能源危機的應對之策精選(九篇)

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第1篇：能源危機的應對之策范文

關鍵詞：經(jīng)濟航速 減速降耗 航運成本

1研究的背景與意義

船舶航速對運輸效率有很大的影響，是經(jīng)濟性和技術性的綜合反映。二戰(zhàn)以來，船舶無論從噸位還是航速上都有了長足的發(fā)展。平均來講，船速總體上升在26%左右，其中定期定線的集裝箱班輪更是相比早期有了30%～35%的增長。單從航速的發(fā)展，我們就可以看出這五六十年來全球經(jīng)濟與科技的迅猛發(fā)展。

然而，進入21世紀以后，特別是近幾年來，原油價格不是飆升就是高位震蕩，相應的船用燃油價格也是不斷上漲，各航運公司在燃料成本的支出上普遍有了超過50%的增長。加上近幾年世界經(jīng)濟的不景氣和經(jīng)濟危機的爆發(fā)，承擔世界大宗貨物90%運輸量的航海運輸因此受到了巨大的沖擊，運力過剩、管理與維護成本上升的問題接踵而至。

由此，如何控制燃料和維護這兩大成本成為各大航運公司的當務之急。丹麥馬士基的一位發(fā)言人指出，降低航運成本的辦法多如牛毛，但均不如降低航速來得快和節(jié)約的經(jīng)濟規(guī)模大。據(jù)德國勞埃德船級社于2010年提供的數(shù)據(jù)，目前有大量航速為25節(jié)左右的現(xiàn)代化超大集裝箱班輪航速降到了15節(jié)左右，當前形勢下，再堅持25節(jié)的高航速已無法讓遠洋承運人生存和發(fā)展了。

在此背景下，研究科學利用“經(jīng)濟航速”來控制成本，降耗減排具有重大的實用意義。

1.1 研究方法

本文主要通過分析文獻及網(wǎng)絡資料，加上本人在船工作實踐的經(jīng)驗總結，來研究和探討有關問題。

2 “經(jīng)濟航速”的概念

由于螺旋槳所消耗的功率與轉速的立方成正比。故航速的少量降低便可節(jié)省大量的燃油消耗。但并非航速越低越經(jīng)濟，因為船舶的運輸成本除了燃料費外，還有其他各種費用；而且對于定線的船舶，航速的降低將增加航行時間，運輸效率下降，也可能使經(jīng)濟效益反而降低。

2.1基本“特殊航速”的概念

最低耗油率航速

柴油機在推進特性下工作，當功率與轉速變化時，其燃油消耗率由于受噴油量、換氣質(zhì)量、轉速等影響，不是定值。一般在85%負荷時，燃油消耗率最小。

最低燃油費航速

每海里航程燃油消耗量隨航速變化。當船舶降速航行時，燃油消耗率會上升，而每海里航程燃油消耗量明顯下降，并出現(xiàn)最小值，其所對應的航速即為最節(jié)油航速。

2.2綜合“經(jīng)濟航速”的概念

我們可稱之為最高盈利航速或相對經(jīng)濟航速，它是在單位營運期內(nèi)盈利最大的航速。基本的“特殊航速”因只考慮了較單一的因素，并不能達到真正的經(jīng)濟性。我們還需考慮諸如船舶折舊費、周轉費、調(diào)度計劃、運輸成本等因素。它是一個動態(tài)的航速，會隨著外在條件的變化而不斷調(diào)整。

3降速航行的利弊

隨著各方面成本的攀升，航運公司紛紛求解解決之道。減速航行成為航運界的一股風潮，不僅貨輪，甚至客輪也加入了減速大軍。據(jù)美國紐約出版的“美國托運人”報道，在目前開通的40余條遠東—歐洲航線上，有20余條采取了減速航行。而在遠東—美東海岸航線上有十余條采取了減速航行，其中包括兩條配備了8000TEU—8500TEU貨柜船的航線。

3.1 降速，一舉多利

降速帶來的經(jīng)濟效益立竿見影，首當其沖的就是燃料成本的大幅縮減，而日益提高的燃油價格更使這一優(yōu)勢發(fā)揮越來越大的作用。以一艘6200TEU的貨柜船為例，當主機轉速為92.5RPM時，航速可達25.3節(jié)，主機負荷為85%；二當主機轉速為86.7RPM時，航速變?yōu)?4.3節(jié)，負荷相應降低，而燃料消耗降低了17%，以這樣的差速運行一天，可大約節(jié)約4萬美元的燃油費。可見，我們可以犧牲少量的航速而獲得相當大的利益回報。

其次，減速航行還可以減少溫室氣體的排放，在當今嚴峻的環(huán)境要求下，降速的減排效果也日趨重要。目前，世界各地紛紛制定了有關限制溫室氣體排放法律法規(guī)，這使得減排的意義上升到了法律層面。

最后，在全球經(jīng)濟增長放緩的背景下，在嚴酷的經(jīng)濟危機影響下，各大公司都出現(xiàn)了運力過剩的情況。至2011年初，全球下線停航的集裝箱船總運力將達到300萬TEU。而采取減速運營后，這些閑置運力中的很大一部分能夠被消化吸收掉，這將大大降低企業(yè)的管理維護成本。

3.2 降速，副作用明顯

一味通過降速緩解成本壓力可能在較近的一段時間里給企業(yè)帶來豐厚的經(jīng)濟利益，但長此下去，也會涌現(xiàn)出各種隱患。這些隱患如不引起足夠的重視而加強管理，將會對企業(yè)的長期發(fā)展帶來負面影響，甚至增加運營成本而減少經(jīng)濟利潤。

挪威船級社就曾發(fā)出警告，航運公司必須以正確的操作技術執(zhí)行船舶的減速航行，并確保船用燃料質(zhì)量過關，否則將產(chǎn)生副作用，令維修成本答復增加。因為減速運行意味著主機將在偏離額定工況的狀態(tài)下運轉，這將對噴射與燃燒過程產(chǎn)生影響，可能導致燃燒溫度低、燃燒不充分、高“炭殘留”以及燃油不穩(wěn)定等隱患。所以減速運行再加上使用劣質(zhì)燃油會使船舶故障率增加，一旦出現(xiàn)較嚴重的故障，就會產(chǎn)生龐大的維修費用，并影響正常營運，不得不防。

同時，對于定線定期的高速貨柜輪來說，過度降速會使之喪失本身的優(yōu)勢，會減少許多對運輸時間較敏感的貨源。所以一旦減速過度，合理減速變?yōu)闊嶂杂跍p速，肯定會傷害集裝船舶公司可持續(xù)發(fā)展的空間。

4 科學利用“經(jīng)濟航速”

經(jīng)營成本的上升以威脅到了航運業(yè)的發(fā)展。通過利用“經(jīng)濟航速”，力爭在經(jīng)濟低迷的形勢下，把穩(wěn)航向，合理減速，這將是航運業(yè)的大勢所趨。

4.1合理確定“經(jīng)濟航速”

我們要利用“經(jīng)濟航速”，首先要科學合理的確定“經(jīng)濟航速”。要綜合全面的考慮各方面因素。

從宏觀上主要考慮兩點，一是航線運力合理布局，做到物盡其用；二是利用氣象因素優(yōu)化航線組合。仔細研究船型和油耗，在滿足貨載要求的情況下，安排航線運力時，安排低油耗船舶跑長航線及高油價地區(qū)，反之則相反。加強海務、機務及船長的溝通聯(lián)系，盡可能利用風、流等有利氣象條件優(yōu)化航線設計。

在微觀上講，主要考慮各方面的細節(jié)成本，如具體油價、調(diào)度計劃、客戶需求等等。

我們要明白，合理科學的確定“經(jīng)濟航速”是一項復雜艱巨的任務，需要長期的研究和工作經(jīng)驗積累。要想有一套切實可行的“經(jīng)濟航速”確定機制，需要不斷地努力和總結，企業(yè)也必須有著有效地分析制度和風險控制制度，方可建立。

4.2科學解決減速的不利影響

減速的不利影響前文中已有敘述，其主要的解決方法有：一加強船員的操作技術水平，確保其有在減速航行這一特定條件下的專業(yè)操作能力；二關注燃油質(zhì)量，盡可能將因燃油質(zhì)量而引起故障的風險降至最低。

5 總結與思考