交通狀況精選(九篇)

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第1篇：交通狀況范文

在我國城市化水平在不斷的加快，城市交通擁堵也來越嚴重，這就影響了群眾的出行，給城市的發展以及人們的日常生活帶來的不便，因此這就需要發展交通行業，本文借助于智能化的信息手段來提升交通運營生產管理的水平，保障交通行業的服務質量以及運營效率，并且在一定程度上緩解了城市交通的壓力，給人們的日常出行帶來了比較大的方便。

【關鍵詞】交通狀況 監測系統 智能公交系統

智能公交系統主要是指在計算機通訊等采用一些先進的公共交通科技中。使用智能監測來進行定點監測，而本文主要是通過實時采集公交車輛的位置以及行駛速度的數據，能夠在正常的運營過程中分析公交車輛在任意兩個交叉路口之間的平均行駛速度，最終來判斷該路段的交通狀況。這種方法能夠為整個城市的道路進行全面實時的路況監測。在采用智能公交系統中，主要是從系統架構、數據采集與處理流程以及在網絡的拓撲結構等方面進行研究，通過具體的數據分析來全面的掌握城市交通。

1 智能公交系統的研究

在我國城市交通中，公交其自身的特點是：運量大、高效率、成本低、節約能源以及降低污染的有點，但是由于城市化的進程在不斷的加快，城市公交已經影響到了城市的發展和人們的生活水平，因此對于發展優先城市公共交通十分的有必要，為了進一步保障交通資源利用率的提高以及緩解城市交通的擁堵狀況，在信息化的手段中，提出了智能公交系統，該技術的應用表現在：采用信息化手段來提升公交管理水平，加強服務質量，降低管理成本更有效的發展城市交通，其中智能公交系統采用的相關技術包含：

1.1 車載終端定位技術

在車載終端定位技術中，主要由GPS定位技術、以色列泰利安系統、移動通訊定位服務系統構成，具體內容有，在GPS定位技術中，采用衛星導航定位系統，將衛星定位導航技術、計算機技術以及網絡通訊等技術融為一體，最終構成了一個可移動目標實施動態監控管理的自動化管理控制系統，該技術主要是將衛星導航技術與無線通訊技術相結合，在導航接收到信號之后，采用無線通訊技術進行定位，將數據發送給系統基站控制中心，來實現對目標的監控、跟蹤、指揮以及報警等功能；對于以色列泰利安系統來說，該系統工作的原理是：在ITRAN系統中，能夠實現人工操作和自動操作的互補，在整個系統中可以進行定位和通信活動，最終將車輛的信號以及數據進行傳輸；然而移動通訊定位服務系統在研究的過程中，主要的功能表現在LBS管理、信息傳送、地理信息系統、移動終端以及業務服務提供等，加快了對城市交通定位以及指揮的功能。

1.2 無線通訊平臺

無線通訊平臺主要是為人們的日常生活提供無線服務，采用該系統可以進行無線上網，以及數據的傳輸，但是在使用中仍然存在著一定的缺點：在應用的過程中可能會出現其速率比理論要低，這就影響了用戶使用寬帶的效果，還出現信道問題以及轉接時延的問題，然而在不斷的發展中最終形成了當前使用的3G移動通信，不斷的加寬業務量，提高數據的傳輸。

2 道路交通狀況在智能公交系統中的監測方法

該系統在監測中針對的是整個城市的交通狀況，其主要的方法是通過實時監測公交車輛在任意兩個交叉路口之間的行駛速度來判斷該路段的道路交通狀況，其方法依據的是通過定點監測的方式來實現，該方法是對整個城市的公交線網進行覆蓋，因此在實施智能公交系統中，由于它是智能交通系統的一個重要字部分，然而在智能交通系統中，出租車也是車載智能終端的重要承載平臺，但是出租車會出現集聚的現象，這就有可能造成監測不到位或者是監測效果不佳的現象，因此對于出租車智能作為一種輔助的監測手段。

智能公交系統中對于公交車輛的速度測算，其方法是：利用車載GPS定位系統來測量車輛當前行駛的速度；另一種方法是使用車載智能終端采集車輛行駛速度信息，在對公交進行速度監測的過程中，一般是根據車輛的車速傳感器進行的，其測速的原理主要是在傳感器中來測得車輛變速箱主動軸轉速以及車輛輪胎半徑尺寸的信息，根據智能系統來對當前車輛的移動速度比較準確的測算。采用這種智能公交監測系統，它能夠比較準確的采集到公交的運行信息，將GPS定位系統作為車輛速度測算的重要工具，以及借助于車載智能終端采集來作為車速的輔助信息，這樣就保證了車輛在通過隧道、地道或者是高架橋等一些信號比較弱的地區時，可以進行正常的車輛速度測算。

3 交通狀況的具體設計

首先在設計中，需要對數據進行采集以及處理，另外需要做好系統拓撲設計，基于智能公交系統的交通狀況監測系統中將其分為中心系統和外部系統，做好各種數據服務器的保障，確保數據的準確性，另外需要在移動通信運營商的中心機房中設定通信服務器，這樣保障實時的收集車載終端傳來的數據，做好對公交的定位監測。

智能公交系統中，具體的設計還有：做好車載智能終端設計，除了定位、通信系統以外還需要做好其他功能的硬件措施和軟件措施，加強對公交在行駛中的實時信息監測，還需要將GPRS/CMDA通信接口協議進行明確，保障無線通信系統的結構合理化、高效化，保障在整個行駛過程中數據的準確性，另外還需要做好網絡通信設計，加強對公交車輛信息的監測。

4 總結

通過研究城市智能公交系統，并且根據其對交通狀況進行了實時的監測，能夠更加準確的測量公交車輛的行駛數據，通過監測公交車輛在各個路段的行駛速度來實現監測整個城市中各個路段的交通狀況。這些技術對于緩解城市交通的擁堵以及節約資源有著重要的作用，為人們的日常出行帶來了很大的方便，推動了城市化進程。

參考文獻

[1]劉沖，趙建峰，王英.基于無線傳感網絡的道路交通監測系統的研究[D].華中科技大學：光學工程，2011.

[2]劉引，劉，梁永亮.就省級范圍內推進我國城市智能化公交系統的思考[D].東北大學：軟件工程，2007.

[3]高國棟，劉峰，楊安菊.公交系統中專線信號燈控制及自動報站的設計與實現[D].湖南大學：電子科學與技術，2012.

作者簡介

杜建強（1977-），男，河北省武安市人。1999年7月畢業于天津市職工公用事業學院汽車運用工程專業。現為天津巴士實業有限公司助理工程師。研究方向為公交信息化。

第2篇：交通狀況范文

關鍵詞 馬爾科夫鏈 狀態轉移矩陣 轉移概率 道路交通狀況

中圖分類號：O211.62 文獻標識碼：A

Analysis on Forecast of Road Traffic State Based on Markov Chains

LU Huawei[1], JI Xiangcai[1], HUANG Likun[1], GENG Yichen[2]

([1]School of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu, Sichuan 611756;

[2]School of Urban Construction & Environment Engineering, Chongqing University, Chongqing 401331)

AbstractBased on the forecasting ideas, this article interprets the function and principle of Markov chains and how to apply it in road traffic forecast. Markov method is suitable for short and long term forecast. And based on short term forecast, it can be applied in long term forecast only requiring state matrix has enough iteration. And by forecast, much information about road construction and traffic can be supplied for people convenience.

Key wordsMarkov chains; State Transition Matrix; transition probability; state of road traffic

0 引言

隨著我國市場經濟建設的不斷發展，人們的生活水平有了大幅提高，人們的出行方式發生了很大改變，機動車輛越來越成為人們日常生活的必需品，機動車輛的普及給生產生活帶來極大的方便，但同時也給城市道路交通提出了更高的要求，交通擁擠等負面效應隨之而來。

超前的預知并闡明可能出現的道路運行狀況，而不應在擁擠的交通給人們帶來很大不便之后才探求解決問題的方案。文章選取某市一路段作為對象，綜合該路段以往的道路運行狀況信息，運用數理統計，系統工程等各種有效的數學方法，基于馬爾科夫鏈②預測功能，建立模型對該路段可能出現的交通狀況進行合理推測。

1 馬爾科夫鏈模型

1.1 馬爾科夫鏈的簡介

馬爾科夫鏈模型中系統達到每一個狀態的概率僅于近期狀態有關，在一定時期后的馬爾科夫過程逐漸趨于穩定狀態而與原始條件無關，③即馬爾科夫鏈具有無后效應。對馬爾科夫鏈和馬爾科夫過程進行分析，并對未來的發展進行預測成為馬爾科夫分析。④

馬爾科夫過程實際上是一個將系統的狀態和狀態轉移定量化的數學模型。

狀態：指現象某一時刻的某種狀態，是表示系統的最小一組變量。當系統可完全由定義的變量取值來描述時，成為系統處于一個狀態。

狀態概率：事物處于某種狀態的可能性的大小Ai(n)。

狀態概率向量:由全部狀態概率組成的向量 A(n) = ( Ai(1), Ai(2) Ai(3)… Ai(n))。

狀態轉移：指當系統的描述變量從一個狀態的特定值變化到另一個狀態特定值時，就表示系統由一個狀態轉移到另一個狀態，從而該系統實習狀態的轉移。

狀態轉移概率：某時刻系統由一個狀態i 轉移到另一個狀態j的可能性的大小Pi,j 。

1.2 馬爾科夫鏈模型的建立

系統的所有可能狀態Xn=1,2…k每個狀態對應一個確定的狀態概率 A i(n) = P(Xn = i) i =1 2 3…k, n = 0,1,2…

系統由狀態i轉移到狀態j的概率Pi,j = P (Xn = i,Xn+1 = j)

由全概率公式Aj (n+1) = Pi,ji =1,2…k

狀態概率向量A(n) = (A1(n), A2(n) …Ak(n)) 狀態轉移矩陣P = {Pi,j}kk

狀態概率向量A(n):A(n) = A(0)Pn

2 道路運行狀況的分析

文章選取某市一路段作為研究對象，并將該路段一月中出現擁擠現象的天數記為D。規定D = 0的月份路況為良好； 4≥D＞0的月份為路況為通暢；8≥D＞4的月份的路況為一般； D＞8的月份的路況為擁堵。在馬爾科夫鏈模型中取良好 = 1，通暢 = 2，一般 = 3，擁堵 = 4。基于該路段以往道路狀況運用統計學的分析方法得到：本月路況為良好下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率約為0.73，0.12， 0.10，0.05 ，記為： P11 = 0.73, P12 = 0.12, P13 = 0.10，P14 = 0.05 。本月路況通暢下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率分別約為0.26， 0.50， 0.10 ，0.14，記為：P21 = 0.26， P22 = 0.50， P23 = 0.10，P24 = 0.14。而本月路況一般下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率分別約為0.40， 0.20 ，0.30，0.10，記為：P31 = 0.40， P32 = 0.20, P33 = 0.30, P34 = 0.10。本月路況擁堵下月轉為良好，通暢，一般和擁堵的概率分別為0.31，0.29， 0.2，0.2，記為：P41 = 0.31，P42 = 0.29，P43 = 0.2，P44 = 0.2 。

則路況轉移概率矩陣 P =

3 道路運行狀況預測

文章取初始月份的道路狀況為一般，即A(0)=(0, 0, 1, 0),由A(1)=A(0)P可以得到下月道路狀況的狀態向量 A(1)=(0.40, 0.20, 0.30, 0.10)。同理由A(n+1)=A(n)P我們可以得到：

A(2)=(0.495,0.237,0.170,0.098)

A(3)=(0.521,0.240,0.144,0.095)

A(4)=(0.530,0.239,0.138,0.093)

A(5)=(0.533,0.238,0.137,0.092)

……

通過以上預測分析可以知道該路段的道路交通狀況會逐漸改善，同時文章也可以對路段的交通狀況做出長期的預測得到其最終發展趨勢：

A(n)= A(0) Pn = (0.54,0.24,0.13,0.09)

4 結論

文章對道路運行狀況進行了短期和長期的分析分析預測，從預測結果中我們了解到所選路段道路運行狀況近短時間會有所改善，并最終趨于一種穩定的狀態。事實證明：馬爾科夫鏈對道路交通狀況的判斷預測為人們出行和路政部門具有參考價值。

現在普遍認為，科學合理的城市發展規劃是在問題出現并惡化之前就應對其作出預判并做好規劃和改善措施，這樣才能使城市區域發展引入卓有成效的、切實可行的、規范發展的科學軌道。從方便人們出行的角度出發市政交通管理部門應適時對該路段進行改善，以提升其承載承載能力，避免道路擁堵影響人們生產生活。

注釋

①嚴偉,錢育渝.馬爾科夫預測在房地產市場營銷中的應用研究[A].重慶建筑大學學報,2004.26(2):110.

②薛勛國,劉寶新,李百川.灰色馬爾科夫鏈在道路交通事故中的應用[J].人類工效學,2006.12(3):16,26-28.

第3篇：交通狀況范文

關鍵詞：智能交通運輸系統發展狀況對策

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

一、智能交通技術在我國的發展現狀

中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。

1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協調組織機構。

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養。

隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

第4篇：交通狀況范文

流動兒童 留守兒童 自尊 狀態-特質焦慮 兒童孤獨 社會支持隨著中國社會的高速發展，大批農村剩余勞動力從土地中分離出來并轉移到城市。在這些已婚且有子女的農民工當中，有些人會將子女帶在身邊，設法讓其在打工城市入學，但戶籍仍然留在農村，這些兒童構成了一個龐大的受教育群體，通常被稱為“外來工子女”、“農民工子女”或“流動兒童”。但大部分進城務工父母由于各種原因，只能將子女留在農村，由爺爺奶奶或留守在家的父母一方或親戚撫養照顧，造成親子長期不能共同生活的局面，這些兒童稱為“農村留守兒童”。據推測我國現有農村留守兒童6102.55萬，占農村兒童的37.7%。0-17歲城鄉流動兒童為3581萬，其中農業戶口的流動兒童占80.35%（約2877萬）。由于這兩類兒童的生存環境均具有特殊性，且規模都非常龐大，因此他們的心理健康狀況已引起社會的廣泛關注。大量的研究都顯示流動兒童的心理健康水平顯著差于城市常住兒童，留守兒童的心理健康水平也低于父母均在家的農村兒童。既然兩類兒童都易出現心理健康方面的問題，那么到底這兩類兒童的心理健康狀況有何差異呢？目前關于這方面的研究還較少，僅有的少量研究中也很少會把留守兒童再詳細分類，本研究把留守兒童分為三類：父母均在外打工、僅父親在外打工、僅母親在外打工和流動兒童進行比較，以嘗試對該問題做出一個準確回答。

1.研究方法1.1研究對象本研究中有效樣本共932名，包括流動兒童495名，留守兒童437名（父母均在外打工的129名，僅父親在外打工的280名，僅母親在外打工的28名）。流動兒童是從潮州、汕頭兩市的3所民工子弟學校整班隨機抽取，留守兒童從潮州、汕頭、揭陽三市的農村地區學校整班隨機抽取。1.2研究工具1.2.1自尊量表（SEI）：由Coopersmith1959年編制，Ryden1978年修訂。共有 58個項目，每個項目都以第一人稱的口氣敘述一種情況，要求被試以“像我”或“不像我”來回答。即答“像我”評為1分，意味著高自尊；回答“不像我”評0分，意味著低自尊。30個題目為反向計分。J B Taylor和 Reitz 報告其分半信度系數為0.90，Coopersmith報告其重測信度系數為 0.88。1.2.2狀態―特質焦慮問卷（STAI）：該量表共40道題目，分為2個分量表：狀態焦慮問卷（S-AI）和特質焦慮問卷（T-AI），各有20項。S-AI（第1-20項）中，主要用于評定即刻的或最近某一特定時間或情景的恐懼、緊張、憂慮和神經質的體驗或感受。T-AI（第21-40項）中，用于評定人們經常的情緒體驗。STAI每項均為1-4級評分。S-AI總分（1-20項之和），反映受試者當前焦慮癥狀的嚴重程度；T-AI總分（21-40項之和）反映受試者一貫的或平時的焦慮情況。分數越高，表示被試的焦慮水平越高。S-AI二次評分相關系數為0.16～0.62。T-AI的二次評分相關系數為0.73～0.86。同時具有較高的效度。1.2.3兒童孤獨量表（CLS）：該量表有24個項目。16個條目評定孤獨感、社會適應與不適應感以及對自己在同伴中的地位的主觀評價，其中10條用語指向孤獨，6條指向非孤獨。另外8個為不計分的補充條目，詢問一些課余愛好和活動偏好，僅是為了讓兒童在說明對其他問題時的態度時更坦誠和放松。為5級評分，從“始終如此”到“一點都沒有”。16條基本條目與8個插入條目做因子分析，所有16個孤獨條目負荷于單一因子上。插入條目無一在此因子上負荷顯著。16條目的同質性系數為0.90。未校正的條目與總分相關值為0.50～0.72。總分越高表示孤獨感與對社會的不滿越強烈。1.2.4社會支持評定量表（SSRS）：該量表由肖水源編制，共有10個項目，包括3個維度：客觀支持、主觀支持和對支持的利用度。得分越高，表明社會支持越好。為了與被試生活環境相適應，量表中的一些詞語做了修改（“同事”改為“同學”；“團體組織活動”改為“班集體活動”，并刪除了“配偶”、“兒女”等詞），該量表的重測信度為0.92，具有較好的信度和效度。1.3 研究程序問卷采用團體施測，先按指導語訓練被試學習使用問卷，再以不記名的方式正式進行問卷測查。完成全部問卷并當場收回。最后送給每位被試小禮品1份。所有數據錄入SPSS 19.0統計軟件包，進行數據處理和統計分析。

2研究結果以兒童類型為自變量，以各心理健康的指標為因變量，分別做單因素方差分析，結果見表1。由表1可知：在自尊和對支持的利用度上四類兒童無顯著差異，在其他方面差異顯著。

進一步的多重比較顯示：在狀態焦慮上，僅母親在外打工的留守兒童得分顯著高于另外兩組留守兒童和流動兒童，流動兒童得分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在特質焦慮上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，僅母親在外打工的留守兒童顯著高于流動兒童，父母均在外打工的留守兒童的分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在社會支持總分上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著高于父母均在外打工的留守兒童，且這兩類兒童的得分都顯著高于流動兒童。在客觀支持上，僅父親在外打工的留守兒童得到的支持顯著多于父母均在外打工的留守兒童和流動兒童。在主觀支持上，流動兒童得到的支持顯著高于父母均在外打工的留守兒童。在兒童孤獨上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，孤獨感最弱。

3分析討論在自尊水平上四類兒童無顯著差異，這與范興華等的研究并不一致（其研究結果為流動兒童的自尊要高于留守兒童），究其原因可能與潮汕地區獨特的文化有關，深受中國傳統文化影響的潮汕地區是有名的禮儀之邦，素有“海濱鄒魯”之稱，這里民風淳樸，鄰里、親戚之間相處和睦，所以作為留守兒童，雖然他們的父（母）不在身邊，但是他們依然生活在家鄉，所有的親戚、朋友的關系還在，所以其親戚、鄰里對其會有更多的照顧，這在一定程度上彌補了父母不在身邊的缺憾，使其表現出和生活在父母身邊的流動兒童相似的自尊水平。 在狀態焦慮上，僅母親在外打工的留守兒童得分顯著高于另外兩組留守兒童和流動兒童，流動兒童得分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在特質焦慮水平上，僅父親在外打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，僅母親在外打工的留守兒童顯著高于流動兒童，父母均在外打工的留守兒童得分顯著高于僅父親在外打工的留守兒童。在社會支持總分上，僅父親外出打工的留守兒童得分顯著高于父母均在外打工的留守兒童，且這兩類兒童的得分都顯著高于流動兒童。在客觀支持上，僅父親外出打工的留守兒童得到的支持顯著多于父母均在外打工的留守兒童和流動兒童。在主觀支持上，流動兒童得到的支持顯著高于父母均在外打工的留守兒童。在兒童孤獨上，僅父親外出打工的留守兒童得分顯著低于其他三組兒童，孤獨感最弱。對中國的多數家庭來說男主外女主內的傳統觀念依然存在，這一點在深受傳統文化影響的潮汕地區的農村表現得更為突出，父親外出掙錢養家天經地義，母親主要負責在家照顧孩子，所以孩子對母親的需要更強烈一些，因此僅母親外出打工的留守兒童焦慮程度要比僅父親外出打工的留守兒童和流動兒童更高；流動兒童雖然和父母生活在一起，但是其生活在遠離家鄉的陌生城市環境中，而且由于父母工作繁忙，也很難對其進行精細的照料，所以其焦慮程度要高于和母親一起生活在家鄉的留守兒童。父親外出打工，家族中的其他成員和鄰居會對留在家里的妻兒更多的照顧，所以僅父親外出打工的留守兒童能得到更多來自母親和家族其他成員的社會支持，因此孤獨感也比其他兩組留守兒童更低。由于流動兒童和父母生活在一起，所以他們主觀感受到的社會支持也比父母均在外打工的留守兒童要多。但流動兒童始終是生活在他們不熟悉的城市環境中，所以其體驗到的孤獨感也比和母親一起生活在家鄉的留守兒童要高。因此對于想要外出打工的農民工父母來說，最好能留母親在家照顧孩子。

4結論（1）整體來說，僅母親在外打工的留守兒童的焦慮程度最高，流動兒童次之，僅父親在外打工的留守兒童焦慮程度最低。（2）僅父親在外打工的留守兒童得到的社會支持要顯著高于父母均在外打工的留守兒童和流動兒童，但流動兒童主觀感受到的社會支持要高于父母均在外打工的留守兒童。（3）僅父親在外打工的留守兒童的孤獨感比其他三類兒童都弱。

參考文獻：

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[8]范興華，方曉義等. 流動兒童、留守兒童與一般兒童社會適應比較

第5篇：交通狀況范文

“職業認同”是指一個人從內心認為自己從事的職業有價值、有意義,并能從中找到樂趣[1],也就是指對所從事職業的肯定性評價。職業認同水平高的教師,具備成熟的內在激勵機制,能有效的把自我價值與職業價值結合起來,在工作上更具有持久而穩定的主動性和自覺性,對教師心理健康發展與個人成長都具有重要作用。在我國,職業認同被看作是積極概念,代表了一個人的良好職業適應狀態[2]。特殊教育教師由于教育對象的特殊性,在工作中承受著學生管教、家長合作、工作負荷等方面的壓力[3],已有一些研究者從職業倦怠角度關注了教師職業適應狀態[4,5],但在積極心理學的觀念下,關注特殊教育教師的職業認同水平,積極引導特殊教育教師對其職業的正向觀念,增加對教師職業的熱情,具有更積極的意義。檢索中國期刊全文數據庫發現,2005年之前只有零星理論性論文關注到了普通教師職業認同狀況;2006～2007年間對這一領域的關注迅速擴大,短期內取得了一些成果,但數量仍然有限,而特殊教育教師職業認同研究仍然是空白[6](P.116)。在教師專業化發展備受重視的今天,特殊教師職業認同這一研究主題將獲得越來越多的關注,這對從心理認同層面來穩定特殊教育師資隊伍、促進其教師教育、發展特殊教育事業都具有重要的作用[6](P.118)。本研究在理論構想基礎上自編調查問卷,通過了解特殊教育教師職業認同的現狀,針對其特點提出開展教師教育的建議。

一、研究方法

1.研究對象

在江蘇、天津、廣州、成都等地區隨機抽取18所特殊教育學校或康復中心的教師為被試,發放問卷378份,回收有效問卷322份。其中,培智學校96份,聾校44份,盲校50份,綜合學校97份,康復機構35份;男教師71份,女教師251份。

2.研究工具

自編“教師職業認同調查問卷”。通過理論研究與理論構想,確定從職業形象、專業性、積極情感、自我價值、社會功能、職業發展6個維度來測查教師職業認同水平(見表1)。其項目主要來源于以下幾個途徑:一是借鑒先前研究中的自編問卷,主要為宋廣文、魏淑華編制“中小學教師職業認同狀況調查問卷”[7]。二是在理論構想維度的指導下從開放式問卷調查信息中獲取出現頻率較高的素材。為確保問卷效度,請專業人員和教育或心理學專業研究生評定項目與理論構想維度的擬合性,并對各項目語言表述的準確性和社會稱許性進行評定與修改。之后,對預測問卷進行主成分分析,6個主要成分的方差貢獻率為42.799%,使用方差最大正交旋轉得出旋轉因素負荷矩陣,刪除負荷值過低的項目,剩余各項目負荷值在0.200～0.712之間。正式問卷確定為77項,各分問卷及總問卷內部一致性系數在0.757～0.948之間(見表2)。每個項目以自陳方式呈現,采用5級等距記分法。被試根據實際按照“完全不符合”、“比較不符合”、“不準確”、“比較符合”、“完全符合”分別計1、2、3、4、5分。

3.數據處理

采用SPSS12.0進行數據分析。

二、結果與分析

1.不同組別特殊教育教師職業認同水平差異比較(見表3)

從表3可知,男教師在職業認同各因子得分均值及總問卷得分均值上都低于女教師。T檢驗發現,男教師在總均值以及職業形象、積極情感、自我價值三個因子上得分均顯著低于女教師。結果說明,不同性別特殊教育教師在職業認同總水平上具有顯著性差異,男教師對特殊教育教師的職業形象、積極情感,以及該職業實現自我價值的程度等方面的自我評價均低于女教師。

不同學段任課教師職業認同得分有異。從教師職業認同總均值看,學前任課教師得分最低,但4個學段的教師職業認同總均值未顯現出顯著性差異。從各因子看,只有職業形象、專業性兩個因子上的均值存在顯著差異(見表4)。經事后檢驗發現,學前任課教師在職業形象因子上的均值顯著低于其他各學段任課教師;在專業性因子上的均值顯著低于1～3年級教師。結果說明,學前特殊教育教師對其職業認同水平最低,尤其不太認同其職業形象,對專業性的認同也比不上其他學段的任課教師。

F檢驗發現,不同教齡教師在專業性、社會功能因子上的得分均值以及職業認同總均值上具有顯著差異(見表5)。經事后檢驗發現,15年以上教齡教師在專業性因子上的得分均值顯著高于15年以下的,在社會功能因子上的得分均值顯著高于5年以下的,在總問卷得分均值上顯著高于15年以下的。這表明,教齡越長,特殊教育教師對自己的專業領域越來越勝任,認同度越高,也相信自己的工作具有較好的社會功能取向。

不同收入狀況的特殊教育教師對職業認同的程度不一樣。按照1500元以下、1501～2500元、2501元以上三個水平比較教師職業認同在收入水平因素上的差異,F檢驗發現,職業形象、社會功能兩個因子得分均值以及總問卷得分均值存在顯著性差異(見表6)。事后檢驗發現,月收入在1500元以下的教師在職業形象因子上的得分均值顯著低于1500元以上的,在社會功能因子上的得分均值顯著低于1500～2500元的。這表明,教師的收入水平會影響其對自身職業的認同水平,工資收入越低,認同水平越低,尤其是對自身職業形象、社會功能的認同水平越低。

2.不同類型特殊教育學校教師職業認同的差異分析

由以下表7可見,不同類型特殊教育學校的教師職業認同得分均值差異較大。采用F檢驗比較培智學校、聾校、盲校、康復機構以及普通學校教師職業認同水平的差異,結果發現5類機構在職業認同總問卷得分以及5個因子得分均值上均存在顯著性差異。事后檢驗發現,在職業形象因子上,盲校教師得分均值顯著高于其他各類機構教師,智障學校教師得分均值顯著高于聾校、康復機構以及綜合學校教師;在專業性因子上,培智學校、盲校、綜合學校教師得分均值顯著高于康復機構教師;在積極情感因子上,培智學校、盲校、綜合學校教師得分均值分別顯著高于聾校、康復機構教師;在社會功能因子上,聾校、盲校、綜合學校得分均值顯著高于康復機構,綜合學校得分均值也顯著高于培智學校;在職業發展因子上,聾校教師得分均值顯著低于其他各類機構教師,而盲校教師得分均值顯著高于其他各類機構教師;在總問卷得分上,盲校教師得分均值顯著高于培智學校、聾校、康復機構,康復機構教師得分均值卻顯著低于培智學校教師、綜合學校。

三、分析與建議

1.職業認同差異的原因

結果顯示,特殊教育學校教師職業認同水平的差異是由教師的性別、收入、職業成就感、教齡等因素影響的。一直以來由于傳統的社會角色定位,女性從事最理想的職業被公認為是教師。調查結果顯示,女教師的職業認同水平普遍高于男教師。通過訪談了解到特殊教育學校的男教師大多數有做行政工作欲望和職務升遷的期望,能去普通學校任職也是一個好的選擇。尤其是年輕男教師從事特殊教育的熱情和工作積極性隨著工作時間和業績影響,與女教師相比工作積極性下降,無法實現其自我價值。

近年來,國家加大了對特殊兒童早期干預的力度,對幼教教師的專業性要求相對較高。由于0～6歲是特殊兒童表現各種癥狀最為明顯的時候,教師大部分時間還要充當“保姆”。導致教師壓力大、負擔重,對自身的專業性和社會角色產生懷疑。而調查結果也表明,學前特殊教育教師職業認同水平普遍偏低。特殊教育教師能否勝任工作直接被教學年齡時間影響。剛進入職場的教師理論知識強于實踐應用能力,經驗欠缺,職場中的成就感缺失。一旦新教師擁有了豐富的工作經驗和實踐應用能力以后,在職業的社會功能作用認同方面普遍更高,而職業發展,職業形象,自我實現等沒有隨之得到相應提高。

我國各地普通中小學教師總收入水平略高于特殊教育教師。雖然特殊教育教師享有專門的特殊教育津貼,但受地區經濟和醫療、教育水平的影響,總收入水平表現出較大差異,導致職業形象認同度不高。值得注意的是康復機構一線教師職業認同水平偏低。究其原因與公辦特殊學校教師比較可能是由于工作壓力大、低工資和低福利、不享有特殊教育津貼,導致職業成就感不理想,職業認同水平偏低。康復機構是殘聯下屬的非營利性質機構或者為民辦公質、民辦的機構,工作穩定性這一因素也極大地影響康復教師的職業認同。

在家長和社會對康復教師的期望日漸提高的今天,由于殘障學生存在不同類型程度的殘疾、學習能力差、生存技能、自我管理能力弱等方面的因素,教師從制定康復訓練計劃、訓練實施到康復評估等一系列康復訓練需花費大量時間和心血。加上“一對一”的個別化教學,日常工作負荷較大,身心疲憊。部分康復機構實行教師工資與工作質量密切掛鉤,也使一些教師工作壓力劇增、挫折感增強、在教學工作中會表現出無力和倦怠感,工作積極性和滿意度下降。工作福利待遇問題也影響教師職業認同水平。目前全國的各康復機構(康復站)缺少專業教師,急需人才。但我們了解到準備就業的大學生則青睞于有編制的公辦特殊學校。原因是大部分民辦康復機構條件工作條件較差,工資待遇低。個別規模較小的康復機構由于資金等條件的限制,讓教師兼職保育員。由于工作強度加大,工資福利待遇沒有提高,一些教師中途轉行,工作流動性很大。

2.提升職業認同的建議

(1)有針對性的對師范生和在職教師開展職業認同教育。結合教師的性別、收入、職業成就感、教齡等因素影響到職業認同水平,在進行教師教育時,應在不同階段,有針對性的開展職業認同教育。師范院校應以職前教育為首要任務。從某種程度上來說,課堂教學實踐是職業認同形成的唯一途徑,職業認同需要在課堂實踐中證實[8]。師范院校首先要重視提高師范生的理論和實踐技能,以隱形課程的完善為配合[9]。我們了解到有畢業生反映在學校學習的教育教學理論或康復手段已經落后,去特殊學校和康復中心參與實習與工作顯得力不從心。首先,增強師范生在實習和就業期間的成就感,對其教育信念的堅定和教育價值觀的形成有著積極的影響,形成和鞏固師范生的職業認同。其次,培養師范生的發現問題、研究問題、解決問題的科研、反思能力。第三,特殊學校或康復機構的實習指導教師應以榜樣示范的作用,堅定師范生從事教師職業的信念,給予師范生積極正面引導,提升他們教育教學經驗,增強其信心,實現由專業向職業自然過渡。

第6篇：交通狀況范文

關鍵詞:蘇北地區;中小學生;道路交通;調查

據調查，部分學生上下學乘坐的交通工具安全系數不高，學校對學生開展的安全教育不到位，學生本身交通安全知識匱乏，安全意識薄弱，學校周邊交通設施不完善，這些問題都是引發學生交通安全事故的重要原因。2015年4月至2015年11月，我們對蘇北五市十所中小學的學生進行問卷調查，共發放1200份問卷，回收1034份，有效率達87%。并對學校所在轄區的部分交管部門走訪調研，得到2013年至2015年轄區內學生所發事故的數量，死亡人數及受傷人數等數據。經分析，該地區內學生的交通安全形勢不太樂觀。

一、蘇北地區中小學生道路交通安全狀況

(一)該地區近年來中小學生所發生的交通事故狀況

2006年，全國中小學生溺水和交通事故發生數量占全年各類事故總數的50%，學生死亡人數超過了全年事故死亡總人數的60%。其中，交通事故導致受傷的人數最多，約占全年受傷總人數的46%。而在蘇北地區，以其中某一市為例，該市2013年共發生涉及中小學生的交通事故85起，死亡人數為7人，受傷人數為78人，中小學生交通事故占交通事故總數的2．76%。2014年該市涉及中小學生的交通事故共67起，死亡人數9人，受傷人數147人，2015年該市涉及中小學生的交通事故共51起，死亡人數6人，受傷人數47人。某些學校地處鬧市之間，車輛來往頻繁，而大多數學生都必須穿過馬路，但是部分學生安全意識差，僥幸心理嚴重;騎自行車帶人雙手離把;而面包車大多屬于私營，司機為了盈利而超載，這些情況不僅容易引發交通事故，更是違反了《道路交通安全法》。①

(二)該地區中小學生掌握的交通安全知識情況

目前，學校在高考這根“指揮棒”的引導下對學生的交通安全教育不夠重視，沒有真正將其納入法制教育內容，一年僅靠轄區內交巡警到校上一兩次交通安全課，傳授一些交通安全常識和法律法規，這樣的教育力度顯然不夠。據調查統計，只有53．98%的學生參加過以交通安全教育為主的講座，還有46．02%的學生從未參加過，以至于學生交通安全意識淡薄。為了調查蘇北地區中小學生對交通安全知識的熟悉程度，小組成員深入到該地區的學生群體、學校進行問卷調查。結果顯示，常識性問題的正確率都在50%至90%之間。例如:“沒有人行道，行人應靠右邊1米行走”，正確率僅53．98%。“您對交通安全法的認識?”其中只有16．81%的同學表示對此很清楚，77．88%的同學知道一些，還有6．19%的完全不知道，1．77%的認為與我無關。由此可見，學生們對交通安全常識知之甚少。②

(三)該地區學校附近的交通設施及學生出行的道路情況

資料顯示，27．68%的安全事故發生在城市，72．32%事故發生在農村，農村中小學生安全事故發生起數、死亡人數和受傷人數都明顯高于城市。且蘇北地區經濟欠發達，交通設施不夠完善，影響了車輛在道路上行駛，更嚴重影響了學生的出行。鄉村道路寬僅3．5米，加之標志標線缺失，而公路部分路段的信號燈和路邊的護欄被破壞或是被銹蝕，路面不平整，甚至路基坍塌，路口處的減速帶被磨損程度嚴重，這都給中小學生的行走和校車通行帶來了很大的安全隱患，為交通事故多發埋下了導火索。

(四)該地區中小學生獲取交通安全知識的途徑情況

小組成員對該地區中小學生如何獲取交通安全知識展開了走訪，大致了解到學生通過以下三種途徑獲取:一是，學校開展安全講座。徐州市公園巷小學在2012年舉行過“關愛學生，平安出行”的交通安全宣傳教育活動;連云港市徐山小學在2015年開展“我安全，我健康，我快樂”安全主題教育活動等等。相比于小學一學期一度高頻率的交通安全知識講座，中學進行交通安全教育就少的多;二是，政府或其他組織舉辦過關于以交通安全意識為主的教育講座;三是，學習興趣廣泛的同學會在課余時間通過網絡、電視、圖書或者報紙來獲取交通安全知識。但是以上三種途徑由于時間，學校及相關單位重視程度等因素的限制，以至于學生了解安全知識的途徑單一，這也是造成交通安全事故的間接原因。

(五)該地區中小學生出行乘坐交通工具的情況

在蘇北地區，校車尚未完全普及，學生上下學除了乘坐校車以外，還有步行、騎自行車、乘坐公交車、面包車或者家長接送等方式。據調查顯示，連云港市共有1346所中小學校、幼兒園，接送學生的車輛約有1590輛。其中校車的安全問題顯得較為突出。關于校車安全問題有以下幾個原因:第一，車輛自身的安全性能低，近些年，校車的普及速度快，蘇北地區多個城市的中小學及幼兒園都配有一定數量的校車，但是許多校車沒有登記注冊，甚至不符合校車規格要求。第二，校車私自改裝現象嚴重，為了節約成本，一些地方學校私自改裝校車，未經合格檢驗就投入使用，給學生帶來了安全隱患。第三，超載現象普遍，數量較少的校車對于數量極大的學生來說顯得欠缺，超載就成為正常手段了。第四，校車司機的安全意識較差。就安全駕駛這個問題，我們采訪了鹽城市解放路小學和淮安西南小學中學的校車司機，問及如何看待校車司機這個問題時，得到的回答有二:一是強調細心負責、保證安全;二則是將這份工作看成養老的工作。追究其原因，是專業校車司機難找。找到校車車隊的管理人員后得知，較低廉的工資無法招聘到年輕司機，于是便招聘一些退休的司機。

二、建議和對策

(一)建立校車質量檢查制度，加強對校車的管理和校車司機的專業化建設

要加強對校車的管理就要在學校新添校車時到有關部門進行登記和注冊，并且車管部門應當定期抽查校車登記情況和質量狀況。發現校車存在安全隱患的要及時修正和更換，更新校車的配置，增強其安全性能③。其次，將校車司機納入學校職工編制，擁有較好的工資待遇。要求司機要具有良好的職業道德和強烈的工作責任心，并且身體健康，無影響駕駛的疾病，駕駛技術要過硬，定期進行專業考核和培訓，養成安全駕駛的良好習慣，將仔細觀察，集中注意力和提前預防三條駕駛原則銘記于心。校車安全不僅僅指的是校車作為車輛本身的安全系數有多高，尤為重要的是，駕駛者的安全意識有多高。讓校車駕駛員趨向于健康化，年輕化，專業化，使其有足夠能力安全運送學生上下學。

(二)明確學校安全教育的責任，校方應擔負起學生安全教育的重擔

一次次血的教訓充分說明交通安全知識缺乏和意識淡薄是釀成交通慘禍的根本原因。在當前及未來時期，學校應將安全教育納入到對學生的日常教學之中，應試教育固然重要，安全教育同樣不可忽視。老師應以身作則，模范遵守交通法規，為學生做好表率。加強對學生交通安全知識的普及，方式可以不僅限于講座，可以朝多形式方向發展，比如:開展征文，知識競賽等趣味活動，激發學生對交通安全知識的興趣，讓學生切身去感受交通安全知識在生活中的應用，增加交通安全知識在中學生中間的普及度。交通安全教育不能只是一陣風，更不能只做表面工作，要從教育主管部門及校領導這個層次開始重視，校方應組成“安全教育領導小組”，校領導定期對老師的安全教育力度和成果展開測評，在教育時要不斷創新，豐富內容，應將安全教育逐步趨于正常化，常態化，使交通安全理念深入人心。

(三)建立警校聯合共管的交通安全教育管理新模式，加強對違規車輛的處罰和學校與該地交管部門的交流溝通

學校所在轄區的交管部門應當擔負起校外的交通安全管理責任。及時向學生通報全國各地的交通事故，以起到警醒的作用，積極宣傳國家的交通安全政策。對違規違法的校車及時登記處罰，并將情況告知學校。轄區交警應每天在學生上下學的時間段里到學生必經的路段進行檢查和指揮交通，如發現有不遵守交通法規的學生則應對其拍照記錄和批評教育，或是將學生送至學校，讓相關教師加大對此類學生的交通安全教育力度。宿遷市泗陽區交管部門表示，學生交通事故多由于非機動車相撞，每天查處違規非機動車輛大約50輛。故嚴查非機動車輛闖紅燈，逆向行駛等違章問題是降低交通事故的重要舉措。交管部門應在轄區各個路口安排兩名警力，對違法者進行扣分罰款，嚴重者可扣押車輛，對司機采取拘留等④，并對駕駛員進行必要的交通安全教育，加深駕駛員的安全駕駛理念。面對各個街道因上下學高峰易堵塞的局面，應有一名專門的警力負責疏通，確保學區學生交通安全。面對交管部門的交通管制，學校應給予大力支持，并配合宣傳，切實加強學校，家長，交管部門之間的聯系溝通，有利于學校及時得知校區附近交通安全狀況，家長及時得知孩子在上下學途中交通安全情況，交管部門及時調整交通事故應對措施。

(四)政府在此問題上應發揮其領導帶頭及組織作用

政府作為國家的行政機關，在國家公共事務的管理上起著領導帶頭作用，那么在中小學生的道路交通問題上應健全和完善相應政策法律法規，并且協調好交管部門和學校的相關工作。另外政府應積極倡導新聞媒體對交通安全的關注和宣傳。新聞媒體的巨大宣傳力度和覆蓋能力可以提高全社會對交通安全狀況的關注。通過向社會群眾大力宣傳有關交通關安全的政策條令和法律法規，對增強學生的交通安全意識和預防交通事故具有重要作用。(五)父母應履行好家庭教育的責任父母對孩子的影響是潛移默化的。父母在平時的交通出行上應該為孩子做好榜樣，開車駕駛的時候應當嚴格遵守交通法規，上車系好安全帶，轉向時要打轉向燈，不闖紅燈不超速等等，在細節上做好，把遵守交通法規的好習慣正能量傳遞給下一代。并且家長不能把所有精力都放在工作上，還應抽出部分時間對孩子進行教育和管理。父母自己要增強對交通法規的了解和認識，通過自身行為言傳身教，這樣的教育效果往往比課本教育效果更明顯。

三、總結

第7篇：交通狀況范文

關鍵詞：鄉鎮交通經濟 融資困難 融資渠道 民間融資 銀行貸款

伴隨著社會經濟的快速發展，我國的鄉鎮經濟得到了快速的發展，目前已經成為了城市經濟重要的補充，同時又和農村經濟有效結合，對建設社會主義和諧社會發揮出的十分重要的作用。雖然我國各地的鄉鎮經濟發展的狀況存在著很大的差異，但基本上都有著一個共識，那就是把交通經濟的發展放在首先發展的位置，交通要發展，首先要修路。但目前來看有的交通發展水平還遠遠沒有達到預期的目標，這其中最為重要的原因就是交通經濟的發展融資比較困難。本文主要結合工作實踐，就造成鄉鎮交通經濟融資困難的原因進行了深入的分析，并相應的提出了一些建議和措施，以期能夠更好的促進鄉鎮交通經濟的健康發展。

一、目前內蒙古鄉鎮交通經濟的融資狀況分析

對于鄉鎮來講，交通經濟的情況對于鄉鎮全局的發展有著十分重要的影響，“要想富，先修路”成為發展鄉鎮經濟的共識。改革開放之后經過幾十年的發展，我國鄉鎮交通經濟的規模和力度都有了很大的提升，人們的出行條件大為改善，

這些變化主要依靠政府投資、民間投資以及銀行貸款資金的涌入，這其中對鄉鎮經濟融資影響最大的就是政府投資。政府投資對于鄉鎮經濟的影響主要體現在以下兩個方面。首先政府通過發行國債的形式募集到資金，然后用這些資金投入到鄉鎮交通經濟中，促進交通經濟的健康發展。另外一種形式是當地的政府從上級政府獲得下撥資金，使用這些資金發展鄉鎮交通。雖然利用政府投資在一定程度上促進了鄉鎮交通經濟的健康發展，但內蒙古幅員遼闊，發展鄉鎮交通經濟需要大量的資金，現有的這些融資方式也都存在著一定的局限性。從總體的情況來看，目前鄉鎮交通經濟的發展遠遠不能滿足鄉鎮經濟發展的需求，想法設法發展鄉鎮交通經濟仍舊是未來一段時間內很多鄉鎮的重要工作。

二、鄉鎮交通經濟銀行融資的難點分析

面對鄉鎮經濟發展過程中出現的各種資金短缺的情況，一些地區的民間融資對鄉鎮交通經濟發展的重要性正在逐步的凸顯。很多地區的鄉鎮鼓勵農牧民積極參與到交通經濟的建設中來，一些地區采取了政府出資，農牧民出力的形式發展鄉鎮交通，也有的鄉鎮，獲得了比較好的效果，解決了一部分交通經濟發展的困難。另外一些鄉鎮也開始利用銀行來發展交通，鼓勵鄉鎮交通經濟向銀行貸款解決融資難的問題。但是銀行對于鄉鎮交通經濟的貸款業務并沒有太多的積極性。這主要是因為以下幾個方面的原因。

首先，鄉鎮經濟主要是農牧業經濟，農牧業經濟的收入比較少，還款往往需要很長的時間，而且收益不高，這對于銀行來講存在著一定的資金回收風險。其次農牧業經濟本身也不是很穩定，經常會受到自然災害的影響，造成農作物大量減產，最終造成不能按期還款，在這一定程度上增加了銀行貸款給鄉鎮交通經濟貸款的顧慮。農牧業經濟的這些特點，使得銀行對于鄉鎮經濟的貸款并沒有表現出積極性，這加劇了鄉鎮交通經濟融資的難度，銀行融資的高成本是造成鄉鎮交通經濟融資的重要原因。

發展鄉鎮交通經濟往往需要大量的資金投入，并且建設項目需要耗費很長的時間。鄉鎮交通經濟建設的特點使得民間資本對于鄉鎮交通經濟的投資并不積極，所以僅僅依靠民間資本顯然難以保障交通經濟的健康發展，存在著比較大的風險，在新的時期探索適合鄉鎮交通經濟的融資渠道就顯得十分重要。

三、完善鄉鎮交通經濟融資的策略分析

雖然政府投資、民間融資、銀行貸款對于鄉鎮交通經濟的發展起到了一定的作用，鄉鎮交通經濟得到了快速的發展，但是從全國鄉鎮交通經濟的發展情況來看，僅僅依靠這些形式的融資還是遠遠不夠的。另外伴隨著鄉鎮交通經濟的發展，原有的道路的養護成本也在不斷的增加，所需要資金的數量越來越多，這在很大程度上加劇了融資的困難，這些困難都在不斷的提醒我們要依據鄉鎮經濟發展的實際情況，對融資的渠道進行拓展，探索適合鄉鎮交通經濟發展的融資方式。引入更多的資金到鄉鎮交通經濟的項目中來，促進鄉鎮交通事業的健康發展發展，從而使得鄉鎮經濟能夠又好又快的向前發展。

四、通過發展鄉鎮特色，加大鄉鎮的招商引資力度

眾所周知，交通經濟的發展可以在很大程度上促進鄉鎮經濟全局的發展，有利于更好的展示當地經濟的特色，增加來自其他地區的投資。同樣，作為鄉鎮經濟中的一些特色也可以很好的推動本地交通經濟的發展。目前內蒙古很多地區鄉鎮物資十分的豐富，有著很明顯的一些地方經濟特色，但主要是因為交通條件不便而得不到很好的發展，交通成為制約這些地區鄉鎮經濟發展的絆腳石。針對這些鄉鎮，就可以重點推薦本地區的經濟優勢，資源優勢，農牧業發展的優勢，吸引更多的外資來進行投資，促進本地區資源優勢轉化為經濟優勢，加快鄉鎮經濟發展的速度。開展招商引資工作，需要政府的大力支持，當地政府在吸引外資進行投資的過程中，也應當積極的引導這些資本投入到交通經濟的建設上來，為交通經濟的發展注入資金，提升鄉鎮交通經濟發展的質量，最終提升整個鄉鎮經濟全局的發展速度，為更好的促進農牧民增產增收奠定良好的基礎條件。

五、建立鄉鎮交通經濟發展的基金

在西方一些發達國家，利用基金促進公共事業的發展比較多見，在美國和日本專門針對交通項目建設的基金，這些基金成為了當地交通經濟發展的主要資金來源，提升了本地區的經濟發展水平。雖然我國目前也有針對交通經濟所設立的專門基金，但針對一些城市交通經濟、專項交通經濟發展的比較多而針對鄉鎮交通經濟的基金并沒有建立，這在一定程度上影響了鄉鎮交通經濟的健康發展。另外一方面，目前我國現有的交通經濟發展基金主要是依靠政府注入資金為主，所以政府的財政收入在很大程度上影響了該基金的融資能力，如果財政收入減少就很難支撐鄉鎮交通經濟的發展。所以鄉鎮交通經濟發展中所設立的基金應該堅持以市場為導向，將政府的宏觀調控作為一種輔助的手段，多渠道多層次的吸納各種外來資金，通過社會捐贈、企業投資等方式增加鄉鎮交通經濟基金的數量。同時要做好對于基金的管理，有條件的地區在控制好風險的同時，可以適當的做一些穩健性的投資，如購買國債等，確保鄉鎮交通基金的保值和增值，從而更好的增強鄉鎮交通建設項目基金的融資能力。

六、有針對性的發行鄉鎮交通建設項目的債權

在歐美一些國家發展交通經濟主要是通過發放大規模債權的形式來實現的，這是實現交通經濟發展較為有效的有段，對我國發展鄉鎮交通經濟有著一定的借鑒意義。如歐洲國家葡萄牙由于受到歐洲債務危機的影響就專門發行用于開展公路建設的債，希望通過開展大規模的交通基礎設施的建設促進經濟的復蘇，在這一定程度上改善了本地區的基礎設施，也拉動了經濟的增長。針對目前我國交通經濟發展的情況，發行有針對性的交通項目的建設債券是可行的，這是促進鄉鎮交通經濟發展的有力手段，應當受到各個地區的重視。具體來講，第一是可以通過發行中央政府的債券，也就是我們所說的國債來進行鄉鎮交通的建設，不過近年來國債發行存在著一定的局限性，通過國債直接發展鄉鎮交通經濟難度較大。還有一種形式就是發行地方性的債券，地方債券的發行形式更加的靈活，對促進鄉鎮交通經濟的發展更加有力，能夠發行針對鄉鎮交通經濟的專門地方債券，解決融資難的問題，不過發行地方性債券需要國家的支持和幫助，在未來還有很多需要探索和完善的地方。

七、小結

鄉鎮交通經濟的發展對于促進鄉鎮經濟的健康發展有著一定的積極作用，有利于促進農村經濟的崛起，對于建設社會主義和諧社會影響深遠。所以必須要重視鄉鎮交通經濟的發展，解決發展過程中的融資瓶頸，在對風險進行控制的前提下，積極的引入民間資本發展交通經濟，促進鄉鎮全局經濟的健康發展。本文主要針對鄉鎮交通經濟發展的現狀開展了分析，進而探討了影響鄉鎮交通經濟融資難的原因，同時就未來發展鄉鎮交通經濟提出了一些可行性的意見，以期能夠為鄉鎮交通經濟的發展貢獻應有的力量。

參考文獻：

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[3]李彬，梁曉輝.有效降低公路融資成本探索[J].交通財會，2009（11）

[4]蔣敏.基于DEA的交通與經濟發展的協調性分析――以廣西為例[J]. 哈爾濱商業大學學報（社會科學版），2009（01）

第8篇：交通狀況范文

關鍵詞：交通行業；就業；制度；學科

中圖分類號：U491 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0064-02

一、引言

目前，我國正處在交通發展的黃金時期，基礎設施建設如火如荼。在此背景下，道路交通的效率、安全、環境保護等問題相伴而生，而且越來越成為影響行業乃至社會經濟發展的重要問題。與發達國家相比，無論是在管理體制上，還是行業技術規范上，我國的交通行業均存在較大差距。表現在具體工作上，交通行業目前還缺乏詳細的檢驗標準和完善的技術規范體系，致使行業準入門檻過低，大部分交通從業人員不具備完整的交通專業知識體系，造成了交通規劃、設計和管理等任務完成質量相對較低，現代化智能交通體系建設發展緩慢。行業問題一定程度上導致了對口高等教育的培養目標不清晰，出口方向不夠明確等諸多問題。所以，需要將國內外的行業、教育情況進行對比，努力汲取外國先進的行業管理理念和高等教育教學理念，不斷地培養更多優秀的專業人才，實現行業需求和人才培養的均衡與統一，促進我國交通行業與社會經濟的協調發展。

二、國外交通教育與行業發展情況

國外現代化交通發展已有百余年歷史，總體來說，行業發展已很成熟，對我國交通行業的發展有很好的借鑒意義。在國外交通工程專業的教學方面，培養目標明確，教學任務明確細化，學生就業方向明晰。在行業發展這一問題上，建立了嚴格的行業規范和準入制度以及詳細的工作結果評價制度，細分了交通規劃、交通仿真、交通影響分析等各項具體工作，使其任務明確，規定細致（如檢查交通仿真工作是否合格的文件就有300頁左右），工作內容及標準很“細”、很“硬”，非專業人士無法勝任該行業的技術與管理工作。二者之間的協調發展，推動了行業和專業的良性互動。

三、國內交通教育狀況分析

目前，我國交通工程專業教育具有如下特點。

1.高等教育覆蓋面擴大，高校數量增多。在交通行業發展迅速的局勢下，二十多個省、市、自治區也相繼成立了省級交通工程學會或交通工程委員會。我國高校的教育也在如火如荼地開展。目前我國交通工程專業的教學已經取得了明顯的進步，教育覆蓋面逐步增加，開設交通工程專業的高校數量增多。除了東南大學、同濟大學、北京工業大學、西南交通大學、西安公路交通大學、哈爾濱建筑大學等開設專業較早的院校外，近百所大學也相繼開設了相關的專業。通過這些，足以看出我國交通學科的發展速度。高校數量的增加以及相關專業教育的發展，在很大程度上促進了我國交通行業的進步，但人才培養標準卻存在不夠明晰的問題。

2.學科、專業發展不夠成熟，有待完善。盡管我國交通行業發展迅速，相關的專業教育范圍逐步擴大，但是學科發展和專業教育發展不夠成熟，需要進一步完善和改進。由于交通學科對于學生綜合素質要求較高，需要學生掌握多方面的能力，比如交通工程學科的基本理論、基本知識；系統工程的一般分析方法和系統控制的基本技術；具有交通運輸規劃、交通工程設計和交通控制系統開發的初步能力；熟悉道路工程建設與施工、工程項目管理的方法、技術和法規等。但由于以上要求目前尚未向西方發達國家一樣形成系統化的行業規范和行業標準，導致教學時往往無法有效掌握具體深度，要求顯得偏“軟”，操作性不強。所以，主要從行業發展的角度出發，結合時代對人才的需求，應該有針對性地對高校的教學進行分析，實現行業本身與教學的結合，促進社會和學校兩方面的協調發展。

3.教學存在實踐機會偏少的具體問題。在國內的交通學科教學中，存在教學理論多而實踐機會少的現象，學校的專業教育往往是重視理論、輕視實踐。但由于我國開設交通工程專業較晚，在實踐教學內容、師資條件、實踐教學條件等方面還存在一定問題，實踐教學開展存在一定困難。

4.行業就業準入過于寬松。從本質上說，我國現在的交通行業主要是交通規劃和交通管理單位，在我國對應為規劃局、交通局、規劃院、公安交通管理等部門。而這些單位招聘人才時主要通過公務員考試，事業單位考試招收綜合素質較高的人才，而對于人才的專業素質要求過低，造成了就業準入無法體現個人專業水平的局面。出現了從事交通行業的人員很多沒有交通專業教育背景，而交通工程專業科班出身的學生又無法進入行業就業的尷尬局面。

四、國內交通行業與交通教育關系分析

1.行業從業人員背景復雜，專業認證制度尚未建立。我國的交通行業發展方向不明朗，無論從行業體制、規范制度還是人才管理等諸多方面來說，都存在不少問題，整個行業現狀仍需改善。我國交通行業處于快速發展期，引入國外成熟的體系，尚存在與國情相結合的問題。我國目前存在交通擁堵、交通行業信息化水平不高等諸多問題，迫切需要一批專業化的交通工程師，通過高質量的工作來解決行業存在的諸多問題。比如，目前我國交通行業規范尚不嚴格，缺乏專業工程師認證制度，許多工作結果無統一標準評價，工作內容偏軟，且從業人員專業背景復雜。交通行業規范不夠嚴格，交通從業人員通常一人同時從事交通規劃、交通仿真、交通影響分析等各項工作，而各項工作任務完成的檢查標準又不細致，未經交通專業系統訓練的人員也可完成。據了解，目前存在大量交通行業從業者從來沒有經過交通專業的系統訓練，知識結構不合理，工作水平一般，而大量交通工程專業的畢業生卻無法從事交通運輸規劃、設計與管理工作的問題。

2.人才供給與行業需求現實嚴重不匹配。人才培養和就業現實不夠匹配是目前交通行業就業面臨的又一個問題。隨著我國高校的擴招，造成行業專業教育已經與行業所需嚴重脫節。人才培養過剩，所培養學生已經很難真正走向行業領域之中，造成學校教育與人才市場的矛盾。要想從根本上解決這一問題，就必須站在時代行業發展的角度來規范學校的教育，合理地制定專業人才教育計劃，實現教育和就業的相互統一，實現真正意義上的專業人才教育。

3.國外經驗的啟示。①應盡快建立嚴格的行業規范和準入制度。通過國內外的對比可以看出，要想實現我國交通行業的發展和成熟，首先需要不斷地規范行業制度，將交通行業工作由“軟”變“硬”，研究對于人才準入審查制度，為行業的發展選拔優秀的專業人才。努力改變傳統選拔人才的方式，明確交通工程師認證制度，提高對其專業教育背景的重視度。只有這樣才能夠提高他們的工作水平，為整個行業的發展奠定堅實的基礎。同時還要提高人才的培養力度，在教育和工作之間建立有效的連接，增加人才的輸出力度，只有這樣才能夠實現真正意義上的教育與行業發展的協調發展。②明確教學任務，培養專業人才。在具體的教學工作中，應依據詳細的行業規范和行業工程師認證體系，明確教學任務，培養專業的人才。堅持與時俱進的教學理念，結合最新的行業形勢，合理地對教學進行改革，為培養優秀的人才而努力。在教學中，可以根據行業的發展制定合理的教學任務，將所學的內容變活，激發學生的創造力和想象力，只有這樣才能夠讓學生的潛能得到最大限度的發揮，不斷地提高教學的質量。③重視與加強實踐教學工作。在具體的交通學科專業教學過程中，還要實現教學理論與實踐的結合，克服困難，努力為學生創造實踐機會。在指導學生學好理論課的同時，還要帶領他們進行實地考察、實地調研，要求他們參與老師的實際科研項目，提高他們的實踐能力和操作能力，只有這樣才能夠讓教學內容真正成為學生的能力，提高學生的根本素質。通過教學實踐環節的滲透，為將來的就業打下良好的基礎，這對于他們日后職業生涯的發展有很好的促進作用。

五、結語

盡管我國的交通行業發展迅速，但是相比發達國家來說還有很大的差距。面對我國目前交通行業出現的行業與教育中存在的諸多問題，必須要從社會、教育兩個方面進行改革。學習國外先進的經驗，建立嚴格的行業規范和準入制度；依托行業規范，明確教學任務，培養專業人才；將理論教學與實踐教學相結合；提高專業師資水平，促進教學質量的進一步提高等。總而言之，要不斷地規范我國交通行業的制度，不斷地提高高校的教學質量，為我國交通行業的發展培養專業的人才，促進交通行業發展與成熟。

參考文獻：

[1]Editorial Department of China Journal of Highway and Transport：中國公路交通學術研究綜述?2012[J].中國公路學報，2012，（03）.

[2]安實；王曉寧；孟祥海；王華；程紹武：關于培養交通學科復合型創新人才的幾點思考[J].學位與研究生教育，2010，（04）.

[3]李利華；周和平：高校交通類成人教育專業實踐教學需求定位及質量提升研究[J].中國電力教育，2013，（22）.

第9篇：交通狀況范文

關鍵詞：利率市場化 商業銀行 經營模式 業務轉型

一、研究背景

我國目前正處于社會主義初級階段，為了促進市場經濟的發展，利率的改革迫在眉睫。2013年7月20日，我國貸款可以說實現了真正意義上的利率市場化，貸款利率的下限――0.7倍被取消，并且規定利率水平要根據商業原則和市場供求關系讓金融機構自主確定。同年央行宣布取消貸款利率的下限標志著我國的利率市場化改革只生下最后一步[1]。2015年3月1日，中國人民銀行下調金融機構人民幣貸款和存款基準利率，將金融機構存款利率浮動區間的上限由存款基準利率的1.2倍調整為1.3倍；其他各檔次存貸款基準利率及個人住房公積金存貸款利率相應調整。利率市場化帶來的利率上升會使人們更加喜歡收益率較高的產品，例如現在經濟市場中活躍的“余額寶”。余額寶能吸引人們投資的原因是貨幣市場的流動性不好[2]。同樣各地方又新增了許多的民營銀行，這無疑是給我國股份制銀行造成了一種壓力。面對國家政策的調整，商業銀行將面臨更大的挑戰，分析儲戶的收入與理財支出是什么樣的關系對我國商業銀行應對當前變動有著重要意義。

二、研究方法

（一）調研數據

1、資料來源

采取調查問卷以及從銀行的年度報表。

2、調研內容

（1）調研對象：我國共有大概191家銀行本文選取國內三大國有銀行和一個股份制銀行，分別為中國銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、浦發銀行。四大國有控股今年的營業額占所有銀行營業額的50%以上，浦發和民生為股份制銀行，選取三個國有控股銀行是由于中國農行2010年上市，所以年報難找，數據比較少。選取這四家銀行足以代表中國的銀行體系的走向和動態。

（2）研究方法：向在太原市銀行辦業務的儲戶隨機發調查問卷

3、質量控制

（1）本次問卷調查共發放800份問卷，回收700份，回收率為87.5%

（2）為確保此次調研活動科學高效開展并完成，對調查過程中出現的問題及時采取措施進行解決，并做詳細記錄，不斷的總結經驗，改進方法。

（二）調研原因

打破傳統觀念，研究儲戶年齡和收入對理財產品支出的影響，使商業銀行在金融業務轉型上更有針對性，同時增強了商業銀行的競爭力。

三、結果及分析：

（一）商業銀行存貸款狀況分析

本文首先研究銀行的存貸款額與時間的關系，因為銀行的主要業務是吸收存款與發放貸款。研究時選取研究對象從上市到2014年的數據，詳細分析各個銀行的存貸款變化情況：

總結圖表，可以看出銀行的公司貸款業務和個人貸款業務都在穩定的增長，而個人定期存款和公司定期存款自2009，2010年開始增長緩慢。這是由于2007-2009年這一段時間受歐債危機以及美國次債影響，全球范圍內出現金融危機，中國作為市場經濟主體也受其波及。而2009年之后利率市場化在中國的影響明顯體現出來了。自2010年之后的個人存貸款和公司存貸款都開始有平穩的上升趨趨勢。從統計分析得出的圖像可以看出自2010年開始不論是公司貸款還是個人貸款，相比于去年都有較大的增長。

（二）個人收入、年齡與理財支出

1、研究假設

目前，中國的存款利率并沒有放開，受通貨膨脹的影響，人們將錢存在銀行已經成為了最不理想的理財方案了。因為央行每年公布的基準利率遠遠低于通貨膨脹率，人民幣放在銀行只會貶值，這就迫使人們將注意力集中到了金融業務上面。

通過上述分析，本文作出了假設：

假設1：年齡與理財支出無關。

假設2：在一定范圍內，收入與理財支出成對數增長但僅限于一定時期內。

2、研究變量

由于本文需要分析年齡和收入與理財支出的關系，故應將年齡和收入作為自變量，理財支出作為因變量。

3、模型建立

（1）相關性檢驗：通過相關性檢驗可以看出年齡與理財支出沒有顯著的關系，但收入與理財支出有明顯的相關關系。

（2）去除瑕點

（3）做散點圖：從散點圖中可以看出二者的關系應該是曲線關系，故采用曲線估計的方法做出模型。（圖5）

4、曲線回歸分析

從回歸模型中可看出R2為0.782大于0.5，說明二者的擬合度為還可以，sig小于0.05說明二者有明顯的相關性。由表格中給出的數據可得到一個二者的對數函數關：y=-15.773+9.872lnx。

四、結束語

本文首先從宏觀的角度分析我國商業銀行存貸款的總體變化趨勢，從圖中大致可以看出商業銀行主要收入是賺取公司貸款的利息。但是，隨著貸款利率的放開，許多民營銀行給予了公司貸款更多的優惠，故公司貸款的相對增速減少。從2009-2014年開始個人定期存款增加額幾乎不變甚至減少。本文認為，由于定期存款的利率較低，儲戶被收益高的理財產品吸引。因此，個人定期存款增加額幾乎不變，甚至減少。利用spss進行回歸分析，重點分析在利率市場化背景下的商業銀行的儲戶收入與理財支出的關系。回歸分析支持的結論如下：

年平均收入與理財支出有一定的相關關系，在一定區間內年平均收入增加，理財支出增加。同時也支持了假設2的結論，證明二者真的有相關關系。年齡與理財支出通過相關性檢驗發現并無明顯的相關關系。通過結果我們可以知道人們在收入增加并且具有一定積蓄的時候會相應的增加自己的理財支出，但是這種關系在一定時間內成立。通過建立模型，我們可以知道儲戶傾向于在收入增加時增加理財產品的投資；在收入穩定時對理財產品的投資不變。

雖然回歸分析可以建立模型，但是也不一定準確。樣本只是在上海、深圳交易所中采用，樣本的選取本身就有一定的局限性，準確性也有待考察。而因素的選取也較單一，理財支出的影響因素絕不只是年平均收入這一個方面 。但是，可以借助模型大致可以看出在利率市場化的過程中，人們對收入的分配已經由傳統銀行業務逐漸向理財業務轉變。

通過從銀行和儲戶不同視角下分析商業銀行的經營狀況，本文建議商業銀行可以針對不同需求的客戶群體設計不同的理財產品并加大金融創新的力度，從顧客的需求出發，而不是一味的模仿。這樣就可以彌補存款減少帶來的損失，提高競爭力，更快的適應利率市場化的改革潮流。

參考文獻：

[1]Arikunto， Suharsimi.Bank competition and financial stability[J].Fin.Serv.Res.2010