城市道路交通管理精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通管理范文

中圖分類號：U44文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2012)04(a)-0000-00

道路交通管理其實是交通管理工程學的主要研究對象之一，交通管理是對道路上的行人、車輛、以及停車、路障等，執行交通法規，并且要用交通工程技術對其運行情況進行改良的“綜合交通治理”的一個統稱。道路交通管理分為四個演變階段，他們分別是：傳統的交通管理、交通的系統管理、交通的需求管理以及交通的智能化運輸系統管理。對于交通的組織是道路交通管理部門依據我國的相關法律法規和行政政策，充分的運用工程規劃、行政管理和法律規定等措施，對道路上運行的車輛、行人進行有效地疏導，做好調整控制工作的綜合體現。

1單向交通的闡述

單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個方向來駕駛，又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的，那么這些街道相互銜接自稱體系，就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統中大大緩解了交通擁堵，充分利用了現狀路網的組織結構形式，避免了城市路網中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力，是一種行之有效的交通管制措施。

2單向交通的類別

單向交通可以分為：1、定時單向交通。這是指在規定的某一時間段內只允許車輛單方向行駛，其余時間段才可雙向行駛。比如個別街道在早晚高峰時段形成的“潮汐”交通流，可分別在早高峰和晚高峰分時間段進行交通管制；再比如在某個演出或會議期間，場館周邊道路可根據實際通行需要限時進行單向交通管制，便于大型集會車輛的集中疏散；2、可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛，但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進行行駛的，這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。3、固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里，各種機動車輛只可以沿規定方向行駛，這種單行線主要用于交通擁堵嚴重的棋盤式格局的路網中。4、定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛，其它車輛只允許單向行駛。例如：有的小型汽車可以雙向行駛，但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

3單向交通的優缺點

因為單向交通是按照一定方向行車，減少了對面行車的干擾和沖突，在改善城市路網交通功能中具備了以下優點：合理的簡化了道路交叉通組織，大大提高了路口的通行能力；有效的減少了路口內的沖突點，縮短信號控制時間，減少路口行車延誤，行車更加安全；駕駛員通過單行道路口時行車更順暢，同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”；在路段上提高了車輛行駛速度，在交叉口處提高了通行能力；在道路網的區域交通管理上，便于交通信號的線控制，可以通過合理的信號配時達到車輛在路段上暢通無阻的通行，尤其在智能化交通系統中，針對早晚高峰不同的擁堵情況，調整信號周期，最大限度的增大通行能力；對現有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的車輛；在一些等級相對較低的道路上，單側可施劃臨時停車位，便于周邊公建和小區的交通出行，減少亂停亂放幾率。

單向交通的主要缺點是：有時從出發地到目的地需要繞行，這樣就增加了車輛行駛距離，變相增加了與其相交道路的交通量，同時出行距離的增加，加大了汽車尾氣排放量及耗油量，不夠經濟并且加劇了環境污染；單向交通在公交線路站點布置上的缺點尤為突出，同一站點位置相距較遠，乘客上下車增加了步行距離，不熟悉周邊環境的人更容易迷路，體現不出人性化設計；單行線的臨時改動，也會使駕駛員不習慣，增加違章幾率；對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題；增加了單向管制交通公用設施的建設管理成本。

4單向交通實施所需要的條件

既然是要實施這一措施，那就必須做到從實際出發，前期要做好認真的分析調查，決策要謹慎，本文列出了一系列條件：

1、棋盤型的道路網結構。這種路網結構形式最適合組織單向道路交通系統，可以由相鄰兩條平行道路配對聯合組織在一起，也可以把部分道路都組織成單向的交通網絡，但是道路網的密度要大一點，道路最小間距要在300m左右。2、具有相同的起點或者是終點的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內。3、如果有兩條平行的道路，其中一條交通比較擁擠，另一條交通量相對較少，就把行車較少那條路改成單行路，使這條路的交通量增加，來減輕與之平行道路的交通負荷。4、路網密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統。例如：路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的寬度小于12m流量比要大于2的道路，道路的寬度不足以同時設置人行道和車道的小路等等。5、具有很明顯的早晚車流量高峰的街道，其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。6、有五條或者五條以上的道路相交時，交叉口處交通組織復雜，交通信號很難控制的，局部次干路可改為單向車道。7、城市的某一個區域的幾條街道總因為機動車的占道問題而引起擁堵的，可以將一些次干道或者支路設為單行路，路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。8、在單向通行實施前后，交通管理部門需進行必要的宣傳，以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線，真正的達到便民、利民的目的。

5單向交通設置的程序

1、要對交通狀況做前期調查和分析，確定路網中擬實施單向交通的范圍；2、交通調查內容包括擬實施區域交通流向情況，對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應掌握。3、對現有公交線路和站點、停車區做好設計和規劃，以滿足廣大市民的出行要求。4、對現有的單向線路進行交通狀況評價，路網中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務水平是評價的主要指標，便于交通管理部門分析和總結經驗，為將來城市路網擴容發展提供依據。

6結語

1、事前的評價：就是按照單向行駛實施前的調查數據進行現狀模擬仿真，以確定改變的效果，按交通延誤的少，繞行距離的短，以及路網的負荷是否平衡三方面對單行路改革方案進行對比和優選。 2、事后的評價：在單行路實施后一個月，再按著“事前調查”的內容進行對比，以確定改革方案效果，并及時做出相關調整。

城市交通系統中，單行路作為重要的組成部分，設計位置是否合適，組合形式是否合理，在路網結構里起著至關重要的作用，作為城市道路交通管理的一種有效手段，單行路系統將隨著路網格局的整體變化突出其靈活性和多樣性，為我們的城市道路交通發展增添濃重的一筆。

參考文獻

[1] 郭大忠,馮曉;城市規劃中合理路網密度問題的探討[J];重慶交通學院學報(社會

大學版);2002年01期 。

第2篇：城市道路交通管理范文

關鍵詞：城市道路；設計理念；交通管理；道路規劃

隨著私家車數量的劇增，城市原有交通系統面臨前所未有的壓力，道路擁擠，交通環境惡化，幾乎成了我國各大城市的發展通病，甚至成了制約個別城市經濟快速發展的市政瓶頸。“要想富，先修路，修好路”，簡單的一句俗語準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環境暫趨惡化。據世界銀行研究，通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。歐洲一些國家，發展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實現對老城區的完整保護，善待自然環境的前提下，依然能基本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。非常值得我們參考借鑒。

1 先進的道路設計理念

經過近些年的高速建設及大力改造，城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬315米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距。

“以人為本”，這是近幾年我國學習科學發展觀所得出的最新設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通。現實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本―車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點小麻煩。實現人、車公平使用道路資源、和諧共處。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。因此，針對不同地形、地貌，應當鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。

2 合理的道路等級構成

我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。

歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

3 發達的公共交通系統

我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。三是公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。

根據我國目前的城市化水平發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明， 20萬人口以上的城市就可以發展公共交通， 200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。

4 完善的交通信息

發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

在我國，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。

信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。

5 完善的法規及嚴格的管理

近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

第3篇：城市道路交通管理范文

【關鍵詞】 城市交通管理；城市道路規劃；有機融合

眾所周知，良好交通系統對城市經濟健康快速發展有巨大促進作用。然而，交通環境惡化、道路擁擠已經成為我國各大城市的通病，也成為制約其經濟發展的嚴重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設計也存在著極大的提升空間。在這一現狀下，對先進的設計和規劃道路理念進行吸收和借鑒，實現城市交通管理與城市道路規劃有機融合，從而促進生態環境與工程、人與車和諧共處目標的實現。

一、經濟受交通問題制約的原因

通過調查分析可知，交通問題對經濟的制約主要受以下原因影響：

（一）大規模發展的城市

事實上，從1995年開始，在我國的地域范圍內，已經有超過30個城市的人口規模達到百萬，在城市化發展的進程中，越來越多的農民工等向繁華的大城市涌進。另一方面，根據調查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動人口數目龐大。同時，日益增加的城市生活強度和生活節奏，使我國各城市的貨運和客運面臨著極其沉重的壓力。

（二）日益明顯的城市交通樞紐作用

作為在我國交通總量中占據極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運輸量意義重大。作為擔負著一大片區域或一個地區集散、中轉、換乘及客運運輸等任務的基礎，大城市重點表現為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現象都為內部城市交通運輸造成了較為嚴重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經發展為支持全國經濟的重心，在我國幾十個擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產生了將近30%的國民經濟收入。目前，我國將近四分之一的全國工業產值來源于大城市，同時，四分之一的社會商品零售額也幾乎由這些城市實現。

二、城市交通管理與城市道路規劃的現存問題

通過調查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規劃主要存在著以下幾方面問題：

（一）嚴重不足的道路容量

目前，在我國幾十個人口達到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時其全天飽和度也遠遠超過70%。相當擁擠、整天繁忙的中心路段和持續堵車的部分路段，致使該城市中心區的汽車以每小時10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實上，導致這一問題的主要原因還是由于嚴重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區建設逐漸向郊外擴散，這些規劃都需要大量增加的道路建設作為支撐。一些增加的道路建設主要向郊區和新開發區分布，因此，相對而言，中心區建設的面積率有所下降；然而也有一些房地產開發商將其開發目標集中與市中心，致使過量交通產生，因而城市道路面臨著超負荷運載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設造成的，其不合理的建設致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時間的浪費也較為嚴重。在嚴重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機制和制度，因而使城市交通面臨著嚴重困難。

（二）問題較為嚴重的城市道路設計規劃

目前，我國很多城市在進行道路規劃設計時存在著盲目擴寬的問題，形成這一現象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴重的堵車現象，為了使機動車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設。然而，很多城市在建設過程中并非進行認真細致的規劃，只是在原有道路的基礎上進行盲目拓寬，還有的只是將機動車道數向著10條甚至更多增加。越來越寬的機動車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進行規劃設計時，缺乏科學合理的規劃設計和嚴格的建設標準，致使道路適用質量受到影響。

（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴重

在不合理的城市道路規劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴峻的挑戰。其不統一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區域管理體系混亂、分割嚴重；其不協調的運行機制，致使各部門職能嚴重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴重，法制化、標準化進程緩慢；其不科學的管理方式致使城市交通管理機構重復、解決問題效率低下。

三、城市交通管理與城市道路規劃的有機融合

（一）規劃實施監督力度的強化

作為一項重要的責任，城市道路在規劃設計中一方面要重視其順利實施，另一方面還要重視其在各級部門和相關領導的監督下將其規劃設計充分貫徹落實。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設實施工作要進行嚴格監督和控制；對于正在組織和開展的規劃工程要在相關部門的詳細要求下進行嚴格完成。另一方面，還要經常對其進行檢查和監督，對于檢查和監督過程中發現的違法行為，要根據相關規章制度和法律法規進行處理或糾正，使相應規章制度和法律法規得以落到實處，使監督的權益得以維護，從而促進規劃管理工程得以順利實施和完成。

（二）“以民為本”原則的堅持

在進行城市道路規劃與交通管理工作時，要對“以民為本”原則進行遵循和貫徹。在進行規劃時，要在對實踐知識和先進理論的結合中進行城市的規劃建設；要在對本地區城市作用和經濟發展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發展目標得以制定。在進行交通管理時，要對嚴謹性、制度性的原則進行堅持，在嚴格按照相關法律法規進行管理的過程中，實現城市交通的通暢進行。另一方面，進行城市道路規劃時，還要對相應的嚴肅性進行堅持，避免頻繁變更行為的發生，使建設工作中的失誤得以避免。同時，規劃工作還要對本地區的交通管理進行結合，在不脫離實際和結合自身問題的前提下，從基礎入手，使因地制宜的道路規劃體系得以不斷完善，使城市道路設計規劃得以更專業、更詳細。在進行這一工作時，還要重視人民群眾的發動，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設的有機融合中提供寶貴意見。

（三）各方面協調措施的采取

隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會發展的趨勢，作為一項具有公益性質的事業，城市交通規劃和實施過程中，應該做好物質和思想的準備，使其與汽車增長趨勢相適應；要對“停”、“行”、“車”等方面的關系正確把握，在結合地區控制措施和自身道路容量的基礎上，進行宏觀有效的交通分析和監測手段，使交通管理與城市道路規劃得以在及時采取的調控手段中有機融合。

（四）規劃與管理工作的雙重強調

在合理科學的道路規劃設計的同時，還要重視交通管理工作的強化。在進行道路建設的同時，還要重視根據交通需求進行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費等典型方法強化對規劃道路的管理；要重視對交通網絡的合理完善，通過合理規劃與建設城市交通網，從而促進二者的有機融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規劃中嚴重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關路況進行信息，在嚴謹的交通設施管理規范、客貨運輸管理規范及交通法規中，在城市規劃與交通管理的雙重強調中促進城市交通運輸事業的發展。

結束語：

總之，各個城市在規劃和設計道路時，要重視其與城市交通管理的有機融合，使生態環境與城市建設，使人與車得以和諧相處！

參考文獻

第4篇：城市道路交通管理范文

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規劃

4.2.1規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻：

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Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.

第5篇：城市道路交通管理范文

為認真貫徹落實《2005年河東市城市道路交通管理暢通工程實施方案》精神，加強和深化我區暢通工程工作，全面提高我區城市道路交通管理水平，有效改善城市交通環境，更好地適應經濟、社會發展的要求，結合我區實際，制定本方案。

一、指導思想

按照市政府的統一要求，結合建設平安河東和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2005年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施暢通工程的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2005年評價圍繞交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2005年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2005年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2005年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理暢通工程的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把暢通工程作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好暢通工程。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

區政府成立城市交通管理暢通工程領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理暢通工程工作。

第6篇：城市道路交通管理范文

關鍵詞:城市道路;道路安全設施;道路服務水平;智能化管理;數字化管理

城市道路服務水平是衡量一個城市發展進步的標志，當前社會科學技術快速發展，互聯網、大數據、AI、視覺識別感知等技術在民生的各個地方都有著廣泛的應用。社會越來越關注人們出行的質量，對于降低事故發生率、提高交通參與效率等都提出了更高的要求。道路的安全設施已經不是只能夠提供簡單的指路信息、規范行車秩序等作用的道路附屬設施。新時代賦予了道路安全設施新的歷史意義，作為道路最為基礎的安全保障設施應該發揮更為強大的能量。通過新技術的融合應用，對于城市道路安全設施的管理也朝著數字化、精準化、高效化和智能化的方向發展。

1城市道路交通安全設施智能管理必要性

城市路網相比于高速公路和國省干道來說比較復雜，交通安全設施較多，對于這些設施的管理增加了很大難度，不利于日常的維護，運維效率相對低下。但是，將現有的安全設施采用數字化的管理，把現有的標志、護欄、標線等設施進行數字編碼，通過不同的維度進行規劃分類，結合路網信息、定位信息等建立統一的數字化標準，從而掃除之前安全設施管理的各種障礙，簡化工作流程，可以從不同維度獲取安全設施的信息。這就是我們要對城市道路交通安全設施進行智能化管理的原因。

2城市道路交通安全設施的管理現狀

2．1安全設施運維低效

城市道路交通安全設施傳統的管理具有一定缺陷，總結有以下幾點:(1)對于安全設施的信息主要依靠人工統計，由于很多安全設施(類如防撞護欄損壞、靠近路口處標線磨損)需要頻繁的更新或更換，在多次的手動統計更新工作后會導致運維數據精準度下降，從而會影響整體數據的準確性。(2)不具備對安全設施信息的數據分析能力，無法從早期計劃和施工信息中初步判斷數據的準確性。(3)缺少安全設施的地理坐標信息，不具備即時采集安全設施狀態、位置的準確信息。(4)缺乏對故障信息和維護信息及時更新能力，當事故發生安全設施被損壞時，不能采取及時的措施對其修復，影響道路的服務水平。

2．2規劃缺乏整體性

傳統的城市道路安全設施規劃設計大多數情況下是隨著路基路面的新建和周期性的大中修項目而產生的，依據安全設施相關的國標、地方性的規定來進行規劃設計的。所帶來的缺點也是很明顯的，比如在同一個城市，不同區域的道路安全設施設置的方法也不盡相同，所使用的材料、尺寸、外觀的形式都是有很大差異的，雖然遵循相關的規定但是所展示出來的效果就顯得不夠統一、不夠整體。在管理上就變得更加困難，安全設施信息紛繁雜亂難以梳理，相關的維護部門就需要儲備更多種類的備件、備料，降低了運維的高效性。通過對傳統的城市道路交通安全設施管理的分析，我們可以看出，安全設施的數字化科學管理是必要的也是可行的，通過智能化、自動化、精細化的管理，可以提升安全設施的管理效率，同樣也可以大幅節省成本投入。

3融合新技術下的城市道路交通安全設施管理

3．1大數據分析技術賦能道路交通安全設施管理

當前，為傳統的管理方式轉型、升級、賦能離不開大數據和人工智能技術，挖掘數據潛能可以為城市道路交通創造更多價值。大數據技術的有效應用是建立在精確的原始數據基礎上的，所以將城市道路上的安全設施信息進行數字化管理成為首要任務。以安全設施的各種參數進行數字化編碼，通過對路線編號、樁號、行進方向、地理坐標、設施類型等參數的錄入整合，將資產數字化形成以國標為基準、地方法規和出行習慣為基準的城市級道路交通安全設施的管理系統。系統將安全設施的用途、屬性等進行分類，由于數據相對復雜，錄入過程需要在保證數據時效性的前提下進行，把無序的數據變為有序的標準數據，建立安全穩定的數據庫。這樣我們就可以運用大數據分析技術對于安全設施的數據進行分析，挖掘數據的潛在價值，提升工作效能［1］。如圖1所示，通過數據分析可以對事故多發地的安全設施損壞信息進行分析，從而進行路口的優化配置;通過對標線的磨損數據分析判斷供應商的施工質量情況等等大數據的分析應用。圖1數據分析提供方案評價

3．2AI智能化提升運維效能

視頻識別技術推動交通安全設施管理智能化主要體現在兩個方面:(1)路端交通安全設施的自動檢測，利用北斗衛星定位、視頻圖像識別以及雷達探測等采集技術對地物要素進行自動采集，然后將路端的安全設施矢量化展示在3D地圖上，日常的運維工作只需要按自定義時間進行數據采集即可，縮短了交通安全設施信息的錄入時間，提升了數據的準確性，便于對基礎數據進行數據挖掘和數據的增值服務［2］。(2)采用視頻圖像檢測技術對路面上的交通安全設施的健康度進行智能化的檢測。應用較為廣泛的有:對路面標線(熱熔和冷漆)的磨損情況進行圖像檢測分析，對路上的交通標志版面的完好度和反光性能進行檢測分析，也可以對護欄的豎直線性進行智能檢測。使用上述智能檢測替代傳統的人工調查方法，可以為運維管理人員提供更為準確的采集信息，包括安全設施受損位置、長度、面積以及相應的影響分析，既提高了檢測效率又節省了成本［3。通過對交通安全設施的信息采集以及對其性能及完好度的檢測分析，在智能的管理系統中，可以直觀地獲取以上信息，如圖2所示，通過對信息的分析并給出相應的解決方案。

3．3變“單一管理”向“多元管理”的轉變

作為構建“城市交通大腦”的一部分，充分利用“人工智能+大數據”技術，對于道路交通安全設施信息數據采集、清洗、加工、挖掘，可以向城市交通其他的體系提供有價值的數據，推動交通環境的升級，由單一的交通安全設施管理向多元化的城市交通大腦推進［4］。通過對交通安全設施智能化的管理，可以推動交通安全由被動到主動的轉變，針對事故多發地的安全設施設置的分析，進而優化交通環境，規范相似路段的交通安全設施設置方法，變粗放管理為精細化管理。通過應用科技信息化技術手段，結合當前城市交通安全需求，進一步探索拓展交通治理應用。

4結語

城市道路交通安全設施是保障交通參與者安全出行的基礎保障，通過使用智能化的交通安全設施管理方法，能夠極大程度地解決路端的交安設施對于交通參與者的安全保護問題，同樣也大幅地提升了城市交通安全設施的運行維護管理工作效率。利用當代的大數據、AI智能、高精度的北斗衛星定位等高新技術來參與管理城市的道路交通安全設施，從而保證了城市的交通安全，提高了相關管理部門的管理水平和效率，簡化了城市道路交通安全設施的管理工作。

參考文獻

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第7篇：城市道路交通管理范文

關鍵詞：交通環境；中小城市；改善；管理

全國中小城市數量龐大，在國家的經濟建設中起著舉足輕重的作用，與大城市相比普遍存在交通基礎設施薄弱、道路規劃不合理、交通秩序混亂等問題。為城市繁榮、經濟發展、群眾出行提供一個安全、暢通、便捷、高效的交通環境成為眾多中小城市的共同話題。當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現為：

1、城市道路規劃設計不合理。由于歷史原因，城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，瓶頸路多，通行能力差，雖然近年來各地都在積極加大交通基礎設施建設改造力度，但仍不能滿通流量的需求，還是經常導致交通高峰時段交通擁堵。

2、車輛保有量增大。隨著人民群眾富裕程度的不斷提高，各類車輛保有量迅速增長，特別是近年來各地私家車年增長率普遍保持在30%左右。市區道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內，汽車保有量將進入持續增長期，停車的矛盾，車與路的矛盾，行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

3、交通出行方式有待優化。大多數中小城市市區公交系統不夠發達，公共交通出行比例僅為10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均為20%左右，像北京07年已經達到34.5%，公交線路和站點設置的便民化程度還不高，市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等。

4、市民交通素質文明程度偏低。人是道路交通三要素中最關鍵的要素，但目前大量的交通參與者交通文明素質不高，機動車違法數量大，行人、非機動車違法突出，與現代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業道德和個人誠信教育，更缺乏相關的監督制約機制。

一、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識

中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導致道路堵塞。究其原因，是交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質不高。這一部分人在中小城市交通出行人群中占據了很大的比例，他們往往我行我素，混不顧及他人，還有少數交通參與者不但不遵守交通規則，還不服從交警管理，極大地破壞和影響了其他參與者的道德操守和自我遵章守法的意識。在人車路三要素中，人的因素是最為主要的，也是最主動的，如果交通參與者的素質較高，那么道路交通管理就會起到事半功倍的效果。因此，大力開展交通安全宣傳，提高中小城市市民的交通素質是改善道路交通環境最直接、最有效的方法。

二、主動為城市建設決策當好參謀，積極促使地方政府科學合理的進行城市道路交通規劃

過去，城市道路從設計到施工，由于事先沒有征求交通管理機關的意見，建成后因設計不合理導致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規劃部門只管規劃而不能結合實際，交通管理機關只抓管理而無法參與規劃，這種規劃、管理“兩層皮”的現象，致使城市道路設計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題，一是要有合理的交通規劃，二是要有科學的管理方法，交通規劃是基礎，管理方法是手段，只有二者的有機結合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應經濟發展和形勢的需要。

三、大力發展城市公共交通，提升道路通行能力

黨的十七大提出了“發展環保產業，落實節能減排工作責任制”的工作要求，在國際原油價格不斷上漲的形勢之下，世界各地都把城市交通的重心轉向了發展城市公共交通，歐洲部分國家的公共交通事業已經日趨完善，我國像北京等特大城市公共交通事業的發展也在不斷成熟。事實證明，城市公共交通事業的成熟完善不但能夠改變以自行車、電動車、摩托車為出行方式的傳統模式，減少道路混亂的因素；還能夠遏制機動車輛的迅猛增長勢頭，從而有效緩解道路交通流量的壓力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一項系統工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產業。交警部門要積極向政府建言獻策，主動做好與相關部門的協調，參與到公共交通發展事業中去，對公交專用車道、公交站點的設計規劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎設施的籌備工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力實現道路交通通行效益最大化

城市交通管理是一項復雜的，可以科學實施的系統工作，如果不能科學的掌握道路交通的規律，僅憑交警費力的指揮疏導，往往收效甚微。有條件的中小城市，可以借鑒實施大城市的道路智能系統控制建設，進一步提高道路交通管理科技含量，使城區各主要路通狀況盡收眼底，為科學、合理的調控交通流，快速出警，發揮重要作用。在此基礎上，交警部門要進一步改革完善管理模式，科學合理利用警力，充分發揮交警執勤管事的效率，執勤交警要走下崗臺，高峰定點、平峰巡線、警便結合，動靜交替，確保重點時段、重點路段交通的有序、暢通。要把階段性專項治理變為長效性管理措施，把公安一家管變為大家一起管，這樣既節省警力，又加大了管理的覆蓋面和力度，才能使道路交通管理與經濟社會建設協調發展，使城區的交通環境有明顯的好轉。

參考文獻：

〔1〕朱文科。《淺談城市道路交通建設與管理的關系》.

第8篇：城市道路交通管理范文

一、指導思想

堅持以新時代中國特色社會主義思想為指導，深入貫徹黨的和二中、三中、四中全會精神，認真貫徹在全國公安工作會議上的重要講話精神，增強“四個意識”、堅定“四個自信”、做到“兩個維護”，牢固樹立生命至上、安全第一的理念，牢牢把握對黨忠誠、服務人民、執法公正、紀律嚴明的總要求，始終把人民群眾生命財產安全和身體健康放在第一位，緊緊圍繞推進國家治理體系和治理能力現代化的總任務，堅持公路安全與城市暢通并重，以提升交通現代治理能力為目標，積極轉變工作作風，主動服務人民群眾，不斷提升道路交通現代化治理能力水平，為全面建成小康社會創造良好的道路交通環境。

二、目標任務

緊緊圍繞“防事故、保安全、保暢通”總體目標和道路交通事故預防“減量控大”工作總體部署，按照“統籌協調、屬地管理、聯勤聯動”的原則，在轄區國省道路、縣鄉村道路、轄區城市道路分級設置“路長”，構建責任明確、重點突出、協調有序、防范有力的交通管理長效機制，全面提升轄區國省道路、縣鄉村道路和城市道路“一路一策”精細化管理水平，積極創建隱患治理成效明顯提升、路面管控效能明顯提升、應急處置能力明顯提升、交通事故明顯下降、交通擁堵明顯下降、路面違法行為明顯下降的“三提升、三下降”示范道路。

三、工作原則

（一）堅持統籌協調。鄉道路交通安全委員會統籌全鄉道路交通安全管理“路長制”工作，指導各村委會落實工作要求，確保“路長制”各項措施要求落地見效。

（二）堅持屬地管理。充分發揮黨委政府為主體的農村道路交通安全管理責任體系，將國省道、城市道路和農村道路交通事故、道路阻斷等公共安全事件納入應急管理體系，協調和監督相關部門依法履行職責，督促指導本轄區公安交管部門落實交通管理措施。

（三）堅持聯勤聯動。建立健聯合執法、道路交通安全勸導、源頭監管和隱患排查治理等工作機制。

四、“路長”組織架構

結合農村道路和城市道路全覆蓋的要求，構建“路長制”組織機構。各級路長崗位變動的，由繼任者自動接替。

農村道路“路長制”。由鄉鎮主要負責人、派出所所長任“一級路長”，鄉鎮分管領導、包村領導、社區民警任“二級路長”，各鄉鎮交管站站長、鄉鎮交警中隊中隊長、包村干部、行政村主要負責人任“三級路長”。

負責線路：全鄉鄉村道路。

五、“路長”職責

（一）國省道路、農村道路、城市道路“路長”職責。

在各級黨委政府的領導下，嚴格落實道路交通安全屬地管理責任，主要承擔“調查研究、統籌協調、指導檢查和督促落實”四項職責，著重做好組織推動工作，推動基層壓實道路交通安全綜合治理責任，主動履行道路交通安全監督管理職責。

1.國省道路“路長”重點做好轄區國省道路監督管理，協調指導以縣級黨委政府為主體的國省道交通安全管理責任體系。指導各部門落實交通安全綜合治理，嚴格落實“情指勤督宣”彈性勤務模式，強化對國省道路的交通安全管控。

2.農村道路“路長”重點做好農村道路交通安全管理，協調落實“主體在縣、管理在鄉、延伸到村”的農村道路交通管理機制，指導農村“兩站一室”、鄉鎮交警中隊工作，落實農村道路交通安全防控措施。

3.城市道路“路長”重點做好城市道路交通管理，實行定點勤務與巡邏勤務相結合，實現對城市道路的全方位管控。

（二）各級“路長”職責。

一級路長：負責召集“二級路長”召開專題會議部署相關工作，協調跨鄉鎮、跨部門重大事項。協調解決難點問題,強化綜合治理，積極指導創建“三提升、三下降”示范國省道路。

二級路長：協助一級路長健全鄉鎮際警務協作機制和交警、路政、養護、消防救援、醫療救護、氣象等部門“一路多方”協作機制，建立常態化聯勤聯動和定期聯席會議制度，協調跨部門重大事項；制定完善事故多發路段、安全隱患路段“一路一策”整治方案并組織實施；協調落實國省道路安全提示、精準誘導工作及服務區宣傳陣地建設；協調解決難點問題,強化綜合治理，積極創建“三提升、三下降”示范國省道路。

三級路長：協助二級路長完善惡劣天氣、交通事故、嚴重交通擁堵、重大節假日等交通管理應急處置預案，組織人員力量、儲備物資、救援設備保障到位，定期開展實戰演練，提升應急處置能力水平。負責本轄區隱患排查治理、事故預防、路面秩序整治、交通應急處置、交通安全宣傳等具體工作。

六、工作要求

（一）提高思想認識。各村委會要按照上級工作要求，切實提高思想認識，要堅持屬地管理，明確責任，抓住關鍵，突出重點，確保“路長制”各項工作措施落實到位。

（二）加強組織領導。鄉政府成立道路交通安全管理“路長制”領導小組，由鄉政府副鄉長分管領導任組長，各村委會主要負責人、鄉交管站成員為組員的領導小組，辦公室設在鄉農業綜合服務中心辦公室。鄉道路交通管理所副所長任辦公室主任，具體負責協調“路長制”實施。

第9篇：城市道路交通管理范文

【關鍵字】交通；供需；可達

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展，主要表現在以下幾個方面：

1 處理好道路和車輛之間的供需鏈接關系。目前我國在這方面主要存在以下幾個問題：

1.1 過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

1.2 供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

1.3 對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

上面的問題告訴我們。交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.3.1 明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

1.3.2 保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

1.3.3 交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

1.3.4 正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。

2 保證基本交通的同時提倡交通高質量流暢規劃。

通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。