城市軌道管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道管理范文

關鍵詞城市輕軌隧道抗震分析

大城市的交通設施,無論國內外都是人們關注的問題,完全依賴地面交通難以獲得令人滿意的效果,利用地下空間開拓城市輕軌交通,已是國際上大城市解決交通問題的共識。自20世紀60年代中期開始,北京著手籌建地下鐵道,并于60年代末建成了國內第一條地下軌道交通線。爾后,國內各大城市也都在籌劃開展地下輕軌交通的興建。

我國屬多地震國家,受地震影響的城市,覆蓋范圍極廣,逾70%的省會城市,抗震設防烈度均在7度(含)以上。顯然,在這些城市興建地下輕軌交通時,都會涉及到結構抗震問題,但目前我國相應的設計規范中,尚無明確規定合理的抗震設計方法。為此,本文針對地下輕軌交通中的隧道結構,探討其合理的抗震分析方法,提供給相關的設計人員參考。

一、地下輕軌隧道結構的地震動反應

地下輕軌交通的結構型式,可以是圓形、矩形或上頂拱形結構等,通常與采用的施工工法相關,就其在地震作用下的受力狀態而言,不論其結構型式,均視作地下隧道線狀結構考慮。由于城市輕軌交通的地下隧道,一般埋深較大,隧道這種線狀結構受到的阻尼作用很大,其結構的自振頻率很高,因此地震動引起的慣性力當可忽略不計。歷來對地下隧道的工程抗震驗算,都將其視作土體的一部分,驗算這種線狀結構在地震行波的作用下,隧道結構所引發的應力(應變)是否超過其承受的能力(與常規荷載效應組合后)[1,2]。通過對歷次強烈地震中地下結構的實際震害反映和現場模擬試驗[3],確認將地下結構視作完全順應地震行波作用下土體的變位,無疑是比較保守的。因為從整體來看,地下線狀結構與大地波動相比,其結構剛度是微不足道的;但土體畢竟不是剛體,就微觀分析,結構剛度還是有影響的,土體的波動變位還不可能完全傳遞給地下結構。據此,目前國際上較為通用的抗震驗算模式,乃是將地下線狀結構視作埋設于土體中的彈性地基梁,作為工程上實用的解析模型[2,4]。

二、地下隧道結構抗震驗算模型的建立與應用

將地下結構視作埋設于土體中的彈性地基長梁,早在20世紀50年代后期提出并在工程上應用。從實用出發,考慮地震動時耗能最大的剪切波的行進作用,同時簡化為正弦函數表達。根據這一前提,當地下隧道遭到任意入射角(<)的剪切波作用時,其影響結構的土體變位可由圖1表示。

圖1在剪切波作用下,土體變位矢量圖

圖1中uG—剪切波行進時,土移的最大幅值,即場地地面位移的最大幅值;uS—剪切波行進時,X軸線上土體的位移量;

uS—剪切波行進時,X′軸線(即沿隧道走向)上的土移量;L—剪切波的波長;L′—沿隧道走向X′軸線上,剪切波的視波長,即L′=L/cos<;<—剪切波的入射角,即剪切波行進方向與隧道走向軸線的夾角。隧道結構作為彈性地基梁的計算模型,如圖2所示。

圖2彈性地基梁計算模型我國國家標準《室外給水排水和燃氣熱力工程抗震設計規范》GB50032—2003中,對地下管道的抗震驗算考慮盡量與國際接軌,就引用了這一計算模型,但僅計入了沿管線走向的縱向變位。此時,按圖2單元結構上的平衡方程可得下式:

dFE+KL(uS-uP)dx′=0(1)式中FE—單元結構上的受力,即duPFE=EAdx′E—結構材料的彈性模量;A—結構的橫截面面積;KL—單元結構上沿管線走向的彈性阻抗系數,即KL=klUo;kl—沿結構走向的單位面積彈性阻抗系數;Uo—單元結構的外緣表面積;

′uS—在剪切波作用下,沿結構走向的土移;uP—在剪切波作用下,結構沿走向(即縱向)的位移。′的正弦表達式,以圖1設定的座標,并代入uS式(1)的通解可得:當x′=0和x′=L′2時,應為uP=u′S=0,則可得C1=C2=0。由此可得在剪切波作用下的縱向位移為:1′′uP=(2π)2uS=ζLuS(3)EA1+KLL式中ζL—縱向變位傳遞系數,即1=ζLEA1+(2π)2(4)KLL相應的結構縱向應變量應為:2πεp=ζLuGsin除了以式(7)提供工程抗震驗算外,文獻[2]還提出了要考慮自基巖豎向傳遞至地面的剪切波作用,使隧道結構豎向產生畸變,相當于隧道的頂、底間產生相對偏移。這種情況與建設場地的工程地質條件相關,如果基巖埋深很大,結構產生的畸變量甚小,可以忽略其影響;如果基巖埋深很淺,隧道高度較大時,則畸變影響應予考慮。

三、各項計算參數的確定

對地下隧道結構按式(7)進行抗震驗算時,各項計算參數的合理擬定至關重要。下面將逐一進行探討。11地面位移幅值uG從工程實用考慮,uG值可按下式計算:KHgT2guG=4π2(9)式中KH—相應設防地震烈度的水平向地震系數;g—重力加速度;Tg—場地的特征周期。式(9)系按相應設防烈度的地震加速度換算獲得,比之實際地震記錄小得多,在GB50032中,對承插接口管道的接口允許位移量取較為保守的數值與之相對應,這樣處理旨在方便應用。對地下輕軌隧道結構,其結構構造不同,尚需慎重對待。對此,文獻[5]以強震記錄分析為基礎,提出了uG的建議值,可供參考采用。21剪切波長的確定剪切波的波長可按下式計算:L=VsTg(10)式中Vs—剪切波的行進速度,應由勘察報告提供,但應考慮到實測條件與強震時不同,應按勘察報告提供實測數值的2/3采用。

彈性阻抗系數亦可稱為“地基反力系數”。此項系數的確定比較復雜,不僅與結構外緣的做法(防水、防腐等構造)、場地土質相關,還和隧道結構的施工工法(明開、盾構、新奧法等)密切相關。針對開槽建造的情況,結構外緣接觸的土體均為回填夯實土,通常可取k值為0106～0107N/mm3。如果采用不開槽施工,一般會對結構外緣進行灌漿,此時kl、kt的數值將取決于結構外緣土體的抗剪強度,亦即地震動時土體的位移將通過土的抗剪強度傳遞給隧道結構。對此在確定土的抗剪強度時,亦應考慮室內試驗條件與強震時不同,對室內試驗的數據應乘以小于110的折減系數(例如亦可按2/3取值)。

關于KL、KT值的確定,日本《化工設備抗震準則》提供了更為簡化的方法,認為:KL=KT=3Gs(11)式中Gs—土的剪切模量。式(11)限定了K值的確定僅與場地土質有關,而與結構的體量大小、構造型式、施工方法等均無關,無疑過于粗糙。同時應該提及,在文獻[5]中,對K值的確定也提供了具體建議,可供設計參考。顯然,KL、KT值的合理確定,對地下隧道結構的抗震驗算至關重要,但設計中應結合安全儲備的考慮(例如安全系數或作用分項系數的取值),綜合推敲確定。

四、地下隧道結構的抗震構造措施

地下隧道結構在地震行波作用下的應變量,由于結構剛度較大,相應的變位傳遞系數可能較小,但仍可能使結構難以承受。在這種情況下,可以設置變形縫構造來順應地震動位移。此時可將半個視波內隧道結構的總位移量,由變形縫構造予以吸收。

半個視波長范圍內隧道結構的總位移量,可通過對應變量積分獲得:

πΔ(L′2)=2(ζ2+ζTB)(12)

通常變形縫構造由帶變形圈的止水橡膠帶、高密度聚乙稀填縫板及內表面聚硫密封膏嵌縫、外表面膨脹型橡膠條堵縫組合而成。每個變形縫的變形量可在30mm以上,但按30mm設計為宜。橡膠帶的老化問題,對埋設在地下的條件,經唐山地震后開挖取樣,檢測各項指標,逾70年尚保持良好。同時還應在變形縫處的底板下設置墊梁,梁上設滑動層,以免造成該處突變,導致影響行車安全。當需要在半個視波長隧道結構上設置多個變形縫時,應考慮每個變形縫的允許位移量不可能都充分利用,應乘以等效系數0164予以折減。

五、結語

本文主要針對當前地下輕軌隧道結構抗震驗算的現況,提出了抗震驗算的合理計算模型。這種計算模式,20世紀60年代末早在美國加州興建地下隧道時應用,有別于地面結構的抗震計算方法,兩者的地震動反應是完全不同的,不能混同應用。文內并對隨后的研究成果及信息,綜合匯入探討,尤其對各項計算參數的合理確定,在實際應用時尚需多加推敲,連同抗震構造措施,一并提供讀者參考,以期對地下隧道結構的抗震設計有所裨益。

參考文獻

[1]《蘇聯結構地震荷載計算規程》,1961

[2]T.R.Kussel1BART地下道抗震設計標準1ProceedingsoftheAmericanSocityofCivil

Engineerings,JournaloftheStructuralDivi2sionVolume95N576,June1969

[3]中國建筑科學研究院,清華大學1地下管線爆炸振動試驗與分析11975

第2篇：城市軌道管理范文

關鍵詞：城市軌道交通工程項目管理

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

前言

隨著社會主義市場經濟的不斷發展和完善，城市軌道交通工程鋪軌施工項目管理也發生了相應的變化。因為在施工管理過程中，為了達到項目的效果，需要注意幾大要素：安全、質量、進度、造價等。而且這幾大要素相互之間的關系是對立統一的關系。依據項目管理者的重視程度和應對策略的不同，既可相互促進，良好地推進項目的實施，也可相互牽制，阻礙項目的順利開展。

1設計管理階段項目管理的重點

設計是整個工程建設的龍頭。可以說，抓好了設計工作的及時性和設計文件的質量，就為工程項目招標及現場施工等工作按總策劃工期的要求有序推進奠定了基礎。

1. 1初步設計階段

(1)軌道減振方案。在穩定減振方案時，及時將已建線路中各種減振方式的優、缺點及合理化建議反饋給設計方，提醒設計方不能單單考慮減振效果、建設投資及是否便于養護維修等，還要綜合考慮建設施工工期、現場施工方便可行等因素。否則，可能導致某些施工難度大、施工進度慢的減振方式被采用，從而阻礙建設工期。

(2)鋪軌基地的設置。設計方須根據總的工期要求，按照合理的鋪軌施工進度指標綜合考慮設置鋪軌基地的數量及位置，否則可能導致因鋪軌基地數量不夠或設置位置不合理，影響標段的劃分，不能保證施工工期，甚至發生鋪軌關鍵工期無法滿足總工期要求的情況。

1. 2施工圖設計階段

在施工圖設計階段，項目管理的重點是專業接口設計。軌道專業施工圖穩定后，設計人員在統計工程數量前，必須在設計文件中明確軌道與其他專業接口位置工程量的劃分界面，并將正式的確認文件遞交設計總包總體知會相關各專業。否則，可能導致鋪軌施工過程中，因工程量統計界面不清楚，在專業接口位置出現不同專業的施工承包商相互推諉，影響工程施工正常推進等情況。

2 施工管理階段項目管理的重點

在施工管理階段，項目管理的重點是關注、督促各參建單位，配合監理和承包商。在此階段要重點抓好以下幾項工作:

(1)鋪軌基地(或臨時施工場地)的進場條件。提前調查施工現場需要的水、電接口及臨時施工場地情況，并及時將鋪軌施工需要的條件協調落實到位。如不提前協調落實，其他專業完成施工時，如果報停水、電或報退臨時施工場地并移交主管部門，就需要重新辦理相關手續，可能會嚴重影響鋪軌施工的開工時間或造成被迫停工。

(2)鋪軌施工前期調查。承包商進場后，監理須及時組織承包商細致地做好全線鋪軌施工前期調查，將現場具備混凝土下料條件但需要土建預留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好預留孔洞協調工作。在軌道工程施工中，混凝土澆筑量大、線路長，是一個施工控制點，如不能保證混凝土供給順暢，必然會嚴重影響工程進度。

(3)各參建單位的有關人員和承包商的機具設備及時到場。如設計、監理及承包商的有關人員不能及時到場，工程施工前期的準備工作(如施工圖會審、實施性施工組織審批、開工報告審批及工程施工報監等)會不同程度地受到限制;承包商的大型機具設備(如龍門吊、軌道車、焊軌機等)如不能及時到場，具備了開工條件的工程也無法及時啟動。這既浪費本專業的施工工期同時又給后續專業施工帶來工期壓力。

(4)對施工人員的技術交底。施工承包商要及時完成各工序施工作業指導書的編制以及對工班施工人員的技術交底(特別是在開始新工藝施工前)。如有必要，可先針對新工藝進行試驗、摸索和總結，成功后再實施。如廣州軌道交通4號線的高架橋板式道床軌道施工工藝，就是先在鋪軌基地試鋪試驗，經專家組評審、確認試鋪成功后，才在線路上開始板式道床軌道施工。

(5)施工材料供給及時。在施工過程中保證材料及時供給相當關鍵。臨到施工時才發現沒有材料而影響工程進度是各施工承包商(特別是工期非常緊張而管理人員不夠，都把精力集中到了施工現場的情況下：常犯的毛病。無論是甲供還是乙供材料的供給，都必須在宏觀上做到超前計劃和進場時間可控，這樣才能有力地保證工程順利進行。否則，可能出現在工期非常緊張的情況下，因材料不能及時供給而出現被迫停工的情況。

(6)施工現場進度情況及存在的問題。鋪軌施工展開后，監理要定期(可每周一次)組織相關人員深人全線土建施工現場，全面了解各工點的進度情況及存在的問題，再根據土建工期的變化情況動態調整軌道施工計劃;對土建工期滯后嚴重的區段要制定應對措施，必要時充分利用現有條件，采取超常規鋪軌工法爭取工期，以保證實現總工期目標。例如廣州市軌道交通3號線支線軌道工程，因土建工期滯后，無法按期移交鋪軌基地場地;經過現場調查，確認沿線具備混凝土下料條件后，軌道施工方采取通過正線另一鋪軌施工承包商的鋪軌基地下料口，將支線軌道材料運輸、儲存到隧道內，再采取在隧道內設拼裝臺位拼裝軌排鋪軌的方法，在原設計的鋪軌基地可以提供使用之前，就完成了支線44的鋪軌工程量，達到了爭取工期的效果。

(7)施工安全、施工質量和文明施工的有效控制。必須始終把安全和質量放在第一位，要在保證工程施工安全和施工質量的前提下，充分利用現有條件，優化工序和施工方法來爭取工期。工程質量是百年大計，不能以犧牲質量或冒安全風險來換取工程進度，否則，可能出現重大安全、質量事故，嚴重影響工程建設，甚至使整個工程建設陷于癱瘓。

城市軌道交通工程大多在市區施工，做好文明施工工作事關整個城市的形象，否則，可能會給市容市貌造成負面影響或造成市民投訴、阻工等情況。嚴重時若被政府部門勒令停工整頓，將對工程工期的保證造成危害。可參照相關法律法規、管理辦法及文件等，編制成適合于鋪軌施工工程的安全、質量及文明施工的管理辦法，并通過相應的考核確保管理辦法得以有效實施。按管理辦法采用定期檢查、考核、評比、組織區域競賽等，并將其結果納人后續工程招標的技術標評比范圍等措施，讓各參建單位切身感受到安全文明施工管理的壓力，促使安全文明施工意識得到各管理層的重視，進而落實到施工一線的每位管理人員和普通工人，讓參建人員具有做好安全、質量及文明施工的責任感。

(8)軌排井及軌行區使用的統籌管理。土建后續專業進場施工后，軌排井及軌行區成為各專業材料運輸供給的重要通道，因此統籌安排好各專業對軌排井及軌行區的使用分配極為重要。為確保在工程施工期間各相關專業對軌排井及軌行區使用的安全、高效、公平合理，廣州市軌道交通的新線建設參照既有線的運營管理模式，成立了軌行區聯合調度辦公室。軌行區聯合調度由業主單位的總體部統一指揮，專職監理人員負責具體管理(在招監理標時，要求軌道施工監理配備2名具有鐵路運輸管理經驗的專職監理人員)，統籌安排軌行區內所有施工作業的軌排井吊裝使用、軌行區的請點和消點、工程車輛的統一調度、施工作業時間分配等調度工作。

聯合調度辦公室應遵循的基本調度原則:各參建單位的各項施工安排須服從調度辦公室統一指揮;在時間和空間占用上，確保軌排井及軌行區的使用滿足各專業的施工作業關系順暢、無相互干擾的交叉作業;做到工程運輸與工程施工兼顧，重點施工與一般作業兼顧;確保單專業的工期和總工期滿足目標要求。

3 結語

在工程項目施工管理工作中，某些項目的工期目標不僅僅是社會效益的需要，還有政治方面的要求。在此類工程項目管理工作中，往往項目管理人員在保工期方面的壓力比保安全、保質量的壓力還大，因此，在日常的項目管理工作中，歸納總結和掌握一些合理保障工程施工進度的注意事項，可對項目管理人員在工期的控制方面給予重要的幫助。

第3篇：城市軌道管理范文

關鍵詞：軌道交通 地鐵 乘務

1 .前言

軌道交通乘務運營安全是乘務管理永恒的話題，是乘務工作的生命線，擁有安全我們就理直氣壯、我們就信心飽滿。在網絡化運營條件下，我們應投入更多精力，從實際出發，認真調研網絡化運營條件下安全管理措施，抓住人為因素和設備因素，不斷強化安全意識，提高員工技能，以高超的技能和強烈的責任心避免事故發生；深入查找危險源，推進貫標工作，深入基層，查找關鍵點，及時整改，掌握設備狀態，從設備層面杜絕事故的發生。

2.軌道交通乘務運營中存在的問題

2.1 缺少全面安全管理

雖然現在軌道交通乘務運營管理在不斷重視，但是很多機制還是不夠健全，有待進一步完善。諸如，安全管理不規范、不全面，缺少健全的系統、沒有計劃性、規劃性，及科學的運營安全管理模式及策略。同時監督力度也不夠，很多問題得不到及時糾正和改善，增加運營的風險性。

2.2 司機的綜合素質問題

很多司機人員的技術水平和能力還不達標。比如，有的司機剛培訓不久就開始上崗作業，系統性學習的東西比較少，技術水平和能力還需要再學習；司機的個人修養等問題也是需要不斷的提高；還有司機人員的工作環境吵鬧，壓力也比較大；最后司機人員的安全意識比較淡薄，行車經驗不夠，停車誤差難以控制等問題都是需要去解決。

2.3 缺少健全的人員培訓機制

培訓是提高司乘人員綜合素質的需要，是提高地鐵司機技術水平、事件處理水平的關鍵，是提高工作人員綜合能力和服務水平有效措施。現行的培訓機制比較單一，缺少全面性、專業性。首先，有的培訓脫離的實際，不能有效地將培訓理論與實踐情況聯系起來。其次，培訓效果的檢測制度不健全，培訓好似“聚會”，人去了就行，學不到真正的東西，培訓考核方式相對滯后。再次，缺少專業的培訓人員，有的單位的培訓存在形式主義，隨便找個人講兩句就行了，培訓方式缺少科學性，培訓效果不佳。

3.軌道交通乘務運營安全管理的建議

3.1提升新司機應急處理能力

大部分新司機沒有從事過鐵路和地鐵行車相關職業，并且隨著電客車技術的不斷完善，設備的故障率也在逐年減少，現實中出現非正常行車的幾率較小，應急預案演練次數不足，司機實戰操作機會嚴重缺乏，新司機對非正常行車方法更多的只是理論上的了解。加強新進員工的非正常行車方面的理論培訓，并進行強化實踐與理論結合，采用桌面模擬演練非正常行車的方法，加深新員工對非正常行車的理解，利用現有條件在試車線進行模擬故障演練，在公司、部門、中心、班組等組織的非正常行車演練中組織新司機進行觀摩并寫出總結分析，同時通過常預想、常教育、常培訓、常提醒、常談心、常檢查、常講評、常交流、常整頓、常學習來增強員工的非正常應急實戰的能力，進而為南京地鐵的安全運營打下堅實基礎。

3.2 快速掌握新線設備

由于今后新線多采用新型移動閉塞法組織行車，與現有的一號線移動閉塞法行車有著很大的差異，加上新線列車在原有一號線列車的基礎上進行了相應的技術改造，從而使新線的各類設施設備與一號線有很大的差異，加上新線各類設施設備的系統培訓時間較短，參培人員數目較少，員工在技能等級、工作經驗等方面，以及在適應新技術、新裝備、新運營方式等方面也需要一定的時間。嚴重制約了新員工對新線各類設施設備性能的掌握運用程度。為此，中心應在班組內成立以故障處理小組、ATP小組、重溫小組等多種形式的興趣小組，利用現有新線車輛對新員工不定期的采用多種途徑傳授新線車輛業務知識；并且通過階段驗收、技術比武，強化新司機對新線設備的掌握程度，為南京地鐵新線的開通做好充分的準備。

3.3 探索網絡化管理模式

隨著2010年5月28日兩條新線的開通，南京地鐵將正式踏入網絡化運營的門坎，而當時我們很多人都沒有經歷過網絡化運營，更多的只是對網絡化運營有一個抽象的概念。網絡化運營將帶來大客流的密集效應，加之列車晚點、設施設備故障、人車沖突等問題，很容易造成比以往單線運營更多的客傷糾紛、服務質量投訴等現象，尤其是在客流高峰時段，客運雙方的矛盾糾紛可能會進一步升級，此外還有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等運行方式。此類情況的存在就對我們提出了更高、更新的要求，我們的網絡化管理思路還有待進一步的拓寬。面對以上的種種問題，我們只能更多的向兄弟地鐵和國外地鐵借鑒優秀的管理經驗，著眼總結經驗、尋找差距、研究措施、促進工作，在自身上下功夫，利用網絡化線路圖桌面模擬“大小交路+分段交路”、“Y”型交路運行方式，強化司機安全意識教育，從源頭上遏制車門夾傷乘客現象的發生，成立各種應急小組，處置各種突發事件，責任明確到人加重對員工的約束力。創新人才培養模式，打造精干的乘務鐵軍，構建強有力的執行力團隊。在此基礎上解放思想，統一認識，積極謀劃中心發展思路，研究解決突出問題，著手創建和完善科學發展的制度措施和工作機制，為南京地鐵的網絡化運營工作，譜寫了新的篇章。也為將來幾年地鐵開通7條線奠定了堅實的基礎。

3.4 打好網絡運營準備攻堅戰

3.4.1 確保調試零事故

在一號線的調試過程中，我們取得了零事故的驕人成績。為了確保新線調試工作再創佳績，中心將加強新線車輛調試管控工作，一是選拔人員，成立新線車輛調試工作小組，全面負責新線車輛調試的協調、實施工作；二是從調試人員紀律要求、調試前準備工作、調試過程安全原則、調試車輛整備要求、調試過程安全注意事項、調試過程突發事件處理等方面入手，合理編制新線列車調試章程，確保調試工作有序、安全開展。

3.4.2 確保接車安全有序

隨著新線開通的日益臨近，新線車輛將陸續進行交接，在前兩列新車順利交接的基礎上，中心認真總結經驗，查找不足，進一步完善接車工作方案，每次接車任務前及時做好員工動員和工作部署，確保員工百分之百的投入，從而順利完成每次接車任務。

3.4.3 合理設計司機交路

網絡化運營條件下，兩條線共配備356名司機，一號線與南延線將采用“Y”型交路，二號線單線運作，實現使用最少的人數完成最大的運營效益，做到行車人員在兩條線穿插的合理管理調配及各基地的有序調車作業組織，從容應對多變的出入場方式、中心將按照總公司、分公司的長遠運營統籌規劃，根據南京地鐵的線路、設施設備等既有條件做好人員周轉和運轉模式的設想工作。一是確定司機出、退勤方式。一號線、南延線共配置201名司機，每班平均52名司機，應充分考慮 “Y”型交路混合運行的特殊性，合理選擇好出、退勤換乘站點和換乘時間，保證一號線既有線司機和南延線司機出、退勤的同步性和高效性。二是確定換乘方式。現一號線利用奧體中心和邁皋橋兩端站為換乘站點，形式較為單一。網絡化運營條件下，運營里程較長，單次值乘里程將增大，值乘時間也將大大增加，應該合理選擇換乘站點，保證司機單次值乘任務內的精力旺盛、注意力集中，避免疲勞駕駛問題。三是確定庫內出、退勤派班方式。一號線將有小行和大學城基地兩個出、收車地點，二號線也將有馬群和油坊橋兩個出、收車地點。中心需要根據運營要求，合理安排各個基地司機數量分布及出、退勤順序，確保出、退勤的有序性。

第4篇：城市軌道管理范文

關鍵詞 軌道交通；乘客；安全管理；

Abstract; Passenger is an important link of safety control system of rail traffic in the whole process. Through analyzing the unsafe behavior and consciousness of the passengers, combined with the rail traffic to take in the passenger safety behavior culture, system culture and other aspects of security management measures, this article puts forward related suggestions passenger safety management.

Keywords; rail transit ;passenger; safety management

中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：

城市軌道交通作為城市交通動脈，系統復雜、環境開放、空間密閉、客流量大、應急疏散難度大，一旦發生事故事件危害性極大。我國軌道交通安全保障經歷“安全生產責任制”、“安全評價”兩階段發展，逐步進入“全過程安全控制的系統安全保障”探索嘗試階段。乘客是軌道交通系統服務的對象，也是軌道交通全過程安全控制的主要參與者。對乘客不安全行為進行分析，強化乘客安全管理，對軌道交通系統安全意義重大。

乘客不安全行為分析

軌道交通的首要任務是保障乘客運輸安全，但乘客在很大程度上影響了軌道交通安全。縱觀各類事故事件，乘客因素是運營秩序絮亂、一般安全事故的主要致因之一，乘客的不安全行為可以導致不安全事件的發生，乘客的安全意識淡薄還可能使事故得以發展或擴散。

1.1乘客不安全行為

目前乘客不安全行為主要有：不遵守軌道交通乘客守則、無應急技能或應急技能低、人為故意破壞。

（一）不遵守軌道交通乘客守則

乘客攜帶危險品乘車、緊貼車門站立、乘車不講秩序、擠車門、不拉扶手、擅拉緊急拉手、站臺車廂打鬧嬉戲、候車跨越安全線、跳軌自殺等行為是主要的不遵守乘客守則的不安全行為。僅2012年上海地鐵就發生十多起乘客跳軌自殺事件；還有乘客因同伴沒上車1小時內2次拉動緊急拉手，造成數千人延誤10分鐘以上。

（二）無應急技能或應急技能低

乘客無應急技能或應急技能低，突況不會自救、互救，不聽從軌道交通工作人員安排，慌亂中胡亂行為。如不知曉自動扶梯“緊急停機”按鈕，無按壓“緊急停機”按鈕的應急技能等；有如2008年上海地鐵某列車因故障迫停區間，故障處置中雖然司機不斷廣播安撫，但仍有20多扇車門緊急拉手被乘客拉下，一名乘客更是扒開車門進入隧道，步行至下一站。

（三）人為故意破壞

恐怖襲擊、蓄意破壞、縱火、偷盜等乘客行為是主要的人為故意破壞的不安全行為。1995年日本東京地鐵毒氣恐怖襲擊事件，造成12人死亡、14人終身殘疾、5500多人受傷；2003年韓國大邱地鐵乘客攜帶易燃物品乘車故意縱火，導致198人死亡。

1.2 乘客不安全行為意識

心理決定人的行為,行為顯示人的意識。乘客的不安全行為可分為無意識不安全行為和有意識不安全行為。

（一） 無意識不安全行為

乘客無意違反軌道交通安全保障制度，但由于某些原因，在軌道交通乘降過程中產生了不安全行為。主要原因有安全意識不高、安全知識不足、行為有限理性。

安全意識不高

安全意識較強的乘客對安全隱患能夠及時發現，果斷應對，甚至通過有效措施化險為夷；而安全意識不高的乘客不能及時發現隱患或發現后措施不當，最終釀成事故，甚至可能使事故損失擴大。如2004年香港地鐵人為縱火事故中，由于乘客安全意識高，及時發現有人蓄意縱火并果斷采取阻止措施，雖然沒能成功阻止肇事者，但一定程度上延緩了縱火行為實施；同時，縱火現場的乘客及時向其他乘客傳遞縱火事故警示信息，得以讓其他乘客及時了解情況采取應對措施，這起事故只造成14人因吸入煙霧受輕傷。

安全知識不足

乘客具備一定安全意識，但因安全知識不足導致行為不安全。從不遵守乘客守則中部分不安全行為可以看出，乘客缺乏前后亂擠、強行上下、爭搶座位、不拉扶手等行為會導致摔傷、踩踏等不安全事件的安全知識。源于安全知識不足，導致乘客只專注軌道交通的便捷、舒適，忽視了軌道交通的安全。

（3）行為有限理性

在不確定的環境下，乘客由于無法準確地認識和預測未來，從而無法按照結果理性的方式采取行動，只能依靠自身經驗或跟隨其他乘客等采取行為來減少不確定性，而這種有限理往往只關注個人利益，而危害了整體利益。如突況下乘客只顧個人利益，爭先恐后無序疏散，就可能導致現場混亂或產生踩踏事件；又如列車迫停區間時拉下“緊急拉手”和進入隧道的乘客，只考慮到節省自身時間，完成不顧及對整體運營造成的延誤。

（二） 有意識不安全行為

乘客明白軌道交通安全重要性，知曉相關安全保障制度，但在某些條件下，如受好奇、省能、僥幸、逆反等心理驅使，或追求經濟效益，或其他動機，故意采取安全冒險行為或有意引發事故。產生這些有意識不安全行為的原因有安全習慣不佳、故意違規和有意破壞。

安全習慣不佳

乘客主觀上不愿意出現安全事件事故，在穩定的心理活動下基本能安全乘降。但在不利的心理狀態主導下，乘客由于安全習慣不佳，表現出不安全動機，實施不安全行為。如受好奇心理驅使有意觸碰消防、行車等安全設施設備；受省能心理驅使翻越安全護欄；受逆反心理驅使與安全檢查人員發生對抗沖突等。

故意違規

乘客安全道德水平低，只追求自身經濟效益，為達到個人利益最優化，無視軌道交通安全保障制度，明知行為危險卻故意違規。如為節省時間故意沖門；為等待同伴乘車故意吊門、卡門、拉下緊急拉手；為出行方便故意攜帶危險品乘車等。

有意破壞

乘客為達到發泄自身不滿情緒、引起公眾關注等個人目的，或造成人員傷亡、公眾恐慌等險惡目的，利用軌道交通人員密集、社會影響大等特性進行有意破壞。

2軌道交通強化乘客安全管理措施

軌道交通通過全過程安全控制將“全員”安全管理延伸為“全民”安全管理。通過安全知識宣傳、安全風險告知、安全技能提升等，強化乘客安全意識，逐步建立乘客安全行為文化；通過安全制度的健全、實施及控制等，強化乘客行為監督，逐步建立安全制度文化。

2.1強化乘客安全意識，建立乘客安全行為文化

安全行為文化最基本的內涵就是安全行為意識。軌道交通通過多渠道、多手段強化乘客安全意識，提升乘客安全技能，形成乘客安全行為準則。

第5篇：城市軌道管理范文

城市軌道交通工程安全管理的根本目的在于保障施工現場的人員及設備工程安全。圍繞這一中心，現場安全管理要多管齊下，從制度、人員以及技術方面做好保障。

二、注重城市軌道交通施工現場安全管理

城市軌道交通工程建設不僅具有工程浩大、歷時長、涉及區域廣等特點，且在施工過程中的不確定因素較多，出現任何安全問題都有可能為群眾的日常出行帶來不良影響。因此，必須注重其現場施工安全管理。

1.建立現場安全管理工作制度，堅持“現場第一”理念

安全管理制度是施工安全管理的重要保障和依據，而施工現場是施工安全管理最主要的陣地。因此，在施工安全管理中一定要始終堅持“現場第一”的理念，并在現場管理中嚴格執行。保證現場施工安全重點在于約束現場施工人員的施工過程，確保其嚴格按照要求施工。同時，還要積極實行安全責任制，明確各崗位安全生產責任，增強管理人員與施工人員的安全意識和規范生產意識。

2.建立安全專項方案評審制度與關鍵節點盯崗制度

加強施工風險管理安全性評價和風險評估是現代化安全管理的一項重要內容。特別是在城市內部進行施工建設，每個項目都必須在設計規劃的同時做好安全風險評估，必須建立安全專項方案評審制度。并且只有按照審核制度流程評審且合格后，才能開始進行現場施工，否則堅決不允許入場施工。而在高架區間墩柱蓋梁施工、大型高架混凝土結構施工、梁片架設等關鍵節點的施工過程中，必須實行更高規格的現場安全管理。在重大或是高危險項目施工之前，必須獲得專家的現場評審。施工時，必須要求施工監理、項目設計技術人員全員到場監督。

三、強化城市軌道交通現場安全管理措施

1.強化安全技術措施——嚴把高風險施工技術風險

強化安全技術措施主要是指在城市軌道交通中應使用安全技術手段減少各類安全隱患。特別是在高邊坡、車站結構和墩柱蓋梁施工的腳手架、操作平臺及其他支撐體系結構搭拆等建設施工過程中，其風險性較大，容易出現安全事故。施工前，要由專業人員編寫符合施工需求的危險性較大的分部、分項工程安全專項施工方案，方案必須經過上級單位的審批。在這類高風險施工開始之前，施工人員與現場安全管理人員一定要在施工前學習本次施工中的重大危險源，并在施工前做好崗前培訓和安全技術交底工作。施工管理過程中要定期舉行安全管理會議，一方面，總結近期安全管理情況，針對一些管理中發現的不規范施工以及安全隱患及時向施工人員指出，并說明具體改進措施；另一方面，定期對施工人員進行安全教育，提高安全意識。在安全技術方面，應采用混凝土機構加強基坑邊道的安全支撐；加強其他區域圍護的強度，可采用混凝土或是更大硬度的鋼筋。對于地墻接縫外可使用兩根高壓選噴樁進行加固，同時也能防止滲水的發生。對于施工現場周圍的墻結構接縫處，應清除積存的各類廢物；在接縫構造檢驗合格后，再進行該處的下一步施工。

2.強化安全施工程序措施——緊扣關鍵施工過程風險

應以安全生產為前提，科學合理制定施工工藝，保證軌道施工過程的安全性。采取錯誤的施工工藝或是施工工藝與施工現場地質實際不符的，容易出現安全事故。在施工前，施工工藝的設計一定要經過實地考察、嚴密論證，并審查合格。同時，施工過程要嚴格安全生產的各項規定進行。不可為了怕麻煩、為了節約生產投入就隨便改變施工方案、隨意簡化施工程序，降低施工所使用的機具的標準。如在施工前，應檢查墩柱蓋梁施工搭設的操作平臺和支持結構是否違背了原方案設計，如腳手架搭設使用的鋼管、扣件是否符合標準等。如果僅靠經驗和僥幸心理隨意簡化施工工藝，不但違反了安全生產的要求，還容易出現安全事故。而且，在施工完成投入使用后仍會有安全隱患。

3.強化安全防護措施——鎖定重點關口源頭風險

第6篇：城市軌道管理范文

【關鍵字】城市軌道交通；運營安全；管理模式

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

城市軌道交通系統是一個復雜的系統，對于城市經濟的發展具有重要的作用。我國在城市軌道交通方面已經取得了一定的發展，但是目前由于技術的限制，我國的城市軌道交通運營還存在著很多問題。因此，優化城市軌道交通運營安全管理模式對于預防事故發生，提高事故的應急處理能力具有重要的現實意義。

一、國內外關于城市軌道交通運營安全管理模式的研究現狀

現階段，西方等發達國家的城市軌道安全運營安全管理主要采用系統的安全管理模式[1]。這種管理模式主要是突出城市整體的安全性，將人、設備和環境等因素進行綜合考慮。在管理方式上加大了安全法規的建設力度，實現了法制化的管理。在手段上開發了大量先進的行車安全檢測設備，實現自動檢測車輛的行使過程，并通過計算機網絡對車輛進行實時監控和遠程操控。

目前我國的大多數城市軌道交通安全運營模式尚未成熟，主要是因為我國所掌握的軌道交通技術還沒有形成一定的理論和實際模式。但是隨著技術的發展，我國在軌道交通的管理模式上也取得了一定的成績，歸納起來具有代表性的主要包括以下幾種模式。北京地鐵制定了安全可靠、快捷準時、出行方便、高效運行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加強基礎管理的研究與實踐，深化管理體系的理念，開展了一系列的安全活動，積極推動了軌道交通的安全管理工作的進行。這種管理模式在一定程度上大大滿足了人們的需求。香港地鐵公司同樣也建立了一套完善的軌道交通的安全管理模式。軌道交通部門只動了安全策略，建立了安全管理系統，推行安全管理計劃等措施來消除安全隱患。以上的兩個實例表明了我國在軌道交通運營安全管理模式上取得了一定的成績，但是與西方發達國家相比，還存在著很大的差距，我國必須不斷加強軌道交通運營安全管理模式，推動軌道交通的發展。

二、國內軌道交通運營安全存在的問題

目前，由于我國的軌道交通技術發展起步比較晚，因此在很多方面還存在著一定的安全隱患，主要表現在以下幾個方面。

1、軌道設備質量問題。在軌道交通的施工過程中，有些部門為了獲得更高的利益，就購買質量沒有保障的設備。這種現象將會導致軌道設備不能正常的運行，如果出現故障就會使列車運行的秩序混亂，嚴重的會出現運營中斷，不僅給人們的出行帶來了不便，而且嚴重影響了軌道交通的安全運行。

2、人員問題。在軌道交通的投入運營以后，經常會出現乘客不遵守安全管理規定或者工作人員職責疏忽導致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入軌道，造成了列車延誤，再加上工作人員處理不及時出現安全事故。

3、軌道交通運營法律不完善[3]。目前，我國大部分城市都缺少軌道交通安全運營方面的法律法規。這就造成了一些危害軌道交通安全的行為不能得到有效的制止，因此城市軌道交通運營的安全管理得不到保障。

4、其他原因。恐怖襲擊或者自然災害等因素也會直接影響軌道交通運營的安全，這些因素也影響軌道交通安全的管理。

三、加強城市軌道交通運營的安全管理模式的措施

城市軌道交通系統的運營涉及多個專業，且多專業之間相互關聯，聯系密切，導致城市軌道交通的運營工作復雜。城市軌道交通運營的安全管理就是通過各種手段和方法最大限度的減少安全事故的發生。因此，在對城市軌道交通運營進行安全管理時要充分的考慮各種因素的影響，提高工作人員的素質，加強安全管理宣傳工作，健全基礎設施的配備和維護保養，完善城市軌道交通的規范，建立應急機制。

1、提高工作人員素質，加強安全的管理和宣傳工作

嚴格篩選工作人員，加強對工作人員的考核認證，切實的提高工作人員的管理水平。同時，在日常工作中對工作人員進行一定的法制教育、技術培訓、和安全教育等，加強員工對知識的追蹤考核，使其能夠將新培訓的內容不斷的強化，進而在工作中可以自如的應用。同時，加強安全管理，在地鐵乘站口進行人工安全檢查和自動安全監控，杜絕危險因素進入地鐵中。與此同時，在日常的工作中注意對乘客的乘車安全意識的培養和自救能力的宣傳，提高乘客的安全意識和自救能力，使得乘客能夠在發生安全事故時進行有效的自我救助。

2、健全基礎設施的配備和維護保養

健全基礎設施，為城市軌道交通提供完善的設施配備。引進先進的技術裝備，通過現代化設備的安裝和通信設備的引進，加入排煙設備、消防設備和疏散設備的使用，提高現代化管理水平。同時，加強設備設施的維護保養，防止設備的老化，促使設備保持較高的可靠性，最大限度的減少發生故障的隱患，提高城市軌道交通運營的安全性。

3、完善城市軌道交通的規范

為了安全管理城市軌道交通的運營，需要在運營管理行業內形成完善的行業規范，制定相應的標準，在一定程度上可以更好的規范行業內企業的行為。同時，加快運營企業的體制的改革，促進其轉變為企業的步伐，使得城市軌道交通運營行業向規范化、標準化發展，并引入市場機制，提高行業的運營和管理水平，提高城市軌道交通運營的安全管理水平。

4、建立應急機制

通過現代化設備的安裝和通信設備的引進，加入排煙設備、消防設備和疏散設備的使用，對于客流量較大的地鐵系統建立現代化的應急機制系統，進行實時的人員監控。在軌道交通發生事故時，應急系統可以自動報警，并在此過程中開啟自動檢測裝置，對事故進行檢測和應急。同時引導工作人員指揮乘客進行安全的疏散。

結束語：

城市軌道交通系統是一個復雜的系統，對于城市經濟的發展具有重要的作用。對于目前我國的城市軌道交通運營存在的諸多多問題，必須優化城市軌道交通運營安全管理模式，減少預防事故發生，提高事故的應急處理能力。

參考文獻：

[1] 王洪德,呂棟.基于集對分析原理的地鐵運營安全評價[J]. 大連交通大學學報. 2011,3(03):11-13

第7篇：城市軌道管理范文

關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理

隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀

目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響

提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。

2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響

除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。

2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響

環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運營的措施

3．1提高工作人員的職業素養和安全意識

對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。

3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新

在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。

3．3改善乘車環境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。

4．總結

總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻:

［1］吳騫．城市軌道交通運營安全管理模式探討［J］．城市建設理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網絡化運營中的安全管理與風險控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

第8篇：城市軌道管理范文

關鍵詞：軌道交通；施工；造價管理

中圖分類號： TU723 文獻標識碼： A

一、工程實施階段的造價控制要點

城市軌道交通工程具有投資大、工期長和不可控因素多的特點，其工程造價的控制是一個系統、復雜的過程，要從項目規劃，方案比選、設計，招投標，施工過程中的造價監控等階段加強造價控制。項目的實施，是造價控制和管理的重要階段，實施階段的造價管理重點是對施工單位的管理。施工單位的造價管理合理與否直接決定項目建設的投資、質量和工期。為管理和控制工程造價，需要抓好以下幾方面的工作：

1.嚴格執行招投標制，擇優選擇施工隊伍

在工程實施前，一定要嚴格執行國家頒布的招投標法，擇優選擇施工單位。政府相關監督部門及建設單位應采取有效措施，堅決杜絕在招投標過程中的各種違規行為，；如發現問題，必須嚴肅查處處理。評標專家要認真審查施工單位投標人編制的經優化的網絡圖施工組織及相關措施項目是否符合工程特點，投標人的報價是否符合市場水平認真做好施工隊伍工程籌劃設計方案的論證工作，投標人的資質、資金等能否滿足施工的要求。通過招標，對各投標人的施工方案從技術上、經濟上進行分析對比，從中選出最符合要求的施工單位。

2.健全設計變更審批制度、嚴格控制設計變更

當實際施工過程中發生原設計不能實施或者滿足工程要求需要變更時，施工單位必須闡述不能實施的原因，以書面形式向建設單位報告情況，建設單位根據設計意見對工程數量及投資增減原因分析，最后由設計單位出具正式的設計變更。如變更后投資突破總概算，必須報經原審批部門審查同意，進行概算調整。

建設單位在施工前做好設計預算和工程量清單的審查工作，嚴格控制設計變更。工程建設過程中因各種客觀原因所發生的設計變更，建設單位必須規范變更手續，明確設計變更的原因、種類、責任的認定和費用處理原則；施工單位應按照合法的變更手續進行申報。

3.完善隱蔽工程現場簽證手續

隱蔽工程在隱蔽前，施工單位應當通知建設單位和建設工程質量監督機構。在驗收過程中，一定要以設計圖紙為依據，進行實際測量、檢驗、確認，例如:基礎鋼筋的尺寸大小、間距的多少；基槽的寬度、深度；墊層的厚度等，這些重要的數據都是建設單位最終結算的依據，一旦工程被隱蔽之后，倘若沒有進行及時的驗收，在沒有數據記錄的情況下，會對今后的工程造價審核工作造成不利的影響。因此，做好隱蔽驗收是進行工程結算的前提，我們應當建立包括文字資料、音像資料在內的建設項目隱蔽工程資料庫，對隱蔽工程及其變更情況進行現場拍照錄像，及時跟蹤記錄。雖然有些工程在事后可以進行破壞性檢查，但如果能在事中做好這些工作就能避免以達到降低工程成本、提高投資效益的目的。

4.認真貫徹執行工程建設監理制度

對工程施工和設備監造進行監理，是督促施工方和設備供應商按合同辦事，并是對建設工程實行“三控制、三管理和一協調”目標控制的有效方式。要認真選擇監理單位，建立行之有效的監理制度。特別是負責造價管理的監理人員一定要提高責任心，現場監理人員要做到“旁站監理，跟蹤檢查”，及時發現和糾正施工中發生的問題，實現“責任到人”的制度，現場監理對各自簽證量真實性負責。對工程監理中的失職行為要嚴肅查處。

5.嚴格執行項目結算程序

項目結算應以建設單位和施工方簽訂的《施工合同》、施工圖紙、設計變更等為主要依據進行項目結算。在項目結算前期，建設單位從支付起扣點開始，在項目結算時按規定逐月從結算金額中開始扣回備料款，直至將備料款全部扣完為止。在項目結算時建設管理單位尚應扣留施工方5%的質保金，直至保修期滿，再將質保金返還施工單位。

二、加強工程造價管理的措施與建議

城軌建設發展至今，全國各大中城市在軌道交通建設和運營中均積累了十分豐富的經驗，城軌建設理念在不斷創新和拓展。特別是《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》【2003】81號)文件的頒布，對項目的建設規劃和條件提出了新的要求。

總結在城軌工程設計、施工、運營中的問題和經驗，我們應堅持以人為本，以安全、節約、環保為指導，以充分發揮投資效益為根本，以做好造價管理為宗旨的原則。現對施工階段的造價管理提出以下措施和建議：

1.建立專業的城軌造價管理體系

隨著各大中城市陸續開建城軌項目，且投資費用高，在基建中所占的投資比例也越來越大，因此，建立專業的城軌造價管理體系為大勢所趨。比如，重慶市從2001年第一條軌道線路開建，至今已經形成了較為完善的城市軌道交通專業計價體系。

2.補充、修改和完善城軌有關造價計價標準、依據等體系文件的編制工作

為有效進行城軌造價管理工作，提高投資效益，為提供科學決策依據和實施過程中對各階段投資進行有效管理，應修改、進一步完善《重慶市軌道交通工程預算定額2011》等行業水平指導標準，健全有關城軌建設的計價標準、依據文件。

3.加強城軌造價的動態管理工作

隨著城軌建設的不斷發展，新工藝、新材料和新設備不斷出現，有關造價管理的相關文件也在不斷修改和完善，其政策性和時效性非常強，因此城軌建設造價管理是一個動態管理的過程，我們更加需要加強城軌有關計價標準和依據的動態管理工作。

4.加強城軌造價管理的調研工作

城軌建設具有多種管理模式，各種管理模式對工程造價的影響應分別進行調研。另應對建設單位管理費、運營籌備費、工程保險費等費用、計費基數和費率進行調研，以規范和統一其計價標準。

5.規范城軌設計、施工、監理等招投標過程

招投標也是進行造價管理的重要一環，應針對城軌特點，有針對性的編制和頒布有關設計、施工、監理等招投標相關管理文件或法律、法規性文件。

6.加強城軌施工過程中細節規范和管理工作

城軌施工過程中各種細節問題對投資的影響、控制和管理更為復雜化和多元化，所以，應針對城軌工程與市政工程的不同特點，并借鑒鐵路系統較為成熟的經驗，編制和頒布有關《城軌變更設計管理辦法》、《城軌投資控制和管理辦法》、《城軌結算、竣工決算管理辦法》等。

7.全面提高城軌造價管理水平

投資控制和造價管理是以國家工程建設的方針、政策作為規范準則，涉及和運用其它技術經濟學科的成果，是一項政策性、技術性、經濟性、實踐性和時效性都很強的綜合性學科。因此，造價管理者除應對本專業知識有深入的了解和理解外，尚應對項目設計內容、設計過程、施工技術、項目管理、經濟法律法規等作全面的了解,并應有豐富的實踐經驗，融技術與經濟知識于一體。

為充分發揮城軌項目投資效益，造價管理工作就顯得十分重要，必須全方位提高其管理水平。造價管理是一項極其復雜的工作，不僅僅是靠理論，而更多的則是靠來自于造價管理者自身的素質和實踐經驗，尤其是在我國城軌建設迅速而有序發展的今天，從國家利益、國家經濟核算及發展等方面，都充分證明造價管理是工程建設管理工作中最重要的環節之一。作為工程造價工作者，對工程管理的好壞直接影響項目竣工后的經營效果，而對于建設管理者來說，則是取得一項合格的建設產品，最大限度地降低建設資金的投入，使投資更大的發揮其整體效益的有效手段。

三、結束語

在造價多種管理模式并存的今天，創新造價管理模式是一個全新的課題，同時向我們提出了嚴峻的挑戰，因為其涉及到政府、業主、設計、施工、監理等各利益相關方。在軌道交通施工階段的造價控制過程中，做好計量支付和工程商洽、設計變更管理等工作是至關重要的，需要調動參建各方的造價管理人員的積極性和主動性，制定嚴格的控制制度，進行全方位控制和動態管理。

參考文獻

[1]賀巧云.城市軌道交通建設項目的投資控制和造價管理[J].中國建設信息2007（13）

李玉周基于成本視角

[32]毛軍平 政府投資項目工程造價管理問題研究 蘇州大學，2008年

第9篇：城市軌道管理范文

關鍵詞：城市河道；生態；景觀規劃

中圖分類號：TU986.1

文獻標識碼：A

文章編號：1674-9944(2011)01-0026-02

1 引言

長期以來，河道主要考慮的是行洪速度、河道沖刷、水土保持等問題,造成河道斷面型式單一,走向筆直，河道護坡結構也比較堅硬。由于對河道坡面采取了封閉的形式，河道中的生物和微生物失去了賴以生存的環境，河道的自凈能力因此遭到了破壞；另一方面，各種水生植物難以在堅硬的結構坡面上生長，水生動物也因此失去了生存空間，整個生態系統的生物鏈因堅硬的護坡結構而斷裂。同時，由于忽視了對城市河道在社會、環境、經濟等各方面價值的綜合開發與利用,河道失去了原有的水邊環境，人們少了娛樂、休閑和親水的好去處，城市也因此失去了靈性。

隨著社會現代化的進程不斷加快，人們對水域空間的景觀和休閑娛樂功能的要求也不斷提高，改善水域空間的景觀，為居民提供安全、舒適的休閑娛樂空間就成為現代城市河道生態景觀建設應當追求的目標之一。

2 城市河道的作用

2.1 生態走廊

河流是水和各種營養物質的流動通道，是各種鄉土物種的棲息地，在現代景觀生態學意義上，河流走廊具有維護大地景觀系統連續性和完整性的重要作用。同時，河灘中的自然岸線、濕地等景觀生態區是城市的寶貴財富，生態脆弱地帶和群落類型的代表性樣本，如洪泛區、沖擊灘涂等，在促進生物多樣性、提供生態景觀等方面也具有特殊的潛力［1］。

2.2 休閑通道

河道及濱水區是一個城市景色最優美的地區之一，在考慮河道及濱水區自然承載力的基礎上，布置滿足不同居民需求的活動設施，創造人與生物共生的濱河開放空間。并與城市內部的開放空間系統形成完整的網絡。

2.3 開發熱點

在今天，對濱水區及河道周邊土地的開發建設早已超越了滿足人類生存需求的層次，多數城市開發的目的是為了促進、拉動整個城市的經濟發展。良好的河道及濱河景觀，能夠帶動周邊土地的開發建設,為城市的經濟發展注入新的活力,成為城市經濟發展新的增長點。

3 基于自然的城市河道景觀規劃途徑

3.1 水域生態系統的維持與恢復

河道改造的首要任務是水域生態系統的維護與恢復。對城市河道及其周邊環境進行改造應堅持“保持河道自然風貌、保護水域生態環境、恢復河流生態功能”的開發原則。

（1）河道生態功能的恢復與建設應以城市水系為基礎,建立濕地保護區、生態公園或擴大濱水綠地范圍,加強完善水系和綠地的聯系網絡。植被覆蓋良好的河岸對提高整個城市氣候和局部小氣候的質量具有重要作用,特別能改善城市熱島效應。

（2）生境的質量和物種的數量都受到廊道寬度的影響。研究結果表明,河岸植被的寬度至少在30m以上時才能有效發揮環境保護方面的功能,包括降溫、過濾、控制水土流失、提高生境多樣性的作用;河岸植被在60m的寬度,則可以滿足動植物遷移和生存繁衍的需要,并起到生物多樣性保護的功能［2］。

3.2 恢復河道的自然狀態

(1)宜彎則彎、宜寬則寬,使設計的橫斷面的復雜化。要造成河岸邊坡有陡有緩,能緩則緩；堤線距水面有寬有窄,能寬則寬。在一定長度內,形成水流速度有快有慢,在岸邊甚至造成滯流,回流,以便動物的生長和繁殖； 切忌河道截彎取直,避免直線段太長,用蜿蜒、蛇形、折線等代替直線,因為自然狀態的河流不會是筆直的。

(2)生態化護坡。天然河流岸線基本都是蜿蜒的，沿線由天然植被或石塊分布或鑲嵌在岸邊，既降低近岸流速保護了河岸，又穩定了河勢；對于坡度緩或腹地大的河段，可以考慮保護自然狀態，配合種植適合濱水且根系發達的植物，達到穩定河岸的目的。對于較陡的坡岸或沖蝕較嚴重的地段，不僅種植植被，還采用天然石料、木材護底，以增加堤岸的抗洪能力。

(3)對于防洪要求較高、腹地較小的河段，在必須建造重力式擋土墻時，也應利用河道綠化帶降低擋墻高度、通過設置親水平臺以增加超標準洪水應對能力。

(4)對于河道兩岸空間充裕的河段，宜建造斜坡防護為主。即采用斜坡植草防護，在天然穩定護岸的基礎上，利用斜坡造魚巢，埋大柳紙、水楊紙等，同時在控制河道岸線外種植蘆葦等水生植物，避免土壤硬化和。

3.3 水體凈化及水污染治理

城市河道中水的質量對水域生態環境有巨大的影響,城市污水直接排入河道是對水源的重要危害,而降水形成的地表徑流匯入河道,也會使城市河道中的水質下降。因此,有效截流污水的工程措施是在城市河道改造整治過程中應予考慮的。

3.4 鄉土植物選擇與生物修復

建立穩定的水濱鄉土植物群落并保證其自然演替不受干擾,應成為河道改造和整治的重要內容。除剔除危害性外來物種外,應盡量以鄉土植物為骨架建立結構穩定的濱水植物群落,從而得到半自然、近自然和自然形式的景觀。鄉土植物能體現出明確的地域特色,并對形成穩定的植物群落有重要影響。

3.5 河濱空間營造及親水景觀設計

河岸的親水設計是河道景觀規劃的重要內容。利用親水平臺和開敞的濱水空間,不僅可以使城市居民有機會親水,而且通過趣味性的設計使人們有興趣親水［3］。利用河岸植被的覆蓋和自然生態要素,不僅創造自然的生態環境,而且滿足人們享受自然的要求,在河岸帶上利用地形和地勢營造植物生長、水流變化、昆蟲活動、魚類洄游、水陸過渡等不同區域景觀,實現親水目的。

4 結語

水是生命的最基本條件，水生態系統被認為是最重要的生態系統之一。而城市河道作為城市中最具生命力的景觀形態，應該成為城市中理想的生態走廊、最高質量的城市綠線以及最具親和力的綠色休閑場所。經過精心設計的河道以及濱水景觀，不僅可以大大改善城市面貌，且可帶來良好的社會、環境、經濟效益。要從生態學的角度去分析，重視城市河道巨大的生態功能和娛樂價值，從而實現城市河道的可持續利用。

參考文獻：

［1］ 車生泉.城市綠色廊道研究［J］.城市規劃，2001(6)：25.