城市道路交通安全管理條例精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通安全管理條例范文

為進一步加強全市道路交通安全工作，保障人民群眾生命財產安全，促進交通安全形勢持續穩定好轉，根據《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》（國發〔2012〕30號）和《省人民政府關于加強道路交通安全工作的實施意見》（甘政發〔2012〕148號），現結合我市實際，提出以下實施意見：

一、強化道路運輸企業安全管理

（一）規范道路運輸企業生產經營行為。交通運輸部門要嚴格道路運輸市場準入管理，嚴把新增運輸企業安全管理制度和安全生產條件審核關。強化道路運輸企業安全主體責任，嚴禁客運車輛、危險品運輸車輛掛靠經營，嚴禁非法改裝車輛從事旅客道路運輸。要規范道路運輸企業生產經營行為，將企業道路交通安全管理信用評價結果與客運線路招投標、運力投放以及車輛（工傷）保險費率、銀行信貸、政府資金補貼、企業評先評優、線路審批（審核）、企業審驗、企業資質評定、站級核定、車輛道路通行證申領等有關激勵約束機制掛鉤。鼓勵客運和危運等重點車輛運輸企業采用交通安全統籌、投保險外險（超額險）等形式，提高運輸企業抗風險能力。

（二）加強企業安全生產標準化建設。道路客運企業要按照《道路旅客運輸企業安全管理規范（試行）》（交運發〔2012〕33號）要求開展安全生產標準化建設，建立健全安全生產管理機構，嚴格執行安全生產制度、規范和技術標準，強化車輛和駕駛人安全管理，持續加大道路交通安全投入，用足、用好安全生產費用。交通運輸部門要建立健全道路運輸企業安全生產標準和考評體系，健全客運、危險品運輸企業安全評估制度，深度推進安全生產標準化建設，對安全管理混亂、存在重大安全隱患的企業，依法責令停班、停線或停業整頓；對整改仍未達到安全生產標準的，要依法依規取消相應資質。

（三）嚴格長途客運、旅游客運和劇毒化學品運輸安全管理。交通運輸部門要嚴格客運班線審批和監管，合理確定營運線路、車型和時段，嚴禁客運車輛凌晨2時至5時通行。嚴格控制1000公里以上的跨省長途客運班線和夜間運行時間，對次日凌晨2時前無法到站的長途客運車輛，22時后客運站不準發車，對22時前已經發車的，要嚴格落實凌晨2時至5時接駁運輸和駕駛人落地休息制度，不具備條件的，堅決予以停運。加強旅游包車安全管理，建立旅游包車信息化數據庫，逐步推行包車業務網上申請和辦理制度，嚴禁發放空白旅游包車牌證。運輸企業要積極創造條件，對于單程運行里程超過400公里的客運車輛，必須配備兩名以上客運駕駛人；嚴格落實長途客運駕駛人停車換人、落地休息制度，確保客運駕駛人24小時累計駕駛時間原則上不超過8小時，日間連續駕駛不超過4小時，夜間連續駕駛不超過2小時，每次停車休息時間不少于20分鐘，夜間客運車輛行駛速度不超過白天限速的80%。交通運輸、公安、安監部門要加強監督檢查，對違反規定的駕駛人及相關企業依法嚴格處罰。公安交警部門要加強對劇毒化學品運輸線路通行證的審批，安監、公安、交通運輸部門要加強劇毒化學品運輸途經道路的安全適應性評估，深入開展安全隱患排查和整改，確保劇毒化學品運輸安全。

（四）加強運輸車輛動態監管。運輸企業對所屬車輛的動態監控工作負全責，按要求在旅游包車、三類以上班線客車、危險品運輸車和校車上安裝符合標準的衛星定位裝置，建立符合標準的監控平臺，并接入營運車輛聯網聯控系統，實行企業監管平臺專人值守、24小時動態監管，確保衛星定位裝置工作正常、監控有效，及時糾正和處理違法駕駛行為。對不按規定使用、故意損壞衛星定位裝置的單位和個人，以及不嚴格監控車輛行駛動態的值守人員，要依照相關規定給予處理，造成嚴重后果的，依法追究企業負責人和相關責任人的法律責任。要加強工程運輸車輛綜合治理，加大無證運輸治理力度，對使用無道路運輸證和未安裝衛星定位裝置工程運輸車輛的用車單位，要依法追究責任。

二、嚴格駕駛人培訓考試和管理

（五）嚴格機動車駕駛人考試和發證管理。公安交管部門要嚴格考試程序，加強對駕駛證申領條件和駕駛培訓記錄的審核，全面應用科技評判和考試監控手段，強化駕駛人安全、法制、文明意識，提高新考駕駛人的實際道路駕駛技能。客、貨車輛駕駛人培訓考試應按照2013年1月1日實施的考試內容標準，增加復雜路況、惡劣天氣、突況應對處置技能的培訓考試內容。大中型客、貨車輛駕駛人增加夜間駕駛考試內容。要按照標準和業務權限建設駕駛人考試場地，建立駕駛人考試監管中心，實現汽車類駕駛人考試各科目音頻、視頻監控。要加大監督檢查力度，實行交通事故駕駛人考試發證責任倒查制度。農業（農機）部門要嚴格按照規定認真做好農業機械駕駛證的考試發證工作，并嚴格責任倒查和追究。

（六）嚴格駕駛人培訓機構監管。交通運輸管理部門要加強駕駛人培訓市場調控，嚴格駕駛人培訓機構準入門檻，規范培訓機構辦學行為，嚴格核定招生規模，嚴格教練員資格管理。公安交管部門要加強駕駛人培訓質量監督，實行培訓全過程動態監管，提高駕駛人駕駛技能。交通、公安交管部門要定期向社會公布培訓機構培訓質量、考試合格率以及畢業學員交通違法率和肇事率等，規范辦學秩序。要實行交通事故駕駛人培訓質量責任倒查制度，對未按教學大綱進行教學、學時不落實和培訓記錄弄虛作假等教學行為的教練員和培訓機構，要按照有關規定嚴肅處理。

（七）加強客貨運駕駛人安全管理。交通運輸部門要嚴格客貨運駕駛人從業資格準入關，加強從業條件審核與培訓考試。交通運輸、公安交管部門要建立客貨運駕駛人從業信息、交通違法信息、交通事故信息共享機制，加快信息查詢平臺建設，建立重點駕駛人信息庫，落實客貨運駕駛人“黑名單”制度。公安交管部門要充分利用交通管理綜合應用平臺，及時向交通運輸、安監部門通報客貨運駕駛人交通違法行為和交通事故情況；完善客貨運駕駛人退出機制，對發生道路交通事故致人死亡且負同等以上責任的，交通違法記滿12分的，以及有酒后駕駛、吸毒、超員20%以上、超速50%（高速公路超速20%）以上，或者12個月內有3次以上超速違法記錄的客運駕駛人，要嚴格依法處罰并通報企業解除聘用，并抄告交通運輸部門。

三、加強車輛安全監管

（八）提高機動車安全性能。工商、公安、交通運輸、安監等部門要加強對二手車市場、車輛維修企業的監管，依法嚴厲打擊銷售拼裝、非法改裝、組裝車輛行為。工信部門要加強全市報廢回收企業的日常監管，鼓勵具有報廢回收資質的企業設立分支機構或網點，方便群眾就近交售報廢機動車。工信、財政部門要優化汽車報廢更新補貼流程，加大老舊汽車報廢更新補貼政策執行力度。公安交管部門要按照授權業務范圍，擴大縣區機動車注冊登記權限，在重點鄉鎮交警中隊設立服務點，方便群眾就近辦理機動車登記業務，減少無牌無證車輛上路行駛。

（九）加強機動車安全管理。公安交管部門要按照機動車產品公告和國家相關安全技術標準辦理機動車登記，切實加強機動車查驗，嚴格機動車唯一性確認，暫停臥鋪客車注冊登記。農業（農機）部門要按照法律法規的要求，嚴格拖拉機登記和查驗，嚴禁超范圍發放牌照。質監部門要加強對機動車安全技術檢驗機構的資質認定、計量認證、檢驗資格許可及監督管理，強化對車用（車載）氣瓶、危運罐車罐體（含易燃易爆、有毒介質）以及流動式起重機械（含叉車）的檢驗，強化作業人員持證監管，對超過有效期的，要向社會公布，并抄告交通運輸部門和公安部門，同時通知車輛所有人停止運行。機動車安全技術檢驗機構要嚴格執行檢驗標準，經公安部門按照相關規定驗收后，實現與公安交管部門的聯網和檢測數據及監控視頻、圖片的實時傳輸。公安、質監部門要強化危運車輛罐體、非傳統能源汽車和營運車輛的安全技術檢驗，對未按標準進行檢驗或出具虛假檢驗報告的行為，要對有關機構和責任人予以查處，情節嚴重的取消其資質并追究法律責任。

（十）切實加強校車安全管理。各縣區政府要按照《校車安全管理條例》（國務院令第617號）和《國務院辦公廳關于規范農村義務教育學校布局調整意見》（〔2012〕48號）等法律法規的要求，根據不同年齡階段學生的體力特征、道路條件、自然環境等因素，合理確定學校服務半徑，盡量縮短學生上下學路途時間，按照保障學生就近入學、寄宿制學校入學、公共交通滿足入學，提供校車服務；住建、規劃、交通運輸部門在規劃城市和農村公共交通時，要根據學校的設置作出具體規劃，合理設置公共交通線路和站點，為學生提供方便。各縣區政府要對本行政區域的校車安全管理工作負總責，建立校車安全管理工作機制，組織教育、公安、交通運輸、質監、安監等部門履行校車安全管理職責，嚴格落實校車使用許可和校車駕駛人資格審批、校車標牌發放制度，抓好校車的源頭監管和路面管控。教育部門要督促校車服務提供者和配備校車的學校，落實安全主體責任，監督在校車上安裝衛星定位裝置，建立健全校車安全運行GPS監控平臺，對校車違法、違規行為及時提示、警告；要配合公安機關搞好校園周邊環境治理，并對學校門前的標志標牌及安全防護設施進行排查治理。使用校車的學校應當制定有關學生搭乘校車的安全管理制度,采取有效措施，減少學生交通安全隱患。公安交管部門要嚴厲查處接送學生車輛超速、超員和疲勞駕駛等違法行為，堅決制止采用低速貨車、三輪汽車、拖拉機以及拼裝車、報廢車等車輛接送學生。公安交警、交通運管等部門要密切協作，嚴查從事非法營運和無車輛保險、無承運人責任保險的“黑校車”，確保學生上下學交通安全。

（十一）強化非機動車和電動自行車安全監管。市商務局要會同市質監局、市工商局、市環保局依法加強電動車輛銷售企業的日常監管，禁止銷售不符合國家強制標準的電動自行車、殘疾人機動輪椅車等非機動車。公安交管部門要加強非機動車通行秩序管理，嚴查電動車、非機動車交通違法行為，特別要嚴格四輪電動車輛通行管理，積極開展電動自行車、四輪電動車、殘疾人機動輪椅車摸底調查，掌握本轄區電動車輛的底數，為開展電動車登記業務做好充分準備。

四、加大農村道路交通安全管理力度

（十二）強化農村道路交通安全基礎。各縣區政府要嚴格落實農村道路建設養護管理主體責任，提高道路設計標準和安全性能，規范“村村通公路”建設，新建、改建農村道路要同步建設安全設施，已建成的農村道路要逐步完善交通安全設施。加大資金投入，繼續把“公路安保工程”向農村道路延伸，改善農村道路通行條件。各縣區要統籌城鄉公共交通發展，大力扶持和發展農村公共交通，拓展延伸農村地區客運的覆蓋范圍。

（十三）建立農村道路交通安全管理隊伍。各縣區政府要加強農村道路交通安全組織體系建設，落實鄉鎮政府安全監督管理責任，拓展農村交通安全管理工作覆蓋面。縣區和鄉鎮要分別成立農村道路交通安全管理機構，配備人員力量，進一步完善農村道路安全監管工作。要在現有鄉鎮干部和農機監理人員中選配3至5人擔任專職道路交通安全管理員，實行鄉、鎮政府和縣區公安交通管理部門雙重管理，業務上受縣區農村道路交通安全管理大隊指導。要依據轄區交通狀況，在交通流量密集的鄉鎮增設交警機構，配備一定數量的警力。要從鄉、鎮現有人員中選調一定數量人員，充實到交警中隊作為文職輔警。要在足額保障人員工資的基礎上，參照人民警察保障標準妥善解決文職輔警的執勤補貼及崗位津貼。每個行政村確定1至2名交通安全協管員，配合農村道路交通安全管理大隊和農村道路交通安全管理中隊、交通安全管理站開展工作，負責本行政村機動車、農業機械和駕駛操作人的基礎性、勸導性管理工作，工資補助由縣區財政落實。

（十四）加強農村道路交通安全監管。建立專業執法、安全監管、交通協管、交通志愿者、交通安全信息宣傳員等“五支隊伍”；健全鄉鎮長、運管所長、農機站長、派出所長、交警中隊長“五長”聯動機制。農村派出所要積極參與農村交通安全管理工作，化解輕微道路交通事故賠償糾紛，糾正交通違法行為，開展道路巡邏管控，確保農村道路交通安全。農機部門要進一步完善農業機械安全監督管理體系，積極推廣應用農機安全技術，加強對拖拉機、聯合收割機等農業機械的安全管理。

五、提高道路安全保障水平

（十五）完善道路交通安全設施標準和制度。發改、交通運輸、公路管理、公安、住建、安監部門要嚴格執行新建、改建、擴建道路交通安全設施與道路建設主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用的“三同時”制度。建立完善道路工程設計階段的安全預評價和交（竣）工階段的安全驗收評價制度，在建設項目設計和竣工驗收時必須吸收公安、安監等部門人員參加，嚴格安全評價，對達不到規定標準的不得通車運行。對因交通安全設施缺失導致重大事故的，要限期進行整改，整改到位前暫停該地區新建道路項目的審批。

（十六）加強道路交通安全設施建設。各縣區人民政府要科學規劃，逐年增加道路交通安全設施投入，對臨水臨崖、連續下坡、急彎陡坡等事故易發路段要嚴格按標準安裝隔離柵、防護欄、防撞墻等安全設施，設置標志標線。要加強公路與鐵路、河道聯接交叉路段特別是公鐵立交、跨橋梁的安全保護。要加大監管力度，督促收費公路經營企業加強公路養護和運營管理，對安全設施缺失、損毀的，要及時予以完善和修復，保障公路及其附屬設施始終處于良好狀況。

（十七）建立完善交通事故應急保障與救援體系。各縣區政府要建立政府統一領導、相關部門共同參與的道路交通事故應急救援聯動機制，建設交通事故急救通信系統，搭建急救指揮調度信息平臺。要加強道路交通事故應急處置機制建設，建立完善重特大交通事故現場處置、惡劣天氣條件下交通安全保障、突發事件處置等工作預案，組織協調公安、交通、民政、醫療、消防、保險等部門和行業，建立統一高效、運作靈敏的重特大道路交通事故應急體系。要將高速公路重特大交通事故、道路阻斷等公共安全事件的處置，納入沿線縣級以上人民政府應急管理體系，實行屬地管理。各縣區要盡快建立道路交通事故應急救援專業隊伍和專家隊伍，配足必要救援設備，并將轄區擁有大型特種救援設備的單位納入救援管理體系，提高施救水平。市人民政府要每年組織1次道路交通應急演練，縣區政府要每半年組織1次道路交通應急救援培訓，并適時組織相關部門聯合演練。財政、公安、民政部門要按照《省道路交通事故社會救助基金管理辦法（試行）》（甘政辦發〔2011〕154號）等規定，建立救助基金管理機構和相關制度，規范救助基金的籌集、使用和管理，確保道路交通事故受害人及時得到救助。公安交管、運管部門要加強車輛保險、承運人責任險的督促和上路檢查工作力度，有條件的交警大隊和運管局可設立保險代辦窗口，方便廣大群眾就近投保。保險部門要加大道路交通事故責任強制保險、營運車輛承運人責任保險和機動車輛商業保險的投保力度，發揮保險機制的預防和補償作用，確保事故受害者的賠償。氣象、交通運輸、公安部門要積極推進公路災害性天氣預報和預警系統建設，提高對暴雨、濃霧、低溫、冰雪等惡劣天氣和自然災害的防范應對能力。

（十八）深入開展隱患排查治理。各縣區政府要制定道路交通安全隱患排查治理工作指導意見，落實治理措施和治理資金。根據不同等級，實施道路交通安全隱患各級人民政府掛牌督辦整改，對隱患整改不落實或者落實不到位的，要追究有關負責人責任。公安、交通、安監等部門要強化交通事故統計分析，排查確定事故多發點段和道路安全隱患路段，全面梳理橋涵隧道、客貨運場站等風險點，建立管理臺賬，明確治理責任單位和時限，全過程監督整治情況。公路管理機構和收費公路經營單位要深入開展公路安保工程，對國省道干線公路上急彎、陡坡、視距不良、路側險要和橋涵隧道等危險路段實施綜合整治，加強公路兩側農作物秸稈禁燒監管，嚴防焚燒煙霧影響交通安全。住建、規劃部門要設置和完善城市道路交通信號燈、標志標線，加強行人過街設施、公交港灣、公交專用車道、主干道中央隔離設施建設。安監部門要會同公安、交通運輸部門對排查出來的重大道路交通安全隱患進行督辦治理和檢查驗收。

（十九）切實加強停車場建設和管理。各縣區要把停車設施建設納入城市基礎開發項目，提高大型公共建筑、住宅小區、繁華商業街區、學校等人口密集區的停車場配建比例，改善城市靜態交通秩序。對新建、改建、擴建的大（中）型商場、集貿市場、賓館、飯店和商務辦公場所等經營性場所合理配建停車場，達不到配建要求的堅決不予審批項目。要研究完善停車政策，鼓勵停車產業發展，實施多元化的投資建設主體，大力發展地下和立體停車設施。公安交管部門要堅持疏治結合，在整治違法停車的同時，鼓勵單位內部停車場對外開放，有條件的道路可以推廣路內分時停車、錯時停車、分類停車等措施，全面清理挪用、占用停車設施的現象，盤活現有停車資源。

六、強化道路交通安全執法管理

（二十）嚴厲整治道路交通違法行為。公安交管部門要加強公路巡查管控，加大7座以上客車、旅游包車、危險品運輸車、校車等重點車輛檢查力度，嚴格落實“六必查”，嚴厲打擊和整治超速超員超載、疲勞駕駛、酒駕毒駕等各類交通違法行為。推廣使用電視監控等交通技術監控系統、車載查詢終端和手持式警務終端系統，提高對違法行為的發現、處置能力。交通運輸部門要完善車輛超限超載治理工作長效機制，對貨車超限超載違法行為，要責令當事人消除違法狀態，堅決杜絕只罰款不糾違。要進一步加大對非法營運車輛的打擊力度，嚴厲查處“黑車”尤其是縣鄉道路上非法載客營運的小型客車，全面凈化道路運輸秩序，有效預防事故的發生。各縣區政府要制定客貨運車輛和駕駛人嚴重交通違法行為有獎舉報辦法，將車輛動態監控系統記錄的交通違法信息作為執法依據，定期進行檢查，依法嚴格處罰。要大力推進文明交通示范公路創建活動，加強城市道路通行秩序綜合整治，規范機動車通行和停放秩序，嚴格非機動車、行人交通管理。

（二十一）切實提升道路交通安全執法效能。市縣道路交通執法部門要強化信息技術和科技裝備在道路交通執法中的應用，加強對道路交通安全管理執法人員的定期培訓，提高綜合素質，確保執法效果。公安、交通部門要按照資源共享、合法利用的原則，建設交通違法行為智能監控系統，將交通監控信息通過公安邊界接入平通至公安網，共享公路收費站出入車輛的相關信息，提高道路交通安全管控能力和執法效能。政府法制辦要協調公安交通管理、交通運輸、人民銀行、銀監會、保險行業協會等部門建立公民交通安全違法記錄與個人信用、保險、職業準入等相掛鉤的制度。

七、深入開展道路交通安全宣傳教育

（二十二）建立交通安全宣傳教育長效機制。各縣區政府應每年制定并組織實施道路交通安全宣傳教育計劃，加大宣傳投入，督促各部門和單位積極履行宣傳責任和義務，實現交通安全宣傳教育社會化、制度化。加大公益宣傳力度，報刊、廣播、電視、網絡等新聞媒體要在重要版面、時段通過新聞報道、專題節目、公益廣告等方式開展交通安全公益宣傳。充分發揮主管部門、汽車企業、行業協會、社區、學校和單位的宣傳作用，廣泛開展道路交通安全宣傳活動，不斷提高全民交通守法、安全和公德意識。建立交通安全志愿者隊伍，定期組織志愿者服務活動。

（二十三）全面實施文明交通素質教育工程。各縣區要深入推進“文明交通行動計劃”，廣泛開展交通安全宣傳進農村、進社區、進企業、進學校、進家庭活動，推行實時、動態交通安全教育和在線服務。強化企事業單位員工交通安全教育，將交通安全宣傳教育納入全民普法和職業道德教育重要內容。進一步深化文明交通示范單位創建活動，將城市交通秩序管理納入文明城市創建內容。建立交通安全警示提示信息平臺，加強事故典型案例警示教育，開展交通安全文明駕駛人評選活動。公安交通管理部門要嚴格實施交通違法記分周期內累計記分達12分、發生人身傷亡道路交通事故負有同等以上責任和申請校車駕駛資格駕駛人的交通安全教育培訓工作。教育部門要將交通安全教育內容納入中小學校課程，作為學生和學校素質教育必修內容。

（二十四）加強道路交通安全文化建設。積極拓展交通安全宣傳渠道，利用青少年活動中心、市民廣場、農村重點集貿市場等陣地建立交通安全宣傳教育基地，創新宣傳教育方法，以學校、駕駛人培訓機構、運輸企業為重點，廣泛宣傳道路交通安全法律法規和安全知識。推動在市、縣區開設交通安全宣傳教育網站、電視頻道，加強交通安全文學、文藝、影視等作品創作、征集和傳播活動，積極營造全社會關注交通安全、全民參與文明交通的良好文化氛圍。

八、嚴格道路交通事故責任追究

（二十五）加大事故責任追究力度。嚴格執行重特大道路交通事故處置規范，落實跨區域責任追究機制和重大道路交通事故信息公開制度。對運輸單位的公路客貨運車輛一個月內發生2起（含）以上超員、超載違法行為的，除對駕駛人依法處罰外，依法對運輸單位直接主管人員嚴格進行處罰。對發生重大及以上或者6個月內發生兩起較大及以上責任事故的道路運輸企業，依法責令停班、停線或停業整頓；停業整頓后符合安全生產條件的，準予恢復運營，但客運企業3年內不得新增客運班線，旅游企業3年內不得新增旅游車輛；停業整頓仍不具備安全生產條件的，取消相應許可或吊銷其道路運輸經營許可證，并責令其辦理變更、注銷登記直至依法吊銷營業執照。

（二十六）加強重大道路交通事故聯合督辦。嚴格執行重大事故掛牌督辦制度，對發生較大以上道路交通事故實行現場聯合督導、統籌協調調查、掛牌通報警示、重點約談檢查和跟蹤整改落實，形成部門齊抓共管合力。要研究制定道路交通安全獎懲制度，對工作成效顯著的部門和單位予以表揚和獎勵。對發生死亡3人以上道路交通事故的，縣區人民政府要向市人民政府寫出書面檢查，并由市安全生產委員會、市道路交通安全委員會聯合對事故發生地縣區政府分管領導、職能部門負責人、企業（業主）負責人等進行約談。對一年內發生死亡5人以上或發生2起死亡3人以上道路交通事故的，實行安全生產“一票否決”。

九、強化道路交通安全組織保障

（二十七）加強道路交通安全組織領導。各縣區政府要高度重視道路交通安全工作，將其納入經濟和社會發展規劃，與經濟建設和社會發展同部署、同落實、同考核，加強對道路交通安全工作的統籌協調和監督指導。實行道路交通安全地方行政首長負責制，將道路交通安全工作納入政府工作重要議事日程，定期分析研判安全形勢，研究部署重點工作。市、縣區政府每季度召開1次道路交通安全工作會議，分析研判交通安全形勢，評估道路交通安全狀況，研究部署重點工作，及時督促相關部門依法履行職責。

第2篇：城市道路交通安全管理條例范文

第一條為了加強停車場規劃建設，規范車輛停放的管理，保障城市交通協調發展，根據《中華人民共和國城市規劃法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《寧夏回族自治區道路交通安全管理條例》等法律、法規的規定，結合本市實際，制定本條例。

第二條本市行政區域內機動車停車場的規劃建設和機動車輛停放管理適用本條例。

第三條銀川市人民政府（以下簡稱市政府）應當根據本市車輛增長和停車場發展的情況，加強對公共停車場建設的投入。

鼓勵個人、法人或者其他經濟組織投資建設、開辦停車場。

第四條市公安交通管理部門按照本條例的規定負責車輛停放和停車場的管理工作。

永寧縣、*縣、靈武市公安交通管理部門負責本行政區域內的車輛停放和停車場的管理工作，并接受市公安交通管理部門的指導和監督。

市規劃、建設、工商、價格、城市管理等行政管理部門在各自的職責范圍內，做好停車場的有關管理工作。

第五條停車場的建設實行統一規劃、統一管理和“誰投資、誰受益”的原則。

第二章停車場的規劃與建設

第六條市公安交通管理部門應當會同市規劃等有關部門根據銀川市城市總體規劃的要求，編制停車場的規劃，并按規定程序審批后組織實施。

第七條市規劃部門組織編制新建區域、居住區及舊城改造規劃時，應當按城市規劃標準規劃停車場。

第八條市政府應當根據機動車停放需求狀況，在停車狀況緊張的區域和公共交通與自用車輛換乘的地段規劃建設公共停車場。

第九條市規劃部門應當根據城市發展和城市規劃，組織編制建筑物配建停車泊位標準，并應當征求市建設、公安交通管理等相關部門的意見，報市政府批準后實施。

第十條新建、改建或者擴建公共建筑物應當按標準配建停車場。

公共建筑物配建的停車場應當與主體建筑同時設計、同時施工、同時交付使用。

新建、改建或者擴建公共建筑物，因城市規劃的原因，配建、增建停車場達不到規定標準的，應當就近補建或者補足停車泊位。

建筑物改變功能的，已配建的停車場不得挪作他用；已配建停車場達不到改變功能后的配建停車泊位標準的，應當按改變功能后的標準配建停車場或者停車泊位。

第十一條新建、改建、擴建的住宅區應當按照國家規定標準配建、增建停車場；停車泊位不足的，應當及時改建或者擴建。

有條件劃定停車泊位的舊住宅區，沒有停車場或者停車泊位不足時，經征得與擬劃定停車泊位相鄰業主同意，并經業主大會通過，可以在公安交通管理部門的指導下，劃定停車泊位。未經同意，不得在舊住宅區內劃定停車泊位。

停車場或者停車泊位不得占用綠化用地和消防通道，不得妨礙居民正常生活，不得阻礙交通。

第十二條有下列情況之一的，應當配建專用停車場：

（一）機關、企事業單位的辦公場所、體育場（館）、影（劇）院、展覽館、圖書館、醫院、旅游景點、車站、航空港等公共建筑或者場所；

（二）建筑面積在三千平方米以上的商場、酒店、倉庫、餐飲娛樂等經營性場所。

本條前款規定的公共建筑、經營性場所，在本條例實施前未配建停車場或者配建停車場達不到標準的，應當根據實際情況補建停車場或補足停車泊位。

第十三條停車場的設計方案應當征求公安交通管理部門的意見，并經規劃部門審核后，建設部門方可辦理施工手續。未經規劃部門同意和未征求公安交通管理部門意見的，建設單位和施工單位不得擅自變更停車場的設計方案。

第十四條土地管理部門可以將政府儲備的土地，用于設立臨時經營性停車場；設立臨時經營性停車場的，應當采用公開招標的方式進行。

單位和個人可利用自有空閑土地，按規定申辦臨時經營性停車場，但學校、幼兒園除外。

第三章停車場的管理

第十五條市公安交通管理部門應當根據各類停車場需要具備的設施條件和運營管理制度制定具體規范。

第十六條開辦經營性停車場的，應當有符合規定要求的停車場設施和經營管理設施及配備與停車場管理業務相適應的專業管理人員，并向市公安交通管理部門備案。

第十七條任何單位和個人不得擅自改變已建成的停車場的功能或者將停車泊位挪作他用。

第十八條停車場管理者應當保持停車場照明、排水、通風、消防、防盜等設施的正常運轉和環境整潔，并制定相關管理制度。

第十九條停車場可以由停車場產權人自行管理，也可以出租等方式委托管理。委托管理的其維修責任由雙方約定。

經營性停車場的管理人員應當參加公安交通管理部門的業務培訓，上崗時佩戴市公安交通管理部門制作的統一標志。

第二十條停車場的管理者提供車輛停放有償服務時，應當履行以下職責：

（一）在停車場出入口的顯著位置明示停車場標志、服務項目、收費標準、停車場管理責任和管理制度；

（二）執行市公安交通管理部門制定的停車場管理規定；

（三）負責進出車輛的查驗、登記；

（四）維護場內車輛停放和行駛秩序；

（五）按照核定或者約定的標準收費，使用稅務統一發票；

（六）做好停車場防火、防盜等安全防范工作；

（七）協助疏導停車場出入口的交通。

第二十一條停放服務費收費標準由市價格部門根據國家有關規定確定。

機動車所有人已取得停車泊位所有權或者使用權的，其停車泊位的管理服務費由停車場管理者與停車泊位的所有人或者使用人約定。

第二十二條經營性停車場的管理者對進入停車場停放的車輛應當發放停放憑證，并在車輛離開停車場時查驗收回停放憑證；對無停放憑證或者與交驗停放憑證不符的車輛，應當限制其離開停車場或者按照停車場管理規定辦理有關手續后放行。

第二十三條機動車駕駛人駕車進入停車場應當遵守停車場的管理規定，按劃定的停車泊位或者準許停放的地點依次停放。進入經營性停車場的，應當領取停放憑證，并按規定交納停放服務費。機動車駕駛人應當做好車輛防盜的必要安全措施，妥善保管停放憑證。

第二十四條機關、企事業單位辦公場所的停車場應當允許在工作時間前來辦理事務的車輛免費停放。

第二十五條大型客貨車不得進入住宅區停放。但為清運垃圾、為住宅區內的住戶或者商戶提供運輸服務的車輛需要臨時出入的除外。

進入住宅區的機動車不得在發動機運轉情況下停放。

第二十六條車輛有下列情形之一的，應當停放在公安部門指定的地點。

（一）裝載各類有毒化學制品和有毒工業原料的；

（二）裝載石油、天然氣等易燃、易爆危險品的；

（三）裝載其它對人體有害、嚴重污染環境的危險品的。

第四章道路臨時停放

第二十七條市公安交通管理部門應當根據城市總體規劃和城市道路交通專業規劃，編制道路臨時停放方案。道路臨時停放方案的編制應當遵循下列原則：

（一）不影響道路交通安全暢通；

（二）該區域缺少機動車停放場所；

（三）方便市民停車。

第二十八條公安交通管理部門應當根據道路臨時停放方案，設置機動車道路臨時停車泊位。

公安交通管理部門應當對臨時停車泊位每年至少評估一次，并根據道路交通狀況、周邊停車場增設情況，減少已有的道路臨時停車泊位或者提出增加道路臨時停車泊位的建議。

道路臨時停放路段在交通繁忙時應當禁止停放車輛。車輛在道路臨時停車泊位停放不得超過規定時限。

道路臨時停車泊位不得收費。

第二十九條下列區域，不得設置臨時停車泊位：

（一）占用消防通道、盲道；

（二）已建成能夠提供充足停車泊位的停車場服務半徑三百米以內；

（三）道路交叉口和學校、幼兒園出入口、公共交通站點附近五十米范圍內；

（四）市區主、次干道、交通流量大的市區微循環道路；

（五）其他不宜設置的路段。

第三十條需設置臨時停車泊位的，由公安交通管理部門施劃。交通情況發生變化時，公安交通管理部門可以撤除臨時停車泊位。

任何單位和個人不得擅自設置或撤除臨時停車泊位，或者設置障礙影響臨時停車泊位的使用。

第三十一條公安交通管理部門應當在臨時停車泊位使用、變更前，將設置地點、停車種類、允許停放的時限及其他規定事項進行公告，并在該路段設置明顯標志。

公安交通管理部門根據大型活動或者其他特殊情況的需要對臨時停車泊位進行臨時調整的，應當將調整情況以顯著標志予以告知。

對于嚴重影響機動車正常行駛的臨時停車泊位，公安交通管理部門應當及時撤銷。

第五章法律責任

第三十二條停放的車輛阻礙交通或者妨礙執行其他緊急任務的，市公安交通管理部門可以將車輛移至指定地點，并以適當方式告知機動車駕駛人。

第三十三條經營性停車場的管理者因不履行本條例規定的職責或者因不符合停車場管理規范而造成停車場內的車輛受到損毀或者丟失的，應當依法承擔相應的賠償責任。

因車輛駕駛人的過錯造成停車場設施或者其他車輛損毀的，應當依法承擔相應的賠償責任。

第三十四條違反本條例有關停車場規劃、建設、收費規定的，由市規劃、建設行政管理部門或者市價格行政管理部門按有關法律、法規的規定予以處罰。

第三十五條違反本條例規定，未配建停車場或者配建停車場達不到標準的，由市規劃部門依法處罰，責令其補建。

第三十六條違反本條例規定，擅自改變停車場功能或者擅自將停車泊位挪作他用的，由公安交通管理部門從停用或者改變之日起按每日每平方米5元處以罰款，并責令限期恢復。

擅自設置或撤除道路臨時停車泊位的，或者設置障礙影響臨時停車泊位使用的，處以500元罰款。

第三十七條違反本條例規定，有下列情形之一的，由公安交通管理部門責令改正，并視其情節輕重，對停車場管理者或者相關責任人處1000元以上5000元以下罰款：

（一）未按規定配置停車場設施或者已配置設施不完善的；

（二）明知車輛裝載危險品而允許其進入停車場或者未及時向公安交通管理部門報告的；

（三）未按規定劃定停車泊位的。

第三十八條違反本條例規定，機動車駕駛人有下列情形之一的，公安交通管理部門可根據停車場管理者或者住宅區管理者的請求責令其立即駛離；拒不駛離或者機動車駕駛人不在現場的，有權將其車輛拖離停放地，應當及時告知當事人停放地點，并可處以100元以上200元以下的罰款：

（一）未在劃定的停車泊位停放車輛或者在機動車發動機運轉狀態停放的；

（二）妨礙其他車輛、行人通行，阻礙停車場交通的。

第3篇：城市道路交通安全管理條例范文

深圳巴士集團股份有限公司董事長 李永生

烏魯木齊市公共交通集團有限公司黨委副書記、董事長 張平

石家莊市公共交通總公司總經理 張玉鎖

《中國巴士與客車》年鑒主編 王健

本期主持人：劉勇

10月29日，在深圳市召開的全國城市公共交通工作會議上，交通運輸部公布了第一批進入“公交都市”建設示范工程的15個創建城市名單。除已在全國率先試點的深圳市外，還包括北京、石家莊、太原、大連、哈爾濱、南京、濟南、鄭州、武漢、長沙、重慶、昆明、西安和烏魯木齊等城市。

上述城市成功入選的背后有著怎樣的艱辛歷程，入選對一座城市尤其是公交公司來說意味著什么，各公司將圍繞于此展開哪些方面的工作，率先示范的深圳市進展情況如何，“公交都市”建設示范工程的前景怎樣？……

本期，《駕駛園》互動論壇欄目將圍繞這些問題邀請入選城市公交公司負責人、行業專家展開討論。

主持人：深圳市迎來了與交通運輸部共建國內首個“公交都市”示范城市的兩周年，兩年來，深圳公共交通的變化有目共睹，對此，交通運輸部道路運輸司司長李剛的評價是“深圳市已成為國內城市公交發展的一面旗幟”。請介紹一下深圳巴士兩年來圍繞“公交都市”配合深圳市政府所做出的努力，深圳將有哪些新措施以進一步深化“公交都市”的創建工作？請總結一下率先示范的寶貴經驗，為其他城市的創建工作提供有益參考和借鑒。

李永生：深圳將進一步推動“公交都市”建設

深圳是首個部市共建“公交都市”示范城市，在實施“公交都市”發展戰略過程中，以“公共交通引領城市發展”為導向，綜合運用“供給、需求、空間”三大策略，取得初步成效。目前，深圳公共交通日均客流量突破了1000萬人次，原特區外500米公交站點覆蓋率提高到85%，公交機動化分擔率提高至53%。

深圳巴士集團是深圳公交的龍頭企業，圍繞“公交都市”建設，在市委、市政府的正確領導下，在市交委的指導下，近兩年來做了如下幾方面的工作：一是聚焦使命，不斷提升服務品質，打造公交優秀。我們牢記使命，始終以顧客為關注焦點，著力解決專營區域內的公交熱點難點，開展主動式乘客服務，把“民意車廂”開進社區，首創“巴士之友”組織，乘客滿意度連續三年都保持在85%以上。二是堅持調結構，接駁地鐵，積極構建一體化公交體系。近兩年深圳地鐵大規模開通運營，目前已形成178公里的軌道交通網，在城市公共交通中發揮了骨干作用。順應地鐵成網運營，我們大規模優化線網資源、運力資源，無縫銜接地鐵，方便市民出行。三是履行社會責任，大規模推廣應用新能源汽車，打造低碳先鋒企業。我們創造性地提出新能源汽車融資租賃模式，截至目前已投放各類新能源、清潔能源車輛1580輛，成為全球最大的新能源公交運營企業。

作為首個部市共建“公交都市”示范城市，深圳在創建公交都市的過程中做了大量工作，取得了一定的成績，有如下幾個方面的經驗：一是始終堅持優先發展戰略。城市公交是基礎性、公共性、先導性行業，具有顯著的外部經濟效應。根據國際經濟學家的研究，1元的公共交通投資將獲得4倍的收益。可以說，公交優先本質上就是市民優先、百姓優先。只有始終堅持公交優先發展戰略，真正把公交作為改善民生的一項重要內容，投入更多的資金、制定更好的政策、營造更為良性的環境，“公交都市”才能落到實處。二是始終堅持交通引導城市發展理念。“公交都市”并非單單是一種交通發展理念，更多的是一種城市發展理念，必須堅持這種交通與城市協調發展的理念，以交通引領城市布局、功能結構調整，實現城市土地的集約開發利用。三是始終堅持一體化發展方式。只有真正方便了、快捷了、舒適了，市民才會更多選擇公共交通。因此，科學布局、合理規劃，構建相對于小汽車更有競爭力的一體化公交體系，通過科學的線網優化減少線路的非直線性系數，通過合理的、智能化營運組織縮短市民候車時間，通過各種交通方式的無縫銜接方便市民出行，提升公交服務，才能引導市民轉變出行方式，更多乘坐公交。四是始終堅持綠色、低碳發展之路。新能源是未來的發展方向，深圳市市委、市政府高瞻遠矚，在城市公交領域率先走出了一條新能源汽車推廣應用的新路。目前，深圳已成為全球新能源汽車規模最大、車型最多、應用效果最好的城市。可以說，新能源公交車應用全球看中國，中國看深圳。

未來，深圳將進一步推動“公交都市”建設。一是持續增加公交總供給，大力發展軌道交通，地鐵網在現有的基礎上實現翻一番，由網絡化運營到全市全覆蓋；二是加大“公交都市”示范區建設，激發各區政府公交建設的積極性，加快推進全市公交一體化；三是更加關注公交服務品質提升，目前已了旨在從乘客角度反映行業服務水平的“深圳公交服務指數”，以實現公交發展由“量變”到“質變”的轉型；四是更大力度推進新能源汽車推廣應用，未來兩年公交更新車輛將以純電動巴士為主。

主持人：在“公交都市”的申建過程中，各地的公交企業都做出了大量努力，實際上，進入首批示范城市名單的城市公交企業都是國內公交行業的佼佼者，請介紹一下各地申建“公交都市”的背景及優勢。

張平：把烏魯木齊建設成“公交都市”意義重大

近年來，隨著城鎮化進程不斷加快，城市規模迅速增長，人口規模不斷擴大，城市居民的出行總量和出行距離呈現大幅增長。同時，城市交通結構也發生了顯著變化，機動化出行比例迅速上升，城市中心區的交通擁堵日益嚴重，環境污染和能源消耗壓力不斷加劇，這是烏魯木齊市申建“公交都市”的背景。根據交通運輸部《關于開展國家公交都市建設示范工程有關事項的通知》的總體部署和要求，烏魯木齊市政府于2011年11月25日成立了“公交都市”建設工作領導小組，相關申報工作由此正式開始。

實際上，烏魯木齊建設“公交都市”示范城市有著重要意義和優勢：

一是有利于進一步提升我國在中西亞地區的國際競爭力和吸引力。烏魯木齊地處亞洲大陸地理中心，是新亞歐大陸橋中國西段的橋頭堡，是歐亞大陸中部重要的都市，東西方經濟文化的交流中心。新疆毗鄰中亞各國，是世界投資者開拓中西亞市場的重要平臺。將烏魯木齊市建成國家“公交都市”示范城市，可以更大地擴大烏魯木齊市在中西亞地區的影響力，更好地吸引國際投資，對國家經濟發展具有重要意義。

二是有利于進一步推動實施國家西部大開發戰略。烏魯木齊作為古絲綢之路上的重鎮，是西部地區重要的中心城市，也是全疆的政治、經濟、文化的中心，成為國家“公交都市”建設示范城市，將為我國西部地區中心城市如何有效解決城市經濟和社會發展產生的交通問題提供重要的解決方案和經驗，同時也是進一步推動實施國家西部大開發戰略的重要舉措，對促進西部地區經濟社會發展將產生十分重要的作用。

三是有利于新疆的長治久安和民族地區的安定團結。烏魯木齊是一個多民族文化相互融合、共同發展的城市。城市公共交通是城市經濟社會發展的一項重大民生工程，也是實現政府公共服務均等化的重要途徑，作為全疆唯一的多民族聚居的特大城市，成為國家“公交都市”建設示范城市將從城市交通和諧發展的角度，為全疆建立平等、團結、互助、和諧的社會主義民族關系起到示范作用，并將有力促進民族地區的安定團結和新疆的長治久安。

四是有利于促進公共交通發展成功經驗在其他城市的推廣。截止2010年底，烏魯木齊市3634輛公交車和7950輛出租車全部使用天然氣，使用率達到100%，在全國處于領先水平；建設實施了“GPS智能調度系統”“公交車輛車站視頻監控系統”“公交BRT智能調度指揮系統”三大系統，三大先進科技系統通過平臺整合形成了烏魯木齊公交智能化運營管理平臺，取得了良好的應用效果；在開通BRT大容量快速公交系統的基礎上，市政府通過對25條常規公交線路的優化調整，使群眾出行更加方便快捷。成為國家“公交都市”建設示范城市，將有助于進一步提升城市公共交通系統服務水平，在多方面對全國其他城市起到重要示范作用。

李永生：深圳市具備了建設“公交都市”的各項基礎條件

深圳之所以成為首個部市共建“公交都市”示范城市，得益于兩點：一是深圳本身是一個年輕的創新型城市，有一種“敢為天下先”的創新精神；二是從城市空間結構、運輸需求、交通管理體制、城市公交系統發達程度等方面看，都具備了建設“公交都市”的各項基礎條件。

接下來，深圳“公交都市”建設整體規劃將會體現如下幾個方面的特點：在城市規劃上，將會運用點軸開發理論，遵循以公共交通為導向的開發理念（TOD），進行組團式開發建設，以軌道交通、快速公交走廊覆蓋城市主要客運走廊，連接城市中心、交通樞紐、主要的居住和就業中心，構建“居住地+公交走廊+就業地”的出行組合。在公交一體化規劃上，將更加著力完善以“軌道交通為骨干、常規公交為主體、出租車為補充、慢行交通系統為延伸”的一體化公交體系，增加公交吸引力。到2015年，軌道交通網將會在現有基礎上翻一番，實現從“成網運營”到“全覆蓋”的轉變；在合適的客流走廊，有可能啟動快速公交（BRT）項目。將加快三層次公交線網規劃建設，大力發展高峰巴士、商務快巴、社區巴士、通勤巴士等，滿足不同出行需要。在基礎設施建設規劃上，將加快公交樞紐建設，出臺居住商業及辦公用地公套建設標準，多種渠道增加場站供給。在主要客流走廊實施公交快速化改造，打通網絡瓶頸、提升中心城市和關鍵路段的公交運行速度；加快公交專用道網絡規劃建設，計劃到2015年全市公交專用道達到780公里；加快公交優先信號系統建設，在主要客流走廊交叉口進行控制信號改造，以此提高公交運行效率。在低碳交通規劃上，加大新能源公交車輛投放，今后兩年大巴更新將全部采用純電動大巴，計劃到2015年新能源大巴將占全市公交車總數的50%。在交通需求管理上，將運用經濟杠桿限制小汽車使用，如大幅提高停車費，引導機動車合理使用等。

張玉鎖：石家莊具備建設“公交都市”的“五大優勢”和“五大特點”

石家莊既是交通要沖，又是魅力新城，極具發展潛力，具備建設“公交都市”的“五大優勢”和“五大特點”。

五大優勢包括：一是各級領導高度重視。石家莊市委、市政府把建設“公交都市”提升為城市戰略，列為“市長工程”和重大“民生工程”，每年都把開辟線路、購置環保車輛、提升運營管理作為發展公交、為民辦實事的重要內容之一，并從政策和資金投入上給予大力支持。二是省會經濟條件較為雄厚。三是公共交通基礎條件良好。到2011年，我市公交分擔率已達到32.5%，萬人擁有公交車18.5標臺，全市1372個小區通車率達99.8%，場站建設和規劃步伐進一步加快，運營管理、信息化建設步入全國前列。四是城鄉公交一體化推進加快。根據石家莊市“一城三區四組團”和“五大基地”公交一體化的總體布局，以及公交“三通”重點工程（向組團縣市、五大基地、社區通公交），我市在組團縣（市）及五大基地規劃公交線路112條，已開通了61條，到2011年底，組團縣（市）城區至省會主城區全部實現公交化。五是公共交通發展機遇難得。2011年，石家莊市區機動車保有量達到52萬輛，日均增加450輛。機動車保有量的高速增長，給城市交通帶來了前所未有的壓力。市委、市政府聘請清華大學等知名院校的專家為此進行了“省會道路交通管理發展對策研究”，提出了“公交都市”發展戰略。“十二五”時期是我市轉型升級、跨越趕超的關鍵階段。到2015年末，建成區面積將達到246平方公里，300萬人口，城市公共交通需求逐步增強，為公共交通事業帶來了難得的發展機遇。

五大特點則為：一是城市地形和路網結構適合公交發展。石家莊是典型的平原城市，棋盤式路網結構，方便公交線網的優化和合理布設。石家莊主城區面積小，人口密度高，在全國省會城市中居于前列，需要發展公交。二是公交優先有系統的政策和規劃引導。省、市政府出臺了《關于開展城鎮建設三年上水平工作的實施意見》等一系列優先發展城市公交的政策，從資金投入、土地利用、規劃、路權等多方面保障公交優先。各項公交規劃的實施，促進了場站的合理布局和公交線網的有序發展。三是公交現行體制有利于公交發展。市公交總公司是我市唯一的國有大型公交企業，始建于1956年，一直是國有獨家經營，先后榮獲“全國五一勞動獎狀”“全國精神文明建設工作先進單位”“中國用戶滿意鼎”等多項榮譽。四是石家莊幸福指數全國第一。2011年5月，中國社科院的中國城市競爭力藍皮書中，石家莊市居民幸福指數位居全國294個城市首位。廣大市民強烈的城市認同感和自豪感，為建設“公交都市”提供了強有力的群眾基礎。五是環境建設已擺在全市發展的重中之重位置。目前，石家莊市正在深入開展優化經濟發展環境活動，大力加強生態環境治理，多措并舉整治城市環境。建設“公交都市”作為環境建設的重要抓手，已成為全市上下的共識。

主持人：“公交都市”是公交優先、公交優秀的具體實踐，是“交通引領城市發展”理念的注解，它被認為是全球大都市發展的方向。據了解，交通運輸部在“十二五”期間將推動各地加快建立以公共交通為導向的城市發展模式，不斷完善城市公共交通在規劃、資金、土地、路權、財稅、技術等方面的支持政策。那么，如何看待“公交都市”對一座城市的影響？“十二五”期間，交通運輸部將選擇30個城市開展公交都市建設示范工程，如何看待它的實施前景？

李永生：我國“公交都市”建設還處于示范階段，還有許多問題有待解決

深圳是一座創新城市，近年來在公共交通發展上出臺諸多行之有效的創新舉措，有力促進了城市公交的發展。一是進行大部制改革，完善交通管理體制，實行大交通管理，對交通的規劃、設計、建設、管理、服務、運營、應急進行一體化整合，為“公交都市”建設提供了體制保障；二是降低公交票價、整合公交行業資源，實行成本規制政策，公交企業更加關注安全、服務，實現了公交公益性的回歸；三是出臺了《深圳市打造國際水準“公交都市”五年實施方案》，明確“公交都市”建設目標、任務與行動計劃；四是編制完成了深圳市綜合交通“十二五”規劃和公交“十二五”規劃，為“公交都市”建設提供了有力保障；五是出臺了《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》，修訂公交服務質量考核辦法，進一步完善考核機制，調整指標體系，加大“服務、安全、維穩”等方面的考核力度；六是制定了《深圳第26屆世界大學生運動會新能源汽車融資租賃方案》，提出了“融資租賃、車電分離、充維結合”的創新性新能源汽車推廣應用商業模式，這種商業模式為新能源汽車大規模推廣應用提供了有效保障。

交通是城市經濟社會發展的“動脈”，是聯系社會生產、流通和人民生活的紐帶，是城市功能正常運轉的基礎支撐。“公交都市”是一種交通引領城市發展、交通與城市協調發展的城市發展理念，旨在通過一體化規劃和綜合開發建設，積極構建立體交通網絡，引導城市功能布局和產業結構調整，促進城市集約開發建設。針對當前機動化快速發展帶來的城市擁堵、資源緊張、空氣污染等問題，“公交都市”建設可以給城市發展“省下一點空間、留下一片藍天”。可以說，“公交都市”的建設水平決定著一座城市的運行效率，也決定著城市的未來。更重要的是，“公交都市”帶來了一種以公交為導向的全新的城市發展理念，這種科學發展理念為城市發展指明了方向，也確立了公交在城市發展中的地位。

然而，“公交都市”建設是一項系統的長期工程，涉及法律、政策、設施、財稅、管理、服務等多種因素，不可能一蹴而就。加之多年來公交行業歷史欠賬較多，累計的問題較多，不可能在短時間內得以解決。但是，隨著“公交都市”的創建，公交優先發展各項政策真正落到實處，公交出行環境、服務品質必將逐步提升。我們相信，只要堅持政府主導，持之以恒地深化“公交都市”建設，肯定可以形成相對于小汽車有競爭力的一體化公交體系。我們也相信，只要堅持公交優先，加大政府扶持力度，深化公交體制機制改革，肯定可以實現公交企業自身的可持續發展。

我們同時要認識到，我國“公交都市”建設還處于示范階段，還有許多問題有待解決。一是如何改變市民尤其是小汽車擁有者的出行習慣。就深圳而言，盡管公交系統已經取得相當的發展規模，但是在新增客流增長的同時，仍然面臨小汽車快速增長的挑戰，目前約20%的乘客有潛在購車意愿，要實現從“客流規模增長”向“交通結構的轉變” 仍然有很長的路要走。二是如何進一步提升公共交通分擔率。目前，公交服務品質與市民百姓的要求還存在一定的差距，提升公交品質，吸引更多的乘客乘坐公交，是重要工作之一。三是如何實現城市公交的可持續發展。城市公交具有顯著的社會公益性，政府一直實行低票價戰略，導致成本傳導失靈，公交企業生產經營深度依靠財政補貼。深化改革公交體制機制，在堅持公交行業公益性的同時進一步突出公交企業的市場屬性，增強企業自身造血功能，實現行業可持續發展，仍需我們不懈努力。

王健：“公交都市”將是一個長期的社會選擇過程

本質上講，“公交都市”建設示范工程是貫徹優先發展公共交通的一項政策性行動措施。政府的這種導向具有積極的推進作用。政府在公共交通發展政策上面臨最大的困惑就是缺少法規的支持，《城市公共交通條例》仍然未獲得通過，公共交通服務在法律上沒有統一的定義，各級地方政府按照各自的理解來實施優先發展公共交通的各種措施，從提供財政補貼到將公共交通運營全部收歸國有，大多數的措施都不是可持續的，還有許多違反基本經濟規律的措施。政府和公共交通行業都面臨改革的重大挑戰，學習和借鑒國際上的發展經驗，可以采取一系列的措施來促進公共交通事業的健康發展。例如，征收公共交通專項稅目來保障發展城市公共交通基礎設施，加強城市公共交通管理機構的職權、在公共交通運營中引入競爭機制來提高公共交通的服務水平等等，希望政府相關機構，以及為政府制定決策提供咨詢的研究機構在制定“公交都市”建設示范工程相關細則中能體現這些原則。

“公交都市”的最終目的應當體現出可持續發展的三項基本原則：社會公平、環境平衡與經濟價值，而不能簡單地把為城市公共交通提供更多的補貼作為考核的指標。如果政府補貼沒有建立良好的機制，更多的補貼就意味著社會公共資源的浪費。

要保障城市居民出行的“交通的權利”，應當遵循最基本的市場經濟規律（投資費用+運營費用），公共交通服務不是一種社會公共福利，在一些經濟發達城市政府可以適當補貼公共交通服務作為一種福利，或對社會特定的人群（如殘疾人）提供免費的公共交通服務。政府可以通過適當的定價來消除對小汽車使用的過度控制，可征收交通擁堵費、碳排放稅和停車附加費，較高的小汽車使用費可以驅動人們靠近工作地點和公共交通車站來工作、居住。

城市公共交通方案的選擇是一個長期的過程，規劃研究需要幾年的時間，做出決策的過程也需要幾年時間，而實施決策時，由于技術和經濟的原因又得花幾年時間。因此，“公交都市”將是一個長期的社會選擇過程。

主持人：東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的“公交都市”，這些城市在公共交通的建設上都有著寶貴的經驗，其中有哪些值得我們借鑒？“公交都市”的大幕已經拉開，“公交都市”從籌劃走向現實之后，理想的“公交都市”是怎樣的？

王健：“公交都市”的經驗不能照搬

所謂的“公交都市”，只是《公交都市》一書中作者研究其他項目時進行學術調查所介紹的案例，很少有人熟知這些城市的情況，它們不是國際組織或機構的評選，其城市規劃、公共交通發展政策和效果的評價也只是作者個人觀點，作為學術研究我以為是值得參考和借鑒的，但要作為政府政策、規劃及公共交通行業測評的依據，就顯得有些片面。由于每個城市都有其獨特的屬性，所謂的“公交都市”的經驗都需要結合各自城市的特征來借鑒，而不能照搬。

以公共交通為導向的開發已成為世界各國城市普遍認同并采用的一種城市規劃設計方法，其基本的原則就是通過發展公共交通系統來抑制私人小汽車的快速增長。遺憾的是我們許多城市的決策人，仍然把解決城市交通問題（擁堵與污染）的期望寄托在新建或擴建城市道路上，或寄托在發展軌道交通方面，因為采取任何限制私人小汽車使用的措施都會引起社會輿論的強烈反彈，實際上，真正代表城市大多數人的呼聲卻無法表達出來。遺憾的是政府主管機構及一些城市管理當局都缺乏對公共交通專業知識的尊重，通過“公交都市”建設示范工程來普及可持續發展的理念，將有助于未來中國城市公共交通系統的健康發展。

我一直把法國巴黎的公共交通系統作為一個“理想”的模式，向政府官員和學生們推介。巴黎的公共交通系統為世人所稱道：四通八達的網絡，線路指示明確、車輛技術水平高、車站環境舒適，不論老人或殘疾人都可以方便地使用，一幅和諧、愜意的景象，這不正是中國城市公共交通未來的發展愿景嗎。