動力照明工程精選(九篇)

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第1篇：動力照明工程范文

關鍵詞：地鐵軌道 供電系統 相關標準

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

供電線路敷設方式，供電方式，接觸網或者接觸軌選擇，牽引電壓，機車標準等都直接影響供電系統的造價。為此，在對已建和再建的地鐵工程供電系統造價進行相關分析，提出造價指標的意見建議。

一、供電系統造價指標分析

1、總體造價指標分析

北京地鐵十四號線，天津地鐵五號線及深圳地鐵五號線等供電系統每正線公里造價如表1所示。

表1 地鐵工程供電系統每正線公里造價

由表一可以看出，以地下線為主的地鐵工程，供電系統每正線公里的造價大約在三千萬元到五千萬元，其中每千米四千萬元的最多，造價最高的深圳地鐵七號線，指標是每千米四千七百多萬元，造價最低的上海地鐵十三號線，指標是每千米三千多萬元。造成造價變化的主要原因是車站間距、當地工料機價格、車站總體結構和規模等。不過以地下線為主的供電系統的造價是每千米三千九百多萬元為中心上下浮動的。

以高架線為主的地鐵工程，供電系統每正線公里的造價如表2所示。

表2 高架線供電系統每正線公里造價

從表二可以看出，以高架線為主的地鐵工程，供電系統每正線公里的造價大約在兩千萬元到兩千五百萬元，其中沒千米一千六百萬元左右的工程較多，上海十一號線的造價指標最高，是每千米兩千五百一十二點一三萬元，大連202線的造價指標最低，是每千米一千二百九十五點七九萬元，平均造價指標是每千米一千八百二十九點七四萬元。

通過比對可以看出，以高架線為主的供電系統每正線公里的造價要低于以地下線為主的供電系統每正線公里的造價，高架線供電系統的造價要比地下線每正線公里減少兩千一百二十二萬元。僅僅從供電系統的造價衡量，如果是為了節約投資，有條件的應該盡可能采取高架線路。將一條二十千米的地鐵工程作為例子，如果采用高架線路僅供電系統就可以節省工程投資四點二億元。

2、接觸網和接觸軌造價指標分析

深圳地鐵五號線和北京地鐵十四號線等接觸網和接觸軌道每公里的造價如表3，表4所示。

表3 接觸網每條公里造價

表4 接觸軌每條公里造價

從3三可以看出，接觸網每公里的造價是一百萬到一百六十五萬元，并在每千米一百三十萬元每條上下波動。從表五可以看出來，接觸軌每條公里的造價在兩百萬元到三百萬元，并在兩百六十萬元每公里每條上下波動。

接觸網或者接觸軌的設計應該滿足線路條件、電氣條件、限界要求、氣象條件、絕緣距離等要求，且要保證機車的正常取流。接觸網或接觸軌應其特點的不同而適應于不同的城市，僅從投資的角度來看，接觸軌每公里的造價是高于接觸網的，約低每公里每條一百三十五點七萬元。

二、動力照明的造價指標分析

從地鐵線路用電設備的重要程度出發，低壓動力照明依據負荷等級劃分成三級。

一級負荷：變電所自用電、應急照明、電力監控系統設備、防護門、安全門、消防泵、雨水泵，防淹門、兼做疏散作用的自動扶梯等等。

二級負荷：車站房屋區照明、生產及維修設備、組合車庫的照明、排水泵、雨水泵、綜合維修基地復示系統設備等等。

三級負荷：風冷機組、空調設備、電熱設備、冷凍水泵、廣告照明、清掃機械等負荷。

1、地下站動力每平方米的造價

天津地鐵二，三號線，北京地鐵七號線等地下站動力照明每平方米造價如表5所示。

表5 地下站動力照明每平方米造價

從表五可以看出，地鐵工程地下站動力照明的造價在每平米六百到一千六百元，并且在每平米一千元上下浮動。

2、高架站動力照明每平方米造價

北京地鐵十四號線，天津地鐵三號線等高架站動力照明每平方米的造價如表6所示。

表6 高架站動力照明每平方米造價

從表六可以看出，地鐵高架站動力照明造價在每平米四百到一千四百元，并在每平米八百元上下浮動。

3、區間動力照明每正線公里造價

北京地鐵七號線，天津地鐵五號線等區間動力照明每正線公里造價如表7所示。

表7 區間動力照明每正線公里造價

從表七可以看出，地鐵工程區間動力照明每正線公里造價為一百五十萬到五百萬元，并在每千米三百萬元上下浮動。

三、地鐵軌道供電系統設計造價指標參考建議

供電系統設計內容包含多方面，每一方面都會影響到供電系統的造價，就其指標提出以下參考意見。（1）以地下線為主地鐵工程，每正線公里造價約三千九百萬元；（2）以高架線為主地鐵工程，（3）每正線公里約一千八百萬元：架空接觸網，每正線公里約一百四十萬元；（4）接觸軌每公里約兩百八十萬元；（5）高架站動力照明月八百萬元；地下站動力照明月一千二百萬元；（6）區間動力照明每正線公里約兩百萬元。

結束語

地鐵供電系統是地鐵工程建設的重要組成部分，其造價直接影響著整條地鐵線路的投資，本文通過對國內十幾條地鐵供電系統造價進行分析，得出其結論，為今后地鐵供電系統提供一定的參考。

參考文獻

[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[J].鐵路工程造價管理，2012（4）.

第2篇：動力照明工程范文

關鍵詞：電氣自動化；水利水電工程；程序化體系

1電氣自動化概述

電氣自動化是指水利水電工程中為了充分提升資源利用率，增強電氣結構的綜合應用效果，實施電氣結構自動化管理體系，引導電力資源供應與電流傳輸相吻合的系統。一般而言，工程電氣自動化包括主體電力主線部分、電力設計的輔助部分。以青龍山灌區提水南站和蘇州常滸河樞紐工程為例，兩者分別采用水泵動力為主和電力系統資源供應的方式，實施系統供應與工程內部信息調節，實現了電力輸送、工程設備應用、安全管理為一體的電力資源傳導結構，為水利水電工程的施工提供了資源傳輸渠道。

2電氣自動化在水利水電工程中的應用

2.1電氣樞紐系統設計

依據青龍山灌區提水南站設計中電氣自動化體系結構，將工程設計各個部分，以10kV架空線路終端桿為界，進線電纜以下的10kV室內變電所及泵站、節制閘的控制、保護、動力、照明規劃，并按照基準電容Sj=100MVA，基準電Uj=Up10.5kV，基準電流Ij5.5kA的方式，對工程中電力子系統進行傳導結構設計；同時，蘇州常滸河樞紐工程電氣自動化控制結構設計，在基礎電纜設計上，將導線截面選用LGJ-185型鋼芯鋁絞線，單回路鐵塔架設，電氣系統通信要求地線全部采用光纖復合架空地線（OpticalPowerGroundWire，OPGW）復合光纜。兩種工程設計結構的總體規劃，都已依據工程基本特征，建立資源控制體系，實行系統綜合性規劃。

2.2電氣主接線部分

以青龍山灌區提水南站設計為例分析，該工程中電氣設備主線路部分設計主要分為遠距離設計和近距離設計兩部分，近距離設計部分主要運用4×1800kW=7200kW同步電機，安裝8×1800kW=14400kW同步電機進行電流供應體系傳導，電氣主體接線路運用66kV專用變電所的電力傳輸裝置，構建主線為單回路-變壓組調節的傳輸方式；遠期距離按照500m為一個阻隔狀態，1臺10000kVA主變壓器，電壓等級為66/10.5kV的電氣傳輸方式，實行工程內部電氣資源傳輸。

2.3電氣設備選擇運用

2.3.1電動機選擇與應用

電動機是水利水電工程電氣設備的主要動力供應體，工程中電動選擇異步驅動傳導電動結構，依照異步電動機轉矩的需求，實行動力傳導。一般而言，工程中應用異步電動機采用母線10kV電壓進行電流傳導，將其各個部分分為真空接觸器、高壓熔斷器、避雷器、電容器、放電線圈、串聯電抗器等進行無功補償。一方面，電動機主體部分的異步電動機，能夠獲得滿足單項動力傳輸的需求；另一方面，電動機無功補償又能夠實現補償結構的綜合運轉，實現電動機內部電流的周期性傳導。以蘇州青龍山灌區提水南站為例分析，系統中綜合傳輸結構中，10kV開關柜選用中置型KYN28-12鎧裝移開式金屬封閉開關柜，低壓進線柜1臺，電容補償柜1臺，動力配電柜2臺，照明動力柜1臺的方式實行動力傳輸。該工程主體電動機的動力計算為：Sb≤1.05×0.85∑P=1.05×0.85×（297/0.8）=331kVA［1］。

2.3.2變壓器選擇與應用

水利水電工程中電流資源供應結構體系規劃，也通過變壓器的選擇與應用進行動力調節。其中電力資源運用過程中，需要將主體電力供應中，母線電流供應與子線供應部分連接在一處，母線部分采用高壓傳輸直接進行電流傳輸控制，實行電流傳導結構重新分配，與主體電動機部分實施動力傳輸與調節；而各個程序部分，按照20000kVA容量的標準，分別配置電路器、隔離開關、熔斷器等電壓調節裝置。

2.3.3電流供應設備選擇與應用

水利水電工程中自動化系統結構中電流供應設備選擇，與電氣信息傳導之間存在著必然性關聯。（1）電纜控層，依據工程中電流控制結構的分布化運作，達到系統信息控制電纜結構的有序規劃的目標。一般而言，工程中電纜結構體系建設，實施系統高、低壓相互對應傳輸，而電纜控制層能夠均衡化地分配電纜控制格局，形成電流控制結構體，能夠確保工程中母線、子線的電流傳輸處于相同狀態中運作。（2）水利水電工程中自動化系統結構運用，實行電流供應PLC程序控制，系統內部電流傳導與電流傳輸結構的多樣化引導。

2.4電氣分布結構

現代工程電力供應結構主要包括：過流保護、照明系統、接地電流控制系統幾部分。水利水電工程中的電氣控制結構，過流保護與接地線控制兩者相互結合，實施電氣自動化傳輸體系建設。以南站水利工程建設設計為例分析，該工程中過電壓保護和絕緣配合“DL/T620—1997”規范設置調節66V電壓傳輸結構，該工程在現代電流傳輸體系結構的基礎上，采取電壓、電流傳輸3部分防雷保護，與接地線中電流傳導形成一個完整的電流傳輸保護體［2］。照明系統是電氣自動化在水利輸電工程分布最廣的電氣形式。工程照明結構事故照明、應急燈照明、普通照明分為3部分。照明系統電氣供應直接接在母線上，是工程電氣程序設計中較特別的一部分。以蘇州許河設計結構為例進行分析，照明系統結構設計，采取設計體系綜合化管理，結構綜合建設的方式，實行照明分配，事故照明和應急燈照明選用雙枝2×250W的燈具進行照明處理，普通照明燈分布與工程樓梯、墻角、道路兩旁，按照30m/擋設置照明裝置，照明體系的構建與水利水電工程需求相吻合。

2.5電氣自動化控制結構

電氣自動控制結構分析是系統結構調節的主要分支之一。

2.5.1運用自動化系統控制工程照明裝置

以蘇州許河水利工程為例分析，該區域的電氣控制特征為進線保護：電流速斷保護、過負荷保護、低電壓保護；主機保護：電流速斷保護、過負荷保護、低電壓保護、零序保護、溫度保護等；電容器保護：過電流保護、單相接地保護、過電壓保護；站變保護：電流速斷保護、過負荷保護、溫度保護。

2.5.2自動化監控設置

水利水電工程應用資源體系，設計工程監控系統為上位機、下位機同步監控，施工人員應用上位機顯示、歸納的方式實行電氣各個部分的交流控制，按照工程施工需求，有效實行電流調節；同時，運用下位機進行現場控制、保護、測量單元，電氣自動化控制系統的有效調節，實現了系統結構綜合化控制，運用數字化程序將工程中多個電力控制系統連接為一個整體，高效化應用數字化程序，實施系統中多重資源的綜合化傳導。

3結語

電氣自動化在水利水電工程中的應用分析，是現代資源運用體系不斷優化的主要理論基礎。在此基礎上，電氣自動化結構的分析，使得電氣設備自動化主線分布均勻、電氣設備選擇多樣化、電氣結構保護與電流控制體系相吻合，實現現代電力資源的系統化分布。因此，淺析電氣自動化在水利水電工程中的應用，是我國水利水電工程質量結構有序調整的有效方式。

參考文獻

［1］劉志.電氣自動化在水利水電工程中的應用分析［J］.建材與裝飾，2017（30）：293-294.

第3篇：動力照明工程范文

Abstract: According to the marketplace project, this paper briefly describes the electrical design points in the electrical load estimation, the power supply system,lighting system and air conditioning system.

關鍵詞:負荷估算;供配電系統;照明系統;空調系統

Key words: load distribution system;power supply system;lighting system;air conditioning system

中圖分類號:TU247.2 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)23-0091-01

0引言

隨著公共建筑使用功能的多樣化,用電設備種類越來越多,如照明、電梯、空調、消防、通信、計算機等;而且不斷向智能化設備方面發展,耗電量明顯增加,因而對供配電系統方面提出了許多新的要求,把供配電的可靠性、安全性、靈活性擺到了更為重要的位置。

1工程概況及設計要求

本工程包括商場和辦公樓兩棟建筑,地下一層汽車庫相連通。辦公樓部分,建筑面積為15000m2,高49m,地上12層,地下1層。地下1層為設備用房及汽車庫,地上為辦公。商場部分,建筑面積為35200m2,高20m,地上4層,地下1層。地下1層為設備用房及汽車庫,地上為商場及超市。本工程屬于二類高層建筑。本文主要介紹商場部分相關電氣設計。

2負荷估算及變電所位置的確定

本工程主要進行一次設計,二次裝修部分(如照明燈具的布置)由專業裝飾設計公司完成。這就要求一次設計時預留供電電源,既要符合實際情況,又要留有發展變化的余地。設計初期負荷估算:根據國內數據統計表明,大型商場中的空調用電占總用電量的50%～60%。因此商場的用電基本上在100W/m2左右(國家標準為60～120W/m2)。由于制冷機只在夏季使用,可以提高變壓器的負載率。夏季最高負荷時,負荷可達到90%,即100 W/m2,折合為123VA/m2。本工程的總面積為35200m2,總用電負荷為4330KVA。為減少變壓器臺數,單臺變壓器的容量選擇一般都大于1000KVA。本工程初步設計時,選用2臺2000KVA變壓器,為中央空調用電,照明及其它動力負荷供電。兩個供電系統之間采用分段母線聯絡,互為備用。

施工圖階段,由水暖專業提供具體設備容量,詳細核對計算,選用此組變壓器滿足供電要求。由于公共建筑的用電量相當大,在確定變電所位置時,應盡可能使高壓深入負荷中心。這對節約電能,提高供電質量都有重要意義。本工程變電所設置在地下一層車庫內。

3供配電系統

根據《民用建筑電氣設計規范》(JGJ 16-2008)規定,本工程的商場備用照明、消防用電為一級負荷,建筑中的消防水泵、防排煙設施、防火卷簾、消防電梯、應急照明等消防用電按一級負荷要求供電;客梯、扶梯電力等屬于二級負荷;其它為三級負荷。選定了如下供電方案。

由不同區域變電站引來兩路10kV電源,高壓系統設計為單母線分段,中間有聯絡柜。正常工作時,兩路電源同時供電,互為備用,一路電源故障時,另一路電源滿足一、二級負荷用電要求。這樣既方便檢修又可滿足供電要求。無功補償采用低壓側集中補償方式,功率因數按規定補償到0.9-0.95。電源進線采用電纜進線。

高壓系統及低壓干線的配電方式基本上采用放射式,樓層配電為放射和樹干混合式。每層樓分區設置層間強、弱電井。層間配電箱經插接箱(內設斷路器)從豎井母干線取得電源。

計費方式,采用高供高計。低壓側,裝設分項計費電能表。

本建筑配電電壓為交流220/380V,聯結形式采用TN-S系統。

低壓配電系統各級開關采用斷路器,設置三級或二級過流保護裝置。各級斷路器的保護整定,應注意選擇性配合,防止越級跳閘。商場的配電系統主要由變配電變壓器、低壓主開關柜、垂直干線、各樓層的配電箱和其后的分支電路組成,變壓器低壓側出線經低壓主開關柜中的母線接至垂直干線。密集型插接式絕緣母線,具有容量大、結構緊湊、可靠性高、使用維護方便等優點。照明負荷采用額定載流量為1000A的密集型插接母線做主干線,各樓層設母線插接箱,由插接箱引至各樓層總配電箱。末端配電箱按照區域來分別設置,目的是便于管理、檢修。地下室其它動力設備,如水泵、電梯、風機等由低壓配電屏敷設電纜,單回路放射式配電,重要動力負荷要求在末端配電箱設雙電源自動轉化裝置,使供電更可靠、更安全。

4空調機組配電及控制系統

制冷機、冷卻水泵、冷凍水泵、冷卻塔等外部設備均采用獨立回路供電,即電源采用電纜或密集型插接母線,由變電所低壓側放射式至地下室制冷機房控制中心配電屏,從而保證了供電的可靠性。地上空調機組采用電力電纜樹干式配電,引至電纜分接箱,由此引至樓層空調配電箱。

空調機組的控制方式分為手動、自動兩種。手動控制時,制冷機與外部設備以及外部設備之間無電氣連鎖關系,各設備均可單獨啟動和停止,此時,制冷機由內部保護電路進行保護,此種狀態主要是為了機組的調試和維修。自動控制時,各設備之間有連鎖關系,機組的啟動順序:冷卻塔風機―冷卻水泵―冷凍水泵―主機。停機時順序與啟動時相反。在火災自動報警方面,空調系統與火警報警信號要求有連鎖控制,當確定火警發生時,消防值班室發出信號切斷空調機的總電源,并將開關動作信號反饋回消防控制中心。

5照明系統

為了減少動力設備用電對照明線路電壓波動的影響,照明用電與動力用電線路盡量分開供給,本樓設有一般照明和應急照明。

照明設計包括車庫、商場照明,車庫照明符合《建筑照明設計標準》要求,按照照度標準值(75Lx)來設計。商場燈具具體布置由專業裝飾設計公司設計確定,商場照度標準值(300Lx),要求利用天然采光與人工照明相結合的方法,并限制眩光,滿足照明的照度、色溫、顯色指數,以及照明功率密度值標準值的要求,從而達到了節能效果。

地下車庫、電梯間、樓梯間、設備房(變電所、水泵房、電梯機房、弱電機房、消防控制室等)及主要出入口等場所設置應急照明,包括備用照明及疏散照明。應急疏散指示照明及樓層指示燈,均自帶蓄電池。要求應急供電時間不少于30分鐘。

對于有特殊要求的場所,如大樓外墻,節日彩燈等設有泛光照明和特殊照明,設計時按估算負荷預留景觀照明電源箱。

第4篇：動力照明工程范文

關鍵詞：高層建筑；電氣系統設計；施工技術；探討

1 工程實例

某高層建筑占地面積11152，總建筑面積37825。本工程供電系統按供配電一級負荷設計，采用三相五線制 TN-S 系統，雙回路供電，10KV 電源一用一備。中心配電室設置在負荷集中的地下2層，兩路電源均能負載100%的負荷。為滿足高層建筑防火要求和提高變壓器的過負荷能力，該工程選用二臺1600KV干式變壓器，變壓器的負荷率平時保持在70%左右。

2 建筑各電氣系統設計與驗算

2.1照明系統

本工程的照明系統分為正常照明和應急照明。正常照明主要包括餐廳照明，大廳照明，公共區域照明，客戶照明等。為減小動力負荷頻繁啟動對照明質量的影響，特配置一臺照明專用變壓器為照明系統供電。照明主干線從酒店的中心配電室出線后進入配電豎井，經低壓母線引至各樓層的總照明配電箱，然后由此分布到各區域配電箱。

應急照明包括兩部分，一部分為疏散及安全照明，在各公共區域及信道配置了具有蓄電池的事故照明燈具，具備在斷電的情況下提供連續一小時的應急照明能力。第二部分為應急照明，由自備發電機組提供電源，電源從本層配電豎井應急照明切換箱中出線。

2.2 動力系統

動力系統設備包括正常動力與消防電源兩部分。正常動力按其功能分為：電梯設備、給排水設備、制冷設備、鍋爐房設備、洗衣設備廚房設備、辦公設備、空調設備等。

消防電源包括：消防水泵，水幕水泵，消防電梯，噴淋水泵，排煙風機，正壓送風機等。消防動力設備為雙電源供電，一路引自由兩路電源變壓器供電的消防供電專柜上，另一路引自自備發電機組，兩路消防電源分別由兩回線路引到各個消防用電設備點上實行末端自動切換，以確保消防設備的供電可靠性及安全性。

2.3 防雷與接地

在高層建筑內，要求接地的設備非常多，有強電設備，有弱電設備，有一些正常情況下不帶電的導電設備與構件，均必需采用有效的接地，本工程聯合接地電阻阻值要求小于1歐姆，利用鋼筋混凝土箱型基礎做自然接地體。專設防雷引下線，按規范要求在建筑物外墻留有測試點。并將酒店鋁合金鋼窗均與圈梁內鋼筋可靠焊接，作為均壓環及防側雷措施。

在智能化大樓內，三相負荷通常是不平衡的，單相用電設備比較多，且負荷比較大，因此在中性線 N 中存在大量的隨機電流，另外，由于大量使用熒光燈照明，其所產生的三次諧波大量疊加在N 線上，加大N 線上的電流量，如果將 N 線接在設備外殼上，會造成電擊或火災事故。如果在 TN-S系統中將 N 線與 PE 線接在一起再與設備外殼相連，那么危險性更大，凡是接到 PE 線上的設備外殼均帶電，會擴大事故的范圍，如果將 N 線與PE 線及直流接地線接在一起，電子設備將會受到干擾而無法工作。因此在本建筑內設置了電子設備直流接地、交流工作接地、安全保護接地及防雷保護接地，利用總等電位及輔助電位的方式組成一個接地系統，其它接地干線在總等電位處連接，然后各自引出至各樓層及用電設備。

3 建筑物內線槽敷設安裝施工

智能化建筑包含了建筑物自動化（BA）、通信自動化（CA）、辦公自動化（OA）、安全保衛自動化系統（SAS）和消防自動化系統（FAS），結構化綜合布線系統（SCS），結構化綜合網絡系統（SNS），智能樓宇綜合信息管理自動化系統（MAS）。

要將這些功能完美的結合在一起，布線設計方案就成為了電氣設計的關鍵，它既要保證建筑內部的美觀，又要滿足設施智能化的要求，地面線槽作為一種成熟的布線載體，能夠達到以上的要求。

3.1 地面敷設線槽的定義

地面線槽是一種封閉的、直接隱蔽于地面下的金屬線槽，可以靈活方便地提供電源、電話、電視、計算機、話筒等線纜傳輸電能和信號接口。其設計是根據建筑物近期和發展需要布置線槽的縱橫間距，根據穿線的根數、橫截面積和工藝要求確定線槽的規格及槽數。按槽數可分為單槽、雙槽、三槽，規格有 50 系列、70 系列、100 系列、230 系列、300 系列。線槽適用于 380/220 以下強電和弱電的線路敷設。性能特點：地面線槽可供單一或多用途線纜、多回路敷設，終端組件布置平整美觀。地面線槽是由線槽、分線盒、各種連接件、密封件、附件及電源頭等組成。

3.2 地面線槽規格型號設置與布線參數要求內外均熱浸鍍鋅，出線口處采用無螺紋接口，線槽標準長度為 3m（可特殊加工），線槽出線口開孔尺寸：

主要配件有：線槽分線盒：線槽分線盒起到導線的工藝與設備相接、轉彎交叉、屏蔽等作用。其中二槽、三槽的分線盒內設有屏蔽分離板，以保證強電、弱電的隔離與屏蔽。線槽支架：分為單槽、雙槽、三槽支架，它是用于線槽的支撐及高度調整，高度調節范圍一般為 20～150mm的熱鍍鋅件。其它還包刮彎頭、封頭、出線圈等配件。

3.3 地面線槽的敷設安裝工藝

3.3.1 彈線定位：根據設計圖紙確定線槽走向，從始端至終端找好水平線或垂直線，用粉線袋在線路的中心外進行彈線，按照設計圖要求及施工驗收規范規定，分別找出分線盒、分線口及支架的具置，用鉛筆分別標注。

3.3.2 線槽敷設：線槽每隔 1～1.5m 處應有固定支架及調節支撐。分線盒、插座盒、出線口均設有調節支撐，調節支撐的底板應跟結構層固定，防止土建施工時移動地面線槽的予定位置。線槽表面混凝土保護層應達到20mm 以上，多槽敷設表面混凝土保護層應達 35mm，同時采用敷鋼絲網進行澆筑，否則地面易開裂。連接器、分線盒、線槽接口處應有專用密封膠涂抹密封，防止土建施工時泥漿滲入。予埋分線盒、出線口時應安上塑料防護蓋，澆筑混凝土時設專人看護，發現問題及時處理。

3.3.3 跨接地線焊接：依據施工規范，確定跨接線規格。地線兩端焊接面不小于該跨接線截面的6倍，焊縫均勻牢固。

3.3.4 出線口、分線盒安裝：安裝過程中一定要縱橫平直，確保室內整體效果美觀。導線除分線盒、出線口可以有接頭外其線槽內不得有任何接頭。分線盒、插座盒、出線口底座在安裝時應低于完成地平面 3～10mm，以利于蓋板的正常安裝。

3.3.5槽內配線：首先清掃線槽，可先將帶線穿插至出線口，然后將布條綁在帶線一端，從中一端將布線條拉出，反復多次可將線槽內的雜物和積水清理干凈，也可用空氣壓縮機將線槽內的雜物和積水吹出。

3.3.6 線路檢測：線路檢查及絕緣遙測按相關規范操作。

3.3.7 面板安裝：配合裝修，依據各出線口用途，安裝相應的終端面板。

3.4 地面線槽安裝時具體注意事項：

3.4.1線槽內外應光滑平整，無棱刺，扭曲、翹邊等變形現象；

3.4.2 支架與調整螺栓調整線槽高度一般以30～50mm為宜；

線槽整體連結完畢后，應按設計檢查確認，無誤后對線槽及附件連結處用密封膠密封，對線槽首、末、分線盒、出線孔和未用出線孔用專用塑料防護蓋封堵。

第5篇：動力照明工程范文

關鍵詞：牽引動力照明混合網絡城市軌道交通供電系統中壓網絡

一、供電系統的簡介及中壓網絡的概念

1、城市軌道交通供電系統的功能

城市軌道交通供電系統，擔負著運行所需的一切電能的供應與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運行的重要保證。

城市軌道交通的用電負荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動客車運行所需要的牽引負荷，二是車站、區間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風機、空調、自動扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統、FAS、BAS、通信系統、信號系統等。

在上述用電群體中，有不同電壓等級直流負荷、不同電壓等級交流負荷；有固定負荷、有時刻在變化的運動負荷。每種用電設備都有自己的用電要求和技術標準，而且這種要求和標準又相差甚遠。城市軌道交通供電系統就是要滿足這些不同用戶對電能的不同需求，以使其發揮各自的功能與作用。

保證電動客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運送乘客，是供電系統的根本目的。

2、供電系統的構成

根據功能的不同，對于集中式供電，城市軌道交通供電系統可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。對于分散式供電，城市軌道交通供電系統則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。牽引供電系統，又可分成牽引變電所與牽引網系統。動力照明配電系統，又可分成降壓變電所與動力照明。

但在進行初步設計與施工設計時，為便于設計管理，供電系統往往被劃分成：系統設計；主變電所設計；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設計；牽引網設計；電力監控系統設計；雜散電流腐蝕防護設計(注：動力照明隨同土建一起設計)。

3、外部電源方案

城市軌道交通系統的外部電源方案，根據城市電網構成的不同特點，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1)確定外部電源方案的原則

城市軌道交通作為城市電網的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應通過計算確定需要負荷之后，根據城市軌道交通路網規劃、城市電網構成特點、工程實際情況綜合分析確定。

(2)集中式供電

在城市軌道交通沿線，根據用電容量和線路長短，建設專用的主變電所，這種由主變電所構成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進線電壓一般為110kV，經降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應有兩路獨立的進線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨立體系，便于管理和運營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。

(3)分散式供電

根據城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網引入多路電源，構成供電系統，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。建設中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號線等即為分散式供電方案。

(4)混合式供電

將前兩種供電方式結合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網電源作為集中式供電的補充，使供電系統更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環線、建設中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。

通過中壓電纜，縱向把上級主變電所和下級牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網絡。

根據網絡功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網絡，稱為牽引網絡；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網絡稱為動力照明網絡。

中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。

中壓網絡不是供電系統中獨立的子系統，但是它卻是供電系統設計的核心內容。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。

二、中壓網絡的電壓等級

1、國家中壓配電現狀及發展趨向

我國現行中壓配電標準電壓等級有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉電氣化事業的發展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉配電網發展要求。

我國第一個20kV一次配電的供電區，已經于1996年5月在蘇州工業園區投入運行。從前一段運行情況來看，其線損率大大低于10kV系統。

對于農村電網，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內三級配電，可以簡化電網、降低造價、減少線損、利于發展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個配電層，而造價上則與10kV設備差異不大。由此可見，20kV電壓等級的這種特點，也適合于高密度負荷地區的城市電網。例如：早在1999年中電聯供電分會發表的“北京電網實施城網建設和改造的規劃原則”中表明：北京市區內電壓等級按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設計，其中新建開發區可選20kV電壓等級。

2、國內城市軌道交通中壓網絡現狀及發展思路

以往，因國家城鄉電網中沒有采用20kV這一電壓等級，相應的開關柜等20kV設備，也沒有跟上發展。在這樣的大環境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級，是比較困難和不現實的。因而，國內既有城市軌道交通的中壓網絡電壓等級采用了35kV(若采用國外設備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長春軌道交通環線一期工程、大連快速軌道交通3號線的中壓網絡為10kV；上海地鐵1、2號線的牽引網絡采用了33kV，動力照明網絡采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網絡采用了35kV，動力照明網絡采用了10kV；廣州地鐵1、2號線采用了33kV的牽引動力照明混合網絡；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動力照明混合網絡；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動力照明混合網絡。

然而，隨著城鄉電力消費的增長，發展城鄉20kV配電網已提到議事日程上來。20kV是目前公認的具有發展前景的優選電壓級。20kV開關柜、變壓器、電力電纜等一系列設備，也完全實現了國產化。

近年已頒布的國家標準GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級。另外，已經完成送審稿的《地鐵設計規范》中規定：地鐵中壓網絡的電壓等級可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國城鄉電網及20kV設備這個大環境，已經發生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網絡的電壓等級選用上，也應該拓寬思路，認真比較，優化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應該認識到，20kV也是可用的，并已成為一個備選電壓級。這是因為：城市軌道交通供電系統，尤其是集中式供電系統，與其他公用用戶相比，相對獨立，自成系統。無論從施工建設，還是運營管理、養護維修等均相對獨立。從這個角度來說，城市軌道交通中壓網絡的電壓等級不一定與外部電網電壓等級相一致。實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的33kV設備，而我國電壓等級是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區電網所要取消的電壓級。換言之，在城市軌道交通中壓網絡電壓等級與外部市網電壓等級的關系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質和概念上是一樣的。

3、不同電壓等級的中壓網絡的特點

(1)35kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較大、距離較長；設備來源國內；設備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設備價格適中；國內沒有環網開關，因而不能用(相對于斷路器柜)價格較便宜的環網開關，構成接線與保護簡單、操作靈活的環網系統；廣州地鐵、上海地鐵已經采用。

(2)33kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量較大、距離較長，基本與35kV一致；設備來源國外，不利于國產化；國外開關設備體積較小、價格較高，廣州、上海地鐵已經采用；國外C－GIS產品有環網單元。

(3)20kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量及距離適中，比10kV系統大。設備完全實現國產化；引進MG、ALSTHOM等技術的開關設備，體積較小，占用變電所面積遠小于國產35kV設備，有利減小車站體量，節省土建投資；價格適中；有環網單元，能構成接線與保護簡單、操作靈活的環網系統；國內地鐵尚沒有采用，但國外地鐵多有采用。

(4)10kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較小、距離較短；設備來源國內；設備體積適中；設備價格較低；環網開關技術成熟、運營經驗豐厚，可用其構成保護簡單、操作靈活的環網系統；國內外地鐵廣為采用。

4、不同電壓等級的中壓網絡的綜合比較

三、中壓網絡的構成

1、概述

對于集中式外部電源方案，牽引網絡和動力照明網絡，可以采用相對獨立的形式，即牽引動力照明獨立網絡，也可以共用同一個中壓網絡，即牽引動力照明混合網絡。對于分散式外部電源方案，采用牽引動力照明混合網絡。

牽引動力照明獨立網絡的特點：牽引網絡與動力照明網絡，兩者相對獨立、相互影響較小；35(33)kV較高的電壓級與較重的牽引負載相適用，而10kV較低的電壓級則與較小的動力照明負荷相適用。

牽引動力照明混合網絡的特點：供電系統的整體性比較好，設備布置可以統籌考慮。

牽引網絡與動力照明網絡，可以采用同一個電壓級，也可以采用兩個不同電壓級。

目前，我國城市軌道交通工程有的采用了牽引動力照明混合網絡，有的則采用了牽引動力照明獨立網絡；國外有的地鐵采用了牽引動力照明獨立網絡。

2、中壓網絡的構成原則

(1)滿足安全可靠的供電要求；

(2)滿足潮流計算要求，即設備容量及電壓降要滿足要求；

(3)滿足負荷分配平衡的要求；

(4)滿足繼電保護的要求；

(5)滿足運行管理、倒閘操作的要求；

(6)每一個牽引變電所、降壓變電所均應有兩路電源；

(7)系統接線方式盡量簡單；

(8)供電分區應就近引入電源，必要時可從負荷中心處引入電源，盡量避免返送電；

(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；

(10)滿足設備選型要求。

3、集中式外部電源方案下的中壓網絡構成

(1)獨立35(33)kV牽引網絡＋獨立10kV動力照明網絡的接線方式

1)35(33)kV牽引網絡的接線方式

當中壓網絡為兩個不同電壓級時，35(33)kV牽引網絡的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。

lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。

lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線，每個牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。

lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于不同的主變電所，左側牽引變電所從左側主變電所接入一路主電源，右側牽引變電所從右側主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。

lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于左右兩側不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。

2)10kV動力照明網絡的接線方式

當中壓網絡為兩個不同電壓級時，10kV動力照明網絡的基本接線方式，如插圖二所示。

全線的降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙線雙環網接線方式；相鄰供電分區間通過環網電纜聯絡；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進線開關采用斷路器。該接線方式運行靈活。

(2)35(33)kV牽引動力照明混合網絡的接線方式

當中壓網絡采用一個電壓級時，35(33)kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖三所示。

在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會設置跟隨式降壓變電所。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網絡采用雙線雙環網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用斷路器；兩個主變電所之間的供電分區間通過環網電纜聯絡，其他供電分區間可以不設聯絡電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運行靈活。35(33)kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量大、距離長，因而更適合于地下線路。

(3)10kV牽引動力照明混合網絡的接線方式

當中壓網絡采用一個電壓級時，10kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖四所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個車站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對于地面線路，供電分區的來自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。

中壓網絡采用雙線雙環網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環網進線開關均采用斷路器；地面降壓變電所的環網進線開關可以采用負荷開關，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。如果兩個主變電所10kV母線間設有專門的聯絡電纜，那么兩個主變電所之間的供電分區間不必再設聯絡電纜；同一個主變電所供電范圍內的供電分區間可以不設聯絡電纜(尤其是當這些供電分區分別只有一個牽引變電所時)。

該接線方式運行靈活。10kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。

(4)20kV牽引動力照明獨立網絡的接線方式

當中壓網絡采用一個電壓級時，除前面已經分析的35(33)kV牽引動力照明混合網絡、以及10kV牽引動力照明混合網絡外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動力照明獨立網絡，即牽引網絡與動力照明網絡相對獨立，但均為20kV電壓級。該接線方式如圖五所示。

20kV牽引網絡的構成方式為：兩個63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開環運行的)單線單環網接線方式，分別從兩個主變電所各引入一個20kV電源，即這些牽引變電所從兩個主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統的(開環運行的)雙線雙環網接線方式，從一個就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。

20kV動力照明網絡的構成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過4個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線以類似于(開環運行的)雙線雙環網接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個供電分區間可以設聯絡電纜。

牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設有兩段環網電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進線均采用負荷開關作為環網開關。降壓變電所的配電變壓器，采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。

該接線方式的特點是，實現了以“負荷開關”構成環網接線，保護簡單；另外牽引網絡與動力照明網絡相互影響小。但是由于牽引網絡與動力照明網絡的分離，以及牽引網絡采用了單線單環網接線方式，導致區間中壓電纜過多。

4、分散式外部電源方案下的中壓網絡構成

對分散式外部電源方案，中壓網絡采用10kV牽引動力照明混合網絡，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構成特點。

(1)接線方式一

接線方式如插圖六所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從城市電網就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙環網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用斷路器；兩個相鄰供電分區間通過兩路環網電纜聯絡。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運行靈活。為同一個供電分區供電的從城市電網引來的兩路10kV電源，可以來自不同的地區變電所，也可以來自同一地區變電所。該方式要求城市電網有比較多的10kV電源點。

(2)接線方式二

接線方式如插圖七所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每兩個分成一組。每一組均從城市電網引入兩路10kV電源，分別作為兩個牽引降壓混合變電所的主電源，同時同一組的兩個牽引降壓混合變電所間設雙路聯絡電纜，實現電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設單路聯絡電纜，增加系統的供電可靠性。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯絡電纜提供(該降壓變電所應采用分段單母線主接線)。

該接線方式比較簡潔。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求每組從城市電網引來的兩路10kV電源應來自不同地區變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(3)接線方式三

接線方式如插圖八所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關聯，渾然一體。除最后一個牽引降壓混合變電所從城市電網直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個變電所的備用電源，換言之，當前變電所的主電源直接來自城市電網的10kV電源，而備用電源則來自于下一個變電所。依次類推，最后一個變電所則需要從城市電網引入兩路10kV電源。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對于無牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式最為簡潔。N個變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯絡電源。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求這些城市電網引來的10kV電源應來自不同地區變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(4)接線方式四

接線方式如插圖九所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過4個車站。每一個供電分區由一個電源開閉所供電，每個電源開閉所均從城市電網就近引入兩路10kV電源。

該電源開閉所可以獨立設置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開閉所采用獨立設置方式，則需與規劃部門配合協調，另外該方式的土建投資與設備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。

插圖九表示的是電源開閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機組及配電變壓器，由電源開閉所直接供電。對于電源開閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來自與左右兩側的電源開閉所，并通過在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設置與電源開閉所間的專用聯絡電纜，將相鄰的兩個電源開閉所聯系起來；對于不參與這種開閉所聯絡的牽引降壓混合變電所，其電源就近來自同一個電源開閉所。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式比較復雜。為同一電源開閉所供電的兩路市網10kV電源，最好來自于不同的地區變電所。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多。

四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動力照明混合網絡

通過對前面各種接線方式的分析，對于集中式外部供電方案，本文現提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動力照明混合網絡。接線方式如插圖十所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對于地面線路，供電分區的來自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設有兩段環網電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環網電源母線間設有進線斷路器，任何時候只允許一個進線斷路器處于合閘位置，另一進線斷路器投入的條件是“失壓自投，過流閉鎖”。兩套牽引整流機組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺配電變壓器則分別接入兩段環網電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。

中壓網絡采用雙線雙環網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用負荷開關。兩個主變電所之間的供電分區間通過環網電纜聯絡，其他供電分區間可以不設聯絡電纜。

該接線方式最大特點分析：前面已經介紹過，傳統的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡，盡管也采用了環網接線方式，但除了10kV牽引動力照明混合網絡中的降壓變電所可采取了“負荷開關”外，基本上是以“斷路器”

作為環網進線開關。這樣，當變電所主接線采用分段單母線時，那么當中壓網絡發生故障，(多個)環網進線開關跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時間就比較長，這是傳統環網接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動力照明混合網絡，其最大構成特點是利用20kV負荷開關作為環網進線開關，同時設置了兩段環網電源母線。

該接線方式最大優點分析：當中壓網絡中的一路環網電纜故障時，主變電所中相應的20kV饋出斷路器將跳閘，相關牽引變電所的主進線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進線斷路器將自動投入，保證對牽引整流機組的不間斷供電。這就克服了傳統的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡環網接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動力照明獨立網絡相比，除保護簡單、運行操作靈活以外，接線更簡單，投資更經濟。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點。

五、結束語

目前環網接線方式，越來越受到重視，并且已在許多城市和地區積極推廣應用。同時，20kV也逐漸成為城市中壓網絡的電壓級，并且已成為地鐵中壓網絡的標準電壓級。另外，加上20kV環網設備已逐步走向國產化。在這種形勢下，我國城市軌道交通領域，在供電系統中壓網絡方面，應拓寬思路，認真研究，積極探討采用20kV牽引動力照明混合網絡的工程實施，尤其是對那些新建城市軌道交通的城市。

參考資料：

第6篇：動力照明工程范文

[關鍵詞]電氣節能技術；建筑工程；應用探討 文章編號：2095―4085（2017）04―0041―02

近些年來，隨著國家經濟的發展，國民生活水平大幅度提升，人們的生活需求也在不斷增長，房子可以說是人們的剛需，社會用于房屋建筑的能耗也比較大，但實際上社會資源是有限的。節能是當前社會所倡導的一種能源消耗理念，建筑工程是我國一項重要的產業，在進行工程施工的時候，運用電氣節能技術做好施工工作，不僅能夠節約建筑企業的施工成本，而且“節能”也是企業響應國家號召的表現，有助于企業良好形象的樹立。因此，在進行建筑施工的時候，如何減低能耗，將電氣節能技術應用到建筑工程中，也是政府和當前建筑行業普遍關心的一件事情。下面，筆者將根據自己所了解到的情況進行探討。

1電氣節能技術在建筑工程中的設計原則

筆者經過長期的觀察，認為在建筑工程中應用電氣節能技術也不是盲目開展的，而是應當綜合考慮各方面的因素影響，根據建筑工程的實際情況集合建筑工程的設計原則來應用。首先，在應用電氣節能技術的時候，需要注意實用性原則，建筑內使用的一些電氣設備應當充分考慮投入和產出的效益，如果說投入的成本過高，產出的效益比較低的話，時間一長，建筑承包商無法從中獲利，那么，電氣節能技術可能也無法得到有效的實現。在應用電氣節能技術的時候，要盡可能確保設備的投入能夠得到足夠的回報，達到理想的節能效果。而且，應用電氣節能技術也不能以損害用戶的需求為前提，如果是以損害用戶需求為前提的電氣節能技術應用實際上也是不符合實際需要的；其次，在建筑工程中應用電氣節能技術，需要注意適用性原則。在應用電氣節能技術的時候，不能以犧牲建筑的基本內耗為需求，要滿足建筑的負荷容量。比如說，節能不能與建筑的通風、照明、供暖等基礎設施建設相沖突，否則節能也就失去了意義；最后，在應用電氣節能技術的時候，還需要堅持先進性原則。時代在不斷發展變化，科技的發展也是日新月異，有些技術在當前時代，應用可能還比較先進，但是在一段時間之后，這些技術可能就無法與社會發展的需要相匹配。因此，筆者認為在應用電氣節能技術的時候，工作人員需要有選擇性的運用，要有前瞻性，盡可能的選取一些較為先進的、可持續性的節能技術。

2電氣節能技術在建筑工程中的現狀

我國目前擁有世界第三儲量的能源資源，一次能源的總產量僅低于美國和俄羅斯。但是因為我國人口眾多，所以對資源的人均擁有量很低，能源利用率也較低，而且建筑工程對能源的需求量正在逐漸增加，所以對能源進行節約，降低能源損耗率，提高資源利用率，才能促進國民經濟的發展。建筑工程的發展是我國經濟發展的重要因素，是國民經濟的重要組成部分。在我國提倡“綠色環保，節能減排”的當下，對建筑工程進行電氣節能，有利于提高建筑工程的質量和施工效果，促進建筑工業的發展。目前，我國的建筑工程施工復雜，在建筑過程中電氣資源浪費現象嚴重，進行電氣節能可以有效改變這一現狀。國家及相關部門已經深刻意識到建節能問題的重要性和緊迫性，并且電氣節能為建筑節能的重要組成部分，因此實現建筑電氣節能技術能夠在很大程度上提高我國能源的利用率，同時可以延緩溫室效應，這樣同時造福了經濟與社會環境，所以我國建筑電氣節能技術的實現迫在眉睫。

3建筑中的電氣節能技術分析

3.1建筑傳輸線中的節能技術

建筑傳輸線中的節能技術，也是電氣節能技術的一部分，雖然這部分的節能技術不像其他大型設備和系統中的節能技術應用那么突出，但它的使用量和應用范圍極其廣泛，因此，在應用這項技術的時候，其也是不能忽視的一個部分。一般在電能傳輸的過程中，都會有導體電阻的存在，這樣的話，自然就會使傳輸線在傳輸電能的時候出現能量損耗，這是一種無法避免的現象。而要解決這個問題就需要從電路的設計方面人手。在設計電路的時候，工作人員可以選取一些電壓損耗比較低、機械強度比較大的導體截面，這種材料雖然需要投入的成本比較大，但建筑傳輸線并不是使用了一次之后，就不再使用的技術，在以后這項技術可能還會經常使用。這種技術實現了節能之后，實際上也在一定程度上約了資本。所以，筆者認為，在應用節能技術的時候，還是很有必要采取這種措施的。

3.2建筑動力系統的節能技術

動力系統相較于建筑傳輸線而言，所包含的范圍更加的廣泛，工作人員在施工的時候，要做好這方面的技能技術，所遇到的困難也更多。在動力系統中的設備通常都具有比較大的容量，所以電能消耗的量也比較大。在建筑工程中應用節能技術，這一部分的內容也可以說是施工的重點和難點。筆者認為，在開展建筑動力系統的節能技術時，可以從兩方面人手。首先，在電動機的選擇上，應該盡量選擇節能型電動機，這種電動機雖然比普通的電動機價格要貴，但是在使用的過程中，這種電動機能夠降低功率損耗，而且能量轉化率和運行效率也更加的優秀。因此，筆者認為，在做好動力系統節能工作的時候，電動機的選擇必須要慎重；其次，電機啟動的方式也可以適當的進行節能優化。一般來說，由于施工場所的變換，電機設備也需要頻繁的搬移和啟動，在這個過程中，很容易就會造成電機的能量損耗，不利于節能技術的發展和應用。因此，筆者認為，實現動力系統的節能還可以從優化電機啟動方式來著手。

3.3建筑照明系統的節能技術

在任何一項建筑工程中都不可能缺少照明系統，照明系統在建筑中占有極大的比重，它的能力消耗也是極大的。在建筑工程中應用電氣節能技術，也應當做好建筑照明系統的節能技術，降低耗能。比如說，在選擇照明設備的時候，工作人員不能僅從照明亮度的角度去考慮，還需要充分考慮到光源的顯色指數，調光性能，點燃特性和使用壽命等因素，并且要學會結合照明的使用場所來安裝相應的照明設備。例如，在廚房里該安裝什么樣的照明設備，在臥室和客廳里又需要安裝什么樣的照明設備，這些都需要根據實際情況來決定。而且在安裝照明設備的時候，也要盡可能選取一些具有最新節能技術，使用節能材料的照明設備，比如說，可以用電子節能燈代替白熾燈，用高壓鈉燈代替高壓汞燈等。當然，在建筑照明系統中應用節能技術，也需要根據用戶和房屋建筑的實際情況來決定。在建筑工程中，不能一味的追求節能效果，而忽視了用戶的基本照明需求，違背房屋建筑的基本原理而開展節能工作，這樣可能反而會適得其反，既無法令用戶滿意，也無法真正的實現節能。

3.4建筑供配電系統的節能技術

在建筑工程中應用節能技術除了以上所提到設備以外，供配電設備中的節能技術應用也是極其重要的一個部分。一般來說，建筑供配電系統是由高壓配電、變壓器等裝置組成的，在建筑工程中的能耗與建筑動力系統實際上是不相上下的，而它的節能空間也比較大，主要可以從兩個方面著手。首先，是在高低壓電源點的選取上，筆者認為，施工人員應當在滿足供電需求的情況下，盡可能的縮短供電線路的長度。因為，在供電需要滿足的情況下，供電線路也能夠很快的確定，而多余的線路既是對資源的浪費，也會在一定程度上損耗能量，因此，就需要縮短線路長度，節約成本，進而達到節能的目的；其次，在變壓器的使用上也應當注意，目前，許多建筑工程中使用的變壓器還是以高耗能變壓器為主，這種變壓器與當前所推行的節能理念不相匹配，因此，在應用節能技術的時候，變壓器的選擇也十分關鍵，變壓器的選擇要根據建筑工程的設計和制作材料兩方面考慮，要盡可能選取具有節能功用的變壓器，以實現建筑工程的電氣節能。

第7篇：動力照明工程范文

關鍵詞：防空地下室、配電系統、平戰轉換

中圖分類號：U224文獻標識碼： A

引言：

建筑電氣施工的質量直接關系到地下室整體的質量，因此，要加強地下室電氣工程的科學設計與施工。為積極應對未來可能出現的戰爭局面，最大限度的保證人民生命和財產安全，我國制定了《中華人民共和國人防法》，結合城市建設修建人民防空地下室工程成為我國長期堅持的一項重要國策。人防地下室的建設關系到戰時人民群眾的生命安全，而且人防地下室具有不同于其它民用建筑的特點和要求。本文列舉了人防工程設計中應注意的問題及人防工程的特殊要求，以完善人防地下室的電氣設計。電氣系統又被分為強電系統與弱電系統，每個系統又分別由一定數量的設備組成，建筑電氣施工的質量直接關系到地下室整體的質量，因此，要加強地下室電氣工程的科學設計與施工。

1、供電系統

人防工程戰時應以防護單元自成獨立的供電系統。設置單獨的配電屏（箱），與上部地面建筑供電分開，自成系統。從安全角度考慮每個防護單元宜設置配電間，配電間可獨立設置，也可與防化值班室等房間合并設置。考慮到人防工程的平戰結合，每個防護單元應有獨立的動力，照明回路，并且動力，照明回路均宜采用雙回路供電。當然，對于動力，照明同一電價的工程，也可采用動力，照明單回路進線，但無論那種供電方式，對于重要的消防設備必須采用雙電源（或雙回路供電）在最末一級配電裝置內自動切換。人防工程電力系統（外電源）和柴油發電機應分列運行，以保證外電源相互獨立，互不影響。如果該工程不設自備內部電源時，應在供電系統中預留一個接區域內部電源的固定進線回路以保證引接方便，迅速。

戰時供電容量必須滿足本防空地下室戰時一、二級電力負荷的需要，并宜作為區域電站以滿足低壓供電范圍內的領近人防工程戰時一、二級負荷的需要，對于中心醫院、急救醫院其中每臺機組的容量且應能滿足戰時一級負荷的需要。固定電站內設置柴油發電機組臺數不應少于兩臺，最多不宜超過4臺；移動電站內發電機組臺數可為1～2臺。發電機組總容量應留有10%～15%的備用量，但不設備用機組，單機容量不宜大于300kw。

面積為5000m2及以下的各類未設內部電站的防空地下室，戰時供電應符合以下規定：①引接區域電源，戰時一級負荷應設置蓄電池組電源；②無法引接區域電源的防空地下室，戰時一、二級負荷應在室內設置蓄電池組電源；③蓄電池組的連續供電時間不小于隔絕防護時間（GB50038-2005）。

2、配電系統

每個防護單元應引接電力系統和內部電源，電源回路應設置進線總開關和內、外電源的手動轉換開關；

為了管理安全，操作使用方便，每個防護單元內的人防電源配電柜（箱）宜設置在清潔區內，并靠近負荷中心，一般設置在（防化）值班室內，但汽車庫、專業隊裝備掩蔽部等室內無清潔區時可設置在染毒區內。

由于防空地下室的外墻、臨空墻、（防護）密閉隔墻等均具有防護密閉功能，各類箱體均不得在此類墻體上暗裝，均應采用掛墻明裝。

對設有清潔式、濾毒式、隔絕式三種通風方式的防空地下室：

①應在每個防護單元內設置三種通風方式信號裝置系統；

②該系統控制箱可與人防配電箱一起設在（防化）值班室內，燈光信號和音響應采用集中或自動控制;

③該系統指示燈箱設置處：戰時進風室、排風機室、（防化）值班室、柴油發電機房、電站控制室、人員出入口（包括連通口）最里一道密閉門內側和其他需要設置的地方;

④在每個防火單元戰時人員出入口防護密閉門外側應設置防護型音響信號按鈕，音響信號應設置在（防化）值班室通風方式信號控制箱上。

3、線路敷設

室外地下進出防空地下室的強弱電線路，不管是平時還是戰時使用，均應分別設置強電或弱電防爆波井，防爆波井宜緊靠外墻，進線處除留有設計需要的穿墻管外還應預留4～6根備用管。由地面建筑上部直接引下至防空地下室內時，可不設防爆波井，但電纜穿管應采用防護密閉措施。防爆波井做法見07FD02-28,29。

穿過外墻、臨空墻、（防護）密閉隔墻的各種線纜和預留管，應進行（防護）密閉處理。同類多根弱電線路可合穿在一根保護管內，但應采取暗管加密閉盒的方式進行（防護）密閉處理，且保護管徑不得大于25mm。做法見07FD02-19,20。

各人員出入口和連通口的（防護）密閉門門框墻上均應預留4～6根備用管，管徑為50～80mm，并應符合防護密閉要求。

人防工程所用鋼管均應為管壁厚度不小于2.5mm的熱鍍鋅鋼管。

4、電源

人防工程應盡量利用城市的電力系統電源（又稱為外電源）。不僅在平時，即使在戰時，都應充分利用這種外電源。只有外電源被摧毀或出現故障時才考慮啟用內部電源。人防工程內部電源包括柴油發電機和蓄電池組。建筑面積5000平方米以上的防空地下室（物資庫、汽車庫、工程機械庫除外）和防空專業隊工程應在工程內部設置內部電源（柴油發電機），而小型防空地下室多選用蓄電池組作為內部電源，值得特別注意的是設計中必須注明蓄電池組的連續供電時間應與隔絕防護時間一致。各類人防工程均應引接電力系統電源，平戰結合的工程應滿足平時電力負荷等級的需要。其供電容量應分別滿足平時和戰時電力負荷等級的需要。人防工程內部是否裝設降壓變壓器應根據各工程具體情況與當地供電部門商定，原則上容量在200KVA以上的工程宜設置在防空地下室內部，對于容量小于200KVA的工程，其電源可直接由地面建筑的配電間（房）或地面箱式變引進。

防空地下室平時和戰時的照明，均應有正常照明和應急照明，平時使用還應有值班照明，出入口處應設過渡照明，應急照明應由疏散照明、安全照明和備用照明組成，從正常照明電源發生故障停電至應急照明自動投入的時間，安全照明不應超過0.5s，疏散照明和備用照明不應超過15s。如果采用發電機作為備用電源的話，對于投入的時間要求就無法保證。這時，就需要采用蓄電池組來解決。疏散照明應由疏散指示標志照明和疏散通道照明組成，其連續供電時間要按隔絕防護時間確定。

5、平戰轉換

中心醫院、急救醫院的柴油電站應平時全部安裝到位；

甲類防空地下室的救護站、防空專業隊工程、人員掩蔽工程、配套工程的柴油電站中除柴油發電機組平時可不安裝外，其它附屬設備及管線均應安裝到位。柴油發電機組應在15d轉換時限內完成安裝調試；乙類防空地下室的救護站、防空專業隊工程、人員掩蔽工程、配套工程柴油電站內的柴油發電機組、附屬設備及管線平時均可不安裝，但應設計到位，并應按設計要求預留好柴油發電機組及其附屬設備的基礎、吊鉤、管架和預留管等。在30d轉換時限內完成安裝和調試；為戰時一、二級負荷供電專設的EPS、UPS電源設備，應設計到位，平時可不安裝，但應留有接線和安裝位置，并在30d轉換時限內完成安裝調試；各類電線（纜）和備用預留管穿過臨空墻、（防護）密閉隔墻，除平時有要求外，可不做密閉處理，臨戰時在30d轉換時限內完成（防護）密閉封堵。

6、接地

人防地下室戰時的接地利用平時接地系統，并做等電位聯結。各防護單元的等電位聯結，應互相連通成總等電位，并應與總接地體聯結。

結束語

每個專業的設計人員要對人防工程知識有一個比較全面的了解，并且遵守國家現行有關標準以及設計規范，才能設計出真正保護人民的生活和財產的防空洞。這需要我們掌握防空地下室的特殊性，了解防空地下室的供配電系統，滿足人防工程要求。

參考文獻：

[1]GB50038-2005 人民防空地下室設計規范[S].

第8篇：動力照明工程范文

[關鍵詞]地鐵 動力 照明 設計

中圖分類號：U458 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0233-02

成都地鐵1號線二期工程為1號線的南延線，線路全長5.410km，設車站5座，均為地下站，設停車場1處。三期工程分首期和二期兩段實施，三期首期工程由北段（1號線的北延）、支線段、南段三部分組成，南段線路在二期工程基礎上繼續南延，深入天府新區核心區域。線路總長12.564km，共設車站9座，均為地下站，設主變電所1座，預留停車場1處。作為成都天府新區軌道交通先導的一條重要線路，1號線二、三期工程與多條規劃地鐵線路及市域快線有交叉換乘，組成復雜。由于天府新區的諸多不穩定因素，導致其外部設計輸入條件不斷變化，設計難度較大。1號線二、三期工程的設計、施工、管理等，對成都天府新區后續軌道交通的實施有著重要的指導作用。

成都地鐵1號線二、三期工程低壓配電與照明設計的總體思路是綠色環保，節能高效，采用模塊化設計思路，將動力配電、通風空調配電、冷源設備配電、照明配電等轉化為若干子系統，分別實現控制上的相對獨立，便于運營管理。本文結合低壓配電與照明設計在初步設計、施工圖設計、施工配合階段與業主、監理及各上級主管部門等單位的溝通、協調，對成都地鐵低壓配電與照明設計進行了歸納和梳理，總結如下。

1、需要系數的選取

由于計算負荷與實際負荷的偏差造成車站配電變壓器的負載率普遍偏低，既有線部分車站配電變壓器的負載率長期低于50%，尤其在非空調季節和早晚高峰期外的時段平均負載率不足20%，這種現象造成地鐵建設一次性投資大，長期運營成本增加。1號線二、三期工程低壓配電與照明負荷計算的需要系數結合成都地區的特點，調研既有線路實際運營情況，對比參考成都地區其余在建地鐵項目，在滿足規范的前提下，對負荷進行分類，對需要系數進行優化，力爭最大限度提高配電變壓器的負載率，降低運營成本，其值如表1。

2、智能照明控制系統

將車站管理用房照明、設備用房照明、廣告照明納入BAS系統控制，車站公共區照明、通道及出入口照明、一類導向照明納入智能照明控制系統。智能照明控制系統采用智能分布式控制總線系統，照明控制系統自成體系，并作為子系統集成到地鐵管理系統中。照明控制系統各功能模塊分別安裝在對應系統箱內，各功能模塊通過控制電纜連接，各分支線通過線路連接器連接成一個系統。

站內采用單向固定指向的疏散指示燈；區間隧道每隔10m設置一套雙向疏散指向燈，平時疏散指示燈以兩車站之間中心里程為界，分別點亮指向本站方向的發光單元，發生火災時，由FAS系統發出火災模式指令，BAS系統根據指令改變發光單元指向。

3、冷源集中控制系統

1號線二、三期工程將空調冷水機組、冷卻泵、冷凍泵、冷卻塔、電子水處理儀和溫度、流量、壓力傳感變送器以及電動蝶閥和壓差旁通閥等納入冷源集中控制系統。冷源集中控制系統采用專業的中央空調節能控制系統，綜合各項控制要求，實現整個冷源系統的智能化管理，包括系統聯動，系統群控，并隨時根據負荷變化自動、及時并有預見性地調節系統的運行工況，實現冷源系統的運行收益及管理收益。

系統采用分區域單元化節能控制和集中管理模式，在冷源系統設備就近提供相應水系統智能控制柜，各個水系統智能控制柜具備完整的就地獨立自動控制功能，與BAS系統之間提供標準的RS485遠程通訊接口和MODBUS數據傳輸協議。各套水系統智能控制柜通過RS485總線與冷源集中控制柜進行通訊，經由網絡設備連接組合后，操作人員可以通過上位機，方便、快捷的遠程監控冷源系統各個設備。

4、電氣火災監控系統

車站降壓變電所、跟隨變電所的0.4kV開關柜處設置電氣火災監測系統，負責本室電氣火災信號采集、匯總，并由主機將報警信號上傳車站FAS。電氣火災監測系統由安裝在0.4kV開關柜室的電氣火災監測主機、安裝在檢測對象上的剩余電流式一體化電氣火災探測器、數據集中器及現場總線、專用軟件等部分組成。剩余電流式一體化電氣火災探測器由剩余電流傳感器、數據傳輸模塊組成，每套一體化電氣火災探測器具有一個剩余電流探測器的功能。電氣火災探測器的漏電電流30～500mA能夠連續可調，監控精度為0.5級，能夠可靠地數字信號傳輸。

5、有源濾波器的設置原則

目前，成都地鐵將源濾波器（APF）作為預留設備考慮，即只考慮其在變電所的預留柜位。1號線二、三期工程在變頻風機、變頻扶梯等設備的變頻器設置了交流輸入電抗器和EMC濾波器，可以充分抑制諧波和傳導輻射等；根據目前運營公司對1、2號線的數據反饋，尚未發現APF一次性建設投資的充分依據，待全線貫通運營后，可根據實際的諧波情況及運營單位要求，再決定是否增設有源濾波裝置。

6、照明燈具的設置

公共區應急照明、出入口及車站內高大空間（如扶梯上方）或不便于檢修處照明光源采用LED光源。車站站廳、站臺公共區及設備區其他區域照明光源以節能型三基色T5管熒光燈為主，熒光燈設電子整流器，功率因數不小于0.9。

區間照明全部由EPS裝置供電，采用防水防塵防振的LED照明燈具（220V，12W），單洞隧道內每隔10m安裝一盞。在道岔區增加照明燈具，增加的燈具設就地開關控制，以滿足檢修時的照度要求。

7、能源管理系統的預留接口

成都地鐵正對能源管理系統進行試點，并將根據試點情況綜合考慮能源管理系統的設置，1號線二、三期工程在變電所35kV進線柜、出線柜、饋線柜、低壓主進線、三級負荷總開關、去環控室饋線、冷水機組、民用通信、銀行、商鋪、廣告、照明、扶梯、AFC、EPS、弱電設備室電源等配電回路設置數字式電能計量表計，表計預留通信接口。

目前，成都系統1號線二期工程已完成綜合聯調聯試，計劃于2015年7月通車運營，1號線三期工程也在緊張的施工中，預計將于2017年底通車運營。屆時，一條貫穿成都南北的地鐵干線將串聯起主城區和天府新區，引導主城人口和功能向新區疏解，有力支撐和引導天府新城的發展。

參考文獻

[1] 《地鐵設計規范》（GB 50157-2013） 北京：中國計劃出版社，2013.

第9篇：動力照明工程范文

關鍵詞 電源、應急照明、通信設備、音響報警設備、三種通風方式裝置系統、防護密閉處理、預留鋼管

中圖分類號： TN86文獻標識碼：A 文章編號：

1.工程概況

本人防地下室位于地下二層，人防建筑面積約3769平方米.共2個防護單元，平時為停車庫.戰時為六級二等人員掩蔽所。

2. 防空地下室戰時電源

根據《人民防空地下室設計規范》GB 50038—2005（以下簡稱《人防規范》），防空地下室戰時各級負荷的電源應符合下列要求：

戰時一級負荷，應有兩個獨立的電源供電，其中一個獨立電源應是該防空地下室的內部電源；戰時二級負荷，應引接區域電源，當引接區域電源有困難時，應在防空地下室內設置自備電源；戰時三級負荷，引接電力系統電源。

戰時一級負荷應有兩個獨立的電源供電，且必須要有一路內部電源（內部柴油電站或EPS、UPS蓄電池組）供電，因為外部電力系統電源戰時失電的可能性很大，不能保證用電的可靠性。一級負荷容量較小時以設置EPS、UPS蓄電池組電源為宜（EPS、UPS:戰時安裝）。本工程沒設置區域電站，故使用EPS來滿足要求。

2.1本工程由變配電所普通母線段引一路電源作為本人防地下室平時電源及戰時常用電源，分別滿足平時一二級負荷供電。另從EPS引來一路應急電源，滿足戰時一級負荷供電。見圖1-1人防配電圖。

2.2 每個防護單元的配電系統未能自成體系

根據《人防設計規范》每個防護單元應設置人防電源配電柜(箱)，自成配電系統；從低壓配電室、電站控制室至每個防護單元的戰時配電回路應各自獨立。 電力系統電源進入防空地下室的低壓配電室內，由它配到各個防護單元的配電回路應獨立，同樣電站控制室至各個防護單元的配電回路也應獨立，即均應以放射式配電，目的是為了保障每個防護單元在戰時電源的獨立性，自成系統，互不影響，當相鄰防護單元被破壞時，本防護單元仍能獨立工作。見圖1-1，人防配電圖。

圖1-1，人防配電圖

3.戰時負荷

根據《人防設計規范》，對于二等人員掩蔽所（平時為車庫，其通信設備、音響報警接收設備、應急通信設備、柴油電

站配套的附屬設備、應急照明，為一級負荷；重要的風機、水泵、三種通風方式裝置系統、正常照明、洗消用的電加熱淋浴器、區域水源的用電設備、電動防護密閉門、電動密閉門和電動密閉閥門，為二級。除一、二級以外的用電負荷為三級。

4.戰時動力照明

4．1根據《人防設計規范》，戰時的應急照明宜利用平時的應急照明；戰時的正常照明可與平時的部分正常照明或值班照明相結合。人防地下室的應急照明利用平時的應急照明，因為二者功能一致，其區別僅在于供電保證時間不一致。而目前市場上供應的應急照明燈具是按照平時消防疏散要求的時間設置的，一般為30~60~90min。 而對于二等人員掩蔽所，戰時應急照明的連續時間不應小于3h，因此在戰時必須設置長時效的UPS、EPS蓄電池組。（注：本工程沒有內部區域電站，故設置EPS作為內部電源）

由于平時使用的需要，設計照明燈具較多，照度也比較高，而戰時照度較低，不需要那么多燈具，因此將平時照明的一部分作為戰時的正常照明，回路分開控制，兩者有機結合，既節省工程投資，也有利于臨戰前僅需稍加改造, 以減少平戰轉換時間。

為了滿足戰時要求,防護區內的燈具多采用鏈吊或線吊,極少部分采用吸頂或壁裝。吸頂及壁裝類燈具臨戰前應加裝防掉落保護網罩。防護區外的燈具不受此限。

4.4防空地下室口部照明

根據《人防設計規范》，從防護區內引到非防護區的照明電源回路，當防護區內和非防護區燈具共用一個電源回路時，應在防護密閉門內側、臨戰封堵處內側設置短路保護裝置，或對非防護區的燈具設置單獨回路供電。這是因為，如果非防護區與防護區內的照明燈具合用一回路時，非防護區的照明燈具、線路戰時一旦被破壞，發生短路會影響防護區內的照明。

本工程在防空地下室口部照明加裝了熔斷器保護。

5.三種通風方式的燈箱、音響裝置及信號按鈕的設置

在戰時進風機房、排風機房、防化通信值班室、人員出入口(包括連通口)最里一道密閉門內側，設置顯示三種通風方式的燈箱和音響裝置。以便讓掩蔽所內部人員，實時了解當前的通風方式是清潔式、濾毒式還是隔絕式。

設有清潔式、濾毒式、隔絕式三種通風方式的防空地下室，每個防護單元戰時人員主要出入口防護密閉門外側，設置有防護能力的音響信號按鈕，以便供外部人員進入防空地下室之前呼叫使用，得到內部值班管理人員的許可后才能進入。而音響信號設置在防化通信值班室內。

在設計時，顯示三種通風方式的燈箱和音響裝置的設置部位應是出入口、連通口最里的一道密閉門內側，而非最里一道密閉門外側，也不是外面一道密閉門內、外側，因為它是讓掩蔽所內部人員，實時了解當前的通風方式是清潔式、濾毒式還是隔絕式。

音響信號按鈕應設在出入口防護密閉門外側，非內側，因為在濾毒式通風時，它是供外部人員進入防空地下室之前呼叫用，得到內部值班管理人員的允許后才能進。見圖

6.戰時通信系統設置

根據《人防設計規范》，人員掩蔽工程應設置電話分機和音響警報接收設備，并應設置應急通信設備。通常要在防化通信值班室、配電間、電站、通風機室等房間內設電話分機，并預埋電話分機線路。

7.防化通信值班室設置插座

二等人員掩蔽所的防化通信值班室內應設置AC380V16A三相四孔插座、斷路器各1個和AC220V10A單相三孔插座5個。

8.戰時箱體安裝方式

防空地下室內的各種動力配電箱、照明箱、控制箱，不得在外墻、臨空墻、防護密閉隔墻、密閉隔墻上嵌墻暗裝。若必須設置時，應采取掛墻式明裝。因為防空地下室的外墻、臨空墻、防護密閉隔墻、密閉隔墻等，具有防護密閉功能，各類動力配電箱、照明箱、控制箱嵌墻暗裝時，使這些墻體厚度減薄，會影響到防護密閉功能，故此類墻體上最好不要設置配電箱，如非設不可，則應采取掛墻明裝，一般把配電箱設在其他內墻上為好。

9.預埋備用管

根據《人防設計規范》，各人員出入口和連通口的防護密閉門門框墻、密閉門門框墻上均應預埋4～6根備用管，管徑為50～80mm，管壁厚度不小于2.5mm的熱鍍鋅鋼管，并應符合防護密閉要求。

在預埋管時要注意管的數量、管徑、壁厚及材質是否符合要求，并且向土建專業提出預埋備用管的要求，目的是為了供平時和戰時可能增加的各種照明、動力、內部電源、通信、自動檢測等線路所需要，以免工程竣工后，因增加各種管線，在密閉隔墻上隨便鉆洞、打孔，直接影響到防空地下室的密閉性和結構強度。

10.防護密閉處理

穿過外墻、臨空墻、防護密閉隔墻和密閉隔墻的各種電纜(包括動力、照明、通信、網絡等)管線和預留備用管，應進行防護密閉或密閉處理，應選用管壁厚度不小于2.5mm的熱鍍鋅鋼管。

穿過外墻、臨空墻、防護密閉隔墻、密閉隔墻的同類多根弱電線路可合穿在一根保護管內，但應采用暗管加密閉盒的方式進行防護密閉或密閉處理。保護管徑不得大于25mm。根據規范要求，無論是明敷還是暗敷都應做防護密閉處理。目的為了當管線穿越人防圍護結構密封不嚴密時，會造成漏氣、漏毒等現象，甚至濾毒通風時室內形成不了超壓，無法滿足防空地下室防“核武器、常規武器、生化武器” 等要求。

當多根弱電線路合穿一根保護管時，因多根導線之間有空隙，不易作密閉封堵處理，故當穿越圍護隔墻時，距隔墻≤300mm處采用：熱鍍鋅暗管（壁厚≥2.5mm）+密閉肋（鍍鋅鋼板厚≥3mm）+密閉接線盒（鍍鋅鋼板厚≥3mm）+盒內密閉填料的方式；為了保證密閉效果，又規定了管徑不得超過25mm，目的是控制管內導線根數，防止管內穿線過多，會影響密閉效果。

11.電纜橋架穿過臨空墻、防護密閉隔墻、密閉隔墻時如何處理

當防空地下室內的電纜或導線數量較多，且又集中敷設時，可采用電纜橋架敷設的方式。但電纜橋架不得直接穿過臨空墻、防護密閉隔墻、密閉隔墻。當必須通過時應改為穿管敷設，并應符合防護密閉要求。見圖1-2，電纜橋架穿越人防圍護結構的做法。

圖1-2 電纜橋架穿越人防圍護結構的做法

12.防爆波電纜井位置設置

設置防爆波電纜井是為了防止沖擊波沿著電纜進入防空地下室室內，其部位應設在室外緊靠外墻處（或人防項板上方）。由防爆波電纜井進入防空地下室的穿外墻（或頂板）處，應預埋4~6根備用管，管徑為50~80mm，管壁厚度不小于2.5mm的熱鍍鋅鋼管，且應采取防護密閉措施，設置抗力片和密閉肋。電纜應在電纜井中盤一圈作為余量。

為防止互相干擾，需分別設置強電、弱電防爆波電纜井。

13 結語

對于建筑面積5000m2及以下的分散布置的防空地下室，可不設內部電站，但對戰時一級負荷，應設置蓄電池組（UPS、EPS）作內部自備電源及同時引接區域電源來保證戰時二級負荷的供電。

參考文獻

[1]中國建筑標準設計研究院. 人民防空地下室設計規范圖示（05SFD10）.北京：中國建筑標準設計研究院，2005

[2]中國建筑標準設計研究院. 防空地下室電氣設計示例（07FD01）. 北京：中國建筑標準設計研究院，2007