公共交通管理條例精選(九篇)

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第1篇：公共交通管理條例范文

關鍵詞：交通協管員;工作滿意度;離職傾向;實證分析

中圖分類號：C916 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）16-0141-03

引言

交通協管員是公安機關開展交通管理工作的輔助力量，極大地緩解了交管部門警力不足的壓力，同時交通協管員的工作也有很強的特殊性，表現在薪酬福利等待遇偏低，考核獎懲約束機制不健全等方面。收入水平不高、工作不穩定，導致“一旦另有就業機會就馬上辭職”的現象經常發生。盡管想做這份工作的人還很多，但是要想留住一批責任心強、有所作為的協管員已比較困難。對交通協管員問題的研究，目前大多集中在交通協管員制度方面和交通管理業務工作方面，如協管員的選拔和培訓[1]、通過制度建設保障協管員隊伍管理[2]、交通管理能力[3]等。

20世紀末管理學家開始關注“以人為本”的管理方式，認為員工的快樂、員工受到的尊重、員工的生活質量，這些都會影響員工對組織的忠誠和認同，行為主義和行為科學管理也支持了這一觀點。而工作滿意度最能反映“以人為本”的管理方式，從而幫助組織實現組織目標。對交通協管員這個群體來說，目前的工作滿意度和離職傾向怎樣？在強調提高行政效率、建設服務型政府的背景下，研究這個問題，對及時掌握協管員流動意向、預防大規模離職現象有一定的現實意義。

本文的研究思路與方法是：首先設置研究的指標體系，通過問卷調查獲得數據，最后用社會科學統計軟件進行統計分析，得出結論。

研究的指標體系是在文獻梳理的基礎上，結合對交通協管員的訪談來確定各級指標的。一級指標分成三大部分：一是交通協管員個人基本信息部分。交通協管員是指由縣級以上人民政府組建、當地公安機關交警部門負責管理，協助交通民警從事日常交通管理勤務工作的警務輔助人員。按照性別、年齡、教育程度、婚姻狀況、崗位類別和協管工作年限設置二級指標。二是交通協管員的工作滿意度。這里測量的是交通協管員對其工作特征的認知和評價，是主觀感受和情感體驗。根據南佛羅里達大學心理學教授Paul?Specter[4]的觀點，本研究在滿意度這一項一級指標下設四個二級指標，分別是工作本身（含工作回報）、情感支持、工作負荷、職業前景，四個二級指標共20個問題。三是離職傾向程度調查。這是經歷了“不滿意”之后產生的退縮或辭職念頭。此指標下共5個問題。對工作滿意度的測量，本文采用“非常不滿意、不滿意、不確定/沒感覺、滿意、非常滿意”五個等級，并分別賦值1、2、3、4、5。

問卷的樣本來自經濟特區B，該市各交警大隊的交通協管員主要來源有：市轄區區委區政府劃出專項資金公開招聘的;交警大隊與保安公司合作，由保安公司派遣的;交警大隊自行聘用的交通協管員。共發放問卷300份，回收問卷264份，篩去了無效問卷后，最終的有效問卷是220份。從樣本構成來看，男性占77%，女性占23%;年齡分布方面，30歲以下的占57%、31―40歲的占40%、41―50歲的占3%;受教育程度方面，初中及以下的占25%、高中（中專）的占34%、大專（高職）的占23%、大學的占13%;崗位類別方面，道路執勤的占50%、事故處理的占5%、車駕管業務的占38%、文秘宣傳的占7%。

一、交通協管員工作滿意度和離職傾向頻率分析

（一）交通協管員工作滿意度頻數分析

對交通協管員工作滿意度的頻數分析，是為了把握我們的研究對象對工作整體的感受、態度和評價。按照前述工作本身（含工作回報）、情感支持、工作負荷、職業前景這四個二級指標對交通協管員的態度測量和頻數統計，如表1所示：

1.表1顯示，42.4%的協管員對目前工作的整體狀況感到滿意，有25.5%的協管員對目前工作不滿意，同時有32.1%的協管員不能確定是否滿意或對現狀沒有明顯感覺。其中，非常不滿意工作的只是少數（4.9%），也許能夠說明協管員的工作比起其他工作還是存在穩定性和保障性的，也讓近半數的交通協管員對目前的工作基本滿意。但我們注意到三分之一（32.1%）的協管員是不清楚是否滿意的，這某種程度上意味著交通協管員輔助交通管理工作存在一定問題。

2.滿意度最高的是對職業前景的滿意程度，達到49.1%;不滿意程度最低的是對工作本身（含工作回報），占20%。這點與我們的研究假設有出入，對警輔人員的職業前景，我們假定為因為不占編制、不納入公務員管理體制、沒有晉升途徑和晉升機制所以會有比較低的滿意度，而調查的數據顯示相對另外三個指標職業前景這一塊卻滿意程度最高。同時對工作本身（含工作回報）這一項指標，滿意度為44.1%，但我們要看到其不確定性最高，達到35.9%。

本文還根據李克特量表（likertscale）的計算方式和前述賦值計算出了工作滿意度四個二級指標的得分（表2），用于對比每項指標的滿意度會更加清晰。

3.結合表1和表2可知，交通協管員的工作滿意度四個二級指標的排序是：對職業前景對工作本身對工作負荷對情感支持，其百分比依次是49.1%、44.1%、41.5%、35%，按照非常滿意為5分，非常不滿意為1分的賦值，計算出的得分依次為3.42、3.35、3.31、3.01。四個指標的排序反映了協管員工作滿意度的結構狀況。

4.表2中列出了工作滿意度下的三級指標，需要注意的地方是：（1）工作本身這一指標中，各項分布比較均勻，其中崗位待遇是滿意度比較高的，工作狀態也以感覺良好和狀態一般為主。（2）情感支持這一級指標中我們看到出現了整個工作滿意度一級指標中的最低分，分別是：對單位整個團隊合作的評價（2.79）、交通協管員工作是否能得到家人和朋友的支持（2.88）、與同事關系融洽程度（2.95）。在工作中，協管員與上級領導、同事之間的交流與協作影響著協管員自身工作狀態，所以這一點必須引起重視。（3）職業前景指標中，相對前景得分3.75，這里是“與協管員的同學或同齡朋友相比”，我們結合第一部分人口統計學指標來看，一方面是同學，我們的樣本大專及以下學歷的占82%，另一方面是同齡人，樣本中30歲以下占57%、40歲以下占97%，也許是這些因素影響了這一階層的判斷，對于是否真的能夠達到自我實現的層次和實現職業發展，本文保留之前的研究假設。

（二）離職傾向分析

在切實了解B市交通協管員工作滿意度的現狀、了解交通協管員在幾個維度上的滿意和不滿意程度后，我們需要了解離職相關問題，包括對現所在隊伍的認同感、是否考慮過離職、考慮離職的主要原因。

1.在問題“您對交警部門和交通協管員隊伍的認同感”中（表3），認為“一般認同”“比較認同”的所占比重較大，達94.6%，認為“不認同”的占2.7%，“非常不認同”的為0%。協管員對自己所在工作單位的自我認同感、歸屬感不強烈，但非常不認同的0比重也能解釋為什么他們仍能選擇留在隊伍中，同時交警部門內部的交通協管員組織文化缺失，所應有的內部和諧氛圍不足是需要重視的問題。

2.在離職念頭方面（表4），大部分在職交通協管員有考慮過離職（90.91%）。調查顯示6.82%的人一直考慮離職，這部分人處于隨時可能離職的狀態，因自身原因或對單位、對團隊各方面的不滿意而離職意愿比較堅定。從頻率分布來看，協管員隊伍內部的穩定性不足、人員流動性大。部分協管員選擇該職業的原因是將協管員工作作為臨時跳板，在尋找到了合適的其他就業機會后便離職，進而轉向另一職業。

3.在離職傾向這級指標下，還包括以下問題：在有離職傾向人群中，“離職原因”主要集中在：缺乏個人發展機會、待遇與福利不合意、工作環境較差三項，選擇這三項的人數分別為23.5%、24.3%、12.1%。在“目前最需要解決的問題”中，“提高工資待遇”是被選最多的一項，占28.8%;另外，“受到足夠的重視與尊重”和“擁有良好的個人發展機會”所占比重較大，分別達17.4%、15.2%。

二、基本結論、建議和不足

本文通過對B市的交通協管員數據樣本分析得到以下基本結論和建議：

第一，超過四成的交通協管員對目前工作的整體狀況感到滿意，其工作滿意度四個二級指標的排序是：對職業前景對工作本身對工作負荷對情感支持，由此我們看到令B市交通協管員最不滿意的因素是缺乏團隊合作、缺乏親朋支持。我們從人力資源管理中激勵理論的角度來理解，這些屬于赫茨伯格（Frederick Herzberg）雙因素理論中的保健因素，保健因素是指造成員工不滿的因素，保健因素一旦不能得到滿足，則易使員工產生不滿情緒、消極怠工，甚至引起罷工等對抗行為。因此，在做好交通管理工作的同時關心并盡可能地滿通協管員的保健因素，對于消除協管員工作上的不滿意、減少離職念頭應該能起顯著作用。

第二，在離職傾向的四個問題上，超過七成的交通協管員有一定的離職傾向（偶爾想、有時想），一直有離開念頭的協管員比例為6.82%。這表明協管員對于在未來一年中是否要放棄現在所從事輔助工作還是比較猶豫，這也從側面反映了交通協管員對得到新的工作機會沒有把握，或者說B市交通協管員工作在某些方面還是有一定吸引力的。綜合數據分析的結果我們可以看到，杭州市交通協管員工作滿意度一般，并且有較強的離職傾向。

第三，根據上述分析，我們結合弗羅姆（Victor H.Vroom）的激勵理論，激發力量的大小，取決于目標價值（V效價）和期望概率（E期望值）的乘積，用公式表示就是：M=V*E。我們看到離職傾向這級指標下，交通協管員面對的現實是薪酬水平低以及缺乏個人發展機會，根據M=V*E，薪酬水平固定且個人沒有發展機會的情況下，交通協管員無任何“期望”可談，在這種幾乎零激勵的工作狀態下，自然沒有工作的動力（M），離職也就成為自然而然的選擇。

第四，交通協管員隊伍是道路交通安全管理的重要輔助力量，輔助警力力量作為社會力量參與公共管理的重要組成部分，這支隊伍的存在方式以及運行模式可以改變，但其重要的協管作用不會輕易消失。所以筆者認為今后我們努力的重點不是放在消除交通協管員等輔警力量上，而應關注和探索推動交通協管員等輔助力量向職業化、社會化、規范化、組織化、法治化方向發展的問題。根據管理學原理和人力資源管理的激勵理論，我們可適當提升薪酬水平，完善績效考核機制和激勵機制，改善其工作環境，確保其工作安全，同時重視培訓、適當增加晉升機會。

第五，交通協管員工作滿意度和交通協管員離職傾向的調查，是服務于協管員隊伍管理的有效調研工具。本文通過訪談和問卷調查，讓被調查者說出自己真實的想法，并通過現有文獻成果和專家意見等加以補充，希望能為管理者提供一個研究交通協管員隊伍的調查工具和分析方法。在取得預期研究效果的同時，本次調查的不足存在于我們地域的局限性，范圍還不夠廣，分析深度還不夠，需要進一步拓寬研究樣本覆蓋的范圍和來源，在不同經濟水平的地區開展調查研究;同時對離職傾向下的二級指標，還需要進一步梳理，使其具體化、多樣化。

參考文獻：

[1]佘玉春，傅泉福.我國輔警準入機制的構建[J].江蘇警官學院學報，2011（1）.

[2]湯三紅.交通協管員問題及其制度分析[J].行政與法，2009（1）.

[3]曾艷，郭素萍，洪亮，李路軍，樂瑤.交通協管員的交通管理能力調查研究――以江西省南昌市為例[J].老區建設，2014（6）.

第2篇：公共交通管理條例范文

    為了緩解集體企業職工福利基金不足、醫藥費超支嚴重的矛盾，配合社會保險制度改革，協調和規范工資基數計算口徑，現決定將集體企業職工福利基金提取比例和計提職工福利基金、職工教育經費、工會經費的工資基數等有關規定進行調整，具體通知如下：

    一、1985年以來，按照國務院統一規定發給城鎮集體企業職工的各種副食品價格補貼，其中由企業福利基金負擔的部分全部改為從企業成本中列支。

    二、按規定列入成本的職工福利費，由原來的按企業列入成本的職工工資總額，扣除副食品價格補貼和列入成本的獎金后余額的11％提取，改按列入成本的職工工資總額的14％提取。

    三、列入成本的職工教育經費，由原來的按列入成本的職工工資總額扣除副食品價格補貼后余額的1.5％以內據實列支，改按列入成本的職工工資總額的1.5％提取。

    四、列入成本的工會經費由原來的按列入成本的職工工資總額扣除副食品價格補貼后余額的2％提取，改按列入成本的職工工資總額的2％提取。

第3篇：公共交通管理條例范文

一、客運交通管制條例下的交通經濟管理的目標

構建交通經濟管理體系，一方面是為了客運交通供給基本滿足客運出行需求，另一方面則是為了實現城市客運交通在社會公平、環境保護和經濟效益等方面的目標。對于管理者而言，需要在現有的交通經濟管理體系下，制定相應的政策，以保證城市客運交通的可持續發展。比如為了環保，需要盡可能減少私家車的出行率，采用對私家車駕駛員征收擁擠費和對公共交通乘客提供財政補貼的方式則可以很好的實現這一目的，這樣政策的制定，不僅有利于環保，還減少了交通擁擠，改善了交通環境。

二、客運交通管理條例下的交通經濟管理的決策方法

構建客運交通管制條例下的交通經濟管理體系，需要采用合適的決策方法。對于城市客運交通管理者而言，可以將政策決策的研究劃分為三種，分別是傳統的政策決策、不確定條件下的政策決策和公共參與下的政策決策。下面，筆者將就這三種方法分別展開分析。

1.傳統的管理者政策決策方法

傳統的管理者在制定政策時，從行為上看，一般會采用兩種方法，一是自上而下的方法，也稱為理性模型，側重點在于識別政策成功實施的影響因素；二是自下而上的方法，側重點則在于對參與者和組織內部相互作用的重要性的研究。在這方面取得比較重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通決策的整合系統圖。他認為決策的本質在于讓各方利益平衡，在整個交通運輸系統中，參與方眾多，而在做政策決策時最本質的原則是在

2.不確定條件下管理者政策決策方法

在做城市交通中的決策時，一般是有多種方法備選的，需要在眾多方面中選擇一種來作為決策方法，或者是將這些備選方法整合，來做決策方法。但是無論是哪一種，都有可能帶來一個后果就是城市交通系統的性能和社會的執行環境不確定。Walker也是贊同這種看法的，但是在這種看法的基礎上他也提出了自己的想法。還是回歸到他認為重要的利益相關者身上。他認為不同利益相關者對于城市交通未來的評估不同，那么他們對于制定的交通政策的看法也是不同的也就是說其愿意或者拒絕城市交通政策的實施是不確定的。根據這種情況，Walker制定了相應的自適應性政策流程，給面臨不確定條件下的管理者提供一定的參考。由于在城市客運交通經濟管理中，會面臨著眾多的不確定性，城市外部環境的發展、政策的決策和利益相關者的影響，這些都是不確定因素的來源，那么對于管理者來說，就必須采取一定的措施來處理這些不確定性。Walker的方法具有很大的參考價值。

3.公共參與下管理者政策決策方法

近年來，每當制定出新的有關交通經濟管理的政策，總會有一些反對的聲音出現，尤其是最近幾年，不同利益相關者和主題對政策的反對意見日益增多。根據這種新情況，研究者在制定政策決策的過程中，逐級開始關注公眾的反應和公眾在政策制定中的參與過程，研究出在公共參與下管理者政策決策的方法。比較有影響力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介紹的幾種有關引導公眾對于公共交通與其他可持續通方式的意識與行為轉變的策略。

三、總結

對于城市客運交通經濟管理體系的構建而言，交通經濟管理政策的制定是其中的重要組成部分。在本文中，筆者簡要介紹了管理者在制定政策決策時所采用的方法，希望能對構建交通經濟管理體系起到一定的作用。城市客運交通經濟管理政策是管理者合理分配客運交通資源的重要手段，對促進社會主義和諧社會有重要意義。

參考文獻：

[1]李建文.淺談編制城市道路交通管理規劃.現代交通管理.2003(03).

第4篇：公共交通管理條例范文

    在審理中,對劉某推獨輪車造成事故能否認定為交通肇事罪,存在兩種不同的意見。

    第一種意見認為,劉某推獨輪車造成事故不應認定交通肇事罪。其理由如下:我國刑法第一百三十三條規定的交通肇事罪被列入刑法分則危害公共安全犯罪的范疇,足以說明行為人構成交通肇事罪就必須具有危害不特定人生命健康或者重大公私財產安全的行為,達到危害公共安全的程度。本案中,劉某推著非機動獨輪車,其運載能力與行進速度均與人力相當,無法與達到危害公共安全的程度,所以不能構成危害公共安全的犯罪,即不能構成交通肇事罪。

    第二種意見認為,劉某推獨輪車造成事故應認定交通肇事罪。其理由為:事故因發生在公共交通地區,且在2004年,所以應適用1988年3月國務院的《道路交通管理條例》中關于“車輛、行人各行其道,借道同行的車輛或行人應當避讓在其本道內行駛的車輛或行人優先通過”的規定,劉某在借道同行時,未避讓在機動車道內正常行駛的高某,屬于違章行駛,所以導致兩車相撞、高某死亡的嚴重后果,劉某應負事故的主要責任;根據刑法和相關司法解釋的規定,負事故主要責任,并且造成死亡一人或者重傷三人以上的,構成交通肇事罪,所以劉某應認定為交通肇事罪。

    根據本案的特殊情況,筆者同意第二種意見,認為劉某推獨輪車造成事故應認定為交通肇事罪。具體理由如下:

    1.劉某駕駛獨輪車從事運輸應認定為公共交通運輸的范疇。刑法理論上一般認為,認定交通肇事罪應從危害公共安全的本質屬性來把握。一般情況下,駕駛非機動車輛由于其本身性能所限是不足以維護公共安全的,但并不是絕對不可能的。筆者認為,當非機動車輛被用來從事交通運輸活動及非機動車輛的用途被納入與機動車輛用途相同的情況下,或者非機動車輛的駕駛與正在進行的有關交通運輸活動有直接關聯的情況下,行為人駕駛非機動車輛,違章肇事的應認定交通肇事罪。本案中,劉某推著非機動車在公共的交通道路上從事了交通運輸,應認定為公共交通運輸的范疇。

第5篇：公共交通管理條例范文

為認真貫徹落實《2005年河東市城市道路交通管理暢通工程實施方案》精神，加強和深化我區暢通工程工作，全面提高我區城市道路交通管理水平，有效改善城市交通環境，更好地適應經濟、社會發展的要求，結合我區實際，制定本方案。

一、指導思想

按照市政府的統一要求，結合建設平安河東和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2005年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施暢通工程的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2005年評價圍繞交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2005年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2005年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2005年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理暢通工程的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把暢通工程作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好暢通工程。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

區政府成立城市交通管理暢通工程領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理暢通工程工作。

第6篇：公共交通管理條例范文

現將財政部（92）財工字第120號《關于提高國營企業職工福利基金提取比例調整職工福利基金和職工教育經費計提基數的通知》轉發給你們，并結合我市具體情況補充如下，請一并貫徹執行。

一、我市國營企業（包括實行各種形式工效掛鉤或工資總額包干辦法的企業）職工福利基金和職工教育經費一律按財政部規定的企業實發工資總額扣除各種獎金（包括超過標準工資的計件工資、浮動工資、提成工資等）口徑計提。

二、我市原規定企業副食品價格補貼由企業留利開支的部分改按企業職工工資的列支渠道列支。

三、我市批準的部分提高職工教育經費試點企業列支比例相當于工資總額1.5％的職工教育經費部分，企業可以先提取使用，不足部分，可以在核定的全部教育經費提取比例內據實列支。

以前規定同此文件有抵觸的一律按此辦法執行。

第7篇：公共交通管理條例范文

廣州市公共汽車電車客運管理條例全文第一章 總則

第一條 為規范公共汽車電車客運管理，維護公共汽車電車客運秩序，保障客運安全，提高客運服務質量，維護乘客、從業人員與公共汽車電車線路經營者的合法權益，促進公共汽車電車客運行業的發展，根據本市實際情況，制定本條例。

第二條 本市行政區域內公共汽車電車規劃的制定、客運服務設施的建設、線路的運營及其相關的管理活動適用本條例。

第三條 本條例所稱公共汽車電車，是指在本市行政區域內按照核定的編碼、線路、站點、時間和票價運營，供公眾乘坐的汽車電車。

本條例所稱客運服務設施，是指為公共汽車電車客運服務的首末站、中途站、樞紐站、停車場、維修保養場、站務用房、候車亭、站臺、站牌、專用道、優先通行信號系統以及供配電系統等設施。

第四條 公共汽車電車客運的發展，應當遵循統籌規劃、合理布局、方便快捷、政府扶持的原則，與經濟發展、城市建設、環境保護和人民生活水平相適應，并與其他公共客運方式相銜接。

市、縣級市人民政府應當按照優先發展公共交通的要求，加大對公共汽車電車行業的資金投入，在公共汽車電車線路運營和客運服務設施的規劃、建設等方面給予政策扶持。具體辦法由市、縣級市人民政府制定。

本市適度發展大運量快速公共汽車交通系統，具體管理規定由市人民政府制定。

第五條 市交通行政主管部門是本市公共汽車電車客運的行政主管部門，負責組織實施本條例。

市交通行政主管部門可以委托市客運交通管理機構、區道路運輸管理機構負責公共汽車電車客運的日常管理和監督檢查，對違反本條例的行為實施行政處罰。

縣級市交通行政主管部門負責本轄區內公共汽車電車客運的具體管理工作。縣級市交通行政主管部門可以委托本級道路運輸管理機構負責公共汽車電車客運的日常管理和監督檢查，對違反本條例的行為實施行政處罰。

發展和改革、財政、建設、國土資源和房屋管理、城鄉規劃、市政、公安、安全生產監督管理、工商、稅務、環境保護、物價等有關行政管理部門，應當按照各自職能協同實施本條例。

第二章 規劃和建設

第六條 市交通行政主管部門應當會同市發展和改革、城鄉規劃、建設、公安、市政等有關行政管理部門，根據本市綜合交通體系規劃和公共交通專項規劃，編制公共汽車電車專項規劃和公共汽車電車客運服務設施建設計劃，報經市人民政府批準后組織實施。

公共汽車電車專項規劃應當包括公共汽車電車客運在城市公共交通方式中的構成比例和規模、客運服務設施的用地范圍、場站和線路布局、車輛和設備配置、專用道、無障礙設施配置等內容。

公共汽車電車客運站場建設計劃應當納入本市年度固定資產的投資計劃。

第七條 制定公共汽車電車專項規劃和公共汽車電車客運服務設施建設計劃，應當遵循適度超前和方便市民出行的原則,適應城鄉一體化、城際協調發展的需要，與其他公共交通專項規劃合理銜接，擴大服務覆蓋面，提高運行效率。

第八條 市交通行政主管部門在制定公共汽車電車專項規劃草案和公共汽車電車客運服務設施建設計劃草案的過程中，應當采取論證會、聽證會或者其他方式征求專家和公眾的意見。形成草案后，應當將草案向社會公示，公示時間不得少于三十日。

第九條 新建、改建、擴建公共汽車電車客運服務設施應當符合公共汽車電車客運服務設施建設計劃。

第十條 城鄉規劃行政管理部門應當在控制性詳細規劃中優先、合理安排客運服務設施用地。任何單位和個人未經法定程序不得改變其使用性質。

第十一條 下列工程項目在編制修建性詳細規劃或者總平面圖時，應當按照規劃技術標準同時對公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站進行規劃設計或者預留用地：

(一)新建或者擴建火車站、公路客運站、客運碼頭、軌道交通車站、航空港;

(二)大型的工業園區、科技園區、商業區、旅游景點、公共文化娛樂場所、體育場館;

(三)一萬人以上的住宅小區;

(四)新建、擴建、改建城市道路以及需要設置客運服務設施的公路。

城鄉規劃行政管理部門審定本條第一款規定的工程項目的修建性詳細規劃或者總平面圖時，應當核查公共汽車電車專項規劃和公共汽車電車客運服務設施建設計劃，并將審定結果抄送交通行政主管部門。

與本條第一款規定的工程項目配套的公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站除由主體工程的建設單位負責建設的外，其他配套站場由交通行政主管部門負責組織建設，發展和改革、財政、建設、城鄉規劃、市政、公安等有關行政管理部門以及相關單位應當予以配合。建設單位應當保障配套站場與主體工程同步驗收、同步投入使用。

鼓勵、支持社會力量參與公共汽車電車首末站、中途站和樞紐站的建設。

第十二條 公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站的站名應當以所在道路、文物古跡、公共設施、標志性建(構)筑物的標準名稱命名，不同線路同一站點的站名應當統一。

第十三條 市政行政管理部門應當會同公安、交通、城鄉規劃行政管理部門根據城市道路的實際狀況，設置公共汽車電車專用道和優先通行信號系統;結合城市道路的新建、擴建和改建，在主干道設置港灣式站臺。

第十四條 客運服務設施建設工程項目的設計和施工，應當嚴格執行國家和省、市有關規定以及技術標準。城鄉規劃行政管理部門批復客運服務設施建設工程項目的設計方案時，應當將有關資料抄送交通行政主管部門。

第三章 經營許可

第十五條 設置、調整公共汽車電車線路，應當符合國家有關城市道路設計、城市公共交通站場設計等規范，方便乘客乘車、轉車，滿通安全、暢通的要求，并與軌道交通、公路客運、水路客運、鐵路、航空等交通方式相銜接。

公共汽車電車中途車站設置的站距一般為五百米至一千米，在同一中途車站停靠的線路不得超過十二條。

第十六條 交通行政主管部門應當會同市政、公安等行政管理部門，根據公共汽車電車客運專項規劃、客流調查與預測分析情況，制定公共汽車電車線路設置、調整計劃。

公共汽車電車線路設置、調整計劃應當包括線路走向、停靠站點、車輛數、車型、發車頻率、首末班車時間等內容。

第十七條 交通行政主管部門應當將公共汽車電車線路設置、調整計劃草案向社會公示，聽取公眾意見，公示時間不得少于三十日，并在組織實施二十日前向社會公布。

第十八條 公共汽車電車線路實行經營許可制度。交通行政主管部門應當通過招標的方式確定公共汽車電車線路經營者。

市交通行政主管部門負責組織本市市區內和跨縣級市行政區域公共汽車電車線路經營許可的招標。縣級市交通行政主管部門負責組織本行政區域內公共汽車電車線路經營許可的招標。

第十九條 申請參加公共汽車電車線路投標的，應當具備下列條件：

(一)依法注冊的企業法人;

(二)有良好的銀行資信、財務狀況及相應的償債能力;

(三)有與其經營規模相適應的客運車輛或者相應的車輛購置金;

(四)有合理、可行的線路運營方案;

(五)有客運服務、行車安全等方面的運營管理制度及相應數量的駕駛人員;

(六)法律、法規規定的其他條件。

交通行政主管部門應當按照《中華人民共和國招標投標法》的有關規定確定中標人，并向中標人發出中標通知書。自中標通知書發出之日起三十日內，交通行政主管部門應當向中標人頒發線路經營許可證件，并與其簽訂線路經營協議。線路的經營期限每期不得超過八年。

市人民政府可以根據本條第一款所列條件制定具體的實施規定。

第二十條 線路經營協議應當包括下列內容：

(一)線路走向、停靠站點、發車頻率、首末班車時間、配備車輛數、車型、車輛載客限額、票價;

(二)經營期限;

(三)經營服務質量標準;

(四)對車輛、客運服務設施、從業人員、安全生產的管理和監督措施;

(五)線路經營許可的變更、延續和終止;

(六)違約責任;

(七)爭議解決方式;

(八)雙方約定的其他事項。

第二十一條 線路經營期限內，公共汽車電車線路經營者可以根據線路的運營情況，提出調整線路走向、停靠站點、發車頻率、車型等意見。公共汽車電車線路經營者與交通行政主管部門協商一致后，可以變更線路經營協議。

第二十二條 交通行政主管部門應當將公共汽車電車線路經營者的有關情況和線路經營協議的內容向社會公布。

公共汽車電車線路經營者取得線路經營許可后，不得轉讓線路經營許可，但法律、法規另有規定的除外。

第二十三條 公共汽車電車線路經營者在經營期限內要求暫停或者終止線路經營的，應當提前六十日向交通行政主管部門提出申請，交通行政主管部門自受理申請之日起二十日內作出是否準予暫停或者終止線路經營的決定。公共汽車電車線路經營者未經批準不得擅自暫停或者終止線路經營。

第二十四條 線路經營協議約定的經營期限屆滿六個月前，公共汽車電車線路經營者可以向交通行政主管部門申請延續經營期限。交通行政主管部門應當在公共汽車電車線路經營者經營期限屆滿三個月前作出是否準予延續的決定。

公共汽車電車線路經營者經營的線路符合公共汽車電車線路設置、調整計劃，且公共汽車電車線路經營者運營服務狀況良好的，交通行政主管部門應當作出準予延續的決定，并與其重新簽訂線路經營協議。

第二十五條　公共汽車電車線路經營者投入運營的車輛應當取得車輛運營證。取得車輛運營證的車輛應當具備下列條件：

(一)車輛技術性能符合國家機動車安全標準和運營車輛綜合性能技術標準;

(二)符合國家有關使用清潔能源的規定，尾氣排放符合本市執行的機動車污染物排放標準;

(三)在車輛內部安裝和使用公共交通電子收費、治安視頻監控、智能調度設備，但不得影響車輛安全運營;

(四)在規定位置標明公共汽車電車乘車守則、線路走向示意圖、票價、服務和投訴電話，設置標識圖案及其他服務標志;

(五)法律、法規規定的其他條件。

鼓勵公共汽車電車線路經營者在公共汽車電車內部安裝和使用電子服務信息等設備。

第二十六條 申請車輛運營證的公共汽車電車線路經營者，應當向交通行政主管部門提交下列文件：

(一)申請書;

(二)第二十五條規定條件的相關資料或者證明。

交通行政主管部門應當自受理申請之日起十五日內，對符合第二十五條規定條件的車輛，向公共汽車電車線路經營者核發車輛運營證;對不符合規定條件的車輛，應當以書面形式說明不予核發車輛運營證的理由。

第二十七條 市政工程施工、舉辦大型公共活動、重大節日活動、實施交通管制等影響公共汽車電車線路運營的，市政、公安等有關行政管理部門應當以書面形式及時通知交通行政主管部門，交通行政主管部門可以臨時設置或者調整運營線路、站點，公共汽車電車線路經營者應當執行。

交通行政主管部門在臨時設置或者調整運營線路、站點七日前，在線路各站點告示，并通過新聞媒體向社會公告，緊急情況下臨時設置或者調整運營線路、站點的除外。

第四章　運營管理

第二十八條 市、縣級市人民政府應當建立規范的公共汽車電車企業的成本費用評價制度和政策性虧損審計評估制度，評價結果和審計評估結果作為財政補貼、補償的依據。

實行公共汽車電車低票價、月票以及為老年人、殘疾人、傷殘軍人、學生等提供減免票措施的，市、縣級市人民政府應當及時給予公共汽車電車線路經營者補貼;公共汽車電車線路經營者承擔政府指令性任務的，市、縣級市人民政府應當及時給予其補償。具體辦法由市人民政府制定。

第二十九條 有下列情形之一的，交通行政主管部門可以要求公共汽車電車線路經營者承擔政府指令性任務，公共汽車電車線路經營者應當服從交通行政主管部門的統一調度、指揮：

(一)舉行全市性重大社會活動;

(二)搶險救災;

(三)其他需要緊急疏運的情形。

第三十條　公共汽車電車線路經營者在線路投入運營前，應當根據線路經營協議編制線路行車作業計劃。編制、調整線路行車作業計劃應當報交通行政主管部門備案。

線路行車作業計劃應當包括線路走向、停靠站點、首末班車時間、配備車輛數、發車頻率等事項。

第三十一條　公共汽車電車線路經營者應當遵守下列規定：

(一)不得涂改、出租、出借或者轉讓車輛運營證;

(二)不得擅自改變線路、站點運營;

(三)不得違反本條例規定拒載乘客、中途逐客、滯留車站候客;

(四)按照物價部門核定的票價標準收費，向乘客提供合法有效車票憑證;

(五)使用公共交通電子收費、智能調度、治安視頻監控等設備;

(六)保持運營車輛清潔，定期消毒，使其符合國家衛生標準;

(七)按照國家有關規定維修、保養和檢測運營車輛，保證車輛整潔、設施完好，車輛性能、尾氣排放符合相關技術標準和環保標準;

(八)按照國家有關規定更新運營車輛;

(九)接受公眾的監督并受理投訴;

(十)定期向交通行政主管部門填報運營統計報表。

鼓勵公共汽車電車線路經營者在公共汽車電車線路運營和管理中應用先進的科學技術和管理方法。

第三十二條 采用裝有空調設施車輛運營的，公共汽車電車線路經營者應當在車廂內顯著位置顯示車內溫度信息。空調車運行時，應當開啟通風換氣設施;車廂內溫度高于二十六攝氏度時，應當開啟空調設施降低車內溫度。

第三十三條 公共汽車電車線路經營者應當按照有關法律、法規的規定，建立、健全安全生產管理制度，設立安全生產管理機構或者配備安全生產管理人員，保證安全生產所必需的資金投入，依法承擔運營安全生產責任，保障乘客乘車安全。

第三十四條 公共汽車電車線路經營者應當按照法律、法規關于消防管理、事故應急救援的規定，在車廂內按國家相關標準配置滅火、逃生等器材和設備，并定期檢查、維護和更新，保持其技術性能有效。

第三十五條 公共汽車電車線路經營者應當建立、健全車廂治安防范管理制度，制定具體的客運安全事故應急預案，并定期組織客運安全事故應急演練。

突發公共汽車電車客運安全事故時，公共汽車電車線路經營者應當立即啟動客運安全事故應急救援預案，搶救傷員，并且及時、如實向交通、安全生產監督、公安等有關行政管理部門報告。

第三十六條 公共汽車電車線路經營者應當對運輸過程中乘客的傷亡，依照有關法律法規的規定承擔相應責任。

第三十七條　公共汽車電車線路經營者應當定期對從業人員進行教育和培訓，提高從業人員的服務質量。

第三十八條 公共汽車電車駕駛員在從事駕駛服務時，除應當遵守本條例第三十一條第一款第一項至第五項的規定外，還應當遵守下列規定：

(一)安全文明行車;

(二)按照規定攜帶和使用證照;

(三)維護乘車秩序，為老、幼、病、殘、孕婦及抱嬰者提供必要的幫助;

(四)協助、配合公安等行政管理部門查處在公共汽車電車上發生的違法行為;

(五)遇到突發事件危及乘客安全時，應當及時報告公司，必要時還應當報告公安等有關行政管理部門，并疏散乘客。

公共汽車電車駕駛員違反第三十一條第一款第一項至第五項規定的，由公共汽車電車線路經營者依照本條例第五十九條的規定承擔法律責任。公共汽車電車線路經營者可以依照勞動合同、公司規章制度追究公共汽車電車駕駛員的責任。

第三十九條 車輛在運營過程中發生故障不能正常行駛時，駕駛員應當及時安排乘客免費換乘同線路的公共汽車電車;駕駛員無法安排的，乘客有權持乘車憑證要求公共汽車電車線路經營者退還車費。

第四十條 乘客應當遵守下列規定：

(一)不得攜帶易燃、易爆、有毒、放射性、腐蝕性、有刺激性氣味以及其他危及行車安全的物品乘車;

(二)不得妨礙公共汽車電車駕駛員駕駛、影響行車安全;

(三)不得攜帶超大、超重、超長或者可能污損車輛、傷害其他乘客的物品;

(四)不得攜帶除導盲犬、扶助犬外的犬只和其他危及乘客人身安全的動物上車;

(五)不得損壞車輛和車輛上的設施;

(六)不得在車廂內吸煙、隨地吐痰、亂扔廢棄物;

(七)按規定支付車費、出示有效乘車票證;

(八)醉酒者、精神病患者、學齡前兒童及行動不方便者，應當有成年人陪同乘車;

(九)有序上、下車。

公共汽車電車乘車守則由市交通行政主管部門制定并公布。

提倡乘客主動為老、幼、病、殘、孕婦、抱嬰者讓座。

第四十一條 乘客違反本條例第四十條規定的，駕駛員有權進行勸阻和制止。乘客違反本條例第四十條第一項、第二項、第三項、第四項、第五項、第八項規定，經勸阻拒不改正的，駕駛員可以拒絕為其提供客運服務，并告知有關行政管理部門。

乘客未按規定支付車費或者使用偽造、涂改、過期的乘車票證的，駕駛員可以要求其補交車費。乘客拒不補交的，駕駛員可以拒絕為其提供客運服務。

第四十二條 交通行政主管部門應當加強對客運服務設施的日常監督管理。任何單位和個人未經批準不得改變客運服務設施的使用功能。

第四十三條 公共汽車電車首末站、中途站、樞紐站的管理單位應當按照交通行政主管部門規定的技術標準在公共汽車電車車站劃定車道標線，設置站名、站牌、指示牌等標志，維持站內行車秩序，保持站內環境清潔、設施完整。

公共汽車電車站牌上應當標明站名、線路名稱、首末班車時間、沿途停靠站的站名、開往方向、營運收費標準、服務和投訴電話等內容，保持字跡清晰。

第四十四條 首末站、樞紐站的公共汽車電車應當在指定位置停車候客。

第四十五條 任何單位和個人不得有下列行為：

(一)擅自設置、調整、拆除、占用或者損壞客運服務設施;

(二)在電車架線桿、饋線范圍內修建建筑物、構筑物或者堆放、懸掛物品;

(三)覆蓋、涂改公共汽車電車站牌、標志牌或者客運交通標志;

(四)在中途站范圍內停放非公共汽車電車車輛、設置攤點、擺放物品等;

(五)其他影響客運服務設施正常使用的行為。

第四十六條 在公共汽車電車車站、車身上設置廣告的，不得覆蓋站牌、車輛標志、車窗等設施和影響安全駕駛。

第五章 監督檢查

第四十七條　交通行政主管部門應當按照法定職責和程序，定期對公共汽車電車客運活動進行監督檢查。

公共汽車電車線路經營者、駕駛員應當接受交通行政主管部門及其工作人員依法實施的監督檢查，如實提供有關資料、說明情況。

第四十八條　交通行政主管部門進行監督檢查時，可以向公共汽車電車線路經營者、從業人員和乘客了解情況，查閱和復制有關材料，但應當保守被調查單位和個人的商業秘密、個人隱私。

第四十九條 交通行政主管部門應當加強對執法人員的管理，提高執法人員的素質和管理水平。

交通行政主管部門應當依法制定執法操作規范，向社會公布。執法操作規范應當體現文明執法的要求。

第五十條 交通行政主管部門的執法人員應當堅持公正、文明執法，堅持執法與教育、疏導、服務相結合，注重對違法行為的糾正和對違法行為人的教育。

第五十一條 交通行政主管部門在實施監督檢查等行政執法時，執法人員不得少于兩人。

交通行政主管部門的執法人員在執行職務時，應當使用文明用語，出示交通行政執法證件，不得侵害當事人的合法權益、辱罵或者威脅當事人、違法損毀當事人的證件或者物品。

第五十二條 交通行政主管部門應當制定對公共汽車電車線路經營者的評議辦法，定期組織公安、環保等有關行政管理部門、行業協會和乘客對公共汽車電車線路經營者履行線路經營協議的情況進行評議。評議結果應當向社會公布，并作為本條例第二十四條規定的是否準予延續公共汽車電車線路經營期限的依據之一。

第五十三條 交通行政主管部門應當建立舉報和投訴制度，公開舉報和投訴電話號碼、通訊地址和電子郵件信箱。屬于實名舉報或者投訴的，交通行政主管部門應當自受理舉報或者投訴之日起十五日內將處理意見答復舉報人或者投訴人。舉報人和投訴人應當如實提供有關情況和證據。

第六章 法律責任

第五十四條 交通行政主管部門有下列行為之一的，由本級人民政府或者上級主管部門責令改正、通報批評;對負有責任的主管人員和其他直接責任人員，由任免機關或者監察機關按照管理權限給予處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)違反本條例第十八條、第十九條規定，不通過招標方式確定公共汽車電車線路經營者，或者不按照《中華人民共和國招標投標法》規定進行招投標，或者向不符合法定條件的投標人核發線路經營許可證的;

(二)違反本條例第十九條、第二十三條、第二十四條、第二十六條規定，不在法定期限內核發有關許可證件或者作出有關決定的;

(三)違反本條例第二十六條第二款規定，對不符合法定條件的車輛核發車輛運營證的;

(四)違反本條例第二十九條規定，濫用職權違法調度、指揮公共汽車電車線路經營者，情節嚴重的;

(五)違反本條例第五十一條規定，粗暴執法，情節嚴重的，或者給公民人身和財產造成損害、給單位造成損失的;

(六)違反本條例第五十三條規定，接到舉報或者投訴后未依法處理、答復，造成嚴重后果的;

(七)其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的行為。

交通行政主管部門組織編制公共汽車電車專項規劃、公共汽車電車客運服務設施建設計劃、公共汽車電車線路設置及調整計劃，未按規定程序聽取公眾意見、向社會公開、報經批準的，由本級人民政府或者上級主管部門責令改正、通報批評。

第五十五條 公共汽車電車線路經營者有下列行為之一的，由交通行政主管部門責令限期改正，處以三萬元以上十萬元以下罰款;逾期未改正的，吊銷線路經營許可和車輛運營證：

(一)違反本條例第二十二條第二款規定，取得線路經營許可后，將線路經營權違法轉讓的;

(二)違反本條例第二十三條規定，擅自暫停、終止線路運營的。

第五十六條 交通行政主管部門檢查核實公共汽車電車線路經營者不具備本條例第十九條規定條件的，應當責令公共汽車電車線路經營者限期改正;逾期未改正的，吊銷線路經營許可，吊銷車輛運營證。

交通行政主管部門檢查核實公共汽車電車車輛不具備本條例第二十五條規定條件的，責令公共汽車電車線路經營者限期改正;逾期未改正，對違反本條例第二十五條第一款第一項、第二項、第三項規定的，吊銷車輛運營證，對違反本條例第二十五條第一款第四項規定的，處以三千元以上五千元以下罰款。

第五十七條 違反本條例規定，未取得線路經營許可、車輛運營證從事公共汽車電車經營的，由交通行政主管部門責令停止經營，沒收違法所得，處以三萬元以上十萬元以下罰款。

第五十八條 違反本條例第二十九條規定，公共汽車電車線路經營者不服從交通行政主管部門統一調度、指揮的，由市交通行政主管部門責令改正;拒不改正的，處以五千元以上一萬元以下罰款。

第五十九條 違反本條例第三十一條、第三十二條、第三十九條、第四十七條規定，由交通行政主管部門按照下列規定給予公共汽車電車線路經營者行政處罰：

(一)涂改、出租、出借或者轉讓車輛運營證的，責令改正，沒收違法所得，處以一萬元以上三萬元以下的罰款;情節嚴重的，吊銷車輛運營證;

(二)擅自改變線路、站點運營，拒載、中途逐客、滯留車站候客，不按照核定票價標準收費，不按照規定使用公共交通電子收費、智能調度、空調等設備的，處以二千元以上五千元以下罰款;

(三)不按照規定安排乘客免費轉乘或者退回車費的，處以五百元以上一千元以下罰款;

(四)不按照國家有關規定維修、保養和檢測運營車輛的，責令停止運營，暫扣車輛運營證，并按違規車輛每輛處以一萬元以上三萬元以下罰款;逾期未改正的，吊銷車輛運營證;

(五)拒絕交通行政主管部門的監督檢查，情節嚴重或者造成嚴重后果的，處以一千元以上三千元以下罰款;

(六)不受理投訴或者不按規定填報運營統計報表的，責令限期改正;拒不改正的，處以五百元以上一千元以下罰款。

第六十條 違反本條例第四十條第一款第一項、第二項、第三項、第五項規定的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定予以行政處罰;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

違反本條例第四十條第一款第四項規定的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》或者《廣州市養犬管理條例》的有關規定予以行政處罰。

違反本條例第四十條第一款第六項規定的，由城市管理綜合執法機關依照《廣州市市容環境衛生管理規定》的有關規定予以行政處罰。

第六十一條 違反本條例第四十五條第一項規定，擅自設置、調整、拆除、占用或者損壞客運服務設施的，由交通行政主管部門責令限期改正，處以三千元以上五千元以下罰款。

第六十二條 非公共汽車電車車輛進入公共汽車電車專用車道內行駛或者在公共汽車電車中途站范圍內停放的，由公安機關交通管理部門依照《中華人民共和國道路交通安全法》等有關法律法規的規定予以行政處罰。

第七章 附則

第六十三條 本條例自20xx年11月1日起施行。

公共汽車中的公交禮儀候車時的文明禮儀

候車時要在站臺或指定地點等候車輛，不要站在車道上候車。

排隊候車，按先后順序上車，不要擁擠。

上、下車的文明禮儀

等車輛停穩后，依序上下車，不要爭先恐后。

遇太擁擠的車輛，不要上車，如強行攀立車門，容易發生危險。

上下車時，先下后上，不要爭搶;由前門上車，后門下車。

上下車要禮讓，不亂跑，不亂跳。

扶助老弱婦孺、殘障者先上車。

下車后，不要從車前或車后穿越道路，等車開走后，才可通過。

車內文明禮儀

上車后盡量往里走，不要站在車門口。

乘客乘車應文明禮貌，主動給老、弱、病、殘、孕及抱嬰者讓座。

上車后應當注意乘車安全和妥善保管好所帶財物，不要把頭、手、胳膊伸出窗外。

乘客應遵守公共道德，不要在車輛內嬉戲、大聲喧嘩，車廂內禁止吸煙，不得隨地吐痰，亂扔果皮紙屑等雜物，不得兜售商品和散發廣告。

第8篇：公共交通管理條例范文

根據省人大常委會立法計劃安排，《浙江省道路運輸條例（修訂草案）》（以下簡稱條例修訂草案）是今年立法計劃一類項目。為提前了解法規修訂進展情況，財經委于8月份專門聽取了省政府法制辦、省交通運輸廳的匯報。9月中旬收到條例修訂草案正式文本后，財經委立即下發各設區市人大常委會、省有關部門征求意見，并分赴杭州、寧波、溫州、紹興、臺州和諸暨、平陽等地開展調研，廣泛聽取當地政府、有關部門、部分人大代表及道路運輸相關企業負責人的意見建議，實地考察了物流企業和汽車客運站。其間，財經委組織召開了有省發改委、省財政廳、省建設廳等13個省級相關部門參加的意見征求座談會。省人大常委會馮明副主任參加了調研、座談等活動。在匯總、分析和研究多方面意見的基礎上，財經委認真審議了條例修訂草案。現將審議情況報告如下：

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，也是服務企業生產經營、保障群眾日常生活的重要行業。我省于2001年頒布實施、2005年修訂的《浙江省道路運輸管理條例》，對促進我省交通運輸業健康有序發展發揮了較好的作用。但我省道路運輸業發展也面臨著許多新的情況，一方面，城鄉客運一體化進程總體緩慢、區域運輸協調發展能力不足等長期存在的矛盾尚未得到有效解決；另一方面，燃油稅改革、部門職能調整等變化，對我省道路運輸業發展提出了新要求。因此，迫切需要對現行條例進行修訂和完善。

財經委認為，省政府提請審議的條例修訂草案，符合有關法律法規的規定，總結規范了我省各地有效的經驗做法，框架結構比較合理，可操作性較強，總體是可行的。根據調研情況，對條例修訂草案提出以下意見和建議：

一、適當調整適用范圍

條例修訂草案將適用范圍確定為從事道路運輸及相關業務的經營管理活動，而將拖拉機的道路運輸、維修經營等排除在外。在調研中了解到，拖拉機由于適用性強、載重量大，廣泛應用于農村和城鄉間的貨物運輸，對發展農業生產、促進農民增收發揮著重要作用。在我省一些經濟發達的地區，拖拉機運輸已占當地農村貨運的50%左右。但根據現行管理體制，拖拉機道路運輸仍處于部門監管空白狀態。特別是拖拉機車輛技術狀況差，超載超速現象突出，安全隱患十分嚴重，很多地方強烈要求，有必要將拖拉機道路運輸納入適用范圍，設置專門章節，明確相應的管理規定。有的部門還提出，機動三輪車、殘疾人輪椅車、摩托車和人力三輪車等“四小車”在很多城市大量存在，違章載客載貨、違反交通規則現象比較普遍，查處和取締難度較大，希望條例修訂草案也對“四小車”做出相關規定。另根據調研了解到，條例修訂草案第三章第四節“汽車租賃經營”與道路運輸的直接聯系不大，納入適用范圍不適宜。而且由于缺乏上位法的相應規定，一些條文爭議較大且無法明確罰則，建議予以刪除。

二、增加信用考核內容

條例修訂草案明確了道路運輸經營的準入條件。在調研中，很多部門和人大代表提出，僅規定準入條件是不夠的，必須增加對企業和從業人員信用考核的內容，完善市場退出機制。理由是道路運輸市場利益關系復雜，歷史遺留問題多，發展嚴重不平衡，部分經營主體不按服務承諾經營、旅游包車變相從事班線客運等難點問題呈現蔓延勢頭，擾亂了正常的道路運輸秩序，也損害了群眾的合法權益。這些問題的存在，很大程度上是由于監管措施不到位，市場退出機制不健全。近年來，我省交通部門雖已形成一套信用考核辦法，但由于缺乏法律效應，尚不能對從業人員和企業形成重要制約。為此，建議在總結規范的基礎上，增加信用考核的具體規定，進一步完善退出機制，以更好地引導道路運輸行業和企業健康、持續發展。

三、協商確定出租汽車承包費

出租汽車是當前城市道路運輸的熱點和難點問題，條例修訂草案第二章第三節專門對出租汽車客運做出了規定。很多地方提出，合理確定出租汽車承包費，調整好企業與司機的收益分配關系是出租車行業健康發展和穩定的關鍵。以溫州為例，溫州出租車以個人經營為主，曾出現過因為經營者確定的承包費過高而引發的少數駕駛員停運事件。為此，溫州推出了出租車協會公布駕駛員承租費、運管部門重點監管的做法，以約束車主亂提承包費的行為。這些措施效果比較好。建議根據我省溫州的實際做法，并參考其他省市將承包費納入政府監管的有益經驗，明確出租汽車的承包費、管理費標準應當通過協商的方式確定，行業協會和政府部門加強指導和監管，切實保障出租車駕駛員合法權益。

四、因地制宜設立城鄉公交站立乘員席

條例修訂草案第21條規定，行經城鎮建成區和一級公路的城鄉公共汽車可以設立站立乘員席。許多地方指出，這一規定不夠合理，也不符合現實情況。目前，我省各地農村雖然通過“鄉村康莊工程”建設，公路等級有所提高，路面狀況明顯好轉，但大部分仍是二級以下標準。而且，農村地區與城市一樣，季節性、時段性客流高峰現象日趨明顯，早晚高峰擠不上而中間時段乘客較少的情況同樣普遍。如果按照該規定執行，我省相當部分行駛于城市與農村之間的城鄉公交汽車將不能設立站立席，乘車難的矛盾將更加突出。因此，建議采取一線一審批的方式，因地制宜，因線制宜，由交通運輸部門與公安機關交通管理部門共同審核確定是否設立站立乘員席，做到保障安全與方便群眾并重，以此推進城鄉公交一體化能真正得到實施。

五、進一步明確法律責任

（一）調整執法主體。第87條關于機動車維修質量檢驗經營者的違法行為，第90條第1項、第5項、第8項關于明碼標價以及第2項有關收取運費的價格違法行為，根據《浙江省檢驗機構管理條例》和價格法有關規定，執法主體應分別是質量技術監管部門和價格主管部門。建議予以修改。

（二）規范處罰措施。第86條、第89條、第90條在處罰嚴重程度各不相同的違法行為時，只籠統地規定罰款幾百到上萬，可操作性不強，自由裁量度過大。另外，第33條規定了工程運輸車輛安全監管的內容，但缺少相應罰則。建議進一步細化和補充。

（三）銜接已有法律法規。第5條、第92條關于“其所屬的道路運輸管理機構”之表述，建議改為“縣級以上道路運輸管理機構”，以與上位法一致。第32條第2款關于減免通行費用的規定，第89條第5項、第6項關于違反安全生產的處罰規定，建議與《浙江省資源綜合利用促進條例》、安全生產法有關規定銜接。

六、修改完善相關條款

（一）適當簡化。2005年修訂的《浙江省道路運輸管理條例》共有67條條款，條例修訂草案增加到95條。有部門提出，第15條配套公共交通設施、第16條設置公共汽車專用道、第29條建立物流發展資金等條款，與道路運輸聯系不大，建議予以刪除。同時，對上位法已有規定的轉致性條款，也建議予以刪減。

（二）提高可操作性。第8條第2款規定，投標人不足三個，由本機構負責人集體討論作出許可決定。為體現公平、公正、公開原則，建議根據行政許可法，設置相應的操作程序。第36條第2款規定城鄉公共交通運輸價格低于運營成本的，縣級以上人民政府應當給予補貼。建議增加關于界定運營成本、規范發放補貼的相應程序。

（三）需進一步研究明確的有關問題。

1.第50條關于簽訂汽車維修合同，以2000元金額作為簽訂合同的標準是否合適，一些部門和企業爭議比較大。

2.第80條規定了暫扣措施，有的部門和企業對“幫助車載旅客改乘其他車輛，所需費用由經營者承擔”、“當事人承擔超過車輛暫扣期限的保管費用”等規定持不同意見，建議進一步研究，以符合行政強制法、行政處罰法有關規定，也便于管理部門加強執法。

3.第94條關于班車客運和公共汽車客運的區分不明顯，對工程運輸車輛的定義不夠準確。

第9篇：公共交通管理條例范文

近年來，安徽省農業機械化事業有了新的發展，尤其是在農機安全管理舉措上有了重大創新。2008年，蒙城縣率行成立了公安農機聯合執法中隊，成立三年來，蒙城縣農機化管理特別是農機安全管理有了很大成效。隨后，2010年1月，天長市成立了公安農機聯合執法中隊，2010年7月，渦陽縣成立了公安農機聯合執法中隊。公安農機聯合執法機制在安徽省得到逐步推廣，成為安徽省農業機械化事業發展的新亮點。

1公安農機聯合執法機制建立的必要性

《道路交通安全法》實施以后,農機部門對拖拉機、聯合收割機的管理更多的是靜態管理，農機安全執法缺少可操作性的強制措施，農機部門的安全監管權力與安全監管責任發生了不相適應的狀態。調整、理順農機安全監管工作,加強與公安機關交通管理部門的聯系,取得公安機關交通管理部門的支持和配合,建立公安、農機聯合執法機制,共同維護農村道路交通安全和農業生產安全,是改進農機安全監管手段、促進農機安全生產的重要方法。當前,由于公安機關交管警力的不足和農機安全監管上路執法權限的缺失,導致縣、鄉、村道路安全監管工作弱化,一些地方拖拉機等農業機械違法載人、無證駕駛、無牌行駛、違法作業、等現象日趨嚴重,農機事故時有發生,人民群眾生命財產安全和身心健康受到嚴重的威脅,社會和諧受到不同程度的影響。公安、農機聯合執法可以有效的解決因《道路交通安全法》實施后農機監理執法人員無權對道路上行駛的拖拉機等農業機械及其駕駛人進行安全監控的問題,從而強化農機監管手段,發揮多年來農機監理執法人員管理拖拉機、低速汽車的豐富經驗,加強道路運輸安全監管工作,改善縣、鄉、村道路上的交通秩序;可以形成強大的監管力量,發揮公安、農機安全監管部門各自的優勢,加強其執法力度和執法效果，實現公安農機兩家合作共贏。

2公安農機聯合執法的法律依據

《中華人民共和國道路交通安全法》第一百二十一條。對上道路行駛的拖拉機，由農業（農業機械）主管部門行使本法第八條、第九條、第十三條、第十九條、第二十三條規定的公安機關交通管理部門的管理職權。農業（農業機械）主管部門依照前款規定行使職權，應當遵守本法有關規定，并接受公安機關交通管理部門的監督；對違反規定的，依照本法有關規定追究法律責任。本法施行前由農業（農業機械）主管部門發放的機動車牌證，在本法施行后繼續有效。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第一百一十二條。農業(農業機械)主管部門應當定期向公安機關交通管理部門提供拖拉機登記、安全技術檢驗以及拖拉機駕駛證發放的資料、數據。公安機關交通管理部門對拖拉機駕駛人作出暫扣、吊銷駕駛證處罰或者記分處理的，應當定期將處罰決定書和記分情況通報有關的農業(農業機械)主管部門。吊銷駕駛證的，還應當將駕駛證送交有關的農業(農業機械)主管部門。《農業機械安全監督管理條例》第九條。國務院農業機械化主管部門、工業主管部門、質量監督部門和工商行政管理部門等有關部門依照本條例和國務院規定的職責，負責農業機械安全監督管理工作。縣級以上地方人民政府農業機械化主管部門、工業主管部門和縣級以上地方質量監督部門、工商行政管理部門等有關部門按照各自職責，負責本行政區域的農業機械安全監督管理工作。第二十五條。縣級以上地方人民政府農業機械化主管部門負責農業機械事故責任的認定和調解處理。本條例所稱農業機械事故，是指農業機械在作業或者轉移等過程中造成人身傷亡、財產損失的事件。農業機械在道路上發生的交通事故，由公安機關交通管理部門依照道路交通安全法律、法規處理；拖拉機在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法律、法規處理。農業機械事故造成公路及其附屬設施損壞的，由交通主管部門依照公路法律、法規處理。第四十四條。農業機械化主管部門應當定期向同級公安機關交通管理部門通報拖拉機登記、檢驗以及有關證書、牌照、操作證件發放情況。公安機關交通管理部門應當定期向同級農業機械化主管部門通報農業機械在道路上發生的交通事故及處理情況。

3公安農機聯合執法的文件依據

（1）《農業部關于加強農機安全監理工作的意見》（農機發[2007]14號）。依法規范農機安全監理業務,搞好安全檢查。建立健全與安全監督、公安等部門的聯合執法機制，加大安全檢查力度，嚴格查處無牌行駛、無證駕駛、超速超載、違法載人、不按規定進行年檢以及使用仿造、變造登記證書、牌證、檢驗標志、保險標志等違法行為。

（2）《國家安全監管總局、公安部、交通運輸部、農業部關于進一步加強治理拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人工作的通知》（安監總管二〔2008〕118號）。加強監管，切實落實拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車安全監管責任。公安、農機、交通、安全監管等有關部門要密切配合，形成治理拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車等違法載人工作的合力。農機部門要認真做好拖拉機登記和年度檢驗，駕駛證申領、換發、審驗，駕駛人員安全教育培訓等工作。公安部門要加強農村道路交通管理工作，健全完善農村道路安全防控網絡，嚴厲查處拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人和無證駕駛、無牌無證上路行駛等違法行為。交通運輸部門和公路管理機構要會同有關部門，對縣鄉道路要完善防護設施和提示標牌，加強日常維護和管理。安全監管部門要加強協調配合工作，積極主動會同公安、農機等部門認真做好治理拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人的各項工作。加強政策研究和指導，從源頭上解決拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人問題。各地安全監管、公安、交通、農機部門要密切協作，加強對農村地區農民群眾出行問題的調研，并積極向黨委、政府匯報，爭取制定出臺相關政策，從法制、體制、機制、投入等方面，研究解決拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人問題的治本措施。要認真總結和借鑒一些地方成功經驗和做法，通過采取政策引導、市場運作、企業經營、政府監管、稅費減免等措施，吸引社會投資，整合社會力量，大力扶持和發展農村公共交通。要針對農村道路交通發展的新形勢，積極爭取地方黨委、政府的重視和支持，切實研究解決公路安全隱患和縣鄉道路交通管理力量不足等問題，為廣大農民群眾提供便捷、安全、舒適的出行環境，最大限度地預防和減少農村地區重特大道路交通事故的發生。#p#分頁標題#e#

4公安農機聯合執法的具體方式

按道路交通安全管理由縣級公安交通管理部門負責的原則，組建“縣級公安局交通管理大隊農機安全監管中隊”。人員配置：縣級公安交通管理部門選派兩名有執法資格的正式干警，分別任中隊長和副中隊長；縣級農機主管部門選派十多名有執法資格、素質較高的人員，其中兩人分別任指導員和副指導員。辦公地點設在縣級農機主管部門，警務車輛和裝備由縣級公安部門按照規定標準配備。人員隸屬關系、經費供給渠道不變。縣級編委對機構設置、人員編制予以批準后實施。

5渦陽縣公安農機聯合執法的實踐成效

2010年2月，渦陽縣人民政府下發《關于進一步加強農機安全監管工作的意見》，加強農機道路交通安全管理工作，建立上道路農機安全監管新機制。一是成立農機道路交通安全管理工作領導小組。二是經縣編委批準，在縣公安局交通管理大隊下設農機安全監管中隊（簡稱警監中隊）。三是要求公安、農機、安監等部門通力合作，加強協調與配合，本著“為民、高效、廉潔”的原則，創新工作方式，完善工作機制，確保形成監管合力，確保農村道路交通秩序良好、安全暢通，確保農機安全生產。2010年5月，渦陽縣警監中隊經縣機構編制委員會渦編【2010】5號文件批準成立。2011年7月27日上午9時，渦陽縣警監中隊舉行成立揭牌儀式。渦陽農機中隊的成立標志著該縣農機安全管理又邁上一個新臺階，對提升全縣農機安全監管能力、有效預防和減少農機事故發生、促進農機安全生產和社會和諧穩定具有重要意義。渦陽警監中隊成立后,根據職能對上道路的拖拉機進行分類管理，針對轄區內拖拉機安全生產的嚴峻形勢，及時開展農機生產交通安全集中整治活動。2010年8月初至12月底，中隊共查處農機車輛及駕駛員各類交通違法2770起，查處并督促農機車輛年檢570余臺，補辦駕駛證及行駛證430余套，道路上農機事故同比下降25%。在不到半年時間內，該縣的拖拉機駕駛人安全意識和遵章守法觀念得到明顯提高，道路交通秩序和安全生產秩序明顯改觀。與此同時，渦陽縣被農業部授予第二批全國“平安農機”示范縣榮譽稱號。

6公安農機聯合執法的機制完善

（1）縣級公安機關、農機主管部門要通力合作，加強協調和配合，定期召開聯席會議，確保安全信息溝通。同時，要創新工作方式方法，樹立安全生產大局意識，共同努力，完善公安農機聯合執法機制。

（2）公安農機聯合執法中隊要本著“為民、高效、廉潔”的原則，加強學習，不斷提高自身素質和執法水平，以人為本，廉潔執法、文明執法。