鐵路工程測量施工方案精選(九篇)
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第1篇：鐵路工程測量施工方案范文
關鍵詞：CRTSⅢ型板式無碴軌道;軌道板鋪設;施工工藝
Abstract: wuhan city circle the inter-city railway CRTS Ⅲ type plate frantic jumble no track, without a frantic jumble rail system consists of reinforced concrete base plate, middle isolation layer, layer of self-compacting concrete filling and rail board composition, construction methods and technologies include settlement evaluation, CP Ⅲ nets measurement and evaluation, a track board base construction, rail benchmark CP Ⅳ set among the isolation layer, and the resilient pad to construction, limit grooves (groove) reinforced the installation, rail board thick, rail board shop, attune of self-compacting concrete infusion, long rail laying, rail static fine adjustment, etc.
Keywords: CRTS Ⅲ type slab ballastless track; Rail board laid; Construction technology中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
1 工程概況
1.1 工程概況
武漢城市圈城際鐵路包括武（漢）咸（寧）鐵路77.039千米、武黃（石）鐵路93.2千米、武（漢黃）岡鐵路35.9千米、（武）漢孝（感）鐵路61.668千米，正線軌道設計采用CRTSⅢ型板式無砟軌道系統，雙線一次建成，全線鋪設無縫鋼軌。
1.2 工程特點
CRTSⅢ型板式無砟軌道工程施工工序繁多，技術復雜，質量標準高，須專業化隊伍精心施做。底座板施工、自密實混凝土配制及灌注、鋪裝與精調等技術含量高，施工難度大，需認真研究并借鑒在建同類工程經驗。施工便道條件較差，軌道板運輸困難且存在較大風險。橋上、隧道內作業面狹窄，物流組織困難。
2 主要施工方案
無砟軌道系統由鋼筋混凝土底座板、中間隔離層、自密實混凝土填充層和軌道板組成（見圖1）。軌道板采用工廠預制。根據工期和線路鋪設長度配備無碴軌道施工設備，每套設備負責2個作業單元交替施工。進度指標按照：底座板施工：單線180m/d(單線橫延米)，軌道板粗鋪：單線160m/d(30塊軌道板)，軌道板灌漿：單線120m/d(22塊軌道板)
圖1 無碴軌道結構圖
2.1底座板施工方案
底座板在每塊軌道板范圍內設置兩個限位擋臺（凹槽結構），底座板與自密實混凝土層間設置中間隔離層。底座采用鋼筋混凝土結構，底座板縫寬度為20mm，采用聚乙烯泡沫塑料板或泡沫橡膠板填縫，并采用聚氨酯或者瀝青軟膏密封，其填充厚度不小于30mm。
軌道板底座采用定型鋼模板，左右線路基（橋）面交叉施工，施工過程軌道板底座混凝土與凹槽形限位擋臺混凝土一次澆注成型。
2.2軌道板施工方案
軌道板鋪設主要考慮橋上50T汽車吊吊板上橋并粗鋪，橋下便道較好地段用平板汽車運輸，泵車直接泵送自密實混凝土至橋上灌注。在跨河、公路和便道較差或不通地段，用輪胎式雙向運板車運送軌道板，鋪板龍門吊鋪設。
3 主要施工工藝
CRTSⅢ型板式無砟軌道施工工藝見圖2。
圖2 CRTSⅢ型板式無砟軌道施工工藝
3.1 沉降評估
為了保證無砟軌道工程的連續性及平順性，確保各級控制網之間的正常銜接，應在鋪設無砟軌道前進行CPⅠ、CPⅡ控制網平面點位及高程的復測，以提前處理施工放樣中引起的誤差超限，為鋪設無砟軌道奠定良好的基礎。對線下工程各階段沉降變形觀測采用適宜的計算機軟件及時進行沉降變形分析、評估，預測工后沉降，完成《無砟軌道鋪設條件的評估報告》。一般3～6km為一個評估段，沉降評估符合鐵道部頒發的《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》后，方可進行無砟軌道工程施工。
3.2 無碴軌道鋪裝準備
包括線下工程交接驗收，CPⅢ建網，原材料試驗，自密實混凝土配合比設計與適應性試驗，自密實混凝土工藝性灌板試驗，勞力和設備組織準備等工作。
3.3 CPⅢ網測設與評估
無砟軌道對線下工程的工后沉降要求非常嚴格，CPⅢ控制網測量應在線下工程沉降評估通過之后進行。為了保證軌道工程施工各工序之間的順利銜接，軌道施工各工序均以軌道控制網CPIII 為基準。CPIII控制網測量前，必須對CPI、CPII 平面及高程控制網進行復測。無砟軌道鋪設前，首先建立CPⅢ控制網，包括平面和高程控制網。CPⅢ控制網主要為鋪設無砟軌道和運營維護提供控制基準。CPⅢ點埋設在橋梁防撞墻上和路基接觸網桿基礎上，約每60m（路基50m）設一對具有強制對中功能的點。CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制網三網合一進行復測，復測結果應滿足《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》的相關要求。
3.4 軌道板底座施工
底座板施工工藝流程見圖3。
3.4.1 底座基礎結構驗收和處理
對隧道和梁面結構進行驗收和交接，在底座寬度范圍進行鑿毛、沖洗和清理干凈，整理梁面預留的“L”形預埋套筒，不符合設計要求的重新鉆孔植筋。
3.4.2 測量放樣
測量放出左右線軌道中心線和斷面控制標高，放出軌道板外輪廓線，根據梁縫、軌道板縫計算出軌道板配板數據，合理換算出每塊軌道板底座長度及相應軌道板板縫值。
3.4.3 鋼筋綁扎
底座板鋼筋采用CRB550級冷軋帶肋鋼筋焊接網，由廠家統一加工制作后運至施工現場，鋼筋網安放后調整網片位置，確保上層鋼筋保護層為40mm，下層鋼筋保護層為30mm。限位凹槽處上層縱橫向鋼筋需按凹槽中心線剪斷，并向內彎折與下層鋼筋連接閉合。
3.4.4 模板工程
由于CRTSⅢ型板式無砟軌道對底座標高和平整度要求高，所以采用高度可調鋼模板，以便更好的控制底座表面平整度。模板應定位準確，并應采取固定措施，防止其偏位、上浮。
第2篇：鐵路工程測量施工方案范文
關鍵詞：路基 風積沙 鐵路
中圖分類號：U213 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（b）-0050-01
1 工程概況
包西鐵路通道包頭至大保當段是路網“八縱八橫”主骨架之包柳通道的北端，向南經包頭市、鄂爾多斯市達拉特旗、東勝區、伊金霍洛旗、陜西省榆林市神木縣，終至西延線大保當車站，經過兩?。▍^）三市五縣（區、旗）。包西鐵路設計為客貨共線Ⅰ級鐵路，雙線電氣化，設計列車時速為200 km/h。由我局施工標段位于鄂爾多斯市伊金霍洛旗內。因我項目所在地區屬于風沙地區，主要特征為：氣候干燥，年降水量??；晝夜溫差大，冷熱變化明顯；風沙較為嚴重，風蝕和沙埋現象嚴重；草原沙化現象較為明顯。針對路基的填筑需要大量的填料，而取土場的位置和填料的質量直接影響工程質量和造價，我項目部對鄂爾多斯車站基床以下層進行風積沙填筑路基，其填筑質量完全滿足在鐵路路基基床以下施工質量要求，不但降低了土方填筑成本，而且符合就地取材，經濟實用由弊變利，環保等要求。因此，如何合理利用風積沙，在道路工程中非常重要。
2 風積沙路基填筑施工工藝
由于風積沙的填筑與一般路基不同，所以對于風積沙路基的施工必須采取特殊的施工工藝和壓實方法，從而確保風積沙路基的施工質量達到要求。因項目所處地區風沙較大，風積沙路基施工時必須采取有效可行的環境保護措施，封閉保護，減少風蝕現象，避免施工時污染草原。風積沙施工分為干壓法和濕壓發兩種。因本標段所處位置水資源豐富，地下水位較高，具備濕壓法施工的基本條件；所選料場風積沙的天然含水量接近不利含水量；當采用干壓法施工時，需對填料進行翻挖晾曬；而且風積沙在干燥的情況下粘結力差，表層松散，上料困難，同時易造成對周邊環境污染。因此施工中采用濕壓法進行填筑壓實。
（1）施工復測：本項目部已組織技術、測量、試驗及工程管理有關人員對現場進行實地踏勘，并熟悉設計文件、施工規范和有關合同條款，深入現場核對和施工調查，根據設計院的交樁資料對線路中線、曲線控制點、水準基點等進行施工復測，精度均達到了《新建鐵路工程測量規范》允許范圍。
（2）地基處理：路堤填筑前清除基底表層植被，挖除樹根，做好臨時排水。將路堤路基填筑范圍內的坑、洞、穴填平，用原地的土或砂性土回填，分層壓實。根據設計要求，原地面為松土、浮土的厚度不大于0.3 m時，將原地面夯壓密實，松土厚度大于0.3 m時，將松土翻挖，分層回填壓實。
（3）臨時排水溝：沿地界線挖出臨時排水溝，溝深0.6 m，在雨天來臨之際預防積水，對路基填筑造成影響。同時也應做好棄土場的排水工作，防止水土流失。
（4）松鋪厚度：風積沙的壓實工藝與傳統路基填料的壓實工藝有明顯的不同，風積沙的壓實主要靠水沉法，傳統的壓路機碾壓方法對風積沙壓實效果不太明顯。經過現場碾壓檢測后發現，只有控制在最優含水量附近，壓路機碾壓后風積沙的壓實度就完全滿足規范要求。當含水量沒有達到最有含水時，采用壓路機過度碾壓反而造成風積沙表面松散，壓實度下降和承載力降低。施工過程中，一般松鋪厚度控制在30～35 cm。
（5）上土數量控制：填筑前首先放出線路中樁和填筑邊線，每10 m訂出邊線木樁，為保證路基邊緣的壓實系數，邊線應超出設計線每邊寬50 cm。當采用自卸汽車卸土時，卸土控制采用方格網控制，按自卸汽車每車的方量和松鋪厚度計算，在填筑面上畫出堆土方格，每車的卸土量等于每個方格松鋪的體積，以保證土層厚薄均勻，達到控制松鋪厚度的目的。
（6）上土：采用大噸位自卸汽車進行風積沙的運輸，自卸車盡量采用同一種型號的汽車。自卸車將風積沙拉運至現場后，按照確定后的卸車間距和車數進行卸車。在卸車過程中，合理組織車輛和指揮交通，防止運料車輛在風積沙上誤車和便道交通堵塞情況的發生。
（7）整平和澆水濕潤：為了便于松鋪厚度的控制，整平必須采取邊上土邊整平的方式。采用推土機進行粗平。在整平過程中，邊線采用掛線控制松鋪厚度，同時使邊線順直，坡度一致，滿足設計要求。待推土機粗平后根據灑水需要，緊跟灑水。
（8）碾壓：澆水完畢，待料層燜透后，檢測含水量在最佳含水量，采用平地機進行整平，然后采用20 t振動壓路機進行風積沙的碾壓。一般碾壓6遍，碾壓時輪跡重疊寬度不應小于1/3。縱向相鄰碾壓區段重疊長度不少于2 m，達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。
（9）壓實度檢測：碾壓完成規定作業遍數后，采用壓實度和K30雙指標控制，檢測頻率為每50 m一個斷面，壓實為一個斷面3個點，K30為一個斷面兩個點，監理見證，合格后進行下道工序。
3 風積沙地區筑路施工及注意事項
（1）水源的選擇因所在地區地下水和地表水豐富，利用臨近的農牧業機井，以滿足路基施工用水。
（2）取土場選擇采用集中在取土場取土，取土場的選擇應盡量避免對荒漠植被造成被壞，并盡量設在水井旁，從蓄水池或直接從水井中抽水燜料，減少填筑時灑水用量，從而節約機械運輸水成本，同時也減少了土樣運輸過程中因風大而對環境產生的污染。
（3）路基施工時，因工期緊張，沙塵天氣施工時，土壤水分損失過快，影響路基施工質量，應相應減少作業段落，減少作業面積，盡量縮短攤鋪碾壓時間，加強灑水，保證填土達到最佳含水量，從而保證路基施工質量。在施工過程中要注意采取保護路基兩側的草地和植被。
（4）路基施工同時用風積沙和土做填料時，必須分層填筑，不得將風積沙和土在一層中混合填筑，也不得分層間隔填筑。
4 質量的控制
（1）土工格柵的鋪設土格柵的鋪設其主要是起風積沙的穩定作用。土工格柵的應盡量在潮濕狀態鋪設，待路基橫坡、寬度、高程、壓實度等各項指標進行檢測，經檢測合格后，再一次進行風積沙路基灑水，方可進行土工格柵鋪設，土工格柵沿路線縱向鋪設，橫向接縫時重疊寬度不小于50 cm。在鋪設接頭時，根據路基縱坡低的一幅在下，高的一幅在上，鋪設過程中，應將土工格柵拉緊鋪平，鋪設結束后，要仔細檢查有無破損處，對破損處用土工格柵進行修補。土工格柵鋪設后，為防止土工格柵老化，應及時進行填土施工。
（2）路基封層和包邊土由于路基填料的風積沙，風積沙只含有較少的粘土粒，土粒間的聯結力及聯結數量很小，在豎向荷載作用下，不易形成整體，發生較大的側向位移。路基兩側填筑粘性土做為包邊土，以提高路基的整體穩定性。
第3篇：鐵路工程測量施工方案范文
關鍵詞：鐵路橋；連續梁；掛籃0#塊
Abstract: the railway bridge anqing W06 # pier ~ W09 # pier across the dike for continuous girder, according to its position and overall construction scheme characteristics, the beam is divided into 0 ~ 13 # piece of section, and by using the method of the pier bracket hanging basket method and the modes of the construction. Which blocks 0 # pier construction method by using bracket, 1 # ~ 13 # for hanging basket of the cantilever construction method. Because blocks 0 # structural complex, beam body height, quarter long, steel, prestressed anchorage and passes and dense crisscross, large number of concrete, which makes this piece for the whole body of the beam for construction key and difficult. Combined with the structure characteristics of the blocks 0 #, this article through to the carrier system, concrete, steel, prestressed, and other aspects of the construction, this paper discusses the construction process of 0 #.
Keywords: railway; Continuous beam; Hanging basket blocks 0 #
中圖分類號： U448.21+5文獻標識碼：A文章編號：
1 工程概況
安慶長江鐵路大橋跨大堤連續梁為48.9m+86m+48.8m變高度預應力混凝土結構，采用單箱單室直腹板截面，箱梁支點梁高7.50m,端支點及跨中梁高4.5m；頂板寬為12.2m，雙向設2%的橫坡；底板寬度為6.4m，端支點處加寬至6.8m，中點處加寬至8.0m，腹板為直腹板。
節段劃分0#~13#塊，由W07號墩、W08號墩開始向兩側掛籃對稱施工，合攏時先合攏邊跨，解除臨時固結，進行體系轉換，最后合攏中跨。其中主梁0＃塊長為10m，梁體高度7.5m，總混凝土方量為296.5m3，梁段總重量為778.3t。
連續梁整體平面圖
2 施工總方案
連續梁0#塊采用墩旁托架上立?，F澆施工，墩旁托架支撐為φ1000mm、壁厚10mm、內填混凝土的混凝土鋼管柱，鋼管混凝土柱同時作為連續梁懸澆施工時的臨時固結支撐。墩旁托架施工完成后進行0#塊箱梁施工。
3 施工工藝流程
連續箱梁0#塊施工工藝圖
4 施工方法
4.1、墩旁托架
4.1.1、支架搭設方式
W07號墩、W08號墩墩旁支架為0#塊現澆施工支架，同時墩旁支架鋼管混凝土柱起到連續梁懸臂施工的臨時固結作用，墩身施工完成以后，即可開始安裝墩旁支架。支架采用4根直徑1000mm、壁厚10mm的鋼管作為支撐，鋼管安裝完成后在鋼管內灌注混凝土。在鋼管柱頂部安裝型鋼分配梁，分配梁頂面上鋪設底模系統、布設貝雷梁組，安裝0#塊外側模。
4.1.2、臨時固結
連續梁在節段懸臂澆筑過程中，為抵抗施工過程中對永久支座產生的不平衡力矩，需在0#塊節段內采取臨時錨固措施。
臨時錨固措施利用主墩承臺頂面對稱布置的4根φ1000×10mm鋼管混凝土柱，即在0#塊支架φ1000鋼管內填充混凝土，形成鋼管混凝土柱。鋼管混凝土柱頂部與0#塊腹板底部預埋鋼板焊接牢靠，在梁內對應支撐點的局部區域設置鋼筋網片進行加強，鋼管柱與墩身通過附著進行可靠連接，形成墩梁錨固體系，起到臨時固結作用。
4.2、支座安裝
連續梁0#塊采用QZ-35000球型支座，安裝時應設置支座預埋鋼板，以通過調整預埋鋼板的傾角來適應主梁縱坡，支座上下座板必須水平布置。為了以后支座維護更換方便，所有支座與梁體采用套筒螺栓連接。
支座安裝應鑿毛支承墊石表面，清除錨栓孔中的雜物，安裝灌漿用模板，并將支承墊石表面用水浸濕；支座就位，用木楔塊楔入支座四角，找平支座，并將支座調整到設計標高，在支座底面與支承墊石之間應留20～30mm空隙；仔細檢查支座中心位置及標高滿足要求后，用高強度無收縮支座砂漿灌漿。W08#墩頂為固定支座，其余為滑動支座，支座上墊板的預偏值以從W06到W09號墩方向為正值，現澆段施工時0#塊整體偏移值為：W07為-3.1cm,W08為0.0cm。
4.3、模板制作及安裝
1、模板制作
箱梁內外側模均設計成框架式結構,主要由桁架、模板、橫、豎楞等組成。0#塊外模系統采用鋼模，面板采用5mm鋼板，小肋為[10，由[10組成的外側模桁架和建筑鋼管作支撐，設置對拉拉桿，拉桿采用φ25mm圓鋼，內模使用鋼桁架和組合鋼模制成，并與外模對拉。外模和內模均可在地面預拼成整體，后再吊裝就位,底模采用18mm的竹膠板，10cm×8 cm方木。
2、模板安裝
安裝鋼筋之前，依據承臺竣工縱橫十字線，用墨線彈出模板邊線，立模前應將模板表面清理干凈，并涂刷脫模劑；模板水平拼縫法蘭盤之間粘貼雙面膠粘，防止漏漿，豎向縫用膩子批嵌處理；冬季施工時，根據需要在模板表面涂抹防凍保護材料。
4.4、鋼筋制作、安裝及預應力孔道安裝
4.4.1、鋼筋制作、安裝
所用鋼筋均應有制造廠家的質量保證書和出廠合格證，且工地試驗室應按規定進行抽樣檢查，其技術要求應符合現行國家標準的有關規定。鋼筋在車間下料、彎制成型，再倒運至現場進行綁扎安裝。
鋼筋綁扎順序：綁扎底板及腹板鋼筋，安裝底板及腹板預應力筋孔道立內模及其支架綁扎頂板鋼筋、安裝頂板預應力筋孔道。
按照設計圖紙設置掛籃后錨固精軋螺紋和預留孔，預留孔若與普通鋼筋相碰，適當移動普通鋼筋位置。
4.4.2、預應力孔道安裝
所有預應力管道均為塑料波紋管，長度根據施工需要截制。預應力管道應準確定位，用定位網鋼筋固定牢固。預應力束彎曲段定位網鋼筋間距適當加密。制孔波紋管應嚴密且不變形，管節之間的連接應保持平順，鋼束錨固端的支撐墊板必須垂直于孔道中心線，在安裝及澆筑混凝土過程中，不得破壞波紋管，并采取套襯管措施確保管道漏漿而不堵塞管道，尤應避免管道上浮，防止破壞性局部應力的產生。所有管道波紋管應在最高位置增設排氣孔，并兼作壓漿接力孔。
4.5、混凝土施工
4.5.1、混凝土原材料
水泥：采用普通硅酸鹽P.O42.5水泥；
摻合料：粉煤灰、礦渣粉；
骨料：選用連續級配，級配良好的骨料。粗骨料粒徑5～25mm，細骨料采用優質中砂，細度模量控制在2.3～3.0，不得采用具有堿骨料反應的堿活性骨料。
外加劑：緩凝型減水劑。
拌和用水：采用長江水。
4.5.2、混凝土質量控制
混凝土的配合比通過合理選擇，以保證混凝土的強度既滿足結構設計又滿足施工要求?；炷翉姸葹镃50,施工過程中采取泵送施工，混凝土的可泵性、和易性必須滿足要求，混凝土坍落度控制在16～18cm，初凝時間不少于10小時。
4.5.3、混凝土現場澆筑與振搗
因0#塊橫隔墻處梁體高、鋼筋、預應力束及孔道密集交錯，混凝土施工難度大，很容易對梁體質量產生嚴重危害，必須從砼的和易性、塌落度、下料順序、砼振搗等多個方面確保澆筑質量。所以施工過程中必須嚴格遵循以下原則：
1、混凝土運輸到工地后進行現場檢查監控：按要求做坍落度試驗，并觀察混凝土的和易性及入模溫度。符合規范要求才能使用，并對不同的部位采用不同的配比來滿足各部位的需求。
2、混凝土入模以不發生混凝土離析控制為標準，控制混凝土自由傾落高度不超過2m，超過2m必須采用串筒降低傾落高度，控制出料口下面混凝土堆積高度不超過1m。
3、砼振搗采用插入式振動器，振搗深度超過每層的接觸面一定深度（一般5～10cm），保證下層在可重塑期間再進行一次振搗。振動棒要快插慢拔，移動間距不大于振動棒作用半徑的1.5倍（一般45～60cm）。振搗時插點均勻，成行或交錯式前進，以免過振或漏振，振動棒振動時間約20～30s，每一次振動完畢后，邊振動邊徐徐拔出振動棒。砼以不再下沉、無氣泡冒出、表面泛漿為度，振搗時不得緊靠模板、拉桿進行振搗。
4、澆筑板混凝土時，采用先底板，再腹板，最后澆筑頂板的順序。
4.5.4、混凝土養護
1、混凝土灌注完畢后，應及時整平、收漿，為了避免裂紋的產生，應及時覆蓋土工布進行曬水養護，當晝夜平均氣溫高于30℃時，應增加灑水次數，當日平均氣溫低于+5℃時，周圍應加帆布或養護模圍護，進行保濕養護，按冬季施工辦理。
4.5.5、混凝土澆注注意事項
1、混凝土灌注前，應對模板、鋼筋、預應力管道、預埋件、預留孔位置、標高等詳細檢查，模板內的雜物要清理干凈。
2、支座等鋼筋密集處由內模開孔派專人振搗。
3、腹板混凝土灌注時，混凝土容許在內模的水平壓板冒出，其冒出的混凝土不宜過早鏟除，需待混凝土穩定后再作處理。腹板混凝土灌注后，不得再振搗底板混凝土，防止腹板下部混凝土下沉，上部懸空。
4、混凝土振搗以插入式振動棒為主?；炷琳駬v應以混凝土停止下沉，不再冒出汽泡，表面呈現平坦、泛漿為度。
5、振搗時應注意不能破壞波紋管，且不允許管道位移，尤其避免管道上浮，防止破壞性的局部應力產生。
4.6、預應力張拉和孔道灌漿
1、箱梁縱向預應力鋼束采用15φS15.24和19φS15.24鋼絞線，鋼絞線標準強度fpk =1860MPa，彈性模量Ep=1.95×105MPa。所有縱向預應力鋼絞線均采用高強度聚乙烯塑料波紋管成孔，波紋管內徑分別為90mm和100mm，錨具型號分別為YM15-19和 YM15-15錨具。
2、預應力鋼束張拉時混凝土強度及彈性模量均應達到設計值的100%，且齡期不小于7天的條件下進行。
3、預應力鋼絞線張拉程序：00.2σk（做伸長量標記）σk（靜停5min）補拉σk（測伸長量）錨固。
4、預應力采用兩端同時張拉，并左右對稱進行，張拉順序先腹板束，后頂板束，從外到內左右對稱進行。
5、所有預應力張拉均采用張拉力與伸長量雙控措施，以張拉噸位為主，伸長量為輔。鋼絞線實際伸長量與理論計算值之間的誤差控制在±6％之內，測算實際伸長量時要注意消除非線性因素的影響。要求同一斷面的斷絲率不得大于1%。
6、壓漿
預應力鋼束終拉完成后，宜在48h內進行管道壓漿，壓漿時結構混凝土的溫度不得低于5℃，否則應采取保溫措施。當氣溫高于35℃時，壓漿宜在夜間進行。孔道壓漿采用真空輔助灌漿法，漿體材料應摻入真空灌漿專用高效減水劑和阻銹劑。壓漿時，對曲線孔道和豎向孔道應從最低點的壓漿孔壓入，由最高點的排氣也排氣和泌水，壓漿順序宜先壓注下層孔道。壓漿應緩慢、均勻地進行，不得中斷，并應將所有最高點的排氣孔依次一一放開和并閉，使孔道內排氣通暢。
5結束語
安慶長江鐵路大橋W06號墩~W09號墩跨大堤連續梁0#塊采用墩旁托架和臨時固結法施工，有效地解決了連續梁在分段懸臂澆筑過程中，永久支座不能承受施工中產生的不平衡力矩，保證“T”型梁結構的平衡，極大地降低了掛籃懸臂施工的風險，在混凝土施工中，嚴格遵循施工工藝，通過不同部位，采用不同配比，以滿足不同位置對混凝土和易性的需求，確保了施工質量。同時這些技術也可以為同類型橋梁建設提供很好的借鑒。
參考文獻：
[1] 新建南京至安慶鐵路安慶長江大橋施工圖 （第四冊 非通航孔正橋、跨大堤橋及引橋連續梁上部結構 第二分冊 跨大堤上部結構）
[2]《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》（TZ213-2005）
[3]《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》（鐵建設［2005］160號）
[4]《新建鐵路工程測量規范》（TB10101-99）
[5] 中鐵大橋集團企業標準《預應力混凝土連續梁施工》MBEC1002-2004
