物流企業稅務管理精選(九篇)
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第1篇：物流企業稅務管理范文
關鍵詞：物流成本 物流成本管理 對策措施
隨著現代物流的迅速發展，物流管理日益滲透到企業各項管理之中。物流成本管理是生產企業物流管理的核心部分。企業通過對物流成本的有效把握，利用物流要素之間的效益背反關系，科學、合理地組織物流活動，加強對物流活動過程中費用支出的有效控制，降低物流活動中的物化勞動和活勞動的消耗，從而達到降低物流總成本，提高經濟效益和社會效益的目的。
生產企業物流成本管理現狀
生產企業物流成本是指企業在進行供應、生產、銷售、回收等過程中所發生的運輸、包裝、保管、輸送、回收方面的成本。與流通企業相比，生產企業的物流成本大都體現在所生產的產品成本之中，具有與產品成本的不可分割性。
西方發達國家的物流成本管理研發經歷了了解物流成本實際狀況、物流成本核算、物流成本管理、物流收益評估、物流盈虧分析五個階段。在生產企業的物流成本管理實踐中，達到物流成本管理第四階段水平的企業不多，多數企業的物流成本管理水平還都處于第三階段。
在我國，生產企業對物流成本的構成已經有了一定的理解，并確認了最需要展開的功能成本分析和動態的成本計算能力。但是由于我國工業化總體水平較低，許多會計核算方法成為解決物流成本問題的障礙，對物流過程進行有效的成本管理仍然存在著困難，嚴重影響了工業企業物流合理化及管理水平的提高。貨物卸貨、搬運、暫存、包裝、資訊、準時配送等方面失控，企業物流專業化技術水平不高，物流不合理，物流運作能力低下。
物流管理水平的低下決定了物流成本管理水平較低，組織間交易成本高，物流成本水平居高不下。從物流成本管理經歷的五個階段看，我國企業的物流成本管理大多還處于了解物流成本的實際狀況，即對物流活動的重要性提高了認識的第一階段，只有少部分企業達到了物流成本核算，即了解并解決物流活動中存在的問題的第二階段（但核算水平很低、了解和解決問題的層次也不深），物流部門落后于生產部門，物流成本管理遠遠落后于生產管理。
生產企業物流成本管理的主要問題
企業物流成本管理關系到企業成本競爭優勢的建立。在我國絕大多數生產企業管理實踐中，物流成本衡量的計算體系尚未確立，能明確本企業物流成本在銷售額中所占比例的企業少之又少，報表上所反映出來的物流成本僅是向企業外部支付的物流費用，只不過是物流成本的“冰山一角”，因而無法真正了解物流的全部費用，實現物流成本削減也變得十分困難。
（一）現行財會制度和核算方法不利于物流成本管理
日本早稻田大學西澤修教授在研究物流成本時指出，現行的財務會計制度和會計核算方法不適合現代物流的費用管理，不能掌握物流費用的實際情況，導致人們對物流費用的了解甚少，存在很大的虛假性。目前，我國企業現有的會計核算制度主要是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，企業現行的財務會計制度中沒有單獨的科目來核算物流成本，企業的“損益表”中沒有物流成本的直接記錄，因而較難對企業發生的各種物流費用做出準確的計算與分析，無法完整統計物流成本，使企業物流成本管理無從下手。
（二）物流量規模小制約物流成本的降低
我國第三方物流還處于發展初期，第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業規模小，多數第三方物流企業重基礎設施建設，輕物流信息平臺建設，缺乏標準化的運作程序，無法提供整體解決方案，難以大幅度降低物流成本。沒有物流業務外包的生產企業多為中小型企業，物流量小，達不到規模經濟，并且物流設施和技術落后，在倉儲、運輸、配送各個環節仍然以手工作業為主，使企業物流成本管理難以開展，物流成本較高。
（三）物流成本橫向比較困難
各企業通常是分別對物流成本進行計算和控制的，即各企業是根據各自不同的理解和認識來把握物流成本，沒有統一的標準，因此各企業間無法在物流成本方面進行比較分析，也無法得出確切的行業平均物流成本值，難以建立物流成本比較優勢。
提升生產企業物流成本管理水平的思路
物流成本管理是企業物流管理的重要手段。通過對物流成本的有效管理，能推動企業物流的合理化進程，提高企業的經濟效益。對物流成本的控制，企業應當從思想觀念上和管理體制上加以轉變，研究制定可行的程序和方法，堅持運用系統化的方法綜合考慮以得出合理的方案，最終追求總成本的最小化。
在物流成本的控制過程中運用系統理論和系統方法，將與物流相互聯系的各項業務環節組合成統一的整體，并將計算機運用到企業物流成本的綜合控制中，從系統整體出發，互相協調，為客戶、本企業內各部門提供最佳服務，最大限度地降低企業物流成本。
（一）優化物流流程
企業降低物流成本應從優化物流流程，改善物流管理入手，從企業組織上保證物流管理的有效進行。設置專門的物流管理的部門，實現物流管理的專門化；樹立現代物流理念，重新審視企業的物流系統和物流運作方式，吸收先進的物流管理方法，結合企業自身實際，尋找改善物流管理方法，有效管理企業物流成本。
（二）完善物流途徑
傳統的狹義的物資成本概念僅限于物資本身的購進價款，物資的質量成本及拖期交貨成本對企業成本的影響往往沒有得到計算、考核和控制。在物流成本構成中，倉儲成本比重僅次于運輸成本，因此企業應注重倉儲成本的管理，采用JIT（Just In Time）方法，完善物流途徑，縮短物流運程，減少庫存量和周轉環節，合理庫存，提高保管效率，這是降低物流成本最重要的方法。企業在保證物資質量和交貨時間的前提條件下，可以免去為防止殘次品和不按期到貨而多儲備物資，節省流動資金的占用，降低物資存儲費用。
（三）再造業務流程
為適應當前的競爭態勢，生產企業物流管理部門必須進行以市場、客戶為導向的流程再造，變職能管理為流程管理，通過流程再造，建立以市場為導向、面向客戶、以客戶評判作為服務考核結果、體現運作效率和效果的流程，更好地滿足客戶需求。
與流程再造相配套的還包括將原有的基于職能部門的績效評價指標過渡到基于業務流程的績效評價指標體系，修改后的績效評價指標體系應該能恰當地反映企業整體運營狀況以及流程各節點部門之間的運營關系，從而促進整個物流上的資金流、信息流、物流、價值流、工作流高效流動，實現整個物流暢通無阻的高效運行。
（四）恰當選擇物流模式
從產權角度看，物流模式大致可以分為自營物流、物流聯盟和第三方物流。在物流實踐中，企業應該以物流成本最小化為最終目標，從企業的資金實力、管理能力、物流在企業發展中的戰略地位以及物流市場的交易成本四個方面進行綜合權衡，選擇物流模式。
物流外包作為一個提高物資流通速度、節省倉儲費用和減少在途資金積壓的有效手段，確實能夠給供需雙方帶來較多的收益，企業選擇第三方承擔物流服務的情況將會更加普遍。因此，企業應根據自身的實際情況，選擇理想的第三方物流企業，實行物流外包或局部外包，是降低物流成本的方法之一。如果物流對企業發展非常重要，企業的物流管理協同成本小于委托第三方物流的交易成本則應該選擇自營物流。
(五)系統管理物流成本
追求物流總成本的最小化，對于企業構筑和優化物流系統，尋找降低物流成本的空間和途徑具有特別重要的意義。隨著物流管理意識的增強和來自降低成本的壓力，不少企業開始把降低成本的眼光轉向物流領域。
然而，在實踐中發現，不少企業對降低物流成本的努力只是停留在某一項功能活動上，而忽視了對物流活動的整合。由于各種物流活動之間存在著效益背反，這就要求管理人員必須研究總體效益，以成本為核心，用系統論觀點，按照總成本最低的要求，調整各個分系統之間的矛盾，把它們有機地聯系起來，成為一個整體，從而達到物流總成本最小化，實現企業的最佳效益。
（六）加強物流成本的核算
物流成本核算的基礎是物流成本的計算，物流成本計算的難點在于缺乏充分反映物流成本的數據，物流成本數據很難從財務會計的數據中剝離出來。因此，要準確計算物流成本，首先要做好基礎數據的整理工作。
（七）實施“全程供應鏈”管理
對于一個企業來講，控制物流成本不單單是追求本企業物流的效率化，而應該考慮從產品制成到最終客戶整個供應鏈過程的物流成本效率化。為了進一步降低企業的物流成本，企業管理應從過去關注企業“內部供應鏈”的管理轉向關注從客戶到供應商的“全程供應鏈”管理。生產企業對從原材料采購到產品銷售的全過程實施一體化管理，企業與供應商和顧客發展良好的合作關系，建立比較完善的供應鏈，盡量減少“中間層次”，直接將貨物送達最終顧客，減少開支，并能更有效地管理資源，無需承擔倉儲及存貨管理的成本。
（八）構筑現代物流信息網絡系統
局部物流效率優化無法保證企業在競爭中取得成本上的優勢，為此，企業必須借助于現代化信息系統的構建，把物流系統內部各功能要素和外部的戰略伙伴有效地聯系起來，形成物流快速反應系統。具體來說，就是通過將企業定購的意向、數量、價格等信息在網絡上進行傳輸，從而使生產、流通全過程的企業或部門分享由此帶來的利益，充分應對可能發生的各種需求，進而調整不同企業間的經營計劃和行為，從整體上降低物流成本。
參考文獻：
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第2篇：物流企業稅務管理范文
[摘 要] 通過門禁管理系統的實施和運用提升企業物流管理水平，提高銷售、采購、訪客等繁雜業務類型車輛進出廠的效率。
[關鍵詞] 信息化；自動化；門禁
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 05. 039
[中圖分類號] F252.24；F270.7 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）05- 0073- 02
0 引 言
首鋼京唐公司是現代化大型鋼鐵制造企業，進出廠車輛數量多、業務種類繁雜，管理難度大，為提升公司物流管理水平，提高門禁管理效率，京唐公司建立了一套電子化門禁管理系統，借助于信息化、自動化等現代化技術手段，對進出廠的機動車輛實行一車一卡的管理，從而堵塞門禁管理漏洞、維護車輛進出廠的秩序并保障公司財產的安全。該系統通過信息化手段，實現對車輛信息的追溯和電子化管理，有效地減少人為因素，堵塞管理漏洞所造成的負面影響，降低了人工勞動強度；同時，本系統還與物資計量系統、三級系統之間建立接口，進行信息的相互傳遞，實現車輛放行和物資計量全過程的一體化管理。
1 系統設計原則及關鍵技術
京唐公司門禁系統的建設原則是“信息共享、集中控制、分散管理”， 系統的建設不僅是單個功能的簡單組合，而是從統一網絡平臺、統一數據庫、統一的身份認證體系、一體化業務結構等多維度的技術實現方案，是一套變革企業管理方式，提升企業管理水平企業的解決方案。一個卡務發行管理中心、一張信息卡，一鍵式卡務管理模式，實現京唐全區域多業務管理，系統信息采用一個數據庫進行存儲，實現數據集中統一管理。
京唐公司門禁系統由中心管控平臺、前端控制系統、前端采集設備、系統局域網絡、后臺服務器等部分組成，涵蓋B/S軟件、C/S軟件、執行系統、網絡、電路、服務器等各個方面；各組成部分又包括若干子系統或子模塊。同時，門禁系統與京唐物資計量系統、三級系統等外部系統互聯實時交換共享信息，是一個具備一定規模的、比較復雜的信息化系統。
2 系統流程規劃
京唐公司門禁系視辦證中心發放的車輛信息卡為唯一有效證件。車卡分為本部車輛固定卡、外部車輛固定卡、短期卡、臨時卡，均可以設置有效期。本部車輛固定卡的發放定位為：京唐公司本部車輛發放固定長期卡；外部車輛固定卡的發卡定位為：維護單位車輛發放固定卡，有效期由卡務管理人員設定；短期卡的發放定位為：短期進出京唐公司的業務來往或車輛；臨時卡的發放定位：一次性出入廠區的車輛發放臨時卡，貨車有效期48小時、客車有效期24小時。固定卡、短期卡出入廠時刷卡放行，不回收；臨時卡進廠刷卡放行，出廠吞卡放行。載物車輛出廠需首先出示紙質出門票并接受檢查。
3 系統功能描述
3.1 車輛信息卡的辦理
車輛信息卡的辦理，由各業務部門自行統計，按照系統的要求錄入信息后，提交主管部門審核，主管部門審核不通過的返回業務部門進行信息校對；主管部門審批通過的，如果不是特種車輛，直接提交辦證中心審核；如果是特種車輛，提交安保部進行特種車輛審核。辦卡業務實行層層審批、層層負責的體制，確了分工、貫穿了整體。
3.2 車輛信息卡的管理
車輛信息卡的管理主要職責集中在辦證中心，可對車卡進行延期、年審、補換、卡信息修改、出入門禁權限修改、注銷等操作。
3.3 輛進出廠管理
門禁系統在1號、2號、3號、4號及實業公司大門門禁設置監控室，為監控室裝配車輛進出門禁監控軟件和配套硬件設施。上述大門門禁實行進出廠刷卡措施，一車一卡，進廠刷卡放行，出廠先檢查再刷卡出廠的管理辦法。門禁系統響應刷卡事件，自動控制道桿的開合。門禁管理人員可通過監控軟件和配套的監控攝像頭實時監督車輛進出廠情況。按照門禁系統流程進行，職責分明，管理簡單有效。
3.4 系統接口
臨時卡預約自動生成：京唐公司計量業務的車輛眾多，若每次都在門禁系統中人工完成將耗費大量時間和精力。門禁系統與計量系統建立接口，對臨時進出廠區且有計量預約的車輛，門禁系統將截取其相關預報單信息自動生成臨時卡辦卡預約信息。
4 京唐公司門禁系統應用效果
京唐公司門禁系統通過與生產系統的對接，實現了在銷售、采購等業務處理的同時發預約到門禁系統，將種類繁多的業務進行分解，各專業管理人員各司其職。舒緩了進出廠交通，緩解門衛管理壓力，提高自動化管理水平，保障公司財產安全。
4.1 預約機制安全快捷
京唐公司門禁系統實行臨時出入車輛辦理臨時卡的辦法。即，臨時業務的進出車輛通過業務來往的單位系統預約，來訪人員持相關證件到辦卡點辦理臨時信息卡的模式。這種模式，落實了責任，保證了業務的安全性和快捷性。
4.2 系統間建立接口，實現了信息的互通與共享
門禁系統與物資計量系統建立了接口，存在計量業務的臨時車輛可直接辦理臨時卡，無需人工預約；與三級系統建立了接口，可直接由門禁系統查看各個三級系統的發貨清單，保障了公司財產的安全。
4.3 提高工作效率，約束管理者行為
門禁系統實現了業務操作的電子化和信息化，車輛進出實現了自動化，整個管理效率大大提高。萬能卡的設置和刷卡監控有效的約束了門禁管理者的行為。
第3篇：物流企業稅務管理范文
關鍵詞：物流、稅收負擔、風險
中圖分類號：C939文獻標識碼：A
The modern age flows the enterprise to ford the tax risk guard tosearch analyzes
LiZhi
（Shandong Institute of Commerce and Technology）
Abstract： The quickly development of the logistics in recent years indicates that it has a better foreground for Chinese logistics industry. Though many enterprises in logistics industry have got prompt development, there still exist problems in the tax policy to most logistics enterprises. This paper proposed the development countermeasure to prevent risk by analyzing the main problems.
Key words：logistics, tax burdern,risk
隨著我國經濟的快速發展，現代物流業已跨越起步期，邁入理性、務實、快速發展的新階段。2005年12月，國家稅務總局頒發《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》(國稅發(2005)208號)，更具有非常重要的意義，引起業界普遍關注。但是，作為一個新興的產業，物流業涉及面非常廣，再加上各地情況千差萬別，我國的稅收政策相對于現代物流業的迅猛發展仍需要進一步完善。
一、我國物流企業稅收存在的問題
1.稅負不公。各類所有制和各種規模的物流企業面對不同的競爭環境。如果企業被國家發改委和國家稅務總局聯合確認納入試點名單，可以享受廣泛的稅收優惠政策，但廣大非試點企業卻不能享受這些政策。目前一些試點企業的所屬企業若不是試點企業的分公司和全資子公司，也能夠享受試點政策。因此，試點企業與其所屬企業同非試點企業享受的稅收政策不同。
2.納稅主體認定復雜。雖然《國家稅務總局關于物流企業繳納企業所得稅問題的通知》（國稅函(2006)270號）文中已經說明，符合條件的物流企業可以統一繳納所得稅，但由于體制的限制，許多企業還不能夠享受這項政策。有的企業甚至每開一個分支機構，當地都會要求重新登記注冊，把稅務關系留在當地，這樣很不利于網絡型物流企業的發展。同時，隨著經營模式的多元化，大部分物流企業為使自己的業務觸角延伸得更遠而采用允許其他的公司或個人以承包、出租、掛靠等方式進行經營。而這種經營體現在稅法上，即關于納稅主體的認定是非常復雜、難以明確的。另外，由于業務的特殊性，有實力的物流企業分支機構通常很龐大，然而稅法規定企業必須匯總繳納所得稅，這是跨省的大企業難以做到的。
3.涉及的稅種較多。 現代物流企業在經營業過程主要應繳納的是營業稅，另外還涉及到增值稅和企業所得稅。物流企業常常需要面對房產稅、土地使用稅、印花稅、車船使用稅等的稅種。因此，物流企業涉稅的稅種是相當多的，而且有的稅種還使物流企業負擔較重的稅收。對于大型物流企業來講，一般都擁有比較龐大的倉庫、使用場地和運輸車輛，就需要繳納房產稅、土地使用稅、車船使用稅，但這些稅是固定征收的稅種不隨經營狀況變化，當企業盈利狀況不佳的時候，稅收的負擔就明顯地制約著企業的進一步發展。
4.稅負較重。物流企業需要購置倉庫、運輸工具、包裝工具，這些耗費占支出的比重較大，在生產型增值稅下，如果企業不屬于增值稅改革的試點企業，則比其他行業稅負更重。由于物流業屬于成本費用較高的行業，和其他企業適用相同的企業所得稅稅率，稅負顯得偏高。
另外，重復納稅現象比較突出：（1）現代物流產業是在傳統物流產業的基礎上，利用現代信息技術進行貨物存貯、交易、卸運的運作方式和管理機制，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、交通、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。國稅發(2005)208號文有這樣的規定：“試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應該以企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅。”非試點企業不能享受這項優惠政策，因此其外包業務不能差價征稅，而要按全部價款繳稅，將會導致重復征稅的問題。（2）物流企業從事業務時的支出中包括了一部分應由客戶承擔的費用，如運費、檢驗檢疫費、報關費等。在計算營業稅應稅營業額時，各級稅務機關如果不予以扣除，就會出現重復課稅。若物流企業單一提供加工、修理修配服務的情況下，應對其征收增值稅，至于所征收的增值稅能否在接受服務的企業交納增值稅時得到抵扣，還要視情況而定。
5.兼營營業稅不同項目稅率適用不符合物流企業特點。現代的物流企業多數提供的是綜合、一體化的服務，涉及到運輸、倉儲、裝卸、搬運、加工、管理、配送等服務。這種服務對于企業來說是成本最小化、利益最大化的模式。但是，在稅法規定中，對營業稅的不同勞務適用不同的稅率。現行營業稅暫行條例規定：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運歸入“交通運輸業”稅目，稅率為3%；郵電通信業，稅率為3% ；業、倉儲業、設計、咨詢等歸入“服務業”稅目，稅率為5% ；兼營不同應稅項目，應分別核算，否則從高適用稅率。現代物流運行中，第三方物流企業提供全程、綜合服務的情況會比較普遍，企業如果不能分別核算不同應稅項目的營業額則要從高適用稅率。物流企業提供倉儲及其他物流服務業，不僅稅率高于運輸業，而且還不能抵扣進項稅額，這樣不利于一體化物流業務的開展，也給管理上帶來了一定的困難。
6.稅收優惠幅度不大。對于內資企業，物流企業享受的主要是企業所得稅方面的優惠，包括新辦獨立核算的交通運輸企業“一免二減半”，以及新辦倉儲業的減或免一年。在西部地區新辦的交通企業，如果符合相關的政策，也有“兩免三減”的優惠。但是由于物流產業基礎設施的投資較大，國家的稅收優惠力度可以說還不夠。
7.納稅地點受客觀情況影響。對于跨地區經營，營業稅暫行條例規定：納稅人提供應稅勞務，應向應稅勞務發生地的主管稅務機關申報繳納營業稅；納稅人從事運輸業務，應向其機構所在地的主管稅務機關申報繳納營業稅；納稅人提供的應稅勞務發生在外縣（市），應向勞務發生地的主管稅務機關申報繳納營業稅而沒有申報繳納的，由其機構所在地或者居住地的主管稅務機關補征稅款。另外，在我國的分稅制設計中，除鐵道部、各銀行總行、各保險總公司集中繳納的部分以及金融保險業繳納的某些部分劃歸中央政府外，其余的營業稅均劃歸地方政府所有。在這種情形下，可以預見，地方政府出于自身財政利益的考慮，將對物流業實行某些干預，造成一定程度的市場分割。
二、我國物流業防范涉稅風險的措施
1.非試點企業盡早加入試點企業行列。由于國稅發[2005]208號文件的實施，使得試點物流企業與非試點企業之間有了不同的稅收待遇。根據該文件的規定，各地方稅務局可以根據本地區物流行業發展的實際情況，選取具有一定經營規模、管理集約化并依法納稅的現代物流企業，向國家稅務總局推薦參與試點。被推薦的企業經國家發改委、國家稅務總局聯合確認后，納入試點物流企業名單。由此可見，非試點企業應該積極地創造條件爭取加入試點企業的行列，為自己營造更好的稅收環境。
2.兼營營業稅不同項目稅負的調整。物流是集運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工等多項功能為一體的綜合，每一項物流運作中都含有多個項目。不同的服務項目界限不明，存在你中有我、我中有你的情況，難以明確劃分不同的稅目和稅率。因此，對于一項業務既涉及運輸業收入又涉及其他營業稅應稅勞務收入的，應分別開具發票結算，以免全部收入從高適用稅率。另外，如果物流企業的一項勞務既提供運輸業務又提供倉儲業務時，就可以在合理的范圍內，擴大運輸業務收入，減小倉儲業務收入，這樣不僅使轉換運輸的倉儲收入減少了2%的稅率，也增加了接受發票單位的運費增值稅進項抵扣數額。
3.特殊業務的稅務處理。物流企業經營方式的多樣化出現，可能有時會發生代為客戶銷售貨物，或在客戶無法支付運費的情況下將貨物留置等業務。物流企業若將銷售業務作為增值稅業務處理，則可以抵扣進項稅額，防止重復征稅。
4.統一繳納企業所得稅。物流企業跨地域經營，跨地域設置分支機構是其所固有的獨特形式。國稅函[2006]270號文規定物流企業在同一省、自治區、直轄市范圍內設立的跨區域機構（包括場所、網點），凡在總部統一領導下統一經營、統一核算，不設銀行結算賬戶、不編制財務報表和賬簿，并與總部微機聯網，實行統一規范管理的企業，其企業所得稅由總部統一繳納，跨區域機構不就地繳納企業所得稅。凡不符合上述條件之一的跨區域機構，不得納入統一納稅范圍，應就地繳納企業所得稅。因此，物流企業在經營過程中應盡可能在同一省、自治區、直轄市范圍內設立跨區域機構，這樣匯總后可以按盈虧相抵后的余額作為應納稅所得額，使虧損總額提前得到了彌補；對于盈虧不平衡的在同一省、自治區、直轄市范圍內設立的跨區域機構，可顯著降低企業當期的所得稅費用。
作者單位：山東商業職業技術學院
參考文獻：
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第4篇：物流企業稅務管理范文
關鍵詞：淺淡 物流業 納稅 面臨問題 探討
中圖分類號：G424文獻標識碼：A
物流業是一個新興業態。在現行稅收征管制度下，物流企業總攬分包運輸和倉儲等業務，存在著事實上的營業稅重復納稅問題。國家稅務總局在物流企業法律地位尚未明確，企業身份難以界定的情況下，積極尋求目錄管理的試點方式。通過與國家發改委經濟運行局、中國物流與采購聯合會等單位積極溝通，依靠行業協會和有關單位摸底推薦,組織專家認定，實行網上公示，選擇試點企業，開展物流企業營業稅差額納稅試點。隨著市場經濟的發展，改革開放的不斷深入和完善，物流公司數量越來越多。因而，涉物流公司納稅問題成了國家一大問題。為了使每一個納稅物流公司了解和掌握物流公司納稅的形式以及政策、正確履行納稅義務，針對物流公司納稅問題歸納如下幾個方面：
盡管國家稅務總局先后了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》和《關于物流企業繳納企業所得稅問題的通知》，在國家政策層面基本上解決了物流企業在稅收方面遇到的突出問題，但是，作為一個新興的產業，物流業涉及面非常廣，再加上各地情況千差萬別，目前不少物流企業在稅收方面仍然面臨著不少問題。
一、關于物流企業的認定問題。
這是地方稅務部門執行物流企業稅收政策首先遇到的問題。雖然，目前已經有了《物流企業分類與評估指標》國家標準，但這個標準的認定和執行還需要時間。就目前情況看，本文認為應該以國家發改委和交通部等九部委的文件為依據，即物流企業是指具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施，至少具有從事運輸（或運輸）和倉儲兩種以上經營范圍，能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務，并具有與自身業務相適應的信息管理系統，經工商行政管理部門登記注冊，實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經濟組織。符合上述條件的，各級稅務部門就應該認定為物流企業。
二、關于試點企業所屬企業的問題。
在各地有一些試點企業的所屬企業不能夠享受試點政策。這就需要明確什么是所屬企業，是全資子公司，還是絕對控股或相對控股的企業？如何取得所屬企業的相關證明，需要明確。國稅發[2005]208號文提出了“納入試點名單的物流企業及所屬企業”的概念，但對“所屬企業”沒有明確界定，許多試點企業的分支機構和控股機構因此不能全面享受試點政策。如，上海佳吉快運有限公司在全國設立了1100多個經營網點，擁有自備車輛1000多臺，并利用2000多臺合同車輛和外雇車輛，年營業額達18.6億元，但仍有22%的獨立核算分公司享受不到國家賦予總公司的試點政策。
三、關于自開票納稅人資格認定的問題。
自開票納稅人有自有車輛數量的規定，這樣不利于整合社會資源。特別是一些集團型物流企業，就集團本身來講有足夠的車輛，但具體到某一家下屬公司，因為沒有運輸車輛而不能取得自開票納稅人資格，也就享受不到營業稅差額納稅的政策。現階段首先放開自開票納稅人擁有車輛車籍登記的地域限制，不論車輛在何地注冊，都可以認定為自有車輛；放開集團型企業各分支機構的限制，對一家集團型企業可以考核其總的車輛數量，但不要求每一個分支機構必備車輛；放寬單車貨物量的限制，對其實際從事的物流配送服務與運輸服務部分在一定范圍內允許開具運輸業發票。
四、關于非試點物流企業的問題。
國稅發文后，個別地方作了片面理解，指出“凡不屬于國稅發[2005]208號文件規定的試點物流企業名單范圍內的物流企業開具的貨物運輸發票，一律不予計算抵扣進項稅額。”其實，早在208號文出臺前，國家稅務總局國稅發[2004]88號《關于貨物運輸業若干稅收問題的通知 》就允許，不論物流企業還是運輸企業，開具的貨物運輸發票，都可以計算抵扣進項稅額。208號文是88號文的延伸，并沒有否定88號文，因此非試點物流企業還應該執行88號文的規定。
五、關于第二批試點企業的申報問題。
第一批試點企業開始試點后，許多物流企業紛紛要求納入第二批試點。于今年5月召開的全國現代物流工作部際聯席會議第二次會議，在《紀要》的附件中提出，國家稅務總局牽頭會同國家發改委、財政部繼續落實《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，在總結前期物流企業試點基礎上，積極穩妥地推進現代物流企業試點工作。建議從經過行業協會評審認定的優質物流企業中選擇新的試點企業。如按照國家標準評審認定的A級物流企業，經國務院整規辦批準的物流企業信用體系評級認定的企業，納入試點范圍。
六、關于整合個體戶車輛的發票抵扣問題。
有試點企業反映，他們在實際操作中由于整合利用了個體戶的車輛，沒有原始發票可以抵扣，還是不能享受試點政策。類似這樣的問題，應該尋求一個解決的辦法。
七、關于倉儲業發票稅率偏高和不能抵扣增值稅的問題。
倉儲及其他物流服務業不僅稅率高于運輸業，而且還不能抵扣進項稅額，這樣不利于一體化物流業務的開展，也給管理上帶來了一定的困難。
八、關于倉庫租金能否抵扣的問題。
國稅208號文有這樣的規定：“試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應該以企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅。”有試點企業提出，他們取得的倉儲業務收入約60%要支付倉庫的租金，而這一塊希望納入抵扣范圍。
九、關于所得稅屬地繳納的問題。
雖然國稅函[2006]270號文中已經說明，符合條件的物流企業可以統一繳納所得稅，但由于體制的限制，許多企業還不能夠享受這項政策。有的企業甚至每開一個分支機構，當地都會要求重新登記注冊，把稅務關系留在當地，這樣很不利于網絡型物流企業的發展。
十、關于物流服務業務稅負較重。
稅率不統一，增值稅抵扣政策不一致。物流屬于充分競爭的勞動密集型微利行業，全行業平均利潤率在3―5%之間，目前的稅負顯然偏高。而且各個業務環節稅率不統一，增值稅抵扣政策不一致。在開展運輸業務時開具貨物運輸業發票，繳納3%的營業稅，并允許抵扣工商企業增值稅進項，而倉儲、裝卸、配送等業務只能開具服務業發票，繳納5%的營業稅，還沒有納入工商企業增值稅進項抵扣范圍。根據第三次全國經濟普查數據顯示，倉儲業務利潤率僅為2.6%，不僅低于全行業平均水平，更低于道路運輸業的盈利水平。倉儲業是更加需要政策扶持和引導的行業，而倉儲業營業稅稅率為5%，反而高于運輸業。同時，現代物流一體化的要求逐步提高，一些綜合性物流業務和供應鏈服務已經很難簡單地區分運輸部分和倉儲部分，在物流收入核算上也逐步向物流費用總包、銷售比例核算的模式發展。這樣人為劃分，不僅給物流企業財務管理與核算帶來了一定困難，也不利于稅務部門征收管理。
十、關于減輕稅負和涵養稅源的關系。
由于各地情況不同，物流企業實際稅負有比較大的差異。我們不僅要關注名義稅率，更要努力做到物流企業的實際稅負大體平衡。從總體上來看，解決物流企業重復納稅的問題，減輕物流企業的稅務負擔，不僅有利于物流企業的發展，有利于社會資源的整合，也有利于從整體上擴大稅基，涵養稅源。建議對倉儲、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等物流業務各環節，參照現行運輸業稅率3%征收，并允許實行流轉稅抵扣機制，增值稅的進項抵扣按現行公路、內河運輸業發票7％進行抵扣。
作者單位：吉林鐵道職業技術學院
[參考文獻]
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Superficial Flowing Industry Tax Payment Discussion Faced with Question
Xu Yaming
（Jilin Railroad Professional Technology Institute）
Abstract: Logistic industry is a new one. Under the present system of tax collection and administration, the logistic enterprise covers some businesses such as subcontract transportation and storage, and that the repeat collection of business tax exists in fact is a problem. The tax payment for the companies that involve the logistics have become a big national problem. In order to make the tax payment logistic company know and master the form and policies of tax payment and perform its obligation of tax payment, here sum up some problems in which the logistic company involves, and discus them.
第5篇：物流企業稅務管理范文
關鍵詞：“營改增”；物流企業；應對措施
當前國家正處于加快發展現代服務業的發展階段。經濟轉型可以優化國民經濟結構、增強綜合國力，促進經濟可持續發展。
一、“營改增”及物流企業概述
(一)“營改增”的概念
在20世紀90年代，國家實行了“分稅制”的稅收制度，在2011年進行“營改增”試點。“營改增”是指以前繳納營業稅的應稅項目改成繳納增值稅。只對產品或者服務的增值部分納稅，減少了重復納稅。
(二)物流企業的稅負狀態
物流公司通常指的是從事交通輸送、倉儲、分配、包裝和服務等經濟行為的主體。國家稅務局規定，將以前的17%及13%兩檔稅率上新加入了11%和6%的稅率。在這中間，交通運輸業為11%，物流服務環節為6%。新加入的稅率相對于17%的稅率來說，顯然稅率較低。但是在實際的運行過程中，物流行業未能感受低稅率所帶來的優勢，反而發生了與之背道而馳的結果。
二、“營改增”對物流企業的影響
（一）“營改增”對物流企業的有利影響
1.有利于減少物流企業的經營費用。實行“營改增”后，物流企業外購的運輸材料、燃料及保修費等能夠取得增值稅專用發票并實施進項稅額抵扣，此舉極大地激勵了企業更新換代設備及技術的積極性。同時，購進材料因為進項稅額可抵扣，從而減少了材料成本費用，商品競爭力增強。2.有效改善營業稅重復征稅問題。營改增之前，營業稅存在重復征稅的問題。“營改增”之后，只對商品與服務增收的部分繳稅，因而能夠依照增值稅專用發票的進項稅額抵稅，從而真正緩解了重復繳稅行為的發生。3.強化物流行業的市場競爭力度。實行“營改增”之前，為了取得高額的利潤，一些物流公司之間因為惡性競爭，最終導致整個行業利益減少。在實行“營改增”之后，具有經營規模、運行正常的公司成為一般納稅人，能夠開具可抵扣的增值稅發票，對于運作不嚴謹規范的中小型公司也會被市場所剔除，從而有效推進物流行業的整頓。
（二）“營改增”對物流企業的不利影響
1.“營改增”對物流企業稅負的影響。對物流行業而言，能夠用于進項稅額抵扣的主要有購買交通運輸材料、燃料、維修費等，其他能夠抵扣的項目比較少。相比較一部分剛好實現固定資產的改良及比較成熟的公司而言，其稅負來源于有關稅法規定未確切說明“營改增”前的固定資產是否能夠進行合理抵扣的問題；其次，對于一些規模比較大的跨區域運輸公司來說，其在運輸環節中發生的各項費用，例如：車輛加油費、維修費等支出，獲取增值稅的途徑比較復雜。最后，房屋的租賃、勞動力支出、車輛運輸途中的過路、過橋支出，在物流公司的成本結構中，數額較大，但其不屬于增值稅的抵扣項目。可見，在物流公司實施了“營改增”以后，反而增加了稅負。2.“營改增”對物流企業財務的影響。“營改增”給物流公司帶來的比較突出的影響是會計的核算方式發生改變。在實施營業稅時，只需將相關的收支乘以征收率去統計，但“營改增”之后，需用銷項稅額減進項稅額的差額乘以適用稅率來計算，它所帶來的核算方式更加煩瑣。
三、物流企業的應對措施和建議
(一)審視自身缺陷，找出問題
“營改增”初步實施時，大多數的物流公司稅收壓力加大，但依然有一部分公司可以順應時代的發展，從中獲利。感受到壓力的企業應當認真思考其中的原因，了解宏觀環境，以公司自身角度去分析、研究，根據自身的運行理念及發展狀況尋找形成稅負的因素，對由于內部體系不合理引起的稅負增加，應當正確審視，快速找出問題所在，采用合理的手段實施改革，促進企業的內部管理體系優化。
(二)合理使用稅收優惠政策，正確實施稅務籌劃
稅務支出在企業經營環節中必不可少。對于物流行業來說，應當全面關注稅務成本的核算決策管理體系，運用“營改增”最新推出的優惠政策，減輕稅收負擔，完善企業的內部管理體系。同時，財務人員應熟悉營改增的各項稅收優惠政策，有效的實施投資、集資、經營等各項活動，對稅務的成本進行有效控制。在實施正確的稅務籌劃當中，首先，應當分別納稅，把稅率低的運輸行業進行3%納稅，若無分開運輸的業務，則按5%納稅，在財務核算上進行分別設賬，從而可以享受國家低稅優惠政策。其次，應當充分使用當前的優惠政策，按照稅法的有關標準，統一核算，全面管理。最后，可通過選取稅率較低的區域作為注冊地點，選取一個合適的注冊地，能夠有效地避稅。
(三)適當加強進項稅抵扣范圍
對于物流行業來說，很多環節的支出都是占比比較大的費用，例如，對于路橋的支出、維修費用的支出，如果通過一種手段去減少這部分的支出，對于物流行業也是一大利處。因此，可以將對于物流行業中分量比重較大的過橋支出、維修費用及動產的租賃支出加進進項稅額抵扣的里面。對于物流公司的經營站點繁多，發票額度相對較低的問題，可以通過采用本行業標準統一運用的專用發票，解決開票困難的問題。
(四)統一各環節稅率，完善一般納稅人劃分標準
由于交通運輸業的稅率為11%,但是它能夠抵扣的進項稅額很少。統一納稅形式，不但可以使物流行業實行一體化操作及可持續發展，還可降低人力支出，增強了稅務部門在征收管理過程中的工效。此外，政府部門也可以適當調整一般納稅人的區分標準，將中小企業納入一般納稅人的行列，給其提供獲取增值稅發票的氛圍，從而改善市場秩序，完善市場的管理決策。
作者:鄒敏 單位:湖南現代物流職業技術學院
參考文獻：
第6篇：物流企業稅務管理范文
要現代物流是一個全球化的新興產業，近年已成為經濟發展的熱點。我國物流產業的稅收制度不完善，重復征稅、計稅基數不合理、內外資企業不同稅制等，導致物流企業的成本過高，人為地形成不公平的競爭環境，嚴重地阻礙物流一體化進程。調整流轉稅政策、統一所得稅以及完善稅收管理措施，才能創造良好的物流企業發展環境，促進我國物流產業的健康發展。
「關 鍵 詞物流產業；發展；稅收政策
我國經濟的快速發展有效地帶動了物流產業的形成。摩根。斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流發展報告》[1]中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。據預測，未來幾年我國的“第三方物流”將以每年16%-25%的速度發展。物流產業的迅速擴張不僅是促進宏觀經濟增長的加速器，同時也是微觀經濟一個新的利潤增長源泉。然而，現行稅收政策的不完善，成為制約我國物流產業發展的瓶頸。
一、當前物流產業稅收政策存在的問題
1、重復征稅嚴重，導致物流企業成本過高。1991年我國社會物流總成本相當于GDP的24%，2003年縮小到21. 4%.盡管有所下降，但這一比例仍然比美國、日本等物流發達國家要高出1倍多[1].我國現階段物流企業物流運作成本過高，除物流企業經營管理方面的問題外，稅收成本也是不可忽視的一個重要因素。稅收政策帶來的過高成本體現在重復納稅現象嚴重和企業內部所得稅合并兩個方面。
外包是現代物流企業的特色之一，而按現行稅收政策規定，在納稅時除運輸費用外，其余費用均不能在外包收入中扣除，這就使得對除運輸費用外的外包中的其他應稅行為進行了重復征稅。例如，在物流企業中，倉儲通常要占到15%-20%[2].如果物流企業將某一地區的倉儲業務外包，該企業與外包企業就不得不分別對這同一項業務同時納稅，這種重復征稅會給企業帶來相當大的額外稅收負擔。中國物流業重復納稅的現象嚴重，中遠、中儲和華運通等多家物流企業都曾向中國物流與采購聯合會反映這一問題。
與外包特色相比，發達的運送網絡更是現代物流企業的獨家競爭優勢。發達的運送網絡首要要求便是覆蓋面廣，但依現行稅收政策，企業在繳納所得稅時，各地分公司均需作為獨立納稅人在所在地繳稅，各分公司之間不能合并納稅。這使得企業集團內部盈虧無法互補，無疑增加了物流企業的稅收負擔。同時形成了運送網絡覆蓋面越廣，則企業所面臨的稅負可能越重的局面，使得現代物流企業競爭的優勢無形中成為了稅收籌劃中的劣勢。
2、流轉稅計稅基數不合理，阻礙物流一體化進程。現行稅收政策對物流系統中人為分割過多，使得現代物流無法發揮其整體優勢和規模效益。例如，我國現行營業稅制規定，陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運歸入“交通運輸業”稅目，稅率為3%；郵電通信業，稅率為3%；業、倉儲業、設計、咨詢等歸入“服務業”稅目，稅率為5%；兼營不同應稅項目，應分別核算，否則從高適用稅率。而在實踐中，物流業務是集成化的。“物”由生產者到消費者之間需要一定的時間和多種渠道，而這期間包括運輸、倉儲、裝卸、配送，甚至包裝等等不同的過程。如果按照現行稅制，人們不得不把物流企業一體化運作的各個環節人為的拆分開來，這不但不利于物流企業開展一體化運作，還有可能制造一個納稅的漏洞，使得一些物流企業傾向于將適用較高稅率的營業收入轉移到較低稅率的應稅業務中去，造成物流企業之間稅賦的不平等。
此外，由于國家規定具有運輸許可證的正規運輸公司才能去稅務局購買可抵扣的運輸發票，以至于為了運輸發票抵扣的增值稅稅收政策，一些功能相對單一的物流企業紛紛改名為運輸企業，一些綜合性的物流企業也把運輸業務單獨分離出來成立名義上的運輸公司。這不但阻礙了物流業的一體化進程，在某種程度上還破壞了物流業已建立的一體化業務，使物流業整合的效果削弱，不利于我國物流產業的發展。
3、內外兩套稅制，阻礙了企業間的公平競爭。發展我國的物流產業，政府必需重點扶持以國營或民營為主的內資物流企業，培育我們自己的品牌，這才是我國物流產業長足發展的根本。然而，我國內外資企業所得稅制的差異使得我國剛剛起步原本已不占優勢的內資物流企業又被外資企業落下了一大截。內外企業稅賦統一問題是近年來呼聲最高的稅改焦點之一。現行稅法規定，新辦的內資交通運輸企業可享受一免一減半企業所得稅，新辦倉儲企業可減征或免征所得稅一年；而經營貨運業的外商投資企業，經營期在10年以上的，則可以享受生產性企業兩免三減半的所得稅稅收優惠。這樣的稅收傾斜政策當初的確在引入外資方面做出了貢獻，但我們應該注意到它在完成了特定時期的使命后，如今已開始產生負面影響，這對于我國內資物流企業發展是非常不利的。
二、促進我國物流產業發展的稅收政策調整
1、調整流轉稅政策。（1）要合理確定物流企業營業稅計征基數。物流企業將承攬的運輸、倉儲等業務分包給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去其他項目支出后的余額，為營業稅的計稅的基數。營業稅基數將除運輸費用外的其他項目的外包支出列入可扣除項目，可以從根本上解除物流企業在外包環節重復納稅的問題。（2）要統一物流業主要業務的稅率，避免納稅環節上存在的漏洞。例如可以將交通運輸業和倉儲業的稅率進行統一。統一后的稅率建議按5%征收營業稅。雖然物流業是微利性行業，毛利只有4%至5%[3]，但考慮到如果按照新的營業稅基數計稅，也會在一定程度上影響到稅收收入，故針對物流企業的營業稅率不應再降低。（3）針對增值稅政策對現代物流的不適應，應主要解決兩個問題，一是征稅稅率與稅收抵扣扣除率之間的較大差異。我們應當縮小運輸業營業稅稅率與增值稅可抵扣率之間的差距，以使物流企業與客戶之間的利益共同體不復存在，消除其進行違法操做的動因，從根本上解決在物流綜合服務中的暗箱操作問題[4].二是物流企業領購運輸發票的限制。國家稅務總局采取的措施是起草稅改方案，并啟用《全國物流業專用發票》。全國物流業專用發票的啟用將會解決綜合性物流企業增值稅發票的抵扣問題，進而降低物流成本。
2、統一所得稅，規范稅收優惠政策。“統一所得稅”有兩層含義：一是允許符合條件的物流企業由總部統一繳納所得稅；二是統一內外物流企業所得稅負。2004年8月5日由九部委聯合的《關于促進我國現代物流業發展的意見》中指出物流企業在省、自治區、直轄市范圍內設立的跨區域分支機構，凡在總部領導下統一經營、統一核算，不設銀行結算賬戶、不編制財務報表和賬薄的，并與總部微機聯網、實行統一規范管理的企業，其所得稅由總部統一繳納。統一繳納所得稅的稅收政策可以使企業進行內部盈虧互補，進而降低企業的稅收負擔；同時也使得具有一體化服務的現代物流企業可以充分的發揮它發達運送網絡的優勢，有利于促進物流企業培養發展大型的運輸網絡。
內外資物流企業所得稅稅負不公的問題解決起來十分棘手。所得稅稅收體制改革才是促進公平稅負的根本。只有我國稅務機關完全統一內外資所得稅，這個問題才能迎刃而解，物流企業作為中國眾多內資行業企業中的一員才能免去由于稅收政策傾斜帶來的不公負稅，同時與外資物流企業站在同一政策起跑線上，最終以經營論成敗。
另外，在現行稅收政策中，無論是內資或外資，稅收優惠都是針對傳統的運輸或倉儲企業，提供一體化服務的現代物流企業都無法享受。而事實上，所得稅優惠政策作為國家促進產業發展最常見的手段，其效果是最直接和有效的。所以，若要促進我國物流產業的健康快速發展，所得稅優惠政策的出臺勢在必行。初步建議可以針對不同類型的物流企業設置多檔所得稅優惠政策，而不是使所有物流企業籠統的遵循一個優惠項目。例如，可以將以綜合物流業務為主的物流企業放在在多檔優惠政策的頂層，將單一功能的物流企業放在較低檔。這樣的分布使得重輕有別，不僅可以大力扶持一體化運作的綜合物流企業，還可以鼓勵傳統物流企業積極向現代物流企業進行轉化，推動我國物流產業的升級。
3、完善稅收管理措施。稅收管理和稅收政策是相互相成的，沒有健全的稅收管理制度，再完善的稅收政策也無法有效進行。我國于2003年11月1日開始實施的《貨物運輸業營業稅征收管理試行辦法》、《運費發票增值稅抵扣管理試行辦法》和《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》等一整套規定，統一了我國運輸企業自開、代開的貨運發票，規范了增值稅抵扣秩序。其中新推行的發票信息采集系統使得地方稅務機關與國稅機關的信息集成起來，實現了對運輸企業開具的貨運發票信息與客戶抵扣增值稅信息之間一致性的監督。建議在啟動“全國物流業統一發票”時，可以同時引入此信息系統，以使稅收管理在公平公正的原則上保證我國物流產業的健康發展。另外，由于運輸業務也屬于物流業范疇，所以實際上沒有必要同時運行運輸業與物流業兩套極為相似的信息采集系統，只要將運輸業作為一個子系統納入物流業系統便足可發揮信息采集系統的作用。這樣不但可以節約稅收管理成本，還有利于促進物流產業的整合升級。
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第7篇：物流企業稅務管理范文
關鍵詞：營業稅；增值稅；物流企業；交通運輸
中圖分類號：F812.42；F253.7 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）35-0171-02
營業稅具體是指在，我國境內所有進行不動產或者無形資產銷售、提供勞務的企業和個人在運營過程中需要上繳的一種流轉稅。增值稅具體是指提供修理勞務、進口貨物、加工勞務的企業和個人在運營過程中需要上繳的一種流轉稅。隨著社會經濟的不斷發展，營業稅和增值稅中某些征稅項目重復現象日趨嚴重，并且這種潛在的對經濟發展的影響越來越明顯，進行營業稅和增值稅的改革迫在眉睫。
2011 年 11 月，針對營業稅中存在的重復征稅問題，財政部與國家稅務總局于聯合下發了《營業稅改征增值稅試點方案》（財稅〔2011〕110 號），并率先在經濟發展程度較高的上海市開展“營改增”試點區域，將發展比較迅速的現代服務企業和交通運輸業作為改革的重點，真正拉開了我國“營改增”的帷幕。隨后，“營改增”試點區域又向其他一線和二線城市推廣開來。
一、“營改增”的必要性
（一）從產業發展和經濟結構調整的角度
營業稅作為地方稅種，是地方財政收入的主要來源，但其負面作用更大，其嚴重制約了產業進一步的細化分工、服務型企業的轉型升級。并且將大部分第三產業排除在增值稅的征稅范圍之外，也制約了服務業的發展。因為每經過一道環節，都會對企業的營業額全額征稅。對于制造業來說，購買服務沒有辦法取得增值稅專用發票，意味著其中所含的營業稅不能抵扣，也間接加重了制造業的稅收負擔。
（二）從稅制完善性的角度
在現行稅制的整體框架中，增值稅和營業稅并行，不僅破壞了增值稅的抵扣鏈條，更影響了增值稅充分發揮作用。在20世紀90年代，產業政策當時的著力點在第二產業，第三產業的發展水平還處在相對較低狀態，營業稅的稅收弊端還不突出。權衡利弊，并且在稅制改革中，營業稅依然在第三產業保留，并且作為主要的地方稅種，使地方發展第三產業的積極性得到了充分調動。隨著我國經濟產業化的有效推進，增值稅與營業稅并存導致的問題卻日益凸顯。由于產業鏈條過短，使產業的附加值普遍處于偏低狀態，間接導致我國的第三產業缺乏核心競爭力。
（三）從稅收征管的角度
兩套稅制并行造成了稅收征管實踐中的一些困境，隨著經濟產業化的發展，服務和商品的區別愈益模糊。為了避免多納稅，凡是與營業稅相關的產業和企業，就會選擇 “大而全”的經營理念與模式，盡量減少外購服務。當前，工業設計、技術服務等現代服務業對現代經濟發展的作用越來越大，而營業稅卻起了明顯的阻抑作用，這顯然不利于服務外包業和專業化分工的發展，妨礙了產業和企業的技術進步，所以減少營業稅的納稅范圍，其負面影響就可以在一定程度上降低。同時，用增值稅來代替營業稅，也使針對貨物生產銷售的增值稅擴大到服務領域，更加完整了增值稅環環相扣的抵扣鏈條，增值稅的中性作用能得到更有效發揮，并使稅收流失降到最低。
二、“營改增”對物流企業的影響
（一）試點物流業“營改增”的意義
服務性企業在“營改增”之前適用的營業稅稅率為 5%，按照營業收入全額的5%計算繳納營業稅。調整之后，納稅人根據銷售額（500 萬元為界）的不同，分為小規模納稅人和一般納稅人。稅改之后屬于小規模納稅人的，應采用 3%的增值稅征收率，并且以不含稅銷售額為計稅依據，企業稅負會下降（由原先的 5%減少為 3%）；稅改之后納稅人若屬于一般納稅人的，應按 6%的增值稅計稅率計算繳納增值稅，會加重稅收負擔（由原先的 5%增加為 6%）。
我國物流是一個新興的、跨行業的綜合性產業，主要包括交通運輸業：陸路運輸、水路運輸、航空輸、管道運輸、裝卸搬運等一切凡與運營有關的各項勞務活動；郵電通信業；服務業：業、旅店業、飲食旅游業、倉儲業租賃業、廣告業、服務業；轉讓無形資產；銷售不動產。
由于試點物流企業主要提供運輸服務，運輸過程不僅僅是貨物流動的過程，同時也是被運輸貨物價值增值的過程，繳納營業稅款與交通運輸業一樣使用3%的低稅率，而交通運輸業增值稅代替營業稅是發展的趨勢。然而，在現有的稅收制度中，試點物流企業行業覆蓋率過低，可能會引起試點和非試點地區的同行業企業間無法公平競爭或者不同行業之間抵扣鏈條不完整等造成稅負增大問題。
增值稅與營業稅的最大區別就是增值稅的稅收不僅與納稅人的收人水平有關，還與納稅人成本中可以獲得可以進項稅額抵扣的項目有關。在納稅人的成本中可以抵扣的項目所占收入的比重的高低，直接影響著試點物流業改征增值稅后將承擔的稅負。
“營改增”的意義不僅僅是消除重復納稅，增值稅有一個鏈條式的機制，營業稅改為增值稅，使得增值稅擴大了征收范圍，對完善我國的流轉稅制度更具有積極意義。
（二） “營改增”對物流企業的有利影響
1.外包環節稅負的減少
營業稅改征增值稅后，有效的改善了物流企業的納稅期限。增值稅稅率由3%提高到1l%，稅負雖然表面上表現為稅率大幅度增加，但增值稅進項發票的抵扣，有效的減少了物流企業的實際稅負，在一定程度上促進了物流企業的發展，使物流企業的競爭力得到了有效增強。為客戶提供各項服務是物流企業的主要業務，營業稅的征收導致物流企業增值稅抵扣鏈條的中斷，主要體現在物流企業的倉儲費、服務費、保險費等這些費用不能進行增值稅進項稅額的抵扣，所以，“營改增”使增值稅抵扣鏈條值更加完整和健全，在一定程度上降低了物流企業的稅負。
2.物流企業會計核算的總體水平的提升
在進行試點之前，物流企業營業稅征技術水平相對落后，沒有建立相關的聯網和數據共享。“營改增”實行后，物流企業運用了“金稅”工程，在數據上實現了完整性，在納稅申報上實現了全面性，同時也有效地加強了值稅專用發票的管理和監控。“金稅”工程有效的保障了物流企業的服務項目和外購勞務發票的真實性，為“營改增”提供了技術支持。相對于營業稅的征收方式和手段來說，征收管理技術比較先進，在一定發面提升了物流企業會計核算的總體水平，保障了物流企業會計信息管理的建設。
（三）試點物流企業在“營改增”過程中存在的問題
1.物流業務各環節稅率不統一問題仍未解決
我國現行營業稅制度將物流業務劃分為交通運輸業與服務業兩類稅目，運輸、裝卸、搬運稅率為3%，倉儲、配送、等稅率為5%。物流業務各環節稅目不統一、稅率不相同、發票不一致，是多年來困擾物流業發展的政策瓶頸。為此，“國九條”明確指出：“要結合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。”而《試點方案》依舊對物流行業設置了“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩類應稅服務項目，交通運輸服務按照11%的稅率，物流輔助服務按照6%的稅率征收增值稅。物流企業基本的運作模式是整合各類物流資源，實行供應鏈管理，一體化運作，開展一票到底業務、一站式服務，并且這也符合客戶普遍的服務要求。在實際經營中各項物流業務上下關聯，很難區分交通運輸服務與物流輔助服務，人為劃分不僅不適應現代物流一體化運作的需要，也增加了稅收征管工作的難度。
2.增值稅進項稅抵扣項目難以明確
作為運輸企業主要抵扣項目的燃油、維修、汽車配件等成本的增值稅雖然可以抵扣，但發票數量巨大、發生地分散并且難以實時取得，所以，從根本說，增加了試點物流企業在實際納稅操作過程中的難度。
對于占有企業較大成本比例的過路過橋費、保險費、房屋租金、固定資產折舊費等未納入進項稅抵扣范圍。對于物流企業來說，燃油、汽車過路過橋、人工成本、修理等費用相對固定，但在實務中難以取得增值稅專用發票，并且物流企業的人工勞務費占成本支出很大的比例，而人工成本無發票則沒有辦法進行進項稅額的抵扣。
三、物流企業針對“營改增”應采取的措施
（一）選擇供貨商的納稅人身份
“營改增”后，物流企業在購買供應商服務時，應該選擇符合一般納稅人認證資格的供應商那里購買服務和設備以及包裝材料。如物流企業選擇購買交通運輸企業一般納稅人的服務，可以抵扣11%的進項稅額；選擇購買一般納稅人的固定資產服務，進項稅額可以抵扣17%；和小規模納稅人發生業務往來時，向小規模納稅人提出向主管稅務機關申請代開貨物運輸業增值稅專用發票，這樣進項稅就可以進行有效抵扣，使企業充分享受到“營改增”稅后帶來的稅收優惠。
（二） 降低人力成本
“營改增”后，人工成本不能作為進項稅抵扣，在物流企業，人工成本的支出占了大部分的比例，如何節約人工成本就成為物流企業面臨的首要任務。物流企業工作人員的職業素質直接影響著公司的經濟發展，國際物流公司應該加強職業素質培訓，提高員工勞動工作效率，在一定程度上使物流企業的人力成本有效降低。
結語
“營改增”不僅使物流企業增值稅進項抵扣的鏈條更加完整健全，還在一定程度上避免重復征稅情況的發生，加細化了我國產業經濟的專業化分工，有效提升了我國產業經濟效率，使我國的稅收體制趨于國際化發展。
參考文獻：
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第8篇：物流企業稅務管理范文
稅收和發票是物流企業會計核算的基礎和依據，也是會計核算的重要憑證。由于國家稅務總局現在還沒有指定符合物流企業實際特點的營業稅和所得稅計征辦法，加上地方稅收與國家稅收在征收項目上的類似性導致的重復征稅大量在，讓物流企業背上了沉重的成本負擔。這一點可以從物流企業成本費用中看出來，中國物流與采購聯合會的數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值的約18%左右，比發達國家高出1倍。沉重的成本負擔極大地影響到企業經營效益的提高，也給企業的合理避稅設置了很大的障礙。加上物流業專用發票遲遲沒有確定，各個企業使用的發票格式、內容上的差異，給企業費收結算帶來了很大的不便。
2物流企業會計集中核算分析
2.1會計集中核算概念和框架
會計集中核算是現代企業會計管理中一種較為先進的會計核算模式，這種模式是建立在財務集中管理模式的基礎上，主要是通過在集團成立會計核算中心，在保證各分公司、子公司資金所有權、使用權和財務自不變的條件下，在各個單位設報賬員，依托會計集中核算軟件對各個分公司、子公司集中辦理會計核算業務，實現會計核算、監督、管理和服務的統一。會計集中核算實現了會計業務決策者與執行者的分離、財務審批與會計監督的分離、會計憑證管理與單位的分離，實現了會計業務處理的過程公開。它的出現有效改變了會計核算分散導致的會計核算混亂、滯后等問題。會計核算框架如圖1所示。
2.2會計集中核算在物流企業中的優勢
（1）適應了物流企業的快速發展要求。與傳統的分散會計核算模式相比，會計集中核算模式組織結構設計上充滿了人性化，而受到經營項目特點的影響，物流企業業務開始、關閉和變更比較頻繁，柔性的組織架構能夠適應企業的發展需要，及時對會計核算組織架構作出調整，及時增加和減少核算項目，并且能夠根據管理模式的需要對組織機構進行重組、層級變更，實現會計組織機構的不斷優化與會計資源的高度整合，這對于物流企業適應多變的業務結構和快速的市場變化無疑具有重要意義，能夠幫助企業顯著增強市場競爭力。
（2）細化核算項目，深化會計管理。在會計集中核算模式下，物流企業可以根據部門、產品、項目、業務進行多維度核算，將原來粗放的會計核算模式變得精細化。比如說能夠站在物流企業發展戰略的高度將管理費用、交通費用、業務收入、主營業務成本進行精細化的核算，通過專業的會計集中核算軟件企業能夠統計出某一階段、某種物流企業的盈利和計算情況。對于一些重要、固定的客戶，可以及時了解整個固定線路的物流運行及盈利情況，在此基礎上實現責任成本。比如說可以根據物流服務項目區分合同成本、合同毛利、間接費用，同時又可以將合同成本分為人工費、材料費、交通運輸費、包裝費和間接費用等，細化的會計核算項目能有效地保證會計核算的準確性、及時性。
3基于會計集中核算模式的物流企業會計核算完善思考
3.1規范收入計算口徑與成本歸集分配
（1）明確企業收入計算及確認的口徑。對于物流企業收入計算確認的口徑，會計準則與八部一委出臺的《關于促進我國現代物流業發展的意見》（以下簡稱《意見》）的規定存在較大差異，這種情況下物流企業應該在遵守會計準則的基礎上，參照八部一委的《意見》“物流企業將承攬的運輸、倉儲等業務分包給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去其他項目支出后的余額，為營業稅計稅的基數”，根據該規定物流企業的收入計算口徑應該是差額收入，也就是企業的凈收入，但是在會計核算當中需要真正抵扣哪些項目，需要國家進一步作出明確規定。1）建議國家盡快出臺《物流企業會計核算辦法》，對物流企業會計核算中的抵扣項目進行詳細規定，只有這樣才能讓物流企業準確計算收入，并確定營業稅的繳納基數。2）鑒于物流企業提供的物流服務具有明顯的合同導向，合同簽訂的時間隨物流企業與客戶之間的信賴關系、合作關系以及物流企業之間的同業競爭關系影響，可能在期限長短上存在較大差異，如與客戶之間建立戰略聯盟關系所簽定的契約型合同，一般長達5-6年，合同的營運周期遠遠超過物流企業的會計核算周期，對于此類業務的收入計算，采用完工百分比法來確定其當期的成本及業務收入。
（2）運用作業成本法分攤成本費用。由于現行的企業會計制度成本費用不適合物流企業成本分攤需要，在這種情況下必須探索新的成本費用分攤辦法。這一點必須考慮到物流企業的現實需要。1）實施作業成本法，進行成本分攤。作為一種比較先進的成本計算方法，作業成本法更加關注物流企業服務成本產生的原因及過程，能夠適應成本核算對象多層次、復雜化的特點，將物流企業的資源、作業也列入到成本核算對象當中。在作業成本法當中，成本是根據企業的消耗量進行分配的，這突破了傳統的產品或服務的界限，讓物流企業成本核算深入到資源和作業層次，通過選擇多樣化的分配標準分配企業生產經營中產生的間接費用，提高了物流企業成本的可歸屬性，最大程度地降低了人為標準分配間接費用，計算物流服務成本的比重，保證了成本費用分攤的合理性（如圖2所示）。2）以作業成本法為基礎完善成本核算賬戶。物流企業要想規范會計核算，在引入作業成本法的基礎上，還需要設置物流會計核算科目、憑證和帳薄。根據物流企業的會計核算需要可以將一級科目設置為物流成本；二級科目設置為合同、間費用；三級科目設置為成本項目費用，如運輸費、倉儲費、人工費等，同時可以根據業務的調整和發展對三級科目設置的具體內容進行適當調整。
3.2統一物流企業稅收及發票
（1）統一稅負，解決重復納稅問題。針對物流企業發展中存在的重復納稅問題，建議主管部門根據八部一委《關于促進我國現代物流業發展的意見》中“物流企業將承攬的運輸、倉儲等業務分包給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去其他項目支出后的余額，為營業稅計稅的基數”的精神，明確物流企業征稅項目和征稅范圍，統一征稅的稅率。1）將增值稅擴展到所有行業當中，并將增值稅的稅率控制在10%以內，物流企業可以根據自身的經營發展需要選擇交納增值稅或營業稅，這樣貨代管理型物流企業能夠獲得可抵扣的稅收優惠，服務范圍有限的小型物流企業則能獲得寶貴的經營時間，減少重復征稅現象。在營業稅合并增值稅改革期間，國家可以針對物流企業發展出臺過度扶持政策，將改革過程中企業稅負增加和重復征收的部分返還給企業，以降低物流企業的生產經營成本。2）實行差額征稅，也就是重新確定物流企業營業稅的計征范圍和參數，將企業原來的征稅項目并入到增值稅的征收范圍，利用差額征稅策略解決物流企業長期存在的重復征稅現象。
（2）推行物流企業專用發票1）為了適應物流企業網絡化經營模式，保證物流行業的健康發展，國家應該整合與物流業務發展相關的各種現有發票，以國家稅務總局的名義推出物流服務行業專用發票，這樣不僅能夠適應“一票到底”的一體化服務運行的需要，也能給各地稅務部門及企業會計核算帶來很大的便利。2）在物流業務各環節的稅率上以從低統一稅率為原則，參考現行運輸業稅率3%的稅率，結合物流行業發展的實際情況將3%作為起征點，實現物流企業稅負公平，使物流企業各個環節能夠均衡發展。在發票開票納稅資格上實行認定管理，取消物流行業自備交通工具的限制，允許沒有交通工具、整合社會運輸資源的物流企業作為客戶增值稅進項抵扣。3）各地應該根據物流行業發展需要適當放寬物流企業統一繳納所得稅的有關條件限制，統一繳納所得稅的地區范圍由省內擴大到全國，這樣不僅有利于物流企業網絡化經營，減少物流企業發展過程中的服務成本，也能為物流企業的納稅提供準確的依據。
4結語
第9篇：物流企業稅務管理范文
關鍵詞：物流企業；營改增；稅收籌劃
中圖分類號：F810.42 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）10-0-01
2011年，經國務院批準，財政部、國家稅務總局聯合下發營業稅改征增值稅試點方案。該方案規定自2012年1月1日起，在上海交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點。從上海試點物流企業今年1-5月的運行情況分析，由于當前情況下增值稅鏈條并不完整，進項稅額難以充分抵扣，交通運輸業稅率過高等影響，導致物流企業稅負不降反增。因此，物流企業進行稅收籌劃是必要的。
根據政策的變更和物流企業業務特點，可以從以下幾個方面進行籌劃：一是跨期租賃有形動產的籌劃。對于跨期租賃，試點納稅人在2011年12月31日（含）前簽訂的尚未執行完畢的租賃合同，在合同到期日之前繼續按照現行營業稅政策規定繳納營業稅。根據此政策，可以通過改變合同的簽訂方式進行稅收籌劃。例：A物流公司預與B公司簽訂合同，A公司向B公司提供1臺50噸吊車，年租金100萬元，租賃期4年，時間為2010年1月1日起至2013年12月31日止，每年1月15日支付年租金。2012年1月1日后此項租賃業務是征收增值稅還是征收營業稅？從稅收籌劃的角度來看：“營改增”后有形動產的經營性租賃由原來繳納5%的營業稅改為繳納17%的增值稅，試點企業普遍愿意選擇原來的稅種，政策為此類業務以合同的形式打開窗口。假設以上租賃業務的合同為每年簽訂，則A公司2010年-2011年度的租金收入應按照5%的稅率繳納營業稅；2012-2014年度租金收入應按照17%的稅率繳納增值稅。假設以上租賃業務的合同為一次性簽訂，則A公司2010年-2013年度的租金收入均可按5%的稅率繳納營業稅。因此，企業應分析與供應商、客戶之間達成或即將達成的合同條款，根據公司負擔變化情況、客戶的需求確認已執行或將要執行的業務如何簽訂業務合同如何選擇稅種。二是采購時間的籌劃。對采購時間的選擇，企業需要關注本地區“營改增”試點的推進情況，直接關系到企業購買固定資產及應稅勞務的時機。如果物流企業試點范圍會在全國推開的話，企業可以在不影響正常經營活動的情況下，推遲購買固定資產及應稅勞務，這樣可以享受到增值稅抵扣所帶來的優惠。三是采購活動的籌劃。試點地區企業采購活動的籌劃應考慮對供應商和現金流的影響。例：上海C公司為試點物流企業，稅改后為增值稅一般納稅人，供應商A和B為運輸服務提供商，分別注冊在北京和大連（目前為非試點地區）。供應商A和B為C提供的運輸服務價格均為100元（不含流轉稅）。增值稅試點改革后，C支付給A的運輸服務費為111元（100+100×11%），其中，100元計入成本，11元為增值稅進項稅，取得增值稅專用發票可抵扣。由于B處于試點改革之外，依然沿用營業稅，C支付給B的運輸服務費用為103元（100+100×3%），103元全部計入成本。從企業成本考慮，C公司選擇A作為供應商，考慮到增值稅可以抵扣的優惠，可以比選擇B公司少支付3元的成本。不過由于增值稅抵扣是事后抵扣，對企業的現金流會產生影響。在該案例中，企業C選擇A供應商的話，要預先支付111元，而選擇B供應商的話，則只需要支付103元，這對于現金流緊張的企業來說，需要慎重抉擇。8元價差，實際上接近于企業購買成本的1/10，對現金流的影響是很明顯的。四是混業經營、混合銷售的籌劃。以倉儲服務為例：根據財稅例：上海A物流公司擁有一大型倉庫。A公司與L公司簽訂長期租賃協議，L公司無倉庫所有權與使用權，需要使用A公司倉庫進行經營。A公司2011年底前均以不動產租賃方式經營。2012年后，可能出現兩種情況：第一種，L公司要求A公司開具倉庫租賃發票；第二種，L公司要求A公司開具倉儲增值稅專用發票。分析：不動產租賃未納入此次營改增試點應稅服務的范疇，但是倉儲服務屬于試點應稅服務的物流輔助服務的范圍。“營改增”之后，由于試點應稅服務企業會計核算制度改變，收入由價內稅形式調整為價外稅形式，在原有的定價體系沒有改變的情況下，開票方收入將降低，利潤減少。從稅務籌劃角度來看，假設A公司在維持相同利潤水平100萬元的前提下，應調整對L公司的報價。第一種情況下：A公司的對外報價應為105.26萬元（銷售收入105.26萬元-營業稅5.26萬元=毛利100萬元）；第二種情況下：A公司的對外報價應為106萬元（銷售收入100萬元，增值稅6萬元，毛利100萬元）。
改革伊始，制度尚不健全，物流企業在進行稅收籌劃時，需要注意以下問題：一是增值稅發票的取得與抵扣時限。1.進項稅抵扣方面，企業可利用防偽稅控專用發票進項稅額抵扣的時間限定進行籌劃。2.“營改增”后，企業對供應商的管理也提出了更高的要求。應區分試點地區和非試點地區供應商，對試點地區供應商，要求其提供符合要求的增值稅專用發票。其次，對于由本企業和關聯企業共同發生的成本，應要求供應商分別開具發票，同時，還需做好合同的安排，以規避法律風險。二是嚴格控制開票風險。“營改增”后，企業在開票申請、發票審核、系統開票、實務開票等流程中，要嚴格控制開票風險。此外，宣傳培訓工作。應對增值稅改革的企業轉型實質上是一個系統工程，需要企業全員參與和高度重視。
總之，稅收籌劃對當今物流企業的發展起著重要作用，納稅人通過對納稅方案的選擇，可以成功地實現稅負最小化和所有者權益最大化。營業稅改征增值稅對物流企業產生了深遠影響，物流企業需要做好充分準備、積極應對，充分發揮稅收籌劃的積極作用，維護企業自身的合法權益，切實減輕物流企業稅收負擔，促進物流企業的健康發展。
參考文獻：
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