城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】城市 軌道交通 運(yùn)營管理 規(guī)范

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現(xiàn)代有軌電車等，集車輛、軌道、機(jī)電、供電、通信信號、運(yùn)輸組織等多專業(yè)、多工種為一體，具有點(diǎn)多、線廣、面大、客流量大、封閉運(yùn)行等特點(diǎn)，對運(yùn)營管理有著很高的要求。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區(qū)共30個城市開通運(yùn)營城市軌道交通，共計(jì)133條線路，全年累計(jì)完成客運(yùn)量160.9億人次，運(yùn)營線路總長度達(dá)4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運(yùn)營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)損失，甚至帶來巨大的社會影響。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的常態(tài)問題

我國發(fā)展城市軌道交通的時(shí)間不長，運(yùn)營管理仍存在著很多常態(tài)問題：（1）運(yùn)營管理制度滯后。多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營管理制度滯后，管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，結(jié)果了浪費(fèi)運(yùn)營資源，而且難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和控制風(fēng)險(xiǎn)隱患。（2）運(yùn)營管理模式不夠規(guī)范。國內(nèi)城市的軌道交通運(yùn)營管理模式存在著許多區(qū)別，有的沿用行政事業(yè)單位管理模式，還有的采用企業(yè)運(yùn)營管理模式，實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發(fā)展很快，而一些運(yùn)營管理人員欠缺學(xué)習(xí)主動的意識，技術(shù)和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機(jī)崗位安全責(zé)任重，專業(yè)技能要求高，是運(yùn)輸安全的保障者，行業(yè)對優(yōu)秀列車司機(jī)的需求日益迫切，而現(xiàn)有司機(jī)的素質(zhì)水平仍不足以從容應(yīng)對復(fù)雜的環(huán)境。

三、城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范路徑

1.完善運(yùn)營管理制度

建立運(yùn)營管理制度在于規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)按照《地鐵與輕軌系統(tǒng)運(yùn)營管理規(guī)范》對規(guī)章進(jìn)行修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營工作人員有法可依、有章可循。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營管理制度，規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。另外，加強(qiáng)對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營提供切實(shí)保障。

2.規(guī)范運(yùn)營管理模式

為促進(jìn)我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，運(yùn)營單位必須及時(shí)優(yōu)化運(yùn)營管理模式，確保運(yùn)營管理的科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。在融資方面，運(yùn)營單位應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營管理效率，切實(shí)關(guān)注和重視運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。在運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)方面，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，包括人員管理、維護(hù)管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，以避免資源浪費(fèi)，全面提升運(yùn)營管理質(zhì)量，切實(shí)保證運(yùn)營管理整體效果。在設(shè)施方面，及時(shí)優(yōu)化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調(diào)系統(tǒng)、監(jiān)控設(shè)備、報(bào)警設(shè)備等系統(tǒng)的自動化水平，并且加強(qiáng)日常管理、維護(hù)、監(jiān)控，建立明確的維修和監(jiān)管機(jī)制，確定安全維護(hù)和保養(yǎng)周期，避免交通異常和事故的發(fā)生。

3.建設(shè)運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)

城市軌道交通運(yùn)營管理是復(fù)雜而系統(tǒng)的工作，稍有不慎就會產(chǎn)生嚴(yán)重的混亂局面和惡劣的社會影響。運(yùn)營單位應(yīng)大力引進(jìn)優(yōu)秀的技術(shù)和管理人才，吸引具有豐富運(yùn)營管理和技術(shù)操作經(jīng)驗(yàn)的人員參與到運(yùn)營管理工作中，降低事故發(fā)生幾率。單位應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對運(yùn)營管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)，幫助運(yùn)營管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到日常管理活動中。運(yùn)營單位需要建立科學(xué)的評價(jià)體系，從經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等多方面進(jìn)行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運(yùn)營管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利實(shí)施。

4.加強(qiáng)司機(jī)培訓(xùn)及安全管理

運(yùn)營單位應(yīng)通過多種方式對列車司機(jī)加強(qiáng)技能培訓(xùn)，包括新司機(jī)上崗培訓(xùn)和老司C輪回培訓(xùn)，從理論知識、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、故障處理、應(yīng)急處置等幾個方面提高司機(jī)的心理素質(zhì)和綜合能力。例如，北京地鐵公司設(shè)立了金手柄獎，以激勵電客車司機(jī)安全行車。公司工會定期組織全體司機(jī)進(jìn)行聯(lián)合培訓(xùn)和對標(biāo)操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優(yōu)秀司機(jī)參加全國軌道列車司機(jī)職業(yè)技能競賽，以不斷提高他們的實(shí)際操作技能。蘇州軌道交通運(yùn)營乘務(wù)專業(yè)QC小組應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，用于電客車新司機(jī)培訓(xùn)，使學(xué)員司機(jī)熟練掌握電客車基本的操作規(guī)范和應(yīng)急處置程序。安全是城市軌道交通運(yùn)營管理的主線，為推行“安全標(biāo)準(zhǔn)化”，2014 年交通運(yùn)輸部了《城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評實(shí)施細(xì)則》，全面闡述了安全管理的內(nèi)容。運(yùn)營單位必須加強(qiáng)日常安全管理，加強(qiáng)對安全事故的防控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，降低經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。

結(jié)語：我國城軌交通正處于快速發(fā)展時(shí)期，據(jù)估計(jì)，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運(yùn)營里程或?qū)⒊?000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現(xiàn)象，推動城市綠色低碳發(fā)展具有非常積極的作用。運(yùn)營單位應(yīng)綜合衡量各種影響因素，積極優(yōu)化管理模式，減少安全事故的發(fā)生，推動我國城市化戰(zhàn)略的順利實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

[1]汪文忠.城市軌道交通安全現(xiàn)狀與對策[J].交通與運(yùn)輸，2015，31（4）：38-39.

第2篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計(jì)劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計(jì)劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來自于各級政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營費(fèi)用占比達(dá)到了65%。

從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運(yùn)營管理模式是因?yàn)樯鐣Y本對項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌龈偁帣C(jī)制，所以會對地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約。基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時(shí)完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。

該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣耶?dāng)軌道交通建成運(yùn)營之后會采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡樾枰械牡罔F運(yùn)營都是如此，而且新加坡的國土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。

地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運(yùn)營收人并不干涉，所選用的運(yùn)營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運(yùn)營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值模圆扇∵@種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說在整個運(yùn)營過程中，其運(yùn)營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營之中的，需要對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。

曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運(yùn)營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。

該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營的多元化，進(jìn)而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，組建項(xiàng)目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會投資者.逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時(shí)代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無法對某―個環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點(diǎn)，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經(jīng)營過程中將競爭機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運(yùn)營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過多次調(diào)研以及多次實(shí)地考察，特建議如下：

1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實(shí)施軌道交通項(xiàng)目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計(jì)43.6km，投資約100億元，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)1號線試運(yùn)營的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯(lián)動的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實(shí)有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)措施，向相關(guān)部門進(jìn)行爭取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍ζ渲兴嬖诘膯栴}召開相關(guān)的會議報(bào)道，對各項(xiàng)工作落實(shí)情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)中存在的問題。

2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項(xiàng)建設(shè)基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費(fèi)和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)基金。該基金用于市政府對軌道交通項(xiàng)目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產(chǎn)和支付投資回報(bào)、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點(diǎn)周邊土地專項(xiàng)儲備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時(shí)，堅(jiān)持以政府投入為主導(dǎo)，以市場化運(yùn)作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項(xiàng)目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

第3篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

摘 要 隨著高科技和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國軌道交通行業(yè)在不斷地進(jìn)步。軌道交通的快速發(fā)展不僅促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也給人們的日常生活帶來了便利。軌道交通建設(shè)是一個耗時(shí)耗材大工程，這就需要軌道交通企業(yè)的管理監(jiān)督，但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)并不是那么完善，仍處于起步階段，各種各樣的信息還不夠多，功能還比較的單一，本文就軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行分析，對其進(jìn)一步完善，更好的利于人民的日常生活。

關(guān)鍵詞 軌道交通 企業(yè)管理 信息系統(tǒng)建設(shè) 管理分

引言：軌道交通在代表國家的發(fā)展情況占據(jù)很大一部分比例，它是一個國家運(yùn)行的快速的象征。在我國，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得軌道交通也在飛速發(fā)展，給人民的日常生活帶來便利。在軌道交通企業(yè)的建設(shè)過程中，雖然消耗了大量的石材，浪費(fèi)了大量的人力，但是在建設(shè)仍取得了很大的進(jìn)展，給我國經(jīng)濟(jì)帶來了快速發(fā)展，也給人們的生活帶來了很大的便利。但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)方面還是有很大的缺陷存在，需要不斷的改進(jìn)和完善。

一、軌道交通現(xiàn)狀及其特點(diǎn)

最近幾年，我國的軌道交通發(fā)展很迅速，給人們的生活帶來了很多利處。高科技的軌道交通慢慢的融入人們的日常生活，例如地鐵，懸磁浮列車等，這些都在快速的運(yùn)行。高科技的運(yùn)行使得軌道交通一步步趨向于完善，在保證人們的安全的同時(shí)又在不斷的提高本身的價(jià)值。地鐵的出現(xiàn)是軌道交通的一個里程碑，它改變了城市之間只有公交汽車這一種交通工具的局面，并且地鐵的運(yùn)行速度是公交汽車無法達(dá)到的。

軌道交通是城市公用交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，大部分就是指在城市之中沿著特定軌道運(yùn)行的公共交通工具。其具有運(yùn)量大、速度較快、安全實(shí)用、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計(jì)，在2013年年末，中國累計(jì)已經(jīng)有19個城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營里程2539公里。在2539公里運(yùn)營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%;輕軌192公里，占總里程的7.6%;單軌75公里，占總里程的3.0%;現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%;磁浮交通30公里，占總里程的1.2%;市域快軌67公里，占總里程的2.6%。這樣飛速發(fā)展的軌道交通行業(yè)給人們帶來了很大的便利。 二、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)及其建設(shè)

軌道交通快捷，實(shí)用，保護(hù)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)被大家廣泛的信賴并使用，在建設(shè)軌道交通時(shí)也是非常的大的工程，地鐵公司，輕軌公司，磁懸浮公司等在建設(shè)過程中都能夠順利、安全的完工，并且順利的投入使用，人們也能夠享受軌道交通帶來的便利。但是在軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)的并不是那么完備，仍存在著很多的紕漏點(diǎn)。一個完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)是非常重要的。在二十世紀(jì)七十年代的時(shí)候，因?yàn)榇罅繑?shù)據(jù)的存在，人們在不斷地更新數(shù)據(jù)庫，并且在不斷地創(chuàng)新，提高數(shù)據(jù)庫的技術(shù)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)給企業(yè)管理信息系統(tǒng)帶來了飛速的發(fā)展，在高科技的管理推廣下，企業(yè)管理信息系統(tǒng)在不斷地成熟起來，給之后的企業(yè)運(yùn)行發(fā)展帶來了很大的便利。管理信息系統(tǒng)是一個企業(yè)是否是現(xiàn)代化企業(yè)的標(biāo)志，是一個企業(yè)能否快速發(fā)展的一個必經(jīng)之路，只有在完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)下，企業(yè)才能夠快速的成長起來，跟著時(shí)代的潮流并穩(wěn)健發(fā)展。

軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更加直接的影響著人們?nèi)粘Ｉ睿芾硇畔⑾到y(tǒng)是關(guān)乎管理服務(wù)的，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)是為了適應(yīng)現(xiàn)代化的各項(xiàng)管理需要，軌道交通管理信息系統(tǒng)是在研究軌道建設(shè)過程中對采集到的信息進(jìn)行處理和決策的整個環(huán)節(jié)過程中，并對這些利用計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)的一種方法。建設(shè)過程中，這需要人類，計(jì)算機(jī)，各種通信的設(shè)備等一系列的硬件、軟件等共同組成的，再對收集的信息和材料進(jìn)行分析，加工，存儲，使用等應(yīng)用一門科學(xué)。企業(yè)管理信息系統(tǒng)在軌道交通企業(yè)在建設(shè)和發(fā)展過程中帶來了很大的便利，不僅確定了軌道交通企業(yè)的發(fā)展方向，促使著軌道交通企業(yè)在不斷地向著信息化建設(shè)發(fā)展，使得企業(yè)本身處于在一個信息化靈敏的，管理過程科學(xué)正確，各項(xiàng)決策都比較合理的發(fā)展過程，給軌道交通企業(yè)本身帶來更高的經(jīng)濟(jì)利益，也給人們帶來了很大的便利。 三、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀及其建設(shè)

（一）我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀

我國在軌道交通的各方面發(fā)展都是比較合理，比較迅速的。軌道交通建設(shè)本來就是一個非常龐大的工程，在建設(shè)過程中需要很大人力物力，需要軌道交通企業(yè)更好的去服務(wù)，更好的管理。在軌道建設(shè)過程中，需要企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更好的服務(wù)于工作者，在建設(shè)完成之后更好的服務(wù)于人們的日常生活。就目前形勢看，我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的建設(shè)并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能夠很好的服務(wù)于企業(yè)管理的日常。

（二）軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)

一個企業(yè)的的管理信息系統(tǒng)是為整個企業(yè)運(yùn)行的過程的管理進(jìn)行服務(wù)的。在軌道交通企業(yè)管理方面，高科技的注入使得原來陳舊的管理模式不再被使用，管理信息系統(tǒng)的建設(shè)使軌道交通企業(yè)實(shí)行現(xiàn)代化管理成為可能，大大的提高了在軌道交通企業(yè)運(yùn)行過程中出現(xiàn)的管理方面問題的能力，在不斷完善的同時(shí)，也給企業(yè)帶來了利益最大化。軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，使得企業(yè)本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的變的規(guī)范化，又因?yàn)楦呖萍嫉氖褂茫沟霉芾砟Ｊ揭苍诓粩嗟赝七M(jìn)入現(xiàn)代化模式。在這種情況下大大的提高了軌道企業(yè)的工作效率，促進(jìn)了管理模式的改進(jìn)，更加完善，更加便捷，更加促進(jìn)現(xiàn)代化管理信息系統(tǒng)的建設(shè)。傳統(tǒng)的管理模式的建設(shè)中，浪費(fèi)了大量的人力、物力，工作內(nèi)容比較繁瑣，枯燥，管理人員差錯也很大，又因?yàn)槿藶榈囊蛩厥沟霉芾砟Ｊ街饔^化，比較片面，不能夠客觀的正常運(yùn)行，這就給企業(yè)本身帶來了很大的危害因素存在，不能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)利益最大化。

（三）管理信息建設(shè)模式

在管理信息系統(tǒng)在一九八五年被美國明尼蘇達(dá)大學(xué)卡爾森管理學(xué)院的著名教授高登―戴維斯提出來之后，被廣泛的認(rèn)同，并慢慢的進(jìn)入人們的日常生活，企業(yè)也在不斷的慢慢的接受現(xiàn)代化管理信息學(xué)系統(tǒng)帶來的便利，現(xiàn)代的管理信息系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)為主要的處理工具，現(xiàn)代化慢慢的融入到企業(yè)的信息，通信方面，以現(xiàn)在化，高科技的通信設(shè)備為最基本，最普通的運(yùn)輸設(shè)備，在軌道交通企業(yè)的管理過程中，管理者不斷地給外界提供大量的有用，及時(shí)的信息。在軌道交通企業(yè)中，在管理信息過程總是會遇到很大信息量的數(shù)據(jù)、信息，這些麻煩的數(shù)據(jù)分析，信息交流都交給了計(jì)算機(jī)，并且很快，很準(zhǔn)確的給出了管理者以及使用者所需的數(shù)據(jù)分析，在這種高新技術(shù)下，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與人為的工作聯(lián)合在一起，實(shí)現(xiàn)了管理信息系統(tǒng)建設(shè)的目的所在，這樣不僅方便了人們的日常，也給軌道交通企業(yè)帶來了輕松、高效的工作效率，帶來了企業(yè)本身的利益最大化。 四、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的特點(diǎn) （一）快捷方便

軌道交通建設(shè)過程本身就是一個比較繁瑣的過程，在建設(shè)過程中以及建設(shè)完成之后的運(yùn)行過程的管理過程中都需要大量的數(shù)據(jù)，大量的信息來支持整個企業(yè)的運(yùn)行，管理模式拋棄了以前的人為管理模式，采用現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)，在軌道交通企業(yè)正常運(yùn)行過程中，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)能夠很快捷方便的完成管理人員所需要的各種數(shù)據(jù)，給管理服務(wù)者帶來了很大的便利。 （二）效率高

軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)不僅從工作量上提高了管理者的效率，在工作質(zhì)量上也有很大的提高。從信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任務(wù)。在軌道交通建設(shè)過程中，大量的數(shù)據(jù)，大量的數(shù)據(jù)分析都給管理者帶去了很大的麻煩，在管理信息系統(tǒng)的管理模式下，運(yùn)用到高科技，使得信息查詢，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）現(xiàn)代化

軌道交通企業(yè)在管理信息系統(tǒng)的建設(shè)過程中，融入了高新技術(shù)，使用計(jì)算機(jī)等一些通信設(shè)備，改變了以前陳舊的管理模式和管理方式，實(shí)現(xiàn)了人與計(jì)算機(jī)技術(shù)的完美結(jié)合，不斷地運(yùn)用到企業(yè)管理信息當(dāng)中，改變了整個管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了信息的現(xiàn)代化，管理模式的現(xiàn)代化，管理人員也跟進(jìn)時(shí)代的步伐，充實(shí)自己，讓自己慢慢的跟應(yīng)時(shí)代的步伐，實(shí)現(xiàn)軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的整體現(xiàn)代化。 五、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)前景

軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)大大的提高了企業(yè)本身的工作效率，帶給企業(yè)利益最大化，也同時(shí)給人們的生活帶來了很大的便利。在快速發(fā)展的二十一世紀(jì)，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善高新技術(shù)，不斷地完善現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)才能夠適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展，才能夠給人們的生活帶來更大的便利。

六、結(jié)語

在這現(xiàn)代化步伐開速發(fā)展的今天，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善自身的管理信息系統(tǒng)，摒棄以前的管理模式，才能夠適應(yīng)時(shí)代的潮流，更好的服務(wù)于人民，給企業(yè)帶來利益最大化。

參考文獻(xiàn)：

[1] 吳玨.上海市軌道交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用[J].江西測繪，2012.03.15.

第4篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

盡管城市軌道交通專業(yè)已在英語教學(xué)改革中，開始實(shí)施實(shí)踐教學(xué)法，但該專業(yè)的英語實(shí)踐教學(xué)體系仍存在諸多問題，例如：①教師知識體系不健全。大多城市軌道交通專業(yè)的英語教師畢業(yè)于普通本科院校，缺乏英語實(shí)踐教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，且對學(xué)生本專業(yè)的知識了解不多，難以與培養(yǎng)專業(yè)人才的需求相吻合[2]；②英語水平起點(diǎn)低。與其他文科學(xué)生相比，城市軌道交通專業(yè)學(xué)生對英語基本知識、綜合運(yùn)用等方面的掌握程度普遍偏低；③對實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵認(rèn)識片面。大多英語教師對實(shí)踐教學(xué)的課程設(shè)置、教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)設(shè)計(jì)等，缺乏全面的認(rèn)識，這導(dǎo)致在教學(xué)過程中，英語實(shí)踐教學(xué)的主導(dǎo)地位不明顯；④課程評價(jià)體系不明晰。這主要表現(xiàn)在，目前，有關(guān)保證英語實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量的規(guī)定不完善，對實(shí)踐教學(xué)缺乏管理標(biāo)準(zhǔn)，缺乏合理監(jiān)控，缺乏科學(xué)評價(jià)與信息反饋體制。

2英語實(shí)踐教學(xué)依據(jù)與原則

2.1實(shí)踐教學(xué)的依據(jù)

筆者經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，中的實(shí)踐理論，為城市軌道交通專業(yè)英語教學(xué)改革提供了重要的理論支撐，主要表現(xiàn)在：①由于實(shí)踐活動是人類特有的生存方式，實(shí)踐是人類獲取知識的前提條件。因此，實(shí)踐意味著改造與變革。學(xué)生通過開展實(shí)踐活動，能夠充分認(rèn)識客體與個體之間的相互作用，從而不斷擴(kuò)大知識范圍，提高自身能力，積累學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)；②由于人類是實(shí)踐活動的主體，而實(shí)踐教學(xué)法能夠充分體現(xiàn)學(xué)生自我啟發(fā)的主體性。所以，英語實(shí)踐教學(xué)有助于充分發(fā)揮學(xué)生學(xué)習(xí)的主體性；③認(rèn)為，實(shí)踐活動為人類發(fā)展創(chuàng)造了條件，同時(shí)，個人自身素質(zhì)的改善、提高，也需要通過實(shí)踐活動來實(shí)現(xiàn)。因此，英語實(shí)踐教學(xué)有助于促進(jìn)學(xué)生的全面發(fā)展[3]。此外，教育學(xué)中的情景理論與構(gòu)建理論，從英語學(xué)習(xí)角度出發(fā)，強(qiáng)調(diào)了城市軌道交通專業(yè)開展英語實(shí)踐教學(xué)的重要性與必要性。

2.2實(shí)踐教學(xué)的原則

實(shí)踐教學(xué)對提高學(xué)生的綜合能力，起著較為特殊的作用。同時(shí)，學(xué)生實(shí)踐能力與創(chuàng)新意識的培養(yǎng)更是與實(shí)踐教學(xué)息息相關(guān)。因此，英語實(shí)踐教學(xué)應(yīng)遵循以下教學(xué)原則：①人本社會化。這就要求城市軌道交通專業(yè)的英語教師在英語實(shí)踐教學(xué)中，以學(xué)生作為教學(xué)主體，強(qiáng)化學(xué)生提高適應(yīng)社會能力的相關(guān)訓(xùn)練，充分尊重學(xué)生的主導(dǎo)作用；②能力本位。該原則重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，教師以英語職業(yè)要求為基礎(chǔ)，在教授英語知識的過程中，突出英語實(shí)踐活動的重要性，設(shè)置與理論課程相符合的實(shí)踐課程，其中，理論教學(xué)應(yīng)堅(jiān)持“實(shí)用為主”的原則，從而將培養(yǎng)學(xué)生英語運(yùn)用能力，貫穿于實(shí)踐教學(xué)；③內(nèi)外結(jié)合。此原則是指，城市軌道交通專業(yè)在改革英語教學(xué)中，堅(jiān)持校內(nèi)活動與校外活動相結(jié)合，堅(jiān)持課內(nèi)活動與課外活動相結(jié)合。其中，校內(nèi)活動是校外活動的基礎(chǔ)，校外活動是校內(nèi)活動的延伸與拓展；課內(nèi)教學(xué)是實(shí)踐活動的主干道，課外實(shí)踐是教學(xué)內(nèi)容的有益補(bǔ)充。此外，英語教師還應(yīng)帶領(lǐng)學(xué)生將語言實(shí)踐活動與理論學(xué)習(xí)相結(jié)合，將課外活動與課內(nèi)教師指導(dǎo)相結(jié)合[4]。

3英語實(shí)踐教學(xué)體系

3.1明確教學(xué)目標(biāo)

城市軌道交通專業(yè)英語教學(xué)任務(wù)，應(yīng)與校方培養(yǎng)高級人才的總目標(biāo)相一致。因而，要全面提高該專業(yè)學(xué)生綜合應(yīng)用英語的能力。就當(dāng)前實(shí)際而言，城市軌道交通專業(yè)英語教學(xué)的目標(biāo)主要包括：熟練掌握英語基礎(chǔ)知識與必備專業(yè)知識，具備較高的英語交際能力，以便適應(yīng)日常的職業(yè)活動。同時(shí)，熟練掌握合理的英語學(xué)習(xí)策略，培養(yǎng)繼續(xù)學(xué)習(xí)的意識，提高人文品味與素養(yǎng)，以便為日后的職業(yè)選擇打下基礎(chǔ)。

3.2確立教學(xué)平臺

教學(xué)平臺主要包括以下三類：①教室訓(xùn)練平臺，英語教師主要利用該平臺教授基礎(chǔ)知識、開展有關(guān)英語操作的訓(xùn)練，從而幫助學(xué)生打下語言基礎(chǔ)。同時(shí)，該平臺還適用于所有相關(guān)課程的課內(nèi)活動；②校內(nèi)訓(xùn)練平臺，該平臺適用于訓(xùn)練城市軌道交通專業(yè)技能，其目標(biāo)為輔助學(xué)生快速掌握日常交際技能。該平臺也主要為驗(yàn)證性與演示性較強(qiáng)的仿真實(shí)踐活動服務(wù)[5]；③校外訓(xùn)練平臺，該平臺主要適用于訓(xùn)練學(xué)生的綜合技能，其目標(biāo)為提高學(xué)生綜合運(yùn)用英語知識的能力。此外，該平臺還能夠?yàn)閷W(xué)生順利取得實(shí)習(xí)機(jī)會提供實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練基礎(chǔ)。

3.3豐富教學(xué)方法

豐富英語教學(xué)方法主要體現(xiàn)在以下四點(diǎn)：①課堂教學(xué)。在課堂教學(xué)中，教師應(yīng)以任務(wù)教學(xué)法與交際教學(xué)法為主，注重課堂內(nèi)容的互動性，從而為學(xué)生創(chuàng)造語言實(shí)踐條件。同時(shí)，在課堂上，教師還應(yīng)加大英語聽、說訓(xùn)練的強(qiáng)度與頻度，降低理論知識學(xué)習(xí)的深度與難度，并且英語教師還應(yīng)將教學(xué)內(nèi)容轉(zhuǎn)向以能力訓(xùn)練為主。而對翻譯、聽說等實(shí)踐性較強(qiáng)的課程，采用情景教學(xué)法，組織學(xué)生進(jìn)行隨堂角色表演；②校內(nèi)實(shí)訓(xùn)。這種教學(xué)方法要求教師以情景教學(xué)為主，以模擬公司等形式開展實(shí)訓(xùn)活動，并以重現(xiàn)、分析案例作為實(shí)訓(xùn)內(nèi)容，帶領(lǐng)學(xué)生自主動腦動手，從而提高學(xué)生綜合運(yùn)用英語知識的技能；③校外實(shí)訓(xùn)。校方應(yīng)根據(jù)城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的總?cè)藬?shù)，及英語實(shí)踐課程的課時(shí)數(shù)，選擇較為合適的校外實(shí)訓(xùn)場地[6]。同時(shí)，還要以不同場地的現(xiàn)場特點(diǎn)為依據(jù)，建立針對性較強(qiáng)的實(shí)訓(xùn)方案，確定實(shí)訓(xùn)的重點(diǎn)與最終目標(biāo)。這就要求教師在規(guī)劃實(shí)訓(xùn)的過程中，加強(qiáng)與企業(yè)管理部門的交流，從而編制出與教材相一致的實(shí)訓(xùn)計(jì)劃，并進(jìn)行全程跟蹤，以便保障校外實(shí)訓(xùn)的效果。

3.4科學(xué)安排課時(shí)實(shí)

踐教學(xué)是英語教學(xué)改革中的重要成分，隱含在教學(xué)中的各個環(huán)節(jié)。因此，實(shí)踐課時(shí)的安排與理論課時(shí)的安排密不可分。筆者建議應(yīng)將實(shí)踐課時(shí)的安排分為以下三個階段：①前兩個學(xué)期，英語教學(xué)以語言基礎(chǔ)知識為主，約占60個課時(shí)。其中，可開設(shè)語言技能與綜合英語類課程。在此階段，教師應(yīng)注重全面培養(yǎng)學(xué)生聽、說、讀、寫、譯等各方面的基礎(chǔ)能力；②在3-4學(xué)期，英語教學(xué)以專業(yè)英語知識為主，并開設(shè)城市軌道交通專業(yè)英語課程。在此階段，教師應(yīng)注重帶領(lǐng)學(xué)生逐漸接觸并掌握專業(yè)術(shù)語表達(dá)方法；③第5學(xué)期，為知識擴(kuò)展階段，約占25個課時(shí)[7]。在此階段，教師可通過開設(shè)語言應(yīng)用課程，逐步提高學(xué)生寫作、交流、處理本專業(yè)涉外事務(wù)的技能。

4結(jié)論

第5篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

1.城市軌道交通土建工程的成本管理特點(diǎn)

1.1 地質(zhì)因素對施工成本影響巨大

在城市的軌道交通的成本管理當(dāng)中，由于每一個地方的地形地貌、地質(zhì)的復(fù)雜狀況不同，所以當(dāng)?shù)爻鞘械牡匦蔚孛病⒌刭|(zhì)的復(fù)雜程度對土建工程的造價(jià)是具有決定性的影響。比如在隧道暗挖施工過程中，如遇地質(zhì)災(zāi)害，涌水涌沙或塌方等情況，為保障施工安全及工期，就需要進(jìn)行提前注漿加固等措施，這樣就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾構(gòu)施工過程中，如遇硬巖、孤石發(fā)育地層，為保障施工順利進(jìn)行，須提前進(jìn)行巖層或孤石爆理，同樣增加成本投入。

1.2 外界的環(huán)境因素對成本方面造成的影響

在城市的軌道交通土建工程當(dāng)中，施工的位置大多都是在市區(qū)內(nèi)進(jìn)行施工的，而市區(qū)內(nèi)的建筑物都是相對集中的，比如居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因此外界環(huán)境方面的因素會給工程造價(jià)在一定程度上造成一定的影響。主要表現(xiàn)在兩方面：一是前期拆遷問題，拆遷快慢直接影響項(xiàng)目進(jìn)場施工的時(shí)間，如果施工工期延長，就會加大管理費(fèi)成本；二是周邊房屋保護(hù)問題，在施工過程中，如周邊房屋需要提前保護(hù)或需要維修等問題，都會增加成本的投入。

1.3 地下和露天的劃分問題給施工成本造成的影響

在城市軌道交通的土建工程當(dāng)中，主要分為地下施工和露天施工這兩種施工方面的主體。在地下施工方面，主要對城市的交通軌道路線、車站進(jìn)行土建施工，在這個過程當(dāng)中，土石方的挖掘是相對較多的，在施工方面也相對較慢，從而形成了造價(jià)相對較高的現(xiàn)象。在露天施工的方面，主要進(jìn)行輕軌橋梁的架設(shè)和交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)，在其中存在的混凝土構(gòu)件施工是相對較多的，在工程造價(jià)方面要相對較低一些。值得注意的是，在一些繁華地段，經(jīng)常會出現(xiàn)地下的挖掘線路已經(jīng)被其他建筑使用的現(xiàn)象，在此種情況下，就需要對原先的路線進(jìn)行修改，或?qū)⒃械氖┕ぞ€路進(jìn)行加深。

2.項(xiàng)目成本管理當(dāng)中出現(xiàn)的問題

2.1 成本管理意識淡薄，主動性的缺乏

大多數(shù)施工單位重點(diǎn)關(guān)注增加收入來獲取更高利潤，缺乏成本管理的意識，對于施工的每個環(huán)節(jié)當(dāng)中的成本控制措施不到位，缺少對整體工程的成本控制主動性。最終導(dǎo)致項(xiàng)目成本缺乏控制，超出預(yù)期。

2.2 成本管理沒有貫穿項(xiàng)目始終

對于項(xiàng)目的成本管理一般都是集中在前期及施工階段的，而忽視了項(xiàng)目的后期維護(hù)階段的成本管理，比如后期車站及隧道防水堵漏等的成本投入，從而導(dǎo)致了后期的工程項(xiàng)目投資出現(xiàn)了浪費(fèi)現(xiàn)象。

2.3 管理方式的落后

在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項(xiàng)目成本管理方面，還依照傳統(tǒng)的管理觀念和管理方式，在對成本的管理方面大多是靜態(tài)的方式來進(jìn)行管理的，缺乏全方位的科學(xué)地對項(xiàng)目成本進(jìn)行全面管理。

2.4 工程量相對較大造成了成本的管理方面相對較難。

3.城市軌道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心的確立

首先要在項(xiàng)目進(jìn)行施工之前成立成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心，帶領(lǐng)和協(xié)調(diào)好每一個部門相互配合和核算。在執(zhí)行成本管理的時(shí)候需要操作簡單有效，對每一個部門的工作量都要進(jìn)行明確分配，并且有效落實(shí)。

3.2 全員審核成本管理

在城市軌道交通土建項(xiàng)目工程管理方面，要做到結(jié)合施工現(xiàn)場的實(shí)際情況和施工周圍的環(huán)境，來進(jìn)行充分的成本的管理，做到全員審核參與，做到對每一個工序的施工流程、施工工藝以及人員、材料、機(jī)械設(shè)備方面的配套設(shè)施做出最全面的分析研究。在項(xiàng)目成立的初期，就需要從施工方案的可行性、質(zhì)量控制、工期控制以及分階段預(yù)估投入等幾個方面實(shí)現(xiàn)對成本的有效管理。

3.3 具體施工過程當(dāng)中的成本管理

在土建工程的項(xiàng)目具體的施工過程當(dāng)中，需要進(jìn)行成本方面的有效控制，首先需要對合同的收入進(jìn)行明確。在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項(xiàng)目當(dāng)中，收入由合同收入和其他收入兩個部分組成。在合同收入當(dāng)中主要依靠主管預(yù)算部門來進(jìn)行數(shù)據(jù)的提供，而數(shù)據(jù)的收集可以分為正常施工圖收入、變更收入、調(diào)差以及對其他收入的洽談。因此在進(jìn)行收入統(tǒng)計(jì)的時(shí)候需要對數(shù)據(jù)、形象以及節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相關(guān)統(tǒng)計(jì)。至于其他收入，主要依靠財(cái)務(wù)部門來提供財(cái)務(wù)方面的數(shù)據(jù)，比如獎勵、土地租賃收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以實(shí)體工程預(yù)算為控制中心方面的支出，在對勞務(wù)費(fèi)的控制方面，需要利用招標(biāo)投標(biāo)的方式來進(jìn)行控制，利用對總量、單價(jià)以及工資方面的控制來實(shí)現(xiàn)勞務(wù)費(fèi)用的控制。在現(xiàn)階段的勞務(wù)分包模式當(dāng)中，一般都采用工序綜合單價(jià)的方式來對費(fèi)用進(jìn)行相關(guān)控制。需要對分包單價(jià)當(dāng)中的有關(guān)人材機(jī)的占有比例進(jìn)行詳細(xì)的明確，并且進(jìn)行安措費(fèi)用的預(yù)留；除此之外，還需要對工程量當(dāng)中的計(jì)算規(guī)則進(jìn)行相關(guān)明確，從而確保與業(yè)主驗(yàn)工計(jì)價(jià)計(jì)算保持統(tǒng)一的狀態(tài)。在報(bào)價(jià)的過程當(dāng)中，還要對施工計(jì)劃以及機(jī)械設(shè)備的分配狀況進(jìn)行相關(guān)明確。在物資費(fèi)用方面，需要對材料用量以及材料價(jià)格進(jìn)行相關(guān)控制，需要對實(shí)體工程的材料節(jié)超情況定期進(jìn)行考核，并且采用公開招標(biāo)的方式，來對市場上的材料價(jià)格進(jìn)行全方位的了解，以此來實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低廉的陽光采購。

3.4 施工管理費(fèi)的控制

前面提到成本管理的特點(diǎn)中，由于前期拆遷、工期延長都會導(dǎo)致施工單位項(xiàng)目管理費(fèi)的加大。因此施工單位要控制好管理費(fèi)，必須做好幾方面工作：①在業(yè)主未移交場地、項(xiàng)目未進(jìn)場施工前，積極配合業(yè)主做好管線遷改、房屋拆遷等前期工作，爭取早日開工。但在現(xiàn)代大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)中，此項(xiàng)工作最關(guān)鍵，難度也最大，有些項(xiàng)目由于受前期拆遷無法進(jìn)場施工的影響，工期延長幾年，導(dǎo)致出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，嚴(yán)重影響企業(yè)的效益；②在施工過程中，必須不斷優(yōu)化施工方案，采取科學(xué)有力施工措施盡最大可能加快施工進(jìn)度，在確保施工安全的前提下，盡量縮短施工工期，保證最優(yōu)施工效率。這也是目前軌道交通施工市場競爭的核心。③優(yōu)化項(xiàng)目組織架構(gòu)，削減臃腫部門管理人員。這是任何企業(yè)不可忽視的問題。④切實(shí)做好管理費(fèi)預(yù)算工作，定期考核節(jié)超情況，并采取相應(yīng)整改措施。

3.5 施工項(xiàng)目的成本考核

在城市軌道交通的成本管理過程當(dāng)中，還需要對項(xiàng)目的成本進(jìn)行相關(guān)考核，在考核之前必須做的工作就是責(zé)任成本預(yù)算，責(zé)任成本預(yù)算必須切實(shí)依據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況做到真實(shí)合理。對項(xiàng)目成本考核的方式包括過程責(zé)任成本考核和成本管理績效方面的考核兩個方面，需要根據(jù)當(dāng)前的施工企業(yè)的管理模式來進(jìn)行相關(guān)考核。在考核過程當(dāng)中，需要對各部分的考核指標(biāo)、過程是否執(zhí)行以及最終的落實(shí)情況進(jìn)行相關(guān)考核。在考核的方法上面，可以采用評分制以及獎罰控制等方法。對于施工項(xiàng)目的成本完成情況方面的考核，可以結(jié)合施工的質(zhì)量、進(jìn)度以及安全等方面來進(jìn)行綜合考慮。并且考核的周期不應(yīng)太長。

4.結(jié)語

第6篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：地鐵；線網(wǎng)指揮中心；建設(shè)模式；管理模式；

中圖分類號：J615文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

近年來，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，很多城市已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營時(shí)代，原來單線管理的運(yùn)營組織方式已不再適應(yīng)新的形勢，不同線路通過換乘車站和聯(lián)絡(luò)線路，將線網(wǎng)中所有線路交織成一張網(wǎng)，相互關(guān)聯(lián)，不可分割，使運(yùn)營管理不能再僅局限于本線，再按照線路間互不相關(guān)的單線管理方式運(yùn)作已不能滿足進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段的需要，必須成立一個網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)構(gòu)，在線網(wǎng)全局層面上通盤統(tǒng)籌考慮各線路運(yùn)營管理，全面提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理水平和運(yùn)行效率，保障軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營安全和加強(qiáng)應(yīng)急處置能力，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體服務(wù)水平。

1設(shè)計(jì)原則

地鐵線網(wǎng)指揮中心是當(dāng)?shù)罔F形成網(wǎng)絡(luò)時(shí)，為協(xié)調(diào)、管理、指揮地鐵各線路的運(yùn)營，為使整個地鐵線網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)交通大環(huán)境要求而設(shè)置的地鐵線網(wǎng)運(yùn)營協(xié)調(diào)、應(yīng)急指揮和數(shù)據(jù)采集分析、信息等綜合中心。它能實(shí)現(xiàn)各控制中心間的資源協(xié)調(diào)，具有全網(wǎng)各線運(yùn)營綜合協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理、共享資源的協(xié)調(diào)、線網(wǎng)信息管理及信息報(bào)送、功能，同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)地鐵與其他城市中心之間的有關(guān)信息的溝通和共享。

線網(wǎng)指揮中心的建設(shè)規(guī)模、建設(shè)模式、位置選擇及功能定位應(yīng)依據(jù)線網(wǎng)的總體規(guī)劃來確定，應(yīng)充分考慮其管理模式、功能定位、建設(shè)時(shí)機(jī)、線路的接入標(biāo)準(zhǔn)等。

線網(wǎng)指揮中心的運(yùn)營模式應(yīng)有利于不同的運(yùn)營主體的管理，要在技術(shù)上、使用上為運(yùn)營主體創(chuàng)造條件；同時(shí)在設(shè)計(jì)時(shí)盡量不要重復(fù)線路控制中心的功能，力求補(bǔ)充線路控制中心的空白點(diǎn)并提供增值服務(wù)，保證每條線路的完整、獨(dú)立的運(yùn)營管理控制功能，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)地鐵線網(wǎng)的信息資源共享，達(dá)到職責(zé)明確的目的；線網(wǎng)指揮中心與各線路空自己中心的聯(lián)系要靈活；同時(shí)線網(wǎng)指揮中心應(yīng)制定相關(guān)接口規(guī)范，便于各線路接入；同時(shí)線網(wǎng)指揮中心系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)保證其先進(jìn)性、合理性、安全可靠性、可擴(kuò)展性、開放性和兼容性等。

2地鐵線網(wǎng)指揮中心建設(shè)模式

國內(nèi)外城市地鐵線網(wǎng)指揮中心主要有以下兩種建設(shè)模式：一種是線網(wǎng)指揮中心單獨(dú)建設(shè)，另一種是線網(wǎng)指揮中心和線路控制中心合設(shè)。線網(wǎng)指揮中心單獨(dú)建設(shè)，與線路控制中心的地理位置分散設(shè)置，以上海為代表；線網(wǎng)指揮中心和線路控制中心高度集中，分級管理，設(shè)在同一地理位置，以北京為代表。這兩種設(shè)置方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，對各城市而言沒有絕對的適應(yīng)性。線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置方式往往是城市軌道交通建設(shè)發(fā)展運(yùn)營的過程中，結(jié)合城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃、用地規(guī)劃、運(yùn)營情況等多種因素綜合而成的結(jié)果。

因此，各個城市線網(wǎng)指揮中心的設(shè)計(jì)，首先應(yīng)從線網(wǎng)層面對控制中心進(jìn)行功能定位，對建設(shè)集中式控制中心合理還是區(qū)域性控制中心合理進(jìn)行方案比選，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行控制中心設(shè)計(jì)以及線網(wǎng)指揮中心的設(shè)計(jì)。

3地鐵線網(wǎng)指揮中心的管理模式

在國內(nèi)北京、上海、廣州、香港、深圳的城市軌道交通都處于線網(wǎng)運(yùn)營階段，對線網(wǎng)指揮中心的建設(shè)背景和發(fā)展的過程都不一樣，在運(yùn)營管理上采取的體制也不盡相同，各有特點(diǎn)，如下表2－1所示。

國內(nèi)各地線網(wǎng)指揮中心管理模式表2－1

公司 線網(wǎng)指揮中心管理模式

北京地鐵 集運(yùn)營監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享和應(yīng)急指揮功能于一體；

既是政府機(jī)構(gòu)，又是具備運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)的第三方企業(yè)；

線網(wǎng)指揮中心和線路控制中心高度集中，分級管理，各線路控制中心采用物理集中，分線獨(dú)立管理模式。

上海地鐵 兼具線網(wǎng)日常運(yùn)營管理協(xié)調(diào)中心和線網(wǎng)應(yīng)急指揮中心的職能；

內(nèi)部管理，資源共享度高，不同線路間協(xié)調(diào)便利；

線網(wǎng)指揮中心與線路控制中心地理位置分散設(shè)置，分級管理，各線路控制中心按區(qū)域劃分，地理位置分散。

香港地鐵 線網(wǎng)與線路控制中心采用軟件集成集中，線網(wǎng)人力資源最大化共享；

具有線網(wǎng)日常運(yùn)作和線網(wǎng)應(yīng)急指揮的職能，減少工作流程和緊急狀況下的反應(yīng)時(shí)間，效率高；

香港軌道交通線路、線網(wǎng)管理方均是香港地鐵公司，內(nèi)部管理，資源共享度高，不同線路間協(xié)調(diào)便利。

結(jié)合各地模式，線網(wǎng)指揮中心的管理模式主要有兩種模式：

模式一：政府授權(quán)企業(yè)管理

模式二：企業(yè)一體化管理

模式一，政府授權(quán)某家軌道交通企業(yè)負(fù)責(zé)軌道交通線網(wǎng)級管理，協(xié)調(diào)管理整個網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營。各線路的運(yùn)營管理由各運(yùn)營企業(yè)各自管理，如北京地鐵。線網(wǎng)與線路分層管理，管理機(jī)構(gòu)相互獨(dú)立。具有對網(wǎng)絡(luò)的管理具有權(quán)威性、決策力強(qiáng)、高效率的特點(diǎn)。

模式二，軌道交通線網(wǎng)和線網(wǎng)內(nèi)所有線路均由同一家企業(yè)統(tǒng)一集中管理，如廣州地鐵、上海地鐵、香港地鐵。其運(yùn)營管理一體化，管理權(quán)高度集中，可實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理的整體效率和規(guī)模效益最大化。

各地在線網(wǎng)指揮中心建設(shè)時(shí)，選擇何種運(yùn)營管理模式，與各城市的軌道交通建運(yùn)營管理模式有密切的關(guān)系，引入的運(yùn)營主體密切相關(guān)。根據(jù)其規(guī)劃選擇合適的管理模式，便于整個線網(wǎng)的運(yùn)營調(diào)度。

4地鐵線網(wǎng)指揮中心架構(gòu)

地鐵線網(wǎng)指揮中心建成后，地鐵線路的兩層管理/三級控制模式將便成為三層管理/三層控制的管理體制。當(dāng)?shù)罔F形成網(wǎng)絡(luò)后，將實(shí)現(xiàn)網(wǎng)（線網(wǎng)）、線（線路）、點(diǎn)（車站）3 個層面的運(yùn)營管理設(shè)備管理等，在發(fā)生突發(fā)或緊急事件時(shí)，依據(jù)本線路控制中心指 令或預(yù)案進(jìn)行現(xiàn)場的處置。

點(diǎn)：即為車站或車輛基地，從線網(wǎng)上看為一點(diǎn)，是構(gòu)成線路的基本單元。其作用是按照統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)責(zé)車站日常運(yùn)營服務(wù)、客運(yùn)組織設(shè)備管理等，在發(fā)生突發(fā)或緊急事件時(shí)，依據(jù)本線路控制中心的指令或者預(yù)案進(jìn)行現(xiàn)場處理。

線：即是相對獨(dú)立的線路，從地鐵線網(wǎng)上看為一條獨(dú)立營運(yùn)的線路，由點(diǎn)組成，是構(gòu)成地鐵網(wǎng)絡(luò)的骨架。負(fù)責(zé)本線路的日常行車指揮、客運(yùn)管理和設(shè)備運(yùn)營監(jiān)控；日常接受線網(wǎng)指揮中心的協(xié)調(diào)管理，在發(fā)生突發(fā)或緊急事件時(shí)執(zhí)行線網(wǎng)指揮中心指令。

網(wǎng)：即為整個地鐵線網(wǎng)，由全部地鐵線路組成。負(fù)責(zé)全線網(wǎng)統(tǒng)一管理、監(jiān)控以及突發(fā)或緊急事件下的指揮協(xié)調(diào)。同時(shí)負(fù)責(zé)采集線網(wǎng)數(shù)據(jù)，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，為相關(guān)部門的決策提供依據(jù)。

5線網(wǎng)指揮中心的分期實(shí)施

從北京、上海、廣州等國內(nèi)城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)城市軌道交通發(fā)展到一定階段，如盡早落實(shí)線網(wǎng)指揮中心的整體規(guī)劃建設(shè)，就能夠?qū)€路控制中心的建設(shè)、設(shè)計(jì)進(jìn)行指導(dǎo)和功能規(guī)劃，能夠有效進(jìn)行全局統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)對線網(wǎng)運(yùn)營組織和涉及多線路的事件的有效管理。若延期建設(shè)，由后期再進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)控制中心統(tǒng)籌改造，將會造成更多的人力物力投資的浪費(fèi)，同時(shí)還須增加改造工程的資金投入，甚至可能對已開通線路正常運(yùn)營造成一定影響。但是線網(wǎng)指揮中心的系統(tǒng)整體功能規(guī)模龐大，系統(tǒng)實(shí)施的復(fù)雜度高，同時(shí)在軌道交通專業(yè)領(lǐng)域具有開創(chuàng)性，其系統(tǒng)的構(gòu)建需要滿足不斷增強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的需要，同時(shí)，業(yè)務(wù)平臺的搭建取決于采集的線網(wǎng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)支撐，更涉及到與內(nèi)部運(yùn)營單位以及外部相關(guān)的單位的政策溝通與保障等。因此，線網(wǎng)指揮中心平臺系統(tǒng)的搭建建議采用分期實(shí)施的方案，優(yōu)先選擇網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營急需的業(yè)務(wù)、支撐數(shù)據(jù)完整業(yè)務(wù)、運(yùn)營管理政策易于明確的業(yè)務(wù)。

首先建議滿足近期建設(shè)的線路的接入需要，完成大屏幕顯示系統(tǒng)、UPS、操作臺、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、緊急事件處理等基礎(chǔ)設(shè)施，并完成執(zhí)行各項(xiàng)業(yè)務(wù)的應(yīng)用軟件。同時(shí)完成系統(tǒng)硬件的建設(shè)，如網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、主機(jī)系統(tǒng)、存儲備份系統(tǒng)、工作站及配套設(shè)備。

6結(jié)語

地鐵線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置、功能定位等直接影響地鐵的長期的運(yùn)營管理，線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置作為一個全新的課題，應(yīng)做好線網(wǎng)指揮中心設(shè)置的前瞻性研究，統(tǒng)籌考慮、研究工程建設(shè)和運(yùn)營管理存在的問題，采取有效的措施歸避風(fēng)險(xiǎn)，減少不合理的設(shè)置帶來的投資、工程建設(shè)和改造搬遷等影響，為今后的運(yùn)營安全和高效調(diào)度指揮創(chuàng)造條件。

參考文獻(xiàn)

第7篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代學(xué)徒制；專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)；人才培養(yǎng)模式

中圖分類號：G710 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）12-0266-02

F代學(xué)徒制的主要特點(diǎn)是雙主體育人、雙導(dǎo)師教學(xué)、雙身份學(xué)習(xí)、工學(xué)交替等，在實(shí)施現(xiàn)代學(xué)徒制的過程中，不可能依據(jù)由學(xué)校單方制定的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)去組織教學(xué)，那么，怎樣制定基于現(xiàn)代學(xué)徒制的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，是各實(shí)施現(xiàn)代學(xué)徒制應(yīng)探討的首要問題。

一、做好專業(yè)調(diào)研，準(zhǔn)確定位專業(yè)

現(xiàn)代學(xué)徒制是與合作企業(yè)聯(lián)合開展，因此專業(yè)調(diào)研不宜范圍過大，應(yīng)只針對合作企業(yè)開展。調(diào)研內(nèi)容宜細(xì)致，包含企業(yè)各個工作崗位，內(nèi)容深入到崗位的具體工作任務(wù)和工作內(nèi)容；調(diào)研人員宜全面，包括企業(yè)的高層管理人員、中層管理人員以及一線工作人員；調(diào)研方式宜采用調(diào)研表的形式，針對不同層面的人員制定不同內(nèi)容的調(diào)研表，以便于歸納總結(jié)調(diào)研結(jié)果。例如，針對企業(yè)高層管理人員的調(diào)研表內(nèi)容主要包括以下幾項(xiàng)內(nèi)容：企業(yè)未來三年用人計(jì)劃、企業(yè)需求人員類型、企業(yè)設(shè)置的工作崗位、哪些崗位有人員需求、企業(yè)要求員工應(yīng)具備的素質(zhì)、知識結(jié)構(gòu)、能力結(jié)構(gòu)等。城市軌道交通車輛專業(yè)結(jié)合在長春市軌道交通集團(tuán)的調(diào)研結(jié)果，將專業(yè)開展現(xiàn)代學(xué)徒制的人才培養(yǎng)目標(biāo)定位為：本專業(yè)主要培養(yǎng)長春市軌道交通集團(tuán)一線崗位的技術(shù)技能人才，通過校企聯(lián)合培養(yǎng)，使其具備從事城市軌道車輛維修、車輛駕駛等工作崗位的工作能力和可持續(xù)發(fā)展能力的技術(shù)技能型人才。

二、細(xì)化人才培養(yǎng)目標(biāo)，明確人才培養(yǎng)規(guī)格

人才培養(yǎng)規(guī)格是專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的細(xì)化，是各專業(yè)人才在知識、能力和素質(zhì)方面要達(dá)到的基本要求。在現(xiàn)代學(xué)徒制的人才培養(yǎng)模式中，不能單純地只從學(xué)校方面去要求畢業(yè)生所要達(dá)到的要求，更應(yīng)該從企業(yè)對畢業(yè)生的要求出發(fā)去制定人才培養(yǎng)規(guī)格。城市軌道交通車輛專業(yè)在深入企業(yè)調(diào)研的基礎(chǔ)上，從知識、能力和素質(zhì)三個方面明確對人才的具體要求。

1.知識要求。具有長春輕軌（地鐵）車輛結(jié)構(gòu)、輕軌（地鐵）車輛牽引、長春輕軌（地鐵）車輛電氣系統(tǒng)原理、長春輕軌（地鐵）制動的基本知識；具有長春輕軌（地鐵）的駕駛操作知識；掌握長春輕軌（地鐵）的檢修制度、檢修方法、長春輕軌（地鐵）列車的常見故障現(xiàn)象及維修方法、長春輕軌（地鐵）列車空調(diào)制冷、加熱系統(tǒng)的工作原理及維修方法、長春輕軌（地鐵）運(yùn)營的制度及原則。

2.能力要求。能熟練使用城市軌道交通車輛及各類設(shè)備維修中的各種工具；能夠?qū)﹂L春輕軌（地鐵）車輛進(jìn)行常規(guī)檢查和日常保養(yǎng)；能夠?qū)﹂L春輕軌（地鐵）車輛零部件進(jìn)行機(jī)械加工維修；能夠駕駛長春輕軌（地鐵）列車正常運(yùn)營。

3.素質(zhì)要求。具有愛崗敬業(yè)、熱愛企業(yè)、誠實(shí)守信、吃苦耐勞的意志品質(zhì)；遵守企業(yè)規(guī)章制度；能很快適應(yīng)崗位要求。

三、制定符合“工學(xué)交替”人才培養(yǎng)模式的課程體系

現(xiàn)代學(xué)徒制教學(xué)活動的主體由單一的學(xué)校變成企業(yè)和學(xué)校兩個主體，而且教學(xué)場所、教學(xué)內(nèi)容、師資隊(duì)伍、教學(xué)評價(jià)及教學(xué)資源等均由企業(yè)和學(xué)校兩方面構(gòu)成[1]，應(yīng)構(gòu)建“學(xué)校課程+企業(yè)課程”的課程體系，企業(yè)課程的教學(xué)內(nèi)容應(yīng)以企業(yè)崗位能力要求及典型工作任務(wù)為基礎(chǔ)來設(shè)計(jì)教學(xué)項(xiàng)目和任務(wù)[2]。城市軌道交通車輛專業(yè)的課程體系如表1。

四、明確教學(xué)條件保障

教學(xué)條件保障是指對實(shí)施教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的軟硬件的要求，具體包括教學(xué)組織的方式、教學(xué)方法、課程的考核方法、對教師的要求、應(yīng)具備的教學(xué)資源等。

1.教學(xué)組織。教學(xué)組織形式是指為完成特定的教學(xué)任務(wù)，教師和學(xué)生按一定要求組合起來進(jìn)行活動的結(jié)構(gòu)，其形式有班級授課、分組教學(xué)、現(xiàn)場教學(xué)等。在現(xiàn)代學(xué)徒制人才培養(yǎng)模式中，典型的教學(xué)組織形式應(yīng)為“師帶徒”式教學(xué)。例如在城市軌道交通車輛專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中，明確其主要的教學(xué)組織形式為“一師多徒、一徒多師、一師一徒”的教學(xué)組織形式。在第一學(xué)年的課程學(xué)習(xí)中，采用“一師多徒”的組織形式，在第二學(xué)年的課程學(xué)習(xí)中采用“一徒多師”的教學(xué)組織形式，在第三學(xué)年的核課程學(xué)習(xí)中，采用“一師一徒”的教學(xué)組織形式。

2.對教師的要求。教師伍建設(shè)是現(xiàn)代學(xué)徒制實(shí)施的基礎(chǔ)，由于教學(xué)實(shí)施的是由校內(nèi)專任教師和企業(yè)兼職教師共同完成教學(xué)任務(wù)，因此在專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)明確對教師的具體要求。例如，在城市軌道交通車輛專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中，對教師的要求為：（1）學(xué)校教師。具有豐富的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，軌道交通類專業(yè)或機(jī)械類相關(guān)專業(yè)畢業(yè)，從事一線教學(xué)工作3年以上；具有較強(qiáng)的理論基礎(chǔ)和專業(yè)技能，本科以上學(xué)歷并有一年以上的軌道交通企業(yè)實(shí)踐工作經(jīng)驗(yàn)。（2）企業(yè)教師。企業(yè)教師應(yīng)為長春市軌道交通集團(tuán)在職職工，來自運(yùn)營部門的管理者、一線技術(shù)崗位工作者；有較強(qiáng)的責(zé)任心和實(shí)踐操作的指導(dǎo)能力；具有本科以上學(xué)歷或有高級技師資格。

3.教學(xué)設(shè)施。教學(xué)設(shè)施是指教學(xué)活動中方便教學(xué)的場地、設(shè)備、器材等。在現(xiàn)代學(xué)徒制“師帶徒”式的教學(xué)形式中，對教學(xué)設(shè)施的要求不能是簡單的教室或?qū)嵱?xùn)室，而應(yīng)是利于學(xué)徒工作和學(xué)習(xí)的特定環(huán)境。例如在城軌道交通車輛的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中，對教學(xué)設(shè)施的要求有以下幾方面：（1）教學(xué)場地要求。學(xué)校課程要求為一體化教室，包含理論教學(xué)區(qū)和實(shí)訓(xùn)教學(xué)區(qū)。企業(yè)課程要求在企業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場或模擬企業(yè)車間的實(shí)訓(xùn)基地，并配置無線網(wǎng)絡(luò)。（2）教學(xué)設(shè)備。專業(yè)需配備模擬駕駛實(shí)訓(xùn)室、車輛電氣設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、車輛制動實(shí)訓(xùn)室、車輛結(jié)構(gòu)實(shí)訓(xùn)室、車輛電路維修與檢測實(shí)訓(xùn)室，每個實(shí)訓(xùn)室設(shè)備臺套數(shù)與學(xué)生比例不少于1∶4。

4.教學(xué)資源。教學(xué)資源是指為有效開展教學(xué)活動而預(yù)先設(shè)計(jì)的各種資源，如教案、教學(xué)課件、案例、題庫等。在現(xiàn)代學(xué)徒制教學(xué)模式中，更應(yīng)開發(fā)有利于學(xué)徒自主學(xué)習(xí)的信息化教學(xué)資源，如仿真教學(xué)軟件、微課、立體化教材等。例如在城市軌道交通車輛專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中明確指出學(xué)校課程和企業(yè)課程的相應(yīng)配套資源。學(xué)校課程配套資源：學(xué)校核心課程配套教材、教案、電子課件、實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)書、習(xí)題和試題庫、教學(xué)軟件、實(shí)訓(xùn)軟件、網(wǎng)絡(luò)課程、自主學(xué)習(xí)資源；企業(yè)課程配套資源：企業(yè)崗位操作規(guī)程、企業(yè)管理規(guī)章制度匯編、企業(yè)課程實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)教材、企業(yè)學(xué)徒任務(wù)工單、企業(yè)培訓(xùn)項(xiàng)目教案。

5.教學(xué)考核評價(jià)。（1）企業(yè)學(xué)徒考核評價(jià)。采用實(shí)踐操作和員工評價(jià)相結(jié)合進(jìn)行考核。實(shí)踐考核主要以具體操作項(xiàng)目考核，每門課程制定具體的考核細(xì)則，主要考核學(xué)生實(shí)際動手能力；員工評價(jià)主要考核學(xué)徒與企業(yè)員工的融合度。（2）學(xué)校學(xué)習(xí)考核評價(jià)。學(xué)校課程考核以理論知識和實(shí)踐考核相結(jié)合，實(shí)踐考核以考查學(xué)生動手實(shí)踐能力和解決問題能力為主確定考核評價(jià)項(xiàng)目，每個項(xiàng)目確定具體的考核細(xì)則，以企業(yè)師傅評分為準(zhǔn)為進(jìn)行考核，理論考核以試卷形式進(jìn)行檢驗(yàn)考核。高職專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)并不是一成不變的，隨著國家產(chǎn)業(yè)升級和科技的進(jìn)步，其各個組成要素也應(yīng)不斷地修訂。尤其是基于現(xiàn)代學(xué)徒制的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，更應(yīng)隨著合作企業(yè)的發(fā)展升級而進(jìn)行修訂，最終以培養(yǎng)高質(zhì)量的技術(shù)技能人才為宗旨。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

所謂租賃融資也就是以融資為其直接目的的一種信用方式，租賃融資在表面上看起來是借物，但是實(shí)際上是借資，并且把融物和融資二者有機(jī)的加以結(jié)合，指的是將與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的絕大部分或者全部的報(bào)酬和風(fēng)險(xiǎn)的租賃轉(zhuǎn)移。由此可見，租賃融資比較適合于剛剛創(chuàng)建不久的企業(yè)，不僅收益大，而且投資相對較小。

債券融資

企業(yè)債券也被稱之為公司債券，也就是企業(yè)在一定期限內(nèi)根據(jù)相關(guān)法定程序約定、發(fā)行還本付息的一種有價(jià)證券，企業(yè)債券所表示的是投資人和發(fā)債企業(yè)之間屬于債務(wù)債券的一種關(guān)系。持有債券的人員并不真正的參與到企業(yè)的管理以及經(jīng)營過程當(dāng)中，但是他們有權(quán)利按期將約定的本息收回。在企業(yè)進(jìn)行破產(chǎn)清算時(shí)，通常企業(yè)的債券人要優(yōu)于企業(yè)的股東享有索取企業(yè)剩余財(cái)產(chǎn)的權(quán)利。與股票一樣，企業(yè)的債券也屬于有價(jià)證券，允許自由轉(zhuǎn)讓。

海外融資

海外融資指的是企業(yè)能夠借助于與外資企業(yè)的合作和合資，或者將現(xiàn)代化現(xiàn)金的管理方法和技術(shù)引進(jìn)企業(yè)來獲取海外融資。可供我國企業(yè)利用的海外融資方式主要有企業(yè)在主要資本市場當(dāng)中的股票融資業(yè)務(wù)及債券、國際金融機(jī)構(gòu)貸款和國際商業(yè)銀行貸款。

股票融資

企業(yè)得到發(fā)展和壯大所需資金的最佳途徑便是證券市場，不僅不需歸還，而且無到期日、具有永久性，并且也不存在還本付息的壓力，所以籌資風(fēng)險(xiǎn)非常小。近些年以來，隨著我國二板市場的啟動，勢必會有更多的企業(yè)從我國的證券市場當(dāng)中得到充足的資金支持。與此同時(shí)，我國的股票市場也為企業(yè)的資產(chǎn)重組創(chuàng)設(shè)了寬廣的舞臺，不僅促進(jìn)了企業(yè)整合能力的提高，而且大大的使得企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。

銀行貸款

當(dāng)前企業(yè)融資最為主要的一個途徑就是向銀行貸款。根據(jù)資金的性質(zhì)來劃分，資金分為專項(xiàng)貸款、固定資產(chǎn)以及流動資金貸款三大類。其中，專項(xiàng)貸款一般都有著特定的用途，專項(xiàng)貸款的貸款利率通常都較為優(yōu)惠，貸款可以分為票據(jù)貼現(xiàn)、擔(dān)保貸款和信用貸款。就企業(yè)來說，企業(yè)要想抓住貸款機(jī)遇，并且得到信貸支持，那么就應(yīng)當(dāng)將這些工作加強(qiáng)：（1）樹立良好的企業(yè)形象；(2)加強(qiáng)企業(yè)和銀行間的信息交流及溝通；（3）規(guī)范企業(yè)結(jié)構(gòu)、提高企業(yè)管理水平、加大技術(shù)投入，力爭不斷的靠近于現(xiàn)代化的企業(yè)，以便于在信貸部門的評估當(dāng)中能夠取得較好的形象。

輔助融資模式

（1）BT融資模式BT融資模式，是指由中標(biāo)人負(fù)責(zé)項(xiàng)目投資和建造，建成后業(yè)主進(jìn)行回購的融資建設(shè)模式。BT融資模式可以緩解項(xiàng)目建設(shè)期業(yè)主的資金壓力，提高投資效率，分散投資風(fēng)險(xiǎn)。對于BT項(xiàng)目的管理，從項(xiàng)目招標(biāo)開始就必須建立起“投資-建設(shè)-回購”的管理理念。（2）PPP融資模式PPP融資模式又稱“公私合作”融資模式。指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)形成良好的合作伙伴關(guān)系的一種模式。其實(shí)質(zhì)是：政府通過給予私營公司長期的特許經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)來換取基礎(chǔ)設(shè)施加快建設(shè)及有效運(yùn)營。

目前長春軌道交通主要以政府投資、銀行信用貸款、租賃融資等方式為主要融資模式。但是，隨著資金償還期的陸續(xù)鄰近，除了要償還貸款本金以外，還要償付由此產(chǎn)生的貸款利息，還本付息的任務(wù)加劇。為了加快發(fā)展軌道交通建設(shè)，依據(jù)長春的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及預(yù)測，在投資方面應(yīng)由原來的以城市企業(yè)為載體，以政府投資為主體，多種投、融資方式并存的融資模式。

企業(yè)的融資風(fēng)險(xiǎn)及規(guī)避融資風(fēng)險(xiǎn)的途徑

不可否認(rèn)，企業(yè)利用以上的融資渠道不僅能夠使企業(yè)得以發(fā)展，而且也難以避免的會使企業(yè)承擔(dān)不同程度的融資風(fēng)險(xiǎn)。融資風(fēng)險(xiǎn)主要包括：（1）資金運(yùn)用不合理所造成的融資風(fēng)險(xiǎn)；（2）國家金融政策改變所導(dǎo)致的融資風(fēng)險(xiǎn)；（3）市場利率的改變所導(dǎo)致的融資風(fēng)險(xiǎn)；（4）企業(yè)經(jīng)營管理不當(dāng)所導(dǎo)致的融資風(fēng)險(xiǎn)等。為了規(guī)避和防范融資風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)可以采取的措施主要包括：（1）對資金的需求量進(jìn)行合理的確定，對資金的投放時(shí)間進(jìn)行有效的控制；（2）對融資模式進(jìn)行認(rèn)真的選擇，最大限度的將成本降低；（3）增強(qiáng)企業(yè)防范風(fēng)險(xiǎn)的意識，全方位、多角度的對各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行考慮，同時(shí)健全企業(yè)的融資風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，將風(fēng)險(xiǎn)防范切實(shí)的貫穿和落實(shí)到企業(yè)經(jīng)營管理的各個環(huán)節(jié)；（4）對最佳的資金結(jié)構(gòu)進(jìn)行選擇，對負(fù)債經(jīng)營進(jìn)行正確的運(yùn)用。

在國家宏觀調(diào)控下，開拓創(chuàng)新企業(yè)融資渠道的有效策略

1.吸引保險(xiǎn)資金投資企業(yè)應(yīng)當(dāng)將與我國國內(nèi)各個大型保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)的溝通和聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)，盡快的構(gòu)建起戰(zhàn)略合作的關(guān)系，促使我國的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)能夠以債券投資形式或者股權(quán)投資形式參與到企業(yè)的設(shè)施項(xiàng)目當(dāng)中，最大限度的引進(jìn)保險(xiǎn)資金投資。

2.加快股權(quán)投資的發(fā)展積極的將試點(diǎn)契機(jī)把握好，落實(shí)和健全相關(guān)配套政策，搭建產(chǎn)權(quán)交易和信息對接平臺，深入的對產(chǎn)業(yè)投資基金的組建進(jìn)行探索，切實(shí)的吸引廣大投資者對企業(yè)進(jìn)行投資，不斷的對企業(yè)進(jìn)行改造，推動企業(yè)的重組整合以及轉(zhuǎn)型升級。3.加大企業(yè)上市工作的力度大力的培育具有發(fā)展?jié)摿Α⒎袭a(chǎn)業(yè)政策的企業(yè)到國外資本市場通過“借殼”或者發(fā)行股票上市，不斷的將企業(yè)直接融資的規(guī)模擴(kuò)大。積極的鼓勵各個上市公司對實(shí)質(zhì)性的資產(chǎn)重組加以實(shí)施，以便于改善上市公司的資產(chǎn)力量，盡快的實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)型。支持各上市公司以較小的成本，借助于兼并收購來實(shí)現(xiàn)快速的擴(kuò)張，不斷的將自身的競爭實(shí)力和行業(yè)地位擴(kuò)大。

4.推進(jìn)信貸產(chǎn)品的創(chuàng)新通過企業(yè)信用信息數(shù)據(jù)庫，積極的將應(yīng)收賬款質(zhì)押融資推進(jìn)，將企業(yè)的應(yīng)收賬款盤活，從根本上將企業(yè)資金的運(yùn)用效率提高。同時(shí)，穩(wěn)步的開展林權(quán)抵押貸款、海域使用權(quán)以及經(jīng)營權(quán)、收費(fèi)權(quán)、專利權(quán)、股權(quán)質(zhì)押貸款等業(yè)務(wù)，最大限度的將企業(yè)融資擔(dān)保財(cái)務(wù)的實(shí)際范圍拓寬。靈活的運(yùn)用供應(yīng)鏈融資、聯(lián)保貸款、小額信用貸款和銀團(tuán)貸款等，以充分與企業(yè)的不同資金需求相滿足。

5.增加資金供給主體與金融服務(wù)主體積極的吸引國外金融服務(wù)中介、投資管理機(jī)構(gòu)以及銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)等來我國開展業(yè)務(wù)、設(shè)立分支機(jī)構(gòu)；將村鎮(zhèn)銀行的組建步伐加快，對村鎮(zhèn)銀行近年的發(fā)展規(guī)劃加以制定，不斷的將試點(diǎn)擴(kuò)大；穩(wěn)步的對小額貸款公司試點(diǎn)加以開展，為我國的中小型企業(yè)以及三農(nóng)增加新的貸款來源；積極的鼓勵銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)在我國的各個縣域開設(shè)分支機(jī)構(gòu)，將業(yè)務(wù)和服務(wù)延伸到村鎮(zhèn)，有效的將農(nóng)村金融服務(wù)狀況加以改善。

6.發(fā)展直接投資應(yīng)當(dāng)切實(shí)的將股權(quán)投資試點(diǎn)的良好契機(jī)把握好，盡快的將信息對接平臺搭建起來，對產(chǎn)業(yè)投資基金的組建進(jìn)行探索，促進(jìn)股權(quán)投資的不斷發(fā)展。大力的推動與具體條件相符合的企業(yè)以短期融資券、中期票據(jù)、企業(yè)債以及公司債等多種多樣的形式進(jìn)行融資，以便于將企業(yè)的融資渠道拓寬。我國的人民銀行會在發(fā)行籌資和金融市場的準(zhǔn)入等諸多方面予以一定的支持。除此之外，還應(yīng)當(dāng)對債券融資進(jìn)行大力的發(fā)展，支持企業(yè)通過中期票據(jù)、短期融資券、公司債和企業(yè)債等債務(wù)融資工具將企業(yè)的融資渠道拓寬。鼓勵有條件的上市公司從資本市場通過多種方式進(jìn)行籌資，提高融資效率，改善融資結(jié)構(gòu)。

7.債務(wù)融資工具指由具有法人資格的非金融企業(yè)（以下簡稱企業(yè)）在銀行間債券市場發(fā)行的，約定在一定期限還本付息的有價(jià)證券。主要包括短期融資券、中期票據(jù)、中小企業(yè)集合票據(jù)、定向工具等；期限：短期融資券期限在365天以內(nèi)，但在注冊有效期內(nèi)循環(huán)發(fā)行可將資金使用期限延長至近3年；中期票據(jù)期限一般為2-5年；注冊制：企業(yè)注冊發(fā)行債務(wù)融資工具已經(jīng)人民銀行授權(quán)，交由中國銀行間市場交易商協(xié)會（下稱“協(xié)會”）進(jìn)行自律管理。發(fā)行人只需通過主承銷商將相關(guān)發(fā)行文件提交交易商協(xié)會注冊后即可發(fā)行，手續(xù)簡便。一次申請、分期發(fā)行、余額管理：企業(yè)只需一次性申請注冊融資總額度（不超過凈資產(chǎn)的40%），在兩年注冊有效期和注冊額度內(nèi)，根據(jù)自身資金需求，靈活確定發(fā)行時(shí)。

8.資產(chǎn)支持票據(jù)在央行《銀行間債券市場非金融企業(yè)債務(wù)融資工具管理辦法》（2008年1號令）的平臺上進(jìn)行創(chuàng)新的債務(wù)融資工具，其基本屬性為企業(yè)的表內(nèi)債務(wù)融資。基礎(chǔ)資產(chǎn)是指符合法律法規(guī)規(guī)定，權(quán)屬明確，能夠產(chǎn)生可預(yù)測現(xiàn)金流的財(cái)產(chǎn)、財(cái)產(chǎn)權(quán)利或財(cái)產(chǎn)和財(cái)產(chǎn)權(quán)利的組合。基礎(chǔ)資產(chǎn)不得附帶抵押、質(zhì)押等擔(dān)保負(fù)擔(dān)或其他權(quán)利限制。這既可以涵蓋應(yīng)收賬款類資產(chǎn)，比如承兌匯票、貨物應(yīng)收款、建設(shè)轉(zhuǎn)移合同債權(quán)（BT合同）等，也可以涵蓋收益類資產(chǎn)，例如租金收入、高速公路收費(fèi)權(quán)、地鐵票款收入等，為今后設(shè)計(jì)不同類型的創(chuàng)新產(chǎn)品留足空間。結(jié)合以上融資模式以及城市軌道交通行業(yè)的特點(diǎn)，長春輕軌可以采用以下較為可行的融資途徑：

1.債務(wù)融資工具發(fā)行，有著手續(xù)簡便，成本低廉的特點(diǎn)。鑒于我公司近期資金面不寬松，也看不到信用債發(fā)行主體償債能力的顯著改善，信用債市場的弱勢行情可能持續(xù)。我公司可以啟動債務(wù)融資工具注冊工作，由于中期票據(jù)的注冊有效期為2年，因此可先全額發(fā)行一期5年期限的中期票據(jù)，符合公司資金需求進(jìn)行一次性籌資計(jì)劃，迅速補(bǔ)充企業(yè)現(xiàn)金缺口。

2.資產(chǎn)支持票據(jù)模式：長春輕軌公司可以憑借優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)進(jìn)行低成本融資的渠道，引入資產(chǎn)抵質(zhì)押措施，并加入了現(xiàn)金流管理機(jī)制，可利用基礎(chǔ)資產(chǎn)產(chǎn)生的現(xiàn)金流支持本息償付。資產(chǎn)支持票據(jù)的發(fā)行規(guī)模由票據(jù)存續(xù)期間基礎(chǔ)資產(chǎn)可預(yù)測現(xiàn)金流規(guī)模確定。

3.隨著BT模式在軌道交通行業(yè)的逐步發(fā)展和完善，繼北京地鐵奧運(yùn)支線后，上海、南京等地也應(yīng)用了該模式進(jìn)行融資。BT模式較適合于投資規(guī)模較小的城市軌道交通的部分項(xiàng)目。如車站、區(qū)段和延伸工程等。目前，長春市軌道交通集團(tuán)也正在積極探索BT融資模式，并為該模式創(chuàng)造了良好的融資環(huán)境。BT模式的實(shí)施有利于保證長春市軌道交通建設(shè)的工程質(zhì)量和工期要求，減少企業(yè)對政府投資的依賴，同時(shí)也能緩解政府的投資壓力。

4.從結(jié)構(gòu)融資的角度，采用項(xiàng)目特許經(jīng)營權(quán)的方式，目前可實(shí)行兩種軌道交通項(xiàng)目PPP運(yùn)作模式。一是前補(bǔ)償模式，即建設(shè)期補(bǔ)償模式。二是后補(bǔ)償模式，即運(yùn)營期補(bǔ)償模式這種模式最大的優(yōu)勢就是特別強(qiáng)調(diào)了風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，利益共享。

第9篇：城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】地鐵工程；造價(jià)控制；對策

一、地鐵工程建設(shè)特點(diǎn)分析

地鐵作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，是一種載客量大、快速準(zhǔn)點(diǎn)、舒適安全的軌道交通系統(tǒng)。與一般地面工程相比，地鐵建設(shè)項(xiàng)目有以下幾個特點(diǎn)：

1、投資巨大、建設(shè)周期長。

2、盈利效果差。由于地鐵項(xiàng)目建設(shè)成本高昂且運(yùn)營成本巨大，而且自身盈利能力非常差，目前世界上絕大多數(shù)地鐵項(xiàng)目的建設(shè)運(yùn)營都需要依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼。

3、系統(tǒng)涉及的專業(yè)繁雜、工程接口復(fù)雜。地鐵工程的建設(shè)要考慮策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用等各個環(huán)節(jié)之間的相互關(guān)系，項(xiàng)目管理涉及到的管理要素較為繁雜，涉及城市規(guī)劃、文物保護(hù)、環(huán)保、交通、電力、燃?xì)狻㈦娦拧⒔o水、排水等政府部門，市政管線主管部門和沿線相關(guān)物業(yè)單位，管理協(xié)調(diào)難度大，工作環(huán)節(jié)繁多。

4、技術(shù)要求高。地鐵建設(shè)幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域，技術(shù)復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)大。

二、工程造價(jià)在地鐵施工中的重要性與原則

由于城市人口的激增和密度的快速增加，造成了城市地面交通的擁堵，也促進(jìn)了城市軌道交通的快速發(fā)展。同時(shí)由于城市地鐵具有便捷、快速、載客量大、舒適、輸送能力強(qiáng)等多種優(yōu)點(diǎn)，迅速被各大城市所重視。但由于地鐵項(xiàng)目的投資巨大、運(yùn)營成本高，工程施工具有很強(qiáng)的專業(yè)性和復(fù)雜性，對工程的技術(shù)要求非常高，這就要求我們必須進(jìn)行科學(xué)的投資管理來有效地控制工程造價(jià)。地鐵工程造價(jià)管理最基本的原則是：地鐵項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要貼合實(shí)際，設(shè)備采購與使用要具備實(shí)用性，國產(chǎn)化率達(dá)到國家要求，內(nèi)部裝修要結(jié)合實(shí)際簡潔明了，生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)可靠性強(qiáng)。總之，在施工中需根據(jù)實(shí)際情況主次分明，量力而行。地鐵建設(shè)線路規(guī)劃必須詳細(xì)周全，需要綜合充分考慮城市未來發(fā)展方向與地鐵沿線土地的利用與開發(fā)。這樣既可以合理有效地利用資金，還能很好地推動城市的快速發(fā)展。此外，在線路規(guī)劃設(shè)計(jì)上，盡量保證其沿城市道路布局，可以有效地減少城市用地，降低拆遷費(fèi)用與下穿建筑物時(shí)對其加固等相關(guān)費(fèi)用，從而降低城市的總體改造與開發(fā)費(fèi)用。

三、地鐵工程項(xiàng)目造價(jià)控制的措施

1、優(yōu)化規(guī)劃，為造價(jià)控制奠定基礎(chǔ)

近年來，我國城市化建設(shè)進(jìn)程加速，舊城區(qū)改造、道路擴(kuò)建、各類建筑、地下管線改擴(kuò)建等新開項(xiàng)目層出不窮。因此，對地鐵工程進(jìn)行優(yōu)化規(guī)劃主要能起到以下兩方面的作用：第一，處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃、地鐵建設(shè)與其它項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)系，對降低地鐵工程造價(jià)起著至關(guān)重要的作用。比如，地鐵沿線往往有各種小區(qū)、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果利用好這些設(shè)施，則能起到“共振”作用，既最大限度提高公共設(shè)施的使用效率，又減少投資；反之，則可能既浪費(fèi)資源，又降低地鐵未來的營運(yùn)效率，間接提高了工程造價(jià)。第二，合理配置運(yùn)輸機(jī)車，避免資源閑置，對降低地鐵工程的造價(jià)也十分有效。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的前提條件是準(zhǔn)確預(yù)測地鐵沿線的未來客流量。

2、把好材料價(jià)格關(guān)

工程材料價(jià)格的高低直接影響工程造價(jià)的大小。工程材料費(fèi)一般占工程建設(shè)項(xiàng)目總投資的50%以上。在進(jìn)行施工過程中，有很多的新型材料，都具有較好的產(chǎn)品性能，同時(shí)，在一定程度上，其價(jià)格上也相對要低一些，使用這些很多新型材料性能優(yōu)于替代產(chǎn)品，價(jià)格低廉，可以大幅度降低材料費(fèi)用。在現(xiàn)階段，地鐵工程相關(guān)的材料在市場上的調(diào)節(jié)格局已經(jīng)初步的形成，在進(jìn)行地鐵施工過程中，要結(jié)合市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的規(guī)律，對所需要的材料的價(jià)格實(shí)施動態(tài)的管理和控制。

2.1要充分的利用各種信息渠道，高效靈活，暢通的利用信息系統(tǒng)來準(zhǔn)確的把握建筑材料的工程市場供求狀況，可以加強(qiáng)對一些主要的材料的生產(chǎn)基地，和材料的生產(chǎn)銷售市場聘請市場信息員，并加強(qiáng)對相關(guān)新聞媒體，工程造價(jià)管理和控制部門最新的關(guān)于材料價(jià)格相關(guān)的信息瀏覽，并逐步建立健全自己的獨(dú)有信息網(wǎng)絡(luò)。

2.2逐步推廣材料報(bào)價(jià)制度。實(shí)行材料報(bào)價(jià)制度，有利于加強(qiáng)相互監(jiān)督、增強(qiáng)核算意識，防止流通環(huán)節(jié)的不規(guī)范交易，改變“算死賬”、“死算賬”的靜態(tài)的材料價(jià)格管理方法。施工單位將工程各個階段的主要材料用量、進(jìn)貨渠道、時(shí)間、價(jià)格向建設(shè)單位進(jìn)行通報(bào)，由雙方共同制定材料進(jìn)貨計(jì)劃，確定材料價(jià)格。這樣，可以依據(jù)掌握的大量材料價(jià)格信息，選擇最佳途徑進(jìn)料時(shí)機(jī)，有效控制材料價(jià)格。

2.3要合理的控制建筑材料的價(jià)差。在進(jìn)行地鐵施工過程中，建筑材料的價(jià)格是一個很重要的且必須綜合考慮的因素之一。對整個工程造價(jià)的管理和控制具有十分重要的作用，當(dāng)一個建筑工程已經(jīng)竣工之后，要能夠嚴(yán)格的把握好工程的結(jié)算關(guān)口，加強(qiáng)對各種建筑材料的結(jié)算的相關(guān)信息的搜集和整理，嚴(yán)格健全對各種工程量和套價(jià)取費(fèi)的管理和控制。規(guī)范的確定材料的價(jià)格且規(guī)范的處理好各種材料價(jià)差的問題，在此過程中，要加強(qiáng)對地鐵材料的原有價(jià)格和現(xiàn)場價(jià)格簽證的管理和控制，并嚴(yán)格控制地鐵工程施工過程中材料的調(diào)整關(guān)口。

3、規(guī)范工程變更管理

通過提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，加強(qiáng)變更審批程序，最大限度地減少設(shè)計(jì)變更和變更設(shè)計(jì)帶來的影響，從而使變更帶來的追加投資得到有效的控制。具體措施包括：一是做好前期準(zhǔn)備，保證地質(zhì)勘查資料的準(zhǔn)確性，加大設(shè)計(jì)監(jiān)督力度，確保和提高設(shè)計(jì)質(zhì)量；二是在條件允許的情況下盡可能采用施工圖招標(biāo)或者DB模式招標(biāo)；三是建立嚴(yán)格的工程變更審核審批制度，杜絕不必要的工程變更。

4、采用經(jīng)濟(jì)合理的工程作業(yè)

顯然，明挖施工遠(yuǎn)比暗挖施工經(jīng)濟(jì)，而且明挖施工有利于施工安全，保證質(zhì)量，高架車站則有一定的條件限制，需要各工程項(xiàng)目視情況而定。實(shí)踐證明，地鐵線路的敷設(shè)，不同的工作作業(yè)方式其造價(jià)千差萬別。目前地下結(jié)構(gòu)工程施工主要工法包括明挖法、淺埋暗挖法、高架法及盾構(gòu)法。就土建工程費(fèi)用而言，明挖法施工造價(jià)、施工安全及保證質(zhì)量方面較暗挖法有優(yōu)勢，但如果地質(zhì)條件不良或基坑較深，引起圍護(hù)結(jié)構(gòu)及開挖數(shù)量大幅度增加，那么工程費(fèi)用本身就會超過其他工法費(fèi)用。

5、提高現(xiàn)場施工管理水平

強(qiáng)化現(xiàn)場施工管理水平，實(shí)現(xiàn)投資、質(zhì)量、進(jìn)度的協(xié)調(diào)發(fā)展，避免追求單一目標(biāo)的最大化。將地鐵工程建設(shè)的投資、質(zhì)量、進(jìn)度控制目標(biāo)按管理要求進(jìn)行層層分解，并將分解后的目標(biāo)按照管理職責(zé)分配到相應(yīng)的工作部門，建立相應(yīng)的責(zé)任制度。施工過程中嚴(yán)格履行合同條款規(guī)定，維護(hù)雙方利益，有效地控制工程造價(jià)。補(bǔ)充合同、工地會議紀(jì)要、工地聯(lián)系單等合同資料必須完整保存，按時(shí)建立技術(shù)檔案，加強(qiáng)資料管理。對合同執(zhí)行情況進(jìn)行動態(tài)分析，并根據(jù)分析結(jié)果及時(shí)采取措施。

結(jié)束語

工程造價(jià)管理工作自始至終貫穿于施工企業(yè)整個生產(chǎn)過程中，它是一項(xiàng)涉及面廣，綜合性強(qiáng)的工作。它不但需要得到企業(yè)負(fù)責(zé)人的重視，同時(shí)也需要企業(yè)各有關(guān)部門各負(fù)其責(zé)，密切協(xié)作配合，共同努力完成，為企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤最大化。

參考文獻(xiàn)

[1]王曉軍，陳學(xué)賢.風(fēng)險(xiǎn)管理在降低鐵路隧道工程造價(jià)中的探討[J].甘肅科技.2014（20）