國家占大多數的歐洲，海洋數據和元數據的發展更是走在世界前列，歐洲海洋學數據和信息管理網絡（EU／EURONODIM）、歐洲海洋觀測與數據網絡、歐洲海洋數據信息網絡等項目和計劃正在不斷的擴充和更新。歐洲的先進海洋數據管理理念和運行模式值得我們借鑒。我們應采取具體行動，建立我國的綜合海洋數據管理網絡，并確保其能夠持續地發展。這里僅對我國的海洋數據管理和共享網絡持續發展提出幾條建議。#p#分頁標題#e#