道路規劃標識精選(九篇)

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第1篇：道路規劃標識范文

【關鍵字】：道路 規劃 策略 生態 保護 應用

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

前言：改革開放三十年來，我國在完善全國道路交通網方面取得巨大成就，公路通到市、縣、鎮、村，形成了以國道為主體，省道為輔助，縣鎮為支脈的道路交通網。道路建設對社會經濟發展和自然環境的影響較大，長期以來，道路交通網一直被譽為存在于自然環境中最著名的人工成果，由此可見道路交通建設對自然生態環境的重要影響。近些年來，我國的道路交通網經過長期的不斷完善已取得了顯著的成就，但仍不能滿足我國經濟社會發展的需要。隨著后續的道路規劃出臺，近年來，大批的道路建設不斷涌現，由于過度以破壞生態環境為代價，這種道路規劃建設方式逐漸被人們摒棄，如何在道路規劃中達到以最小的生態環境代價，完成道路交通網的完善目標，實現社會發展和生態環境平衡，是道路規劃策略必須研究的重要課題。

道路規劃策略中體現生態環境保護理念的必要性

眾所周知，道路交通建設對沿途的生態環境造成嚴重的影響，主要表現為對道路建設沿途的自然環境和生態物種的破壞和改變。例如改變沿途的自然植被分布，水文環境，動物的生活習慣和遷徙的周期與方式，造成行動障礙，環境噪聲和化學污染產生新的生態環境邊緣，。這些無疑是道路規劃建設給自然生態環境帶來的巨大傷害，改變自然物種的生活喜歡和分布情況，是道路建設這一人類活動給自然界留下的創傷。人類活動不斷破壞生態環境必將招致大自然無情的報復。近年來，我國環境不斷惡化，水資源貧乏、枯竭，霧霾、沙塵暴天氣貧乏，這些都是包括道路交通建設在內的人類活動帶來的。

為了改善自然生態環境，在人類開展道路交通建設的同時必須注重對自然生態環境的保護，不以破壞自然環境為代價達到人類活動的目的，實現社會經濟發展與自然生態保護成果的雙豐收，保證社會經濟和生態環境協調、可持續發展。因而，在道路規劃建設中對自然生態加強保護是當前道路規劃亟待重視和解決的重要課題。

生態保護在道路規劃策略中的具體應用和措施研究

道路的建設實施對生態環境的影響是局部性的，但是道路規劃策略對自然生態的影響具有整體性和深遠性，因此，我們必須清醒體會到孰輕孰重，從根本上加強道路規劃的生態保護策略研究。筆者認為，在宏觀的道路規劃中減輕對生態環境的影響最重要的原則就是要在自然保護優先的基礎上實行道路規劃建設，最終實現生態和諧、工程優良的生態型道路交通網建設。具有要做到以下幾點：

1.要根據當地生態環境的承受度進行科學、合理的道路規劃。

我國幅員遼闊，每個地方的生態環境都不相同，如果采用固定式、一刀切的道路規劃方案和策略必然會造成當地生態的嚴重破壞。因此，我們在進行道路規劃的過程中一定要實地考察，深入研究當地的自然生態狀況，根據當地的生態環境承受度因地制宜的進行道路規劃，對于不符合當地生態理念的道路工程措施必須予以去除，做好生態環境的保護工作。

2.道路規劃中要注重大型自然空間的生態完整性。

在某些區域，由于是一個系統性的完整生態環境，各個自然環境因素相互緊密聯系，相互補充，共同構筑了一個完整的“生態鏈”，破壞某一項生態，牽一發而動全身，進而造成整個生態環境的破壞。針對這種情況，道路規劃中要避開這樣的完整生態區域，保持這類的生態空間的完整性。

3.在非生態敏感地域開展密集式的交通建設。

由于完整的生態環境不宜破壞，道路規劃建設要盡力規避這種完整生態區域，這樣勢必會造成道路規劃中可用的自然區域減少，影響了道路的整體建設進程和目標。針對這種情況，道路規劃中要在非生態脆弱敏感的區域集中建設，形成對避開完整生態區域規劃的補充。當然在有限的區域開展道路集中建設不可避免地會造成用地的緊張，甚至不夠規劃，為此，我們可以采用“重疊”式的道路規劃，多興建立交橋，形成對有限的土地資源的充分利用，實現道路規劃效益的最大化。

4.道路規劃中要保持重要地段的生態連續性。

在道路規劃中要實現重要地段的生態連續性首先必須保持自然地面的連續性，對于在道路規劃中無法避開的區域，我們應盡力保持道路施工中自然地面的完整性和連續性，針對不同的情況，采用相對應的施工方案。其次，在道路規劃中還要保持重要廊道的連續性；熟悉道路工程建設的人員都知道，道路建設不僅會穿越自然基質，也不可避免地會切割自然廊道。針對這種情況，我們可以多采用跨架橋梁的施工方式保持河岸、灘地的自然寬度和生態空間的連續性，以此保證生態系統的原始性。

參考資料：

第2篇：道路規劃標識范文

關鍵詞：道路；規劃；設計

中圖分類號： U41 文獻標識碼： A

1、道路規劃設計的現狀

1.1城市道路規劃的隨意性比重大

城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設，例如城市的廣場，社區街道等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。原因如下，

首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經營者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。

1.2城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

在城市中一些領導為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的，缺少嚴肅性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象，即換屆、換領導，道路規劃馬上就變，僅僅以個人的意志為轉移，沒有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性，導致消耗了大量的城市的資源，影響了城市的發展。

1.3城市的道路規劃中沒有體現出“以人為本”的原則

首先，從道路規劃過程看，公眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的公開性被打破，人們的需要得不到反映。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。

1.4城市道路規劃設計前瞻性不足

在前期交通量預測上，對機動車的預測過于保守。隨著全球經濟的快速發展，個人機動車擁有量飛速增加，越來越高的機動車增長量是以前不曾設想的。在交通量預測上常運用慣用方式方法，跟現實機動車增長的速度及潛力不相吻合。這很大程度上造成了現狀道路路幅寬度偏窄、車輛停車場匱乏、交通極為擁堵等交通問題。以往大城市這種問題反映突出，但現在逐步在中小城市中暴露出來，影響居民正常出行。

2、道路環境與交通特性的分析

現在的道路規劃設計，對道路環境與交通特征分析還重視不夠，在道路與交叉口規劃設計文本中，很少論述道路周邊地區用地性質及現狀交通特征，更沒有預測該路的車輛組成、速度與運行特征分析。眾所周知，城市道路處于人口與房屋密度很高的城市繁華地區，它要

為周邊或鄰近地區居民服務，因此，在規劃設計道路時必須滿足沿線社區與車輛行駛所提出的要求，必須盡最大可能減少對周邊地區環境的負面影響。城市道路網絡上的交通一般分為兩類性質，一是為相鄰地區街坊或建筑物客、貨車輛進出，速度不高，流量不大的地方

通服務，兩側多為對進出口要求較多的住宅、商店、文教機關等社區。二是為行程長、速度高、流量大的通行通服務，唯其速度高，對進口控制要求較嚴。由于兩種交通性質要求不同，故其規劃設計要求也自然相差較大。實際道路設計時往往會遇到很難簡易判斷的復雜情況，既有長途通過通，又有有出入要求的地方通，甚至還有多種形式混合性的交通。這就要求我們要深入調查、認真分析，從周邊環境、社區性質、出行要求、進出口分布、交通運行特性等作具體深入的全面分析，審慎決策，切實做好道路環境與交通運行特性的分

析預測工作。

3、道路設計應結合地形、地質水文條件，合理規劃道路走向

道路的選線布置必須結合地形、地貌與工程地質、水文條件，并考慮到與其他道路、相毗鄰街坊、已有大型公建的出系要求，盡可能獲得較平順而土石方工程量又不大的線路走向，從而為行車、排水、路基穩定創造良好條件。通常，在縱斷面設計時與自然地形結合

得很好。但在橫斷面設計中，通常會忽略地形特點影響總體效果。我們都知道，橫斷面兩側的永久性建筑地坪標高必須要高于人行道的標高，這在地勢平坦的平原地區十分容易做到，但在地形坡度較大的地區則難已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，現設計一條東西走向的城市主干道，其紅線一般控制在70m左右，也就是說，橫斷面兩側地形高差達1.4m，若按常規橫斷面的布置，其結果是道路南側有建筑物高高在上，道路北側建筑物猶如掉在坑里，南北建筑極不協調，使用不便。如果我們充分考慮到這2%坡度，通過調整機動車道、非機動車道、綠化帶和人行道的高程及坡高，使之與自然地形坡度大致吻合，再通過分隔帶或綠化帶樹木花草，形成視覺上的誘導，就能十分巧妙地消除了坡差帶來的不良影響。在通路造線時，當路線途經地質條件不良地段，原則上應繞越調整路線以節約工程造價，但對城鎮中起關鍵性作用的主干道，為了交通順暢、運營經濟，必要時可專慮修高架路、護坡擋土工程以及隧道等措施來解決線形平順的需要。

4、城市道路規劃設計應注意與其他規劃的充分銜接

城市規劃可分為總體規劃、控制性詳細規劃、修建性詳細規劃等，城市道路規劃設計貫穿與規劃的每個階段。進行道路規劃設計時，應在城市總體規劃、土地利用規劃等的指導下進行，才能有限避免城市道路系統紊亂、城市交通組織混亂等問題的出現。比如，設計時應與城市豎向規劃、城市工程管線規劃相銜接。若未處理好與豎向、管線的關系，則會造成路面積水，雨水不能及時有效排出，特別是對于城市道路下穿鐵路橋的城市影響極為嚴重，甚至會造成交通中斷，嚴重影響城市道路的通行能力，給車輛和行人帶來嚴重困擾。只有與各級規劃充分銜接，才能提高城市道路規劃設計的實際效用。

5、路口與路段通行能力協調

城市道路的通行能力往往不決定于路段而決定于網絡系統結點即道路交叉口的通行能力，交叉口范圍內路面的交通負荷一般為兩相交道路交通量之和，這就是交叉口總是擁擠阻塞形成瓶頸難以通過的根本原因，而傳統的交叉口設計很少注意這個問題，沒有從網絡系統的總體平衡考慮，將交叉口范圍內路段予以拓寬，相反卻在四周興建一些吸引大量人流的大型商貿單位，從而加劇了交叉口地區的擁堵。為消除這個瓶頸堵口，在規劃用地時，將交叉口范圍50 ～ 100m內的出口車道增加2 ～ 3條，使交叉口的通過能力與路段的通行能力接衡，這就從路口用地規劃與設計方面根本上解決了這個長期難以解決的問題。

結論:

道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提高城市道路規劃的技術水平，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要嚴格堅持“以人為本”的原則，要樹立一定的權威性和嚴肅性，要重視對于文化遺產的保護，要著重保護生態的平衡，要不斷的加強規劃實施監督，提高道路規劃技術人員的業務素質，從而有利的提高城市道路規劃設計水平。

參考文獻：

第3篇：道路規劃標識范文

關鍵詞：城市道路；公共交通優先；規劃

Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.

Key words: urban road; Public transport priority; planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

交通擁堵等問題是國內國外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個難題，公共交通優先發展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺。就我國來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴重，公共交通系統因其成本低、方便快捷等優點，現已成為我國許多城市的優先發展的重點工作。

一、我國城市公共交通發展現狀

第一，雖然有些城市規劃中已經為公共交通優先發展開辟了專用車道，但是因為城市道路緊張、私家車等其他汽車司機的素質低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現象十分普遍；

第二，一些城市雖然推行了公共交通補貼政策，但卻沒有落實或者落實不到位，公共交通物力、人力、財力投入少，這使得公交優先政策名存實亡；

第三，鼓勵市民購買私家車的政策的出臺，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結婚“標準”，使得我國私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發展給我國城市交通以及公共交通優先發展帶來很大的壓力；

第四，部分城市道路公共交通規劃的設計人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實際情況，使得設計出來的城市道路跟不上公共交通優先發展的節奏；

第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺只有一塊由于外界因素已看不清站點的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設施嚴重阻礙了公共交通的發展；

此外，公交司乘人員服務意識不高、公交運行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現象。

二、如何做好公共交通城市道路規劃

當今社會，可以說是“以人為本”的社會，只有充分體現“以人為本”理念的規劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務。

1、明確規劃原則

首先，明確差異原則。因為歷史、經濟、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發展既有共性也有自己獨特的方面。因此，在規劃一座城市的公共交通道路之時就要充分考察了解該城市的交通發展的獨特個性，在深刻認識該城市的道路布局、交通狀態、經濟基礎、地理環境等具體內容的基礎上，規劃符合該城市的公共交通道路。

其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設計的交通道路及設施，因此，要明確人性化原則，體現城市大多數民眾的意志、實現公共交通的高效、公平、服務等意識，滿足市民安全、便捷、經濟、舒適等要求，并且注重設計無障礙公共交通設施，才能做好城市道路交通規劃。

最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規劃中需要考慮的最基本的三個重要因素。要使這三者之間達到和諧的原則，城市道路交通規劃既要注重公交司機、乘客、行人需要遵守的交通規則，以及當地交通設施管理條例規范等，還要考慮到公共交通車輛的結構、大小、數量，同時，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達到和諧完美的狀態。

2、牢記規劃目標

第一，牢記環保目標。設計人員在規劃城市公共交通崗道路時要具有環境保護意識，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規劃的目標；

第二，牢記安全目標。在規劃城市公共交通道路時也要注重安全這一目標，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩、站點位置不合理等情況，規劃好安全的城市公共交通道路設計，保障公共交通管理人員、司機、乘客和行人的生命安全；

第三，牢記暢達目標。保障公共交通快速發展的其中一個重要因素就是暢達。只有合理連接的公共交通道路網絡，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅實的基礎；

第四，牢記舒適目標。保障公共交通快速發展的另外一個重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標，不僅僅是公共交通工具內外部條件的良好，也要注意公交站點設施及環境的人性化設計。

3、緊抓規劃重點

第一，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，就要落實公共交通優先發展的政策。首先，保障公共交通道路建設的費用以及公共交通財政補貼政策的落實，其次，規劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網絡的合理銜接以及公共交通站點合理布局，最后，完善公共交通優先發展的體制比如設立公交專用車道等。

第二，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，還需要完善公共交通網絡。首先，要完善公共交通優先的城市道路網絡系統，讓公共交通城市道路規劃與客流量以及客流方向保持協調。其次，換乘方便的公共交通系統是規劃的一項重要指標，而公共交通換乘網絡不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網絡。

三、總結

公共交通是我國解決交通問題的最主要的措施，但是我國目前的公共交通系統還存在諸多的問題。所以，如何有效落實公共交通優先發展政策以及合理規劃公共交通優先發展的城市道路還有著很長的路要走。隨著科技以及技術的發展，希望我國的公共交通系統能夠發展的更為完善。

參考文獻

[1]沈巍.大城市公交優先發展戰略研究[D].江蘇：東南大學,2006

[2]馬曉亮.蘇州市公交優先發展問題研究[D].江蘇：蘇州科技學院,2009

第4篇：道路規劃標識范文

關鍵詞：市政道路；規劃；設計；要點；優化

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

市政道路建設是城市發展的重要標志，也是城市個性的重要體現，在城市發展過程中發揮著非常重要的作用。隨著現代城市化水平的提高，我國市政道路建設也取得了階段性的勝利，為了滿足現代城市發展的需求，做好市政道路規劃設計工作，保證道路建設的科學性、合理性具有非常重要的意義。

1市政道路規劃設計概述

市政道路作為整個城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節。在城市化發展和建設工作中，其與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。一般來說，在市政道路規劃設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅關注其使用功能的發揮，同時對其藝術效果、使用效果都需要加以總結和完善。

2市政道路規劃設計要點分析

市政道路規劃設計的重點并不是要求盲目的追求新奇，所有的創新必須建立在城市道路能夠滿足基本需求的基礎上。針對我國道路設計的現狀，筆者認為在進行道路規劃設計的過程中，必須綜合考慮以下幾個要素。

2.1城市道路的功能性

無論是何種方式的道路設計，其交通運輸功能依舊是所有設計工作的立足點和出發點。特別是在當前，一二線城市的交通擁堵情況已經成為影響城市居民生活品質的重要問題，如何緩解這種交通擁堵的現狀，提高居民生活品質，創造更加便捷的生活環境是城市道路設計需要解決的重要問題。這就要求道路設計要對主干線交通進行合理的分布，優化道路設計組合，使得交通運輸更加暢通便利。

2.2城市道路的安全性

城市道路交通系統的高速發展，帶來車輛數目成倍增長，同時道路交通事故也不斷攀升。城市道路的擴容在帶動了經濟和社會效益的同時也伴隨著代價。因此，預防和減少交路交通事故率，保障國家財產和人民群眾生命安全，是當前乃至今后道路交通安全的重大問題，應將道路交通安全意識植根到道路設計中去。安全的城市道路設計理念主要表現為：以不同道路的服務功能區別車輛的實際運行速度和原有道路設計速度之間的關系，通過研究道路周邊建筑的使用性質，合理確定該道路的行駛速度，而不是教條地根據道路設計速度而制定；注重路段平曲線和道路豎曲線的組合和銜接，特別是注重交叉口的節點設計，避免在交叉口出現大的縱坡段；要考慮到道路護欄、中分帶合理寬度以及標志標線的合理設置，同時還要考慮到車輛交匯和臨時停靠預留空間；根據道路兩側商業建筑和人群密集程度，合理、恰當地設置行人過街設施，設置醒目的引導標示，標示信息盡量全面，同時在人流過于密集路段，合理設置人行道護欄，正確引導人群安全、快速通過。

2.3城市道路的協調性

在滿足了基本的交通運輸功能以后，道路規劃設計還必須重視與其它城市基礎設施之間的協調與配合。道路交通設計不能只著眼于解決眼前的問題，還應該從持續發展的角度從環保、安全、經濟等多方面考慮。首先，城市道路的路線空間曲線要與實際地理條件相符合，在保證道路正常使用功能的前提下，盡可能地將路線設計得圓滑和平順，避免突兀和扭曲，這對交通安全具有重要的意義；其次，在城市道路的兩旁合適的位置設置路外景觀，這樣做有利于發揮城市道路的主體優勢；最后，在市政道路規劃設計時應充分考慮到道路兩旁的綠化，這樣做不僅可以美化道路，而且能夠很好地改善城市的生態環境。城市道路不可避免的要遇到管線，在進行市政道路規劃設計時要充分考慮行車的舒適性，在這個前提下布置路幅，使管線布置不影響行車。

2.4城市道路的特色

城市道路特色是一個城市文化特色的重要組成部分，例如威尼斯之所以成為世界旅游勝地，一個重要的原因就在于它獨具特色的水上交通。道路作為城市的動脈，它體現的不僅是一個城市的經濟發展水平，同時也折射出這個城市所擁有的歷史以及文化內涵的積淀。道路會在經濟的發展中被重建，但是文化只有通過積累與沉淀才得以形成。從城市居民的角度來看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他們對道路建設提出了更高的要求，他們希望這個城市的道路能夠體現出自身的價值理念與精神追求，將道路與人文結合是市政道路規劃設計必須考慮的因素。

3市政道路的優化創新設計

上文已經介紹了城市道路設計概述以及需要考量的相關要素，下面對如何做好道路的創新優化設計進行具體的分析。

3.1車速的設計

車速是城市道路設計必須確定的一個問題，通常這是一個定值。但是具體到道路設計中需要涉及到橋梁隧道時，這個取值應當具有靈活性，因為不同地理環境下的坡度、半徑不同。假設主線道路的交通時速是60km/h，那么在橋梁或者隧道部分由于地勢、彎道等因素的干擾就很難滿足這一標準。所以具體道路車速的設計，可以根據具體的形成情況來確定。優化創新的一個重要精神就是在尊重基本原則的前提下要更加靈活的優化道路設計。

3.2機動車的車道寬度設計

機動車車道在城市道路設計中占據著非常重要的地位，從道路交通的橫截面來看，機動車道的寬度決定著整個道路的寬度。隨著經濟的發展和人口的增多，機動車的數量會越來越多。但是從各個城市的現狀來看，道路交通的寬度近乎達到極致，再通過拓寬道路來增加車流容載量并不現實。在這種情況下，必須對道路寬度設計進行研究。從整體來看，我國機動車車道的寬度比歐美國家的標準要高，40km及以上時速的大型汽車或大小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度。這一標準也正是歐美國家高速公路的寬度標準。從道路設計的角度來看，并不是所有的道路都是越寬越好，我國當前的機動車道的寬度過于機械，沒有考慮大小車道、交通流量這些現實因素，在一些城市縮窄車道的寬度反而有效的緩解了交通擁堵的情況。所以，機動車道的寬度范圍應該靈活設置，不應該都采用統一硬性的標準。

3.3無障礙設計

無障礙設計是從道路安全與便利的角度出發，對道路設計的人性化價值提出了要求。道路改建、擴建已經成為許多城市每天都面臨的問題，施工時間緊、工期緊張，使得在設計與施工中將更多的注意力放在一些大的問題上，而忽略了一些對行人安全會產生影響的細節，例如盲道的提示設計、緣石坡道等。無障礙設計關注的是社會弱勢群體的利益，同時也是一個社會公德品質的體現。我國在道路無障礙設計方面，還需要像西方國家學習，不僅要重視道路設計的粗放型功能，同時要做好這些人性化的細節設計。

4結語

眾所周知，城市道路是城市的重要組成部分，是人民群眾出行必要的基礎設施，其作用在城市建設中的日益突出。因此，我們應該把市政道路規劃設計作為城市建設的一個重點考慮的對象，在設計過程中，注重其質量。對于設計者而言，應眼界開闊、經驗豐富、要有前瞻性，并不斷地學習，提高其設計能力。相信只要我們多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。

參考文獻：

[1]姜海峰.現代城市道路設計的要點與常見問題分析[J].中國科技縱橫，2010，11.

第5篇：道路規劃標識范文

摘要:從規模結構來看,我國的中等城市是發展最快的層次之一。本文針對我國中等城市的道路現狀,首先明確了影響城市道路發展的因素,其次分析了道路規劃發展過程中應該注意的關鍵問題,接著詳細研究了中等城市道路規劃發展的策略。本文對中等城市道路的建設發展提供了一定的借鑒作用。

關鍵詞:中等城市;道路系統;規劃發展

中等城市是小城市的未來,是大城市的后備,在城市體系結構中肩負著承上啟下的使命。因此,中等城市道路的發展應該進行合理的規劃研究,從而為中等城市的發展做好充分的準備,為小城市的發展提供可借鑒的經驗。

一、影響城市道路發展的因素

影響城市道路發展的因素有很多,它涉及到自然、經濟和社會等各個領域,概括起來,這些可劃分為主觀因素和客觀因素兩大類:

(l)客觀因素:如自然因素(地形、地貌、河流、日照、風向、水文、地質等)、城市土地使用情況、各種人工建筑物和構筑物(如原有道路系統、車站、碼頭、橋梁、公路、鐵路等),

以及當時的經濟技術發展水平等;

(2)主觀因素:當地居民的習俗、風土民情及居民觀念的轉變、國家的各項政策、投資去向,規劃設計和管理者的業務水平以及國家政治上的某種需要等等。

盡管影響城市道路發展的因素眾多,但城市土地的開發利用和城市交通運輸的需求應該是最根本的影響因素[1]。所以,城市道路的規劃去單純地追求某種構圖或時興搬弄某種模式是毫無意義的。那么,中等城市道路在規劃發展時如何來協調這些影響因素之間的關系,是城市道路規劃中很重要的任務。

二、中等城市道路規劃發展關鍵問題

1.道路的可擴展性

道路布局首先服從整體功能要求,要有良好的可擴展性。不能片面追求建筑對景,追求軸線,將干路對著火車站或重要的公共建筑物,形成許多T形交叉口和斷頭路,道路的延續性被一些永久性的建筑物或構筑物所“卡死”。如果道路平面的可擴展性(延續性)受到破壞時,主要道路拓寬可能要花費巨大的工程代價。主要道路不能延伸時,城市新的發展區的道路與原來道路之間將發生矛盾而使整個城市道路發生紊亂,破壞交通組織的系統性。

2.消滅瓶頸及蜂腰

城市向外擴展后,舊城與新區之間往往受鐵路、河道、城墻等分隔,舊城與新城之間的通道往往成為路網中的瓶頸。隨著交通需求增長,通道交通瓶頸問題將越來越突出。因此,需盡早研究通道問題,將瓶頸制約弱化到最小程度。

我國許多城市用地受到自然制約,在兩片用地連接部分,尤其在方格網道路系統中,經常出現“蜂腰”地區,在這個地區道路較少,車輛較集中[2]。因此,針對將來可能出現“蜂腰”地區,應及早控命傭地,理順道路網絡。

3.道路的景觀性

城市交通運輸是城市道路最基本的功能,而一個城市的風貌一般須通過城市道絡、廣場等所構成的畫面來得到反映。因此,我們既不能因強調交通而忽視城市景觀,也不能因強調景觀而忽視城市,但也不能走向另一個極端,在同一條道路上把城市交通與城市景觀擺在同等重要的位置來對待。一般而言,“把道路設計成很長的建筑式街道,并在末端形成焦點的方法已經過時了”。強交通的道路應該配以弱景觀,強景觀的道路則以配置弱交通。在現代城市規劃理論體系的演變過程中,這條規律的影響已顯得特別深遠。

三、中等城市道路規劃發展的對策

1.建設適合城市結構的道路

現階段,許多中等城市絕大部分居民還沒有達到購買小汽車的經濟水平,而摩托車的快速、準點、門到門的服務,致使許多城市的交通工具中摩托車的數量激增。此外,在中等城市中自行車方便、靈活的服務使其數量也不會減少很多,仍然占有很大比例。因此,建立自行車系統、人行系統,實行機、非分流;引導城市向公共交通發展;以此為前提建立適合中等城市交通結構的城市道路。

2.城市道路指標的合理修正

中等城市道路系統的規劃布局做好之后,并不等于就滿足了城市交通運輸的要求,還應該滿足一定的數量指標才能保證規劃的質量。結合我國具體情況,中等城市道路中,主干路的間距宜在800米左右,次干路的間距在400米左右,主要交通流方向上的支路間距在200米左右。

目前,我國中等城市道路網指標較低,應該進行一定的修正。另外,在市中心區等交通較繁忙地區,道路網密度可適當提高,支路間距不得大于160米。

3.城市道路機、非的有效分流

在城市道路系統機、非分流方面,我國中等城市普遍采用的是:一般道路采用機、非交通合用一個斷面的混合式,主要道路則采用機、非分流的三幅路形式。三幅路形式的干路系統在我國中等城市道路交通組織中發揮了重要作用,尤其在路段上減少了機動車與非機動車的相互沖突,提高了交通運行速度和交通安全。而且在一些中等城市中,為了解決機、非之間的沖突,普遍地主張把主干路拓寬到50-60米,甚至80米[3]。

其實,城市道路寬度達到一定程度后并不能完全解決好交通問題,尤其在我國國情的條件下,中等城市的道路宜采用留足紅線、分期實施建設、合理交通組織等模式。一般認為當道路的車行道寬度大于6-8個車道數的寬度(機動車車布彩直寬度在21-28米左右)后,由于頻繁的交叉口、行人過街、機動車及非機動車左轉車輛等因素的影響,如果再增加車道數也并不能達到提高道路通行能力的理想效果,還不如提高道路密度組織分流。

應該說,從我國城市交通構成來看,機動車和非機動車交通都應具有自己專用的干路系統的分流模式,要比現行的三賬路斷面干路系統的分流模式要好,但前提條件是需要合適的道路網密度作保證。

四、小結

中等城市一般是一個地區內的經濟中心。而道路建設情況是城市基本職能和物質基礎要素的重要組成部分,也是城市賴以生存、發展、維持正常運轉的必要條件之一。建設合理的城市道路布局,剖析現代,找出問題根源,并得出中等城市在道路規劃發展方面所應注的問題,這是中等城市道路合理規劃發展的前提條件。

參考文獻:

[1]周江.評緩解我國城市道路交通問題的若干思考[J].城市規劃匯刊.2007.1

第6篇：道路規劃標識范文

[關鍵詞]LID 海綿城市 道路規劃設計

中圖分類號：TU984；TV213.9 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）19-0195-02

一 海綿城市的相關概述與相關概念

1. 海綿城市概念

城市擴張過程中，路面面積不斷增加，導致城市綜合徑流系數增大，城市洪澇災害與地表徑流污染日益嚴重。海綿城市的出現，為解決這種突出的城市問題帶來了不錯的方案。海綿城市是指城市能夠像海綿一樣，在適應環境變化和應對自然災害等方面具有良好的“彈性”，下雨時吸水、蓄水、滲水、凈水，需要時將蓄存的水“釋放”并加以利用。海綿城市建設應遵循生態優先等原則，將自然途徑與人工措施相結合，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實現雨水在城市區域的積存、滲透和凈化，促進雨水資源的利用和生態環境保護。在海綿城市建設過程中，應統籌自然降水、地表水和地下水的系統性，協調給水、排水等水循環利用各環節，并考慮其復雜性和長期性。

2. 海綿城市措施

低影響開發（LID）指在場地開發過程中采用源頭、分散式措施維持場地開發前的水文特征。其核心是維持場地開發前后水文特征不變，包括徑流總量、峰值流量、峰現時間等。LID/GSI典型措施有：雨水花園 （生物滯留）、屋頂綠化、植被淺溝、滲透鋪裝、雨水塘/雨水濕地、植被緩沖帶、多功能調蓄設施等。在道路設計中有推廣低影響開發和綠色雨水基礎設施理念的巨大潛力，可以根據城市道路空間條件、橫斷面形式以及道路縱橫坡度等合理選擇和布置一些 LID 措施，如植被淺溝、生物滯留設施、低勢綠地、雨水塘/濕地等，在不影響道路交通功能和安全的前提下，有效滯留凈化雨水，削減峰流量，提高匯水區域的綜合排水能力。

（一） 研究內容

1. 研究目的與意義：

鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和 LID 發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行規劃設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與 LID、海綿城市道路與 LID 的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了 LID 設施的選擇。目的是建立海綿城市理念下的城市道路規劃設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。意義是為海綿城市理念下的城市道路規劃設計提供借鑒與參考，對解決城市洪澇問題有一定的現實意義。

1. 研究內容與方法：

①研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與 LID 的關系及對 LID 設施的組合設計。②構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究機動車道、人行道、綠化帶的LID 設施組合設計，道路與用地銜接設計。

一、 海綿城市道路規劃

（一） 海綿城市道路系統規劃設計框架

論文構建了海綿城市道路系統規劃與設計的體系，基本框架如圖所示，其中包含海綿城市路網規劃和海綿城市道路設計兩個層面：在路網規劃層面，主要研究其規劃思路和規劃原則；在道路設計層面，分為城市道路設計和道路用地銜接兩個部分研究，道路設計的研究對象包括機動車道、人行道、綠化帶等，道路用地銜接的研究對象包括與建筑銜接、與綠地銜接、與水系銜接。（見圖1）

（二） 規劃思路與方法

1. 規劃思路：

論文認為海綿城市路網的規劃思路應該是：在滿足城市道路交通通達和交通安全等基本功能的基礎上，結合城市總規、城市排水防洪、城市水系、城市綠地等專項規劃，采用一般城市路網規劃方法，合理選擇路網結構模式，確定道路功能，并配套相應的基礎設施。

海綿城市建設是一個復雜的系統，其建設應從城市規劃的源頭著手，將海綿城市理念融入到城市各層級規劃中，涉及到規劃、園林、水利、市政、道路等多部門、多專業之間的相互協調運作。海綿城市理念下的新型城市規劃方法對設計人員的要求已遠遠超過了傳統城市規劃專業，主要體現在它需要多規合一，即強調不同專業和部門的協調運作；區域規劃，即強調城鄉統籌和流域綜合治理；新型城市化，即強調以人為本的工作思路；生態文明，即強調綠色理念、科學技術和路徑。與營造城市空間的傳統規劃不同，海綿城市規劃關注的是城市與生態環境尤其與水的關系，這就需要打破城市規劃、園林、道路、市政等專業的被動配合與有限交互局面，解決不同專業技術協調性的困頓。基于海綿城市理念的城市規劃方法見圖2：

基于海綿城市理念的城市規劃方法[8]

2.規劃原則：第一，滿足城市交通運輸的要求。第二，滿足城市功能布局的要求。第三，與相關規劃相協調。第四，與城市用地性質相協調。第五，與城市水系相協調。第六，與城市綠地系統相協調。

二、 海綿城市道路設計

（一） 海綿城市道路設計思路

海綿城市道路設計的原理是讓城市道路生態排水，即雨水先流入道路綠化帶中，經截污設施處理后，流入綠地中設置的LID設施，消納多余的道路雨水徑流。海綿城市道路的設計思路是在滿通功能和安全的基礎上，結合道路的縱坡和路拱橫坡，利用道路車行道、人行道、停車場和綠化帶設置透水鋪裝、植草溝、下沉式綠地、雨水濕地等 LID 設施，經過滲透、凈化、調蓄，生態排水，實現城市道路的“海綿”功能。

海綿城市道路與LID設施

1.LID設施

透水路面在海綿城市道路中有著大量的應用，效果也是非常的明顯。透水鋪裝按照面層材料不同可分為透水磚鋪裝、透水水泥混凝土鋪裝和透水瀝青混凝土鋪裝，嵌草磚、園林鋪裝中的鵝卵石、碎石鋪裝等也屬于滲透鋪裝。采用透水鋪裝路面時，為避免雨水浸入路基，影響道路強度，在路面結構的基層與級配層間采用土工布或粘土封水，在上面層采用透水瀝青混凝土，雨水進入透水瀝青混凝土面層結構的內部，從不透水頂面沿橫坡排至盲溝或路側分隔帶中，若與人行道相接時，在基層埋設排水管，縱向收集雨水，每隔一段距離排至雨水檢查井內。

透水瀝青路面面層材料一般采用多孔瀝青混合料，由高粘度的改性瀝青、粗集料、細集料、填料和添加劑組成。透水基層材料可選用級配碎石，或者選用多孔水泥穩定碎石等材料。墊層材料可選用開級配集料，除了隔離地基和基層，同時可以傳遞荷載、擴散應力。路基材料應該選用砂性土，如果是粘性土應該換填。除了上述典型路面結構形式，透水路面現在通常的做法是引入土工布等材料做隔離層，結構類型更加多樣。

2.LID路緣石

路緣石作為城市道路邊緣排水設施，平緣石的標高與周圍地表齊平，雨水徑流通過地表漫流分散地流入綠地或集中流入雨水口，如圖 所示；立緣石的標高大于周圍地表，雨水一般通過漫流集中流向雨水口。立緣石既夠有效地將機動車、非機動車和行人分隔開，但不能使路面雨水快速進入綠化帶。

3.LID綠化帶

LID綠化設施可以使路面雨水徑流進入綠化帶內儲存，并且入滲能力強，有雨水凈化功能。分車綠帶受城市道路空間大小的約束，可以采用的LID設施有下沉式綠地、植草溝、雨水花園等；行道樹綠帶可以采用生態樹池。

狹義的下沉式綠地指低于周邊鋪砌地面或道路在200 mm以內的綠地；廣義的下沉式綠地泛指具有一定的調蓄容積，且可用于調蓄和凈化徑流雨水的綠地，包括生物滯留設施、滲透塘、濕塘、雨水濕地、調節塘等。下沉式綠地對于徑流污染嚴重、設施底部滲透面距離季節性最高地下水位或巖石層小于1 m及距離建筑物基礎小于3 m（水平距離）的區域，應采取必要的措施防止次生災害的發生。

結語：通過海綿城市理念的城市道路規劃設計，力爭做到城市像海綿體一樣，遇雨吸水、蓄水，需要時“釋放”利用，實現雨水資源化、涵養地下水、降低面源污染、減輕城市洪澇和排水系統壓力、改善和修復城市水環境，使得“逢雨必澇，雨停即旱”的狀況將得到有效改善。從長遠意義上看，保護城市水文環境、減少市政雨水設施規模建設，有利于雨水管網的長期運行，其節約的資金和提供舒適的城市環境意義重大，其環境效益和社會效益遠遠大于經濟成本。

參考文獻

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[2]呂放放.杭州城區雨洪控制利用及道路應用研究：[學位論文].北京：北京建筑工程學院，2010

[3]唐邵杰，瞿艷云，容義平.深圳市光明新區門戶區―――市政道路低沖擊開發設計實踐.建設科技，2010，13：47～55

[4]馬敏杰，姚敏，李英豪，等.昆明市市政道路雨水資源化利用的研究.林業建設，2011，5：49～52.

第7篇：道路規劃標識范文

關鍵詞：城市道路建設；優化設計；內涵

中圖分類號：TU99 文獻標識碼： A

系統性和復雜性成為了當下城市道路設計的主要特點,城市道路,它的主要功能是要溝通各個片區,以便于城市中的車輛和人們的出行,這樣會給人們的工作和生活帶來方便。近年來,隨著都市的前進發展和人們生活節奏的加快,城市道路的設計將要迎接越來越嚴峻的考驗,現在的城市道路迎來了一個新的局面,那就是各種各樣! 新奇百態的設計樣品出現在人們的面前,但是設計樣品多了,所出現的問題也就隨之加多,那么對于一個道路的設計者來說,這就是一個嚴峻挑戰,面對挑戰,設計者們也應該以高標準要求自己,對自己的設計負責,對道路的受用者負責,對城市建設負。

道路優化設計內涵

道路優化設計是在城市總體規劃、城市綜合道路規劃的基礎上結合各項道路規劃的成果對城市道路建設流程實行宏觀調控和微觀分析。它是以保證道路暢通，有序，安全為目的，以道路工程學的理論知識和可持續發展的理念為基礎，以有效節約資源為優化條件，對城市道路建設流程實行優化。道路優化設計不僅考慮現有的道路建設系統也涵蓋了未來道路系統的優化設計，通過科學的優化計算，讓道路系統無論在時間還是空間上都能保證車輛正常運行。通過對設計思路的不斷改善和探索，最終獲得適合目前以及今后城市發展道路運行的最人性，最合理的道路建設方案，從而保證城市道路能夠利用人性化的服務和精細化的管理解決現今城市道路建設中出現的一系列問題。

道路優化設計的必要性

城市道路建設流程包含很多環節，在以往的流程建設中往往會忽略各環節的道路優化，即在道路建設時僅以城市規劃、交通規劃、建設方案、道路設計、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導致現今城市道路建設中在各個環節都存在問題，為了有效解決道路建設中的一系列問題，可以從以下幾個方面對城市道路建設進行改善，從而保證城市道路的可持續發展。

2.1 對道路規劃實行優化設計

隨著人們出行需求的增加，城市機動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設不堪載荷。為了有效解決城市道路擁堵的難題，擴充基礎設施承載能力以及加大路網建設成為現如今城市改善自身道路問題的首選。而城市管理者也希望通過對道路進行規劃達到緩解城市道路問題的局面，但是目前城市道路規劃僅僅確定了道路等級，道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設計，這種不科學的道路規劃并沒有進行面向規劃，也沒有施行優化設計，施工與規劃銜接不合理必將為未來道路的運行埋下隱患。為了改變這種片面建設的局面，對道路規劃實行優化設計至關重要。

2.2 對建設方案實行道路優化設計

對建設方案實行道路優化設計是利用現代研究方法，通過定性與定量相結合的分析將道路方案建設轉化為不同類型的道路建設模型，通過這種模型建設來保障各種建設方案的科學性。另外，定量、定性的模型分析可以在科學實驗的基礎上對建設建設方案的各項具體數據進行合理預測，對各類方案的可行性進行科學判斷，通過不同建設方案之間的數據比照，獲得最佳優化方案。

2.3 對道路設計實行優化

道路設計旨在為城市打造一幅秩序井然、道路協調的風景圖。一般的道路設計都側重技術性質、道路標志、交叉點類型及道路橫截面形式等，這些因素都是道路建設的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略道路優化設計就很有可能導致施工圖出現道路功能不全的現象，如道路幾何形狀設計不合理，人行橫道設置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉彎半徑不足，從而出現交通不順暢甚至帶來交通事故。道路優化設計是銜接建設方案和道路設計的關鍵，它不僅可以對道路設計中的技術、交叉口渠化及道路橫截面進行詳細的工程設計指導，還可以結合城市合理的方案建設，將實際施工與理論建設模型相結合，打造一個交通安全、順暢，環境和諧、有序的新城市面貌。

2.4 對待道路施工實行優化設計

考慮道路施工期間的道路優化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對道路施工實行優化設計可以從以下兩個方面進行考慮：1）完善施工周邊交通組織，根據道路施工的影響范圍，對施工周邊交通設施進行合理部署，確保將道路施工的影響降到最低；2）實行分流措施，為施工處交通減壓，如施工隊可以在施工附近設置交通標志牌，提醒行人和機動車輛從其他處通車，確保施工道路的順利進行。

2.5 對道路管理實行優化設計

隨著機動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設一個更強而有力的道路管理機制和決策機制刻不容緩，若能夠將優化設計融入道路管理中就能夠從根本上改變傳統道路管理以單純的基礎設施擴充為主的局面，形成建管并重的管理機制，通過對城市道路進行合理布置和引導以及完善的道路管理機制來均勻交通負荷，緩解交通壓力。另外合理的優化設計還可以進一步完善交通指揮，實現對交通的實時監控，從而將現今的道路設施運營管理提升到量化分析，科學決斷，智能管理的層面。

道路優化設計的建議

為了讓道路優化設計融進城市道路建設的各個流程中，可以從以下幾個方面進行考慮：1） 政府能夠完善城市道路規劃的管理體系，引導各個城市將道路優化設計引入道路建設項目流程；2） 建設道路行政管理機構，如城市道路整治委員會，從行政管理體制上把握城市建設流程的總體設計，實現對道路資源的統籌，通過建立相關道路法規協調道路建設中各方面的關系；3） 建立道路工程設計審查及道路優化設計程序，要認真對每個流程都進行嚴格審查，只有滿通優化設計的理念才可進入下一個流程的設計。

4、結語

對城市道路建設流程進行合理優化設計是保證道路建設流程之間有效銜接，保證道路規劃和道路流程順利實行的關鍵點。因此，只有積極開展道路優化設計，將科學的優化設計理念融進城市道路建設流程中，才能夠從根本上保證城市道路的功能和后續使用。

參考文獻：

第8篇：道路規劃標識范文

關鍵詞:城市交通；規劃設計；問題分析

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾年，城市經濟的快速增長，在一定程度上反映了該城市的規劃科學合理。在經濟快速發展的今天，對城市道路交通的規劃設計提出了更高的要求。

1、 道路人性化設計

長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。

一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。

2、 城市道路功能設計

2．1 城市生活性道路

其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．2 商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．3 景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

3、機動車車道寬度

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

4、 立交設計

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。

5、 道路排水設計

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。

6、 道路景觀與環境設計

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。

第9篇：道路規劃標識范文

關鍵詞：園林景觀；園路設計；交通性；游覽性

中圖分類號：K928.73 文獻標識碼：A 文章編號：

作為園林的脈絡和基礎元素，園路是對各景點和各景區進行聯系的紐帶，因而在園林景觀設計中占據著重要作用。對園路進行規劃設計時，要同當地的基本地勤進行結合，對居民的行為習慣和行為方式進行研究，使園路設計在滿足游覽性及交通性的同時，也具有充分的藝術性和標志性，從而使其成為園林景觀的特色組成部分。

一、園路的作用及設計要求

（一）園路作用

園路在園林中的重大作用主要通過以下方面表現：

（1）園路在園林中具有音帶作用，其組織著游人的觀賞程序和園林景觀的展開程序，游人在沿著園路進行行走時，園林景觀在其面前按照序列進行推演，通過觀賞景色，能夠使其從嗅覺、聽覺及視覺等方面獲得充分的美的享受。

（2）園路在園林中也具有構景的作用，作為造園的素材之一，園路理所應當應該列為園林一景。在進行園路的色彩、圖案、鋪裝材料及平面線型等方面的規劃設計時，能夠使較好的園路景觀得以形成。同時，園路與建筑、植物及山水的有機結合，也使豐富多彩、絢麗多姿的園林美景得以構成。

（二）園路鋪設要求

在進行園路鋪裝時，一方面要對其同一般道路一致的、易于清掃、防滑、耐磨、平穩、堅固等要求進行滿足，另一方面還要對園林方向識別、導游、豐富景觀等要求進行滿足。在進行園林廣場的規劃和鋪裝設計時，要結合廣場類別和園路主次進行，使其在形式上保持區別。同時，還應將其與周圍環境進行結合，在對造景需要進行滿足的同時，使其藝術需求與使用功能得以滿足。比如：在進行公園內廣場的規劃和設計時，要對游人歇息時進行靜態觀賞的需求進行考慮，在精細美觀的鋪裝中，使園路的觀賞功能和使用功能得以發揮。

二、園路的分類

常見的園路分類主要包括以下幾種：

（一）主干道：是指通往主要活動景點、兼職設施，方便游人進行集散的園路，在一般的中小型園林綠地中，主干道的寬度應該保持在3米左右，也有一些為4~6米，但是其坡度往往不易過大，并且通常不進行臺階的鋪設。

（二）次干道：這類園路往往在各景點區分散，是與景區內各景點進行連接，同時與各主要建筑進行連接的道路，可以滿足小型服務用車的通行需要。

（三）游步道：這類園路是指將游人向園林深處和各角落進行引導，供游人休息散步之用，其分布自由、多曲折。一般常在疏林腹地、水際、山上等處進行設置，可以滿足兩人行走的需求。

三、園路的規劃設計

（一）路網

同一般的單純具有交通功能的道路相比，園路的交通功能依附于其游覽要求。因此，在進行園林景觀的園路規劃和設計時，不應該以便捷作為設計準則，而應該在對景點分布和地形要求等因素的結合上，遵循因地制宜的原則進行設置。同時，其路網的規劃設計要求具有明確的分枝，使其各級路網的組織得以將全園景點囊括在內。在將游步道和次干道組成小循環，將主干道組成大循環的基礎上，路線的安排還應該對走回頭路的現象進行避免；在將兩個景區之間安排相應的過渡區的基礎上，選取封閉、寧謐、清凈的道路使游人的視線得以休息。這樣，在便于游人尋找景點和識別方向的同時，也使不必要的疏密一致和平行、均布的路網規劃得以避免。

（二）游覽性與交通性

作為功能和藝術的統一，園路在進行規劃設計時還應具有構思立意。要重視曲折迂回，坡地的設計要通過展線的布置使坡度得以減緩；平地的設計要以避繞障礙為基礎，實現曲徑通幽、逾越障礙、串聯景點、環繞水池、圍繞草坪等目目的；有時為了滿足配合地形的需求，可以連接景點和建筑、通過密林、穿行山澗、曲越溪流；有時為了提高認識大自然的程度、擴大視野、組織景觀、延長游覽路線，可以在曲折迂回的道路規劃上進行考慮，但是要重視因地制宜原則的遵循，在有理有度的曲折中，使矯揉造作、乏味疲勞、單調重復、過于連續的目的性和功能性、毫無藝術性等現象得以避免。因此，在進行園路規劃設計時，要重視功能上的目的性、藝術上的意境性，在滿足游人步移景換需求的基礎上，將園路沿線的山丘、水面、建筑、草地、樹叢進行組織，在豐富空間層次的同時，也使其得以輾轉多變、時蔽時露、時開時閉、有圍有合，從而使其耐看啟迪的藝術效果得以充分發揮。

（三）布局

在進行園路道路網規劃設計時，其密度應該與景區性質和園林地形等因素進行結合，在遵循密度得體、主次分明原則的同時，還要具有較強的方向性，便于游人對方向的識別。在進行主干道的鋪裝形式和路面寬度設計時，要與次干道進行區別，同時還要設計豐富于次干道的景觀組織，使其得以為游人留下深刻的印象。比如：應該將文化活動區設計較大的密度，對安靜休息區設計較小的密度；一般園林景觀中的道路不易密度過大，在進行城市公園設計時可以將其保持在總面積的一小部分。總的來說，在進行園路設計時，宜曲不宜直、宜窄不宜寬，窄曲的選擇應滿足“忽窄忽寬”、“短中見長”、“小中見大”的目標，使心理空間得以擴大，使游路得以延長，從而使用地得以節省。

（四）交叉口

在進行交叉口處理時，應重視以下問題：

1、要對過多交叉的現象進行避免，在分岔口和交叉口的路面，應對其主次進行明確區分，從而使導游方向得以明確。

2、對于交叉的兩條主要園路，應盡可能使其正交，為使游人擁擠的現象得以避免，可以對假山、綠島、花壇、小廣場等進行設置。

3、對于難以正交的園路，不易使其斜交角度過小，同時還要保證其交于一點，從而使交叉口分離造成的方向難辨的現象得以避免。

4、對于呈丁字相交的兩條園路，可以在交點進行道路對景的設置。

（五）連接建筑

園路的園林建筑通常與園路面對，同時適當遠離。因此，對其進行連接時可以分出支路或適當加寬道路對建筑道路進行聯通。若果建筑具有過大的人流量，可以將其與園路遠離，通過在二者之間建立集散廣場，使園路與建筑得以通過廣場進行連接。在進行建筑與園路的交接時，要對“弧外接”的形式進行運用，使其得以發揮指引方向的作用。

（六）曲線設計

在進行園路的平面線型規劃和設計時，應該多對復曲線進行采用，從而使自然曲徑的面貌得以反映。同時，對于連續的反曲線則應該不用或少用，避免弄巧成拙現象的發生。

結束語：

總之，作為園林景觀的基礎元素和脈絡，園路在園林景觀中意義重大。因此，在進行園林景觀中園路的規劃和設計時，要對園路的作用、鋪設要求及其分類進行明確，在對自身實際進行結合，對因地制宜的原則進行遵循的基礎上，通過對園路進行合理規劃和設計，使園林景觀中園路的引導作用、交通作用及構景作用等得以充分發揮！

參考文獻：

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