交通管制的方法精選(九篇)

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第1篇：交通管制的方法范文

關(guān)鍵詞：復(fù)雜天氣；飛行安全；空中交通管制；指揮方法

1 復(fù)雜天氣的分類以及對飛行安全的影響

1.1 雷雨

雷雨天氣是直接危及飛行安全的危險天氣之一，其產(chǎn)生于強烈垂直發(fā)展的積雨云內(nèi)，常伴隨有強烈氣流、風(fēng)切變、積冰，有時還有冰雹、龍卷風(fēng)和下?lián)舯┝鳌娎子昕芍嘛w機產(chǎn)生顛簸，使飛機偏離計劃航線和高度層，飛機操縱性能惡化，不能保證與其他航空器及障礙物的縱向間隔和側(cè)向間隔；閃電和雷擊引起的瞬間電磁場，對儀表、通信、導(dǎo)航及著陸系統(tǒng)造成干擾，可能致使飛機與地面的通訊中斷，還將影響管制員對航空器位置及高度的判斷，增加管制指揮的難度；雷雨產(chǎn)生的強降水還會引起燃燒室的溫度下降，而低溫的空氣容易被壓縮，增加了發(fā)動機的推力，從而使飛機速度增加，造成起飛或著陸滑跑距離延長，增加了航空器沖出跑道的可能性。能見度瞬時惡化，使機組人員難以建立目視參考，增加進近及降落難度，有時不得不選擇復(fù)飛、返航或備降。

1.2 風(fēng)切變

風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)矢量（風(fēng)向、風(fēng)速）在空中水平和（或）垂直距離上的變化。對飛機起飛和著陸安全威脅最大的是低空風(fēng)切變，在航空氣象學(xué)中，低空風(fēng)切變通常是指近地面600米高度以下的風(fēng)切變。低空風(fēng)切變對飛行的起飛階段和最后進近著陸階段有著極大的危害，如果飛機在上述階段遭遇低空風(fēng)切變，將可能出現(xiàn)航跡偏離、高度突然改變、操縱性能變差，如果飛行員判斷失誤或處置不當(dāng)，則常會產(chǎn)生嚴(yán)重后果。世界上曾因此發(fā)生多起機毀人亡的事故。風(fēng)切變是航空氣象預(yù)報上的一個難點，其可在短距離內(nèi)使風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生明顯突變，且時間短、強度大，不易探測和預(yù)報，致使飛機過早著地或被迫復(fù)飛，在一定條件下還可導(dǎo)致飛機失速和面臨難以預(yù)判的危險。

1.3 低能見度

能見度，是反映大氣透明度的一個指標(biāo)，航空界定義為具有正常視力的人在當(dāng)時的天氣條件下還能夠看清楚目標(biāo)輪廓的最大距離。能見度同云底高、跑道視程等是制定“機場最低運行標(biāo)準(zhǔn)”的重要因素，因此氣象觀測員和空中交通管制員應(yīng)及時準(zhǔn)確的觀測能見度及其變化情況，以便為飛行安全提供合理有效的服務(wù)。影響能見度質(zhì)量的天氣現(xiàn)象有降雨、霧、霾、沙塵暴等，在以上天氣條件下，航空器的起飛和著陸都會變得相當(dāng)困難。特別是對著陸有更大的影響，在低能見度條件下著陸，要求機組有很高的飛行技能，較強的心理素質(zhì)和敏捷的反應(yīng)能力，許多飛行事故就是在能見度較差的情況下發(fā)生的，因此低能見度對飛行安全的影響不容小覷。

2 復(fù)雜天氣條件下的管制指揮方法

復(fù)雜天氣常常給飛行計劃和狀態(tài)帶來較大改變，影響人們的出行并增加了安全隱患，飛行活動的改變也直接影響了空中交通管制工作，常規(guī)管制指揮方式將被打亂，管制員不得不進行長時間的思考，制定調(diào)配預(yù)案，增加值班力量，加強和其他管制單位以及氣象、地面等部門的協(xié)調(diào)，增加和飛行員的通話內(nèi)容，長時間占用通信波道還會造成重要信息不能及時傳達給正處于危險天氣中的其他飛機的隱患。所以，在復(fù)雜天氣條件下，管制工作必須從實際出發(fā)，具體問題具體分析，提前準(zhǔn)備，結(jié)合飛行調(diào)配預(yù)案，把安全隱患降到最小，為航空器提供最及時、合理的指揮服務(wù)。

2.1 雷雨天氣條件下的管制指揮方法

管制員應(yīng)提前向氣象部門了解當(dāng)日天氣現(xiàn)象和趨勢，并結(jié)合自己的管制經(jīng)驗觀察近期的天氣特點，對是否會產(chǎn)生雷雨天氣做出預(yù)判和準(zhǔn)備。管制員應(yīng)通過氣象雷達設(shè)備觀察雷雨發(fā)生范圍、性質(zhì)及未來演變趨勢，不間斷的向氣象部門了解本場氣象情況，確定是否已有雷聲或降水，雷雨覆蓋范圍是否對必經(jīng)航路和進近路線造成影響，同時通知場務(wù)部門監(jiān)測跑道積水情況和摩擦系數(shù)。如果對雷雨天氣發(fā)生的時間、趨勢和覆蓋范圍有了一定的掌握，管制員應(yīng)首先實施飛行前流量管理，通知相關(guān)航空公司本場天氣情況，協(xié)助其安排航班放行時間及順序、選擇備降機場。如果飛行過程中遭遇雷雨天氣，管制員應(yīng)在第一時間將天氣現(xiàn)象及趨勢告知飛行員，并結(jié)合氣象雷達指揮其改變進場方式及飛行高度，進行空中等待、繞飛、備降、返航等，避開雷暴活動區(qū)以及雷雨引發(fā)的冰雹、風(fēng)切變、顛簸、積冰等威脅；詢問順利起飛或降落的機組所經(jīng)路線的真實天氣現(xiàn)象和合理繞飛路線并將此信息傳達給后續(xù)執(zhí)行飛行的機組。

2.2 遭遇風(fēng)切變時的管制指揮方法

風(fēng)切變一般隨強對流、鋒面、輻射逆溫和低空急流天氣出現(xiàn)，有時地形復(fù)雜的山地也可能出現(xiàn)。當(dāng)飛行員向管制員報告遭遇風(fēng)切變時， 意味著當(dāng)時飛機性能下降，飛行參數(shù)和姿態(tài)產(chǎn)生急劇變化，機組的飛行技術(shù)和處置能力面臨著嚴(yán)峻考驗，其他航空器和管制指揮也將受到影響。管制員必須將機組報告的風(fēng)切變產(chǎn)生的時間、高度、對飛機水平或垂直方向所造成的影響做詳細記錄，同時了解機組意圖，緩解其緊張情緒，合理指揮其進行復(fù)飛、返航或備降，調(diào)整其他航空器起降時間并為遭遇風(fēng)切變的航空器進行避讓。管制員還應(yīng)將了解的信息逐一傳達給即將起飛和進近的航空器，適時進行流量控制，為有可能復(fù)飛和備降的航空器留足高度層和安全間隔。管制員還應(yīng)加強對風(fēng)切變現(xiàn)象的知識培訓(xùn)，提高對風(fēng)切變等復(fù)雜天氣狀況的認(rèn)知和應(yīng)變能力，以便在管制工作中遭遇風(fēng)切變時能從容應(yīng)對。

2.3 低能見度時的管制指揮方法

管制員應(yīng)觀察低能見度時的天氣現(xiàn)象，結(jié)合所學(xué)知識和經(jīng)驗分析其形成原理和條件，及時向氣象部門咨詢天氣發(fā)展趨勢、擴散方向、范圍，向預(yù)報及觀測部門了解風(fēng)向風(fēng)速、云底高等氣象數(shù)據(jù)，結(jié)合各航空公司不同運行標(biāo)準(zhǔn)，提前通知相關(guān)單位，做好應(yīng)急準(zhǔn)備。管制員還應(yīng)適當(dāng)增大起降間隔，合理實施流量控制。打開跑道燈光并調(diào)整合理級別，給飛行員最大方便及協(xié)助。塔臺管制員還應(yīng)隨時觀察能見度變化情況，檢查觀測單位是否特選天氣電報，若能見度短時間變化較大時，還需向觀測單位證實實時能見度，以便及時向不同航空公司的不同機型及不同標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)飛飛行員提供有效信息，做到早了解、早決策。向已正常落地和起飛的飛行員了解當(dāng)時天氣造成的實際影響，以便向后續(xù)航班提供合理建議。管制員應(yīng)不斷加強對低能見度天氣現(xiàn)象的知識培訓(xùn)，總結(jié)經(jīng)驗，分別對低能見度天氣可能發(fā)生、已經(jīng)發(fā)生以及即將結(jié)束三種情況進行判斷，讓管制員熟悉掌握低能見度情況下的各種處置程序，保證低能見度情況下的空管保障工作順利進行。

3 結(jié)束語

通過上述分析可知，復(fù)雜天氣對飛行安全具有一定的影響，針對其造成的繞飛、復(fù)飛、返航、備降等情況，空中交通管制部門必須做好崗前準(zhǔn)備工作，向氣象部門了解天氣狀況，掌握天氣發(fā)展趨勢及范圍，利用雷達等監(jiān)控設(shè)備跟蹤并指揮飛機脫離危險天氣區(qū)域，要做好與相鄰管制單位和機場各部門的協(xié)調(diào)，站在全局的角度上考慮問題，并做好應(yīng)急保障措施，為空中交通管制指揮工作提供有力的保障。

參考文獻

[1]劉瀟瀟.淺析危險天氣條件下的管制指揮[J].中國科技縱橫，2013（10）.

[2]宋慶.麗江機場風(fēng)切變情況下的管制工作[J].中小企業(yè)管理與科技，2014（6）.

第2篇：交通管制的方法范文

關(guān)鍵字:城市軌道;交通;環(huán)境控制;方法;

中圖分類號:C913 文獻標(biāo)識碼: A

前言:我國內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長,但發(fā)展勢頭十分迅猛。我國內(nèi)地第一條城市軌道交通于1969 年在北京投入運營,1997 年我國僅有4 座城市擁有城市軌道交通,線路總里程100 km.截止到2013 年5 月,我國內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17 個城市開通了64 條城市軌道交通線路,總里程達到2 022 km( 不含磁懸浮) 。北京( 456 km) 和上海( 434 km) 的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位( 第3 位為倫敦402 km) 。最近5 年,我國以每年新建270 km 的速度建設(shè)城市軌道交通線路。但是在建設(shè)軌道交通的同時,對環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響,故在本文中主要對城市軌道交通的環(huán)境控制進行了詳細的分析與探討,以供參考。

一、城市軌道交通概述

1、城市軌道交通是指固定在導(dǎo)軌上運行的一種交通方式,具有固定的運行路線、固定軌道以及固定的運輸車輛等,概念范圍比較廣,目前還沒有形成統(tǒng)一的定義,一般而言,廣義上的城市軌道交通是指具有軌道運輸方式的交通系統(tǒng),主要是指城市內(nèi)部的公共客運服務(wù)。目前城市軌道交通是城市公共交通的主要路線,是城市的生命線工程,直接關(guān)系著人們的日常生活,是世界公認(rèn)的綠色交通工具,對城市的規(guī)模發(fā)展具有重要的影響。

2、城市軌道交通與其他交通系統(tǒng)相比有著更大的運輸能力,城市軌道交通在運行中屬于高密度運轉(zhuǎn),列車行程時間間隔短、行車速度快,每小時的運輸能力能夠達到6萬-8萬人次,遠遠超過了公共汽車。城市軌道交通具有很高的準(zhǔn)時性,由于城市軌道交通是在專用車道上運行,因此不會受到其他交通工具的影響,在運行中不必考慮擁堵問題,也不會受到氣候影響,一般情況下,是完全依照運行圖運行,因此準(zhǔn)時性非常高。城市軌道交通的速達性、舒適性、安全性非常高,由于在運行中不受其他交通系統(tǒng)的影響,因此具有很高的啟、制動加速度,能夠極大地縮短轉(zhuǎn)站時間,在車內(nèi)配有空調(diào)以及自動售票等,有很好的乘車條件,同時具備了先進的通信信號設(shè)備。

二、城市軌道交通對周圍環(huán)境的影響

1、城市軌道交通是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng),在建設(shè)中及完成后的使用中都會牽扯到很多的環(huán)境問題,在建設(shè)以及運行中需要重點考慮地下水問題、地質(zhì)問題、噪聲污染問題、震動影響以及生態(tài)環(huán)境問題等。如在地鐵的建設(shè)中就需要考慮到地下水的問題,避免造成地下水位的變化,地面修檢需要考慮到對地形的影響,在修建中可不避免的會產(chǎn)生很大的震動以及噪音,需要注意將其控制在規(guī)范的范圍內(nèi)。在生態(tài)環(huán)境方面,主要是針對人的居住環(huán)境以及動植物等,避免影響動植物的正常生長或生活,在城市軌道交通建設(shè)中不可避免的會產(chǎn)生一些廢棄物,需要妥善處理,避免環(huán)境污染。隨著城市管理水平的提高,管線設(shè)置也逐漸復(fù)雜,在建設(shè)中各個管線都需要注意。

2、具體而言,針對一些土質(zhì)較差的地層,在這類地質(zhì)中施工,無論是采用何種施工方法,都會造成地面的下沉,若是下沉量過大,可能導(dǎo)致隧道頂面建筑物以及地下構(gòu)建物等的下沉損害,嚴(yán)重威脅周圍建筑的使用。在前文也簡單提到了地下管線的破壞問題,城市軌道交通工程往往會位于城市的中心,施工環(huán)境非常復(fù)雜,地下設(shè)置了大量的管線,由于前幾年建筑物資料以及管線的資料并不全面,相關(guān)部門提供的資料往往不足,因此在施工中存在很大的不確定性。在對車站以及地下隧道等進行施工的過程中,必然會對土體以及周圍土壓力等造成影響,導(dǎo)致管路的下沉或者移動等,甚至還會導(dǎo)致管線中斷情況,因此在施工中需要采取合適的應(yīng)對措施。在城市軌道交通建設(shè)中也可能出現(xiàn)突水、涌水,這種情況比較嚴(yán)重,不僅對環(huán)境造成極大的破壞,也會對隧道以及施工人員造成極大的損傷,

必須在施工中采取預(yù)防措施。

三、應(yīng)對措施

1、城市軌道交通在運行過程中車輪會與鋼軌產(chǎn)生摩擦,因此必然會存在一定的振動及噪音,這些產(chǎn)生的振動及噪音等通過軌道傳遞給建筑物,隨著載重量等的加大,產(chǎn)生的振動及噪聲也就越嚴(yán)重,雖然在城市軌道建設(shè)中規(guī)劃出了居住小區(qū)等噪聲、振動敏感建筑集中區(qū),采取合理的規(guī)劃,但是城市軌道交通的建設(shè)仍然需要將其控制在合理范圍內(nèi)。

針對城市軌道交通對環(huán)境產(chǎn)生的噪音污染問題,可以采取以下應(yīng)對措施。車輛性能會直接決定產(chǎn)生噪音以及振動的大小,因此在車輛的構(gòu)造上,需要進行必要的控制,可以采取彈性車輪、阻尼車輪或特殊他面車輪等來減少車輛振動帶來的噪音污染。針對不同地段的軌道結(jié)構(gòu)可以采取分級減振措施來減少振動,也可以采取無縫線路、打磨鋼軌等,減少摩擦力、沖擊力來減少振動。城市軌道交通運行產(chǎn)生的噪聲污染與產(chǎn)生的震動污染來源基本相同,因此以上措施也能夠減少噪聲污染,另外也可以鋪設(shè)無縫線路來減少鋼軌接頭,打磨鋼軌頂面保證輪軌接觸良好,起到減少噪音的效果,在軌道交通運行可能產(chǎn)生噪聲污染周圍的地區(qū),可以設(shè)置隔、吸聲屏障等減少噪音污染。

2、在城市軌道系統(tǒng)建設(shè)中需要采取適宜的施工方法來減少環(huán)境污染問題,如針對地鐵的建設(shè)在施工中采取明挖法,就能最大程度地減少對周邊環(huán)境的影響,若是施工條件允許,還可以采用盾構(gòu)法施工方法,在采用明挖法的施工中需要注意塵土以及建筑垃圾的控制,可以采用商品混凝土來減少建筑垃圾,膨潤土能夠與水混合提高粘滯度,具有防止壁面坍塌的作用,在施工條件允許的情況下,可以采用此代替?zhèn)鹘y(tǒng)施工泥漿,也可以采用消聲器等設(shè)備的安裝來減少噪聲污染問題。在施工中產(chǎn)生的廢水等需要收集到集水池、隔油池集中處理,還需要建筑化糞池、垃圾回收站點等減少固體垃圾的污染問題。在施工中針對采取爆破措施的建設(shè),需要考慮爆破震動對地面的影響,一般需要先經(jīng)過測試再進行爆破。

第3篇：交通管制的方法范文

摘要：本文通過對績效管理的傳統(tǒng)方法與新模式的比較分析指出，由于傳統(tǒng)的績效管理方法過分注重企業(yè)的財務(wù)指標(biāo)，而財務(wù)指標(biāo)只能衡量過去發(fā)生的事情（滯后的結(jié)果因素），但無法評估企業(yè)前瞻性的投資（領(lǐng)先的驅(qū)動因素），因此隨著新知識經(jīng)濟時代的到來，傳統(tǒng)的績效管理方法逐漸顯現(xiàn)出其局限性。國際上一流公司的管理實踐表明，績效管理越來越多的被用作“戰(zhàn)略實施的工具”?？冃Ч芾淼淖饔迷谟趯⑵髽I(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)轉(zhuǎn)化為可衡量的績效指標(biāo)，然后將績效指標(biāo)從企業(yè)、部門到員工個體層層分解，以支撐和實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略。本文介紹的新的績效管理模式——平衡計分卡正是從財務(wù)、客戶、內(nèi)部管理和學(xué)習(xí)發(fā)展四個角度來審視企業(yè)業(yè)績，反映了財務(wù)和非財務(wù)衡量方法之間、長期目標(biāo)與短期目標(biāo)之間以及外部和內(nèi)部、結(jié)果和過程、管理業(yè)績和經(jīng)營業(yè)績等多個方面的平衡。

關(guān)鍵詞:績效管理傳統(tǒng)方法平衡計分卡

Abstract:Thispapercomparesthetraditionaltoolsofperformancemanagementwiththenewones,analyzestheirdifferencesandcomestoaconclusionthatthetraditionaltoolsgivetoomuchemphasisonacorporateentity’sfinancialindexes,whichcanonlymeasurepast-occurredevents(delayedresultfactors),butcannotevaluateitsforward-lookinginvestments(leadingdrivingfactors).Asaresult,withthearrivalofthenewknowledgeeconomy,thelimitationsofthetraditionalvehiclesofmeritmanagementbecomeincreasinglyprominent.Thefrontlineexperiencesofmanymultinationalcompaniesprovidetestimonytothefactthatperformancemanagementisincreasinglybeingappliedas‘a(chǎn)toolforstrategyimplementation’.Itsmeritslieinthatitcansupportandrealizeacompany’sstrategyportfoliobytransformingitsstrategictargetsintosolidperformanceindexesthatcanbemeasuredandassessed,andbreakingthoseindexesdownintodifferentlayersupfromacompanyasawholetodifferentdepartmentsandindividualsforapplication.Anewperformancemanagementmodelintroducedinthisarticle,i.e.balancedscorecardisaperfectexampleincase.Itexaminesacompany’soperationfromtheperspectivesoffinance,clients,internalmanagementaswellaslearninganddevelopment,reflectingastateofequilibriumbetweensuchmultiplefactsasfinancialandnon-financialmeasures,long-termandshort-termtargets,internalandexternalstructure,resultandprocess,managementachievementsandoperationachievements.

Keyword：PerformanceManagement,TraditionalVehicles,BalancedScorecard

第4篇：交通管制的方法范文

【關(guān)鍵詞】 民航 空中交通管制 在職培訓(xùn)

1 引言

通過研究表示，近年來民航的空管系統(tǒng)災(zāi)害人為因素所占比重越來越大。因此，管制員是整個控管所的管理重點，通過對他們的培訓(xùn)，來提升空管員的基礎(chǔ)知識、技能和非技能的方面，只有改善管制水平，才能不斷提升民用航空的飛行安全。按照我國空管的未來發(fā)展趨勢，作為空中管制員，要學(xué)會的不僅是如何保證民航的安全飛行，更重要的是如何在新形勢下扮演“空中交通服務(wù)”這個角色。

在研究方法上，本文遵照理論與實際相結(jié)合、宏觀與微觀相結(jié)合的原則。主要采用實證研究的方法，對分析的問題提出切實可行的建議；注重與文獻的結(jié)合，查閱國內(nèi)外民航空中交通管制的相關(guān)研究成果；并進行實地調(diào)查，以北京空中交通管制中心等各空管單位作為調(diào)研對象，收集有關(guān)空管規(guī)章制度和管制員在職培訓(xùn)的第一手材料。

2 在職民航空中管制的培訓(xùn)必要性

在職民航空中管制的培訓(xùn)是現(xiàn)代大企業(yè)必不可少的一個環(huán)節(jié)，每個企業(yè)對這方面的重視度越來越高。因為，民航空中管制的專業(yè)素養(yǎng)高低直接影響到該企業(yè)的發(fā)展前景。因為民航業(yè)不僅匯集了人類生產(chǎn)發(fā)展的高科技，而且民航業(yè)也是一個組織嚴(yán)密、責(zé)任性強的行業(yè)。正是由于這樣的特殊性，對民航空中管制的培訓(xùn)必不可少，面對科技經(jīng)濟的騰飛，我國民航的空中管制人員的專業(yè)素質(zhì)也有待提高。因此空中交通管制員的在職培訓(xùn)工作是一項關(guān)系到管制單位整體素質(zhì)和未來發(fā)展的重要工作，民航業(yè)需要一支跟得上時代，基礎(chǔ)素質(zhì)良好的空中交通管制專業(yè)人才。

3 民航的管制員培訓(xùn)方式

3.1 在校培訓(xùn)

就我國目前的高校而言，只有三所學(xué)?？梢耘囵B(yǎng)空中交通管制人員，分別死天津中國民航大學(xué)、四川廣漢市中中國民航大學(xué)和南京航空航天大學(xué)。近年來，為了解決管制員的缺乏狀況，每年都在全國接受其他高校的大三、大四的學(xué)生，然后在上述高校中進行培訓(xùn)一年，然后再分配到各個管制室工作。但是由于院校的教師資源有限，而且一線的教師工作經(jīng)歷有限，他們只能完成管制員的初級培訓(xùn)和少量的高級空管人員培訓(xùn)，因此，仍然給民航的用人造成了困難。因此，要求相關(guān)院校增加學(xué)生的實踐經(jīng)驗，如有機會應(yīng)該讓學(xué)生到相關(guān)單位實習(xí)，為以后到崗做好準(zhǔn)備，而且能更好的理解所學(xué)課程，為以后的工作也打下基礎(chǔ)。再者可以使教師增加相關(guān)的實踐經(jīng)驗，可以定時的送教師去國外或者相關(guān)機構(gòu)培訓(xùn)，為學(xué)生以后的就業(yè)發(fā)展做好準(zhǔn)備。

3.2 管制室的培訓(xùn)

雖然管制室作為空中交通管制的基層單位，但是管制室的工作人員對自己的工作也不要掉以輕心，在崗期間要保證自己所負責(zé)的管制指揮責(zé)任區(qū)順暢、安全。管制室的培訓(xùn)對象主要針對本管制室的管制人員其主要任務(wù)就是使院校畢業(yè)的學(xué)生或者調(diào)入人員能夠經(jīng)過本管制室的培訓(xùn)順利上崗。但是不論選擇何種到崗形式，應(yīng)確保交通管制員對本管制室的指揮規(guī)章制度、指揮程序、規(guī)則等有較為熟悉的了解，并在經(jīng)過嚴(yán)格的考核之后方可到崗工作。與此同時，還應(yīng)要求交通管制員應(yīng)明確所管制的各種管制程序，熟悉特殊情況處理，并合理調(diào)配飛機飛行時間。而對于見習(xí)空中交通管制員而言，應(yīng)經(jīng)過嚴(yán)格的技術(shù)考核鑒定之后才能申請辦理管制員執(zhí)照。

4 加強管制人員的培訓(xùn)力度

4.1 成立專家培訓(xùn)小組，提升培訓(xùn)師資力量

上文已經(jīng)提到，民航空中交通管制員擔(dān)任著提前發(fā)現(xiàn)安全隱患、提升管制業(yè)務(wù)技能的重要作用。為此，應(yīng)加強對于管制員的在職培訓(xùn)，組建一支強有力的專家小組，以增強交通管制員培訓(xùn)指導(dǎo)力量。對于培訓(xùn)工作隊伍而言，應(yīng)由空管專業(yè)技術(shù)專家、單位高級技師以及安全監(jiān)察員等人員組成。在培訓(xùn)工作開展期間，還應(yīng)對培訓(xùn)工作形式、培訓(xùn)方法等進行不斷優(yōu)化與完善，并針對可能出現(xiàn)的以外狀況與突發(fā)事件，為空中交通管制員提供一個長期、有針對性的培訓(xùn)計劃，并為他們營造出一個科學(xué)、合理的培訓(xùn)環(huán)境。同時，專業(yè)隊伍還應(yīng)定期組織培訓(xùn)演練，合理控制演練內(nèi)容與演練規(guī)模，并對演練內(nèi)容做出客觀評價，以提升空中交通管制員培訓(xùn)工作的科學(xué)合理性。在演練期間，應(yīng)盡可能發(fā)現(xiàn)問題，針對出現(xiàn)的問題提出有針對性的應(yīng)對措施，為民航訓(xùn)練出一支強有力的保障隊伍。

4.2 因人而異，提升培訓(xùn)工作針對性

為了使空中管制人員能在特殊情況和大流量情況下能夠有效控制的能力有所提升，能夠克服管制工作的模式化，在遇到突況、故障或險情時能夠做到思路清晰、反應(yīng)敏捷。必要的時候可以組成專家培訓(xùn)小組，定期的組織管制人員到相關(guān)院?；蛘邍膺M行培訓(xùn)學(xué)習(xí)，增長見識，積累經(jīng)驗。民航業(yè)也要根據(jù)具體部門的實際情況，做到“因地制宜”培養(yǎng)空中管制人員。當(dāng)培訓(xùn)學(xué)習(xí)完成后學(xué)習(xí)人員要及時客觀的總結(jié)經(jīng)驗得失，對發(fā)現(xiàn)的問題和經(jīng)常出現(xiàn)的漏洞進行分析總結(jié)，找出原因所在，保障以后工作能夠高效率的進行。民航相關(guān)部門也可以根據(jù)每個空中管制的自身條件不同，制定不同的培養(yǎng)方案，從而達到全方位的保障空管工作高效、有序的進行。

4.3 加強空中管制人員處理突發(fā)狀況能力的培訓(xùn)

空中管制人員的心理素質(zhì)也是個很重要的因素。一旦遇到突況，如果空管人員不能冷靜的解決將會造成不堪設(shè)想的后果。為此，在培訓(xùn)工作開展的具體過程中，應(yīng)加強對于空中管制人員處理突發(fā)狀況能力的培訓(xùn)。在工作期間，還應(yīng)該組織空管人員進行心理輔導(dǎo)，在應(yīng)對緊急狀況和突發(fā)事件是能夠有條不紊的把情況解決，為民航事業(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

5 結(jié)語

本文筆者分析了我國空管員培訓(xùn)所存在的問題以及解決問題的方法，在遵循組織培訓(xùn)的完整體系的前提下，提出針對現(xiàn)實所存在的問題提出相應(yīng)的合理對策和建議。但是就現(xiàn)階段對于民航空中交通管制員的在職培訓(xùn)工作而言，培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)形式等還有待進一步優(yōu)化與完善。為此，在今后的工作過程中，應(yīng)進一步加強對于空中交通管制員在職培訓(xùn)工作的重視，不斷優(yōu)化培訓(xùn)途徑與內(nèi)容，以提升空中管制員綜合能力，為民航事業(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

參考文獻：

第5篇：交通管制的方法范文

【論文摘要】本文指出提高運動控制系統(tǒng)實驗教學(xué)質(zhì)量的重要作用，分析當(dāng)前運動控制系統(tǒng)實驗教學(xué)存在的問題，提出提高運動控制系統(tǒng)實驗教學(xué)質(zhì)量的幾點建議。

運動控制系統(tǒng)是電氣工程及其自動化專業(yè)和自動化專業(yè)的專業(yè)主干課，綜合了《電力電子技術(shù)》、《電機及電力拖動基礎(chǔ)》、《自動控制原理》、《計算機控制技術(shù)》等多學(xué)科的知識，是實踐性和應(yīng)用性很強的課程。要學(xué)好這門課程就需從實際出發(fā)，深入地進行理論分析，應(yīng)用理論解決運動控制系統(tǒng)中的實際問題，以計算機仿真和實驗等手段驗證理論、分析結(jié)果，提高學(xué)生分析問題和解決問題的能力。因此，運動控制系統(tǒng)的實驗教學(xué)是學(xué)好這門課程的關(guān)鍵，但是因為運動控制系統(tǒng)的實驗設(shè)備比較昂貴和更新較快，學(xué)生“重課堂、輕實驗”的思想還沒有轉(zhuǎn)變，所以實驗教學(xué)往往達不到所需要求，那么如何才能提高運動控制系統(tǒng)實驗教學(xué)質(zhì)量則是我們當(dāng)前急需解決的問題。

一、加大硬件投入、實現(xiàn)實驗室開放制度，改善實驗教學(xué)環(huán)境

我們都知道，實驗教學(xué)最主要的一個環(huán)節(jié)就是讓學(xué)生動手去做，這就需要有好的硬件設(shè)備去支持實驗教學(xué)；傳統(tǒng)的實驗教學(xué)是以班級為單位，因為設(shè)備有限往往幾個人共用一套設(shè)備，實驗教學(xué)的質(zhì)量不高。為了解決實驗設(shè)備不足的問題，我學(xué)院在加大硬件投入的同時運動控制系統(tǒng)實驗室還建立起一整套完整的、切實可行的實驗室開放管理制度，實驗項目從過去的4個增加到8個，實驗設(shè)備從過去的幾人一套變成現(xiàn)在的一人一套。該實驗室允許學(xué)生根據(jù)自己的時間提前預(yù)約并進行實驗，大大提高了進行實驗的靈活性和實驗設(shè)備的利用率。同時把實驗項目分成必做項目和選修項目，完成選修項目的可加分予以鼓勵。通過改革，學(xué)生反映，教學(xué)組織靈活，積極性高，實驗效果好，教學(xué)質(zhì)量高。

二、優(yōu)化硬件配置，使實驗教學(xué)緊跟時代步伐

運動控制系統(tǒng)作為一個專業(yè)的方向課程，它接觸的是這個方向最前沿科技領(lǐng)域，要想讓學(xué)生進入社會在本專業(yè)能大展拳腳，那我們所教授的專業(yè)課程也必須跟上時展的步伐。隨著機器人在各個領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，運動控制技術(shù)在不斷的更新，那么運動控制系統(tǒng)的理論教學(xué)和實驗教學(xué)也需要不斷的改進去適應(yīng)科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展。鼓勵教師根據(jù)自身硬件條件自己設(shè)計、安裝儀器設(shè)備是一個比較好的優(yōu)化硬件配置的方法。例如：在雙閉環(huán)直流調(diào)速系統(tǒng)的基礎(chǔ)上我們自己設(shè)計了雙閉環(huán)交流調(diào)速系統(tǒng)；改造傳統(tǒng)變頻器使它擁有當(dāng)今先進變頻器的功能。這樣既改進、優(yōu)化硬件配置，使之滿足運動控制系統(tǒng)實驗教學(xué)的需要，又能節(jié)省學(xué)校的開支，同時老師也能學(xué)到更多的實際經(jīng)驗。

三、增加運動控制系統(tǒng)“三性實驗”的比例

“三性實驗”是指設(shè)計性、應(yīng)用性與綜合性實驗。一般的驗證性實驗是把所學(xué)的理論知識通過實驗的方法進行驗證，這樣的實驗學(xué)生一般是按部就班的去做，大大的限制了學(xué)生的創(chuàng)造性思維。而三性實驗則有它特有的優(yōu)點，例如：在運動控制系統(tǒng)中的雙閉環(huán)直流、交流控制系統(tǒng)實驗中，這兩個實驗我們就作為三性實驗，學(xué)生要完成這個實驗首先要根據(jù)工程所用到的參數(shù)，先到實驗室進行系統(tǒng)參數(shù)的測量；然后根據(jù)測量的數(shù)據(jù)和工程的技術(shù)指標(biāo)拿出自己的設(shè)計方案（在這里學(xué)生需要選擇用什么樣的調(diào)節(jié)器以及確定調(diào)節(jié)器各個參數(shù)的工程值）進行計算。最后還要再到實驗室進行驗證，看看自己設(shè)計的工程是否符合要求。通過這樣的實驗，學(xué)生把所學(xué)的理論知識和實踐緊密相結(jié)合，使學(xué)生感到了學(xué)有所用，積極調(diào)動了學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，同時這樣的實驗也給學(xué)生自己獨立思考和創(chuàng)造的空間，大大加強學(xué)生分析問題和解決問題的能力，一舉多得。

四、加大“運動控制系統(tǒng)”課程實驗環(huán)節(jié)在綜合成績評定中的比重

原來對實驗考核都是通過實驗預(yù)習(xí)報告或?qū)嶒灣銮谝约皩嶒灲Y(jié)果來給出的，這種辦法簡單易行，但存在許多弊端。首先，這種不夠全面，僅僅檢查了學(xué)生是否掌握了實驗中所要求的內(nèi)容，并以此作為評定學(xué)生實驗成績的依據(jù)；其次，這種辦法不利于調(diào)動學(xué)生做實驗的積極性，并導(dǎo)致有些不重視實驗，甚至不做實驗的學(xué)生也能通過考核，嚴(yán)重影響了學(xué)生對實驗課的重要性的認(rèn)識。針對這一情況，我們通過與理論課教師討論，找出了一個新的實驗考核方法，就是實驗課占課程總成績的10%-20 %，每個實驗都有一個分?jǐn)?shù)，幾個實驗的分?jǐn)?shù)相加就是該學(xué)生的實驗課分，使學(xué)生意識到實驗環(huán)節(jié)的重要性，形成良性循環(huán)，切實提高學(xué)生的動手能力。

五、做好實驗前的準(zhǔn)備工作，堅持實驗指導(dǎo)教師預(yù)做實驗制度

實驗準(zhǔn)備工作是實驗教學(xué)的第一個環(huán)節(jié)。首先，實驗指導(dǎo)教師按照實驗要求進行認(rèn)真的準(zhǔn)備，對實驗中所使用的儀器設(shè)備、集成塊等進行認(rèn)真仔細的檢查、調(diào)試，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，確保實驗?zāi)軌蝽樌M行。這就要求實驗指導(dǎo)教師熟悉實驗項目所涉及到的儀器設(shè)備的性能及使用方法，以及在實驗當(dāng)中遇到故障如何能及時排除，不影響實驗的按時順利開出。

實驗預(yù)做工作說起來容易，但做起來很難。首先需占用很多的時間，這就要求實驗教師要有足夠的敬業(yè)精神和耐心，不受當(dāng)前“向錢看”不良風(fēng)氣的影響，肯于做這些鋪路工作；其次，要求教師要有足夠?qū)挼闹R面和極強的動手能力。比如我所指導(dǎo)的運動控制系統(tǒng)實驗課，每個實驗用到實驗摸塊、各種電機、示波器、萬用表等設(shè)備，實驗?zāi)K每個實驗都是不一樣的，做完一個實驗必須馬上換上下一個模塊。要做好實驗前的準(zhǔn)備工作，就要在吃透實驗內(nèi)容的前提下，掌握甚至熟悉這些設(shè)備的原理、維修等知識，這確實是一件份量重而又及占時間的工作。

實驗教學(xué)在提高對學(xué)生“知識、能力、素質(zhì)”的綜合培養(yǎng)方面的地位和作用已逐漸得到人們的認(rèn)同，但每門課程都有其自己的特點，對每門實驗課程都要量體裁衣，運動控制系統(tǒng)這門實驗還需進行大量細致的工作，也需要學(xué)生和理論教師的大力配合。我們只進行了一些嘗試，這方面我們還有很長的一段路要走。

參考文獻

第6篇：交通管制的方法范文

關(guān)鍵詞: 空中交通管制;監(jiān)視技術(shù);相關(guān)監(jiān)視

1 概述

空中民航事業(yè)在飛速的發(fā)展中,選擇空中交通工具的出行人流量也越發(fā)增加,給空中交通管制帶來了很大的壓力?？罩薪煌ǖ墓苤撇粌H要保證航空器飛行中的安全問題,而且還要保證航班的飛行效率,能夠保證旅客們對飛行時間的需求等?，F(xiàn)在的空中交通管制包含了幾大系統(tǒng),其中包括空中交通管制自動化系統(tǒng)、通訊導(dǎo)航系統(tǒng)和監(jiān)視技術(shù)系統(tǒng)等組成。這個當(dāng)中的監(jiān)視系統(tǒng),則是整個空中交通管制的重要支撐部分,是各種重要信息收集的主要依據(jù),更是空中管理的根本,泛義地說,就是起到了對空中飛行器的監(jiān)測作用和對空域、地面飛行環(huán)境的檢測等為主要工作任務(wù)。

2 監(jiān)視技術(shù)

2.1 監(jiān)視系統(tǒng)的發(fā)展歷程

空中交通管制的監(jiān)視技術(shù)是建立在原有的監(jiān)視技術(shù)基礎(chǔ)上的,一直以來都是空中交通管制中的重要組成部分。當(dāng)空中交通的運用誕生以來,管制人員就在一直在尋找更好更加有效的空中交通管制手段和更好的監(jiān)視技術(shù)。最初的監(jiān)視技術(shù)是利用無線電臺技術(shù),進行距離比較遠的監(jiān)視,就是飛行人員可以根據(jù)地面上的實物來判斷其飛行的地理位置,利用電臺技術(shù)向所屬的交通管制中心匯報當(dāng)前情況,使地面的交通管制員對目前的飛行情況有一定的掌握。

隨著監(jiān)測技術(shù)的發(fā)展,分別出現(xiàn)了一次和二次雷達技術(shù),這對空中交通管制技術(shù)是一次技術(shù)的飛躍性更新,雷達技術(shù)不用單純的依靠飛行人員的所傳信息,可以通過雷達技術(shù)和飛行器的自載設(shè)備的合作,達到監(jiān)視效果,雷達技術(shù)在空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中應(yīng)用了將近半個多世紀(jì)的一種重要監(jiān)視技術(shù)。再往后推,隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的大力發(fā)展,衛(wèi)星定位技術(shù)也越來越成熟,科學(xué)的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)有了廣泛的應(yīng)用,這也使得空中交通管制的效率、安全性等整體方面都有了很大的提高,實現(xiàn)了通過飛機運行中的自動檢測系統(tǒng)主動向地面的交通管制監(jiān)測室傳達信息的模式,無論是從效率上或是精確度上都大大超過了以往的監(jiān)視手段,使空中交通管制中監(jiān)視技術(shù)有了飛速的提升。

2.2 監(jiān)視系統(tǒng)的類型

由于目前出現(xiàn)的空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的方法很多,對于不同的方法也相應(yīng)的應(yīng)用于不同的領(lǐng)域,所以當(dāng)前也沒有制定一個統(tǒng)一的監(jiān)視技術(shù)的分類。從各個方向進行大體的區(qū)分比較多,一部分是按照應(yīng)用效果分類的,比如各種區(qū)域性雷達技術(shù)等;還有根據(jù)應(yīng)用環(huán)境分類的,比如一次和二次雷達監(jiān)視技術(shù),或是數(shù)據(jù)類型的自動化的監(jiān)視技術(shù)等;另外,還有一些根據(jù)工作區(qū)域進行分類的,比如:C、L波段的數(shù)據(jù)鏈技術(shù)和雷達監(jiān)視技術(shù)等等。

下面是目前比較廣泛應(yīng)用的,根據(jù)飛行器與管制員之間的聯(lián)系程度進行分類的:

1)獨立監(jiān)視:就是指不用飛行員進行參與操作的,空中管制員完全可以對飛行器進行監(jiān)視定位;

2)協(xié)同監(jiān)視:是指需要飛行員和管制員之間進行相關(guān)的合作,才可以完成對飛行器的監(jiān)視定位;

3)相關(guān)監(jiān)視:這種監(jiān)視就是指飛行員根據(jù)自身的測量定位,然后報告給地面上的交通管制員,這樣進行空中環(huán)境的監(jiān)視的。

2.3 監(jiān)視技術(shù)的特點

2.3.1 獨立監(jiān)視

這種監(jiān)視技術(shù)使用的范圍比較廣,起到了引導(dǎo)和監(jiān)控等多種作用。當(dāng)前空中交通管制系統(tǒng)中使用較多的就是一次雷達監(jiān)視技術(shù),這種技術(shù)是根據(jù)目標(biāo)對無線電信號進行反射作用,從而確定期間的距離,通過無線電波來判斷出目標(biāo)的方位,實現(xiàn)了監(jiān)視的效果。這是最早的技術(shù),因為它具有一些不可更換的監(jiān)視能力,所以當(dāng)前仍然在廣泛的應(yīng)用中。

多基地雷達監(jiān)視技術(shù)屬于立體監(jiān)視技術(shù)的一種,它是根據(jù)對目標(biāo)飛行器的電磁波反射,實現(xiàn)了對目標(biāo)的監(jiān)視效果。這種技術(shù)可以對多個目標(biāo)進行監(jiān)視,即便不是合作范圍內(nèi)的飛行器也可以進行監(jiān)視,同時還具有防控的特殊功能,具有空中的自我保護能力,防止一些惡意的侵害。

2.3.2 協(xié)同監(jiān)視

這種類型的監(jiān)視技術(shù)以二次雷達為典型,它的原理是利用天線進行不斷旋轉(zhuǎn),定時期的向地面的管制員傳達信號,通過對信號的檢測,來判斷空中飛行器相對于雷達的距離,從而對空中情況的進行監(jiān)測的。

當(dāng)前應(yīng)用于空中交通管制的雷達技術(shù)分為兩種模式體制,分別是A/C模式、S模式,它們都是需要飛機中的設(shè)備進行配合工作的,目前主要應(yīng)用于航道上和終端的區(qū)域。因為它具有自動檢測高度的功能,因此可以達到一種立體監(jiān)視的效果。

還有一種監(jiān)視技術(shù)是多基站測量定位系統(tǒng),這種技術(shù)也是最新的高效監(jiān)視系統(tǒng),能夠達到對空中飛行區(qū)域和地面控制區(qū)域的高度監(jiān)測。這種技術(shù)是利用空中飛行器發(fā)射無限訊號,同過自身的測量定位能力,對當(dāng)前目標(biāo)的位置高度等進行多方位的解算。信號可以是多方向的。這種測量定位的技術(shù)是對地面進行合理的布局,不能夠被其它事物遮擋,這樣才能進行有效的監(jiān)視操作,其監(jiān)視的精確度是非常高的。這種監(jiān)視技術(shù)也將成為未來市場上重要的監(jiān)視手段,當(dāng)前國際上對其有了很多次的試用。這種監(jiān)視系統(tǒng)也可以與衛(wèi)星軌道相關(guān)聯(lián),達到全方位的監(jiān)視系統(tǒng)。

第7篇：交通管制的方法范文

1.1公路交通管制的定義與目的。交通控制，即采用人工或電子技術(shù)，如信號監(jiān)視、監(jiān)控系統(tǒng)等科學(xué)方法和手段，對動態(tài)交通流實行控制。交通管理是對道路上的車流按交通法規(guī)和規(guī)則、要求，合理地引導(dǎo)、限制和組織交通流的總稱?，F(xiàn)代交通的控制與管理，簡稱“管制”。交通管制的目的是使高速公路上運行的車輛獲得最少的停車、最短的運行時間、最低的消耗、最大的交通量、最低的事故率。

1.2公路交通管制的特點

1.2.1指導(dǎo)性。可以指導(dǎo)交通流重新分配，疏散擁擠，避免事故，調(diào)整已紊亂的交通秩序，改變交通管理被動局面。

1.2.2協(xié)調(diào)性。即通過各種方法協(xié)調(diào)人、車、路、環(huán)境關(guān)系，通過各種方法使其逐步達到一致，充分發(fā)揮公路網(wǎng)和道路設(shè)施的作用。例如，可以通過控制出行量以協(xié)調(diào)供需總量的矛盾，控制出行時間以協(xié)調(diào)供需關(guān)系在時間軸上的不平衡。

1.2.3技術(shù)密集性。公路采用各種現(xiàn)代化通訊、監(jiān)視、監(jiān)控技術(shù)手段，因而具有高科技、技術(shù)密集特點。

1.2.4強制性。公路的交通管制多以法規(guī)、制度形式出現(xiàn)，具有強化管理性質(zhì)。

1.2.5教育性。各種法規(guī)和規(guī)章制度必須廣泛宣傳教育，并進行必要培訓(xùn)、考核，以教育大家自覺執(zhí)行。

1.2.6協(xié)作性。公路中的交通管制，是要多部門相互配合的系統(tǒng)工程，不可能由一個部門單獨處理公路交通管制中的所有問題，只能是各部門各司其職，按章執(zhí)法，相互有機配合和協(xié)作。

1.3公路交通管制的內(nèi)容1.3.1技術(shù)方面。a.設(shè)置交通工程設(shè)施，如標(biāo)志牌、路面標(biāo)線、護欄、分隔帶、安全島、情報板等。b.設(shè)置監(jiān)視、監(jiān)控、通信系統(tǒng)，包括信息收集、傳遞、處理、提供。c.實行車輛檢測。d.臨時劃定專用車道、單向行駛、渠化交通和變向交通等。e.事故勘察與處理。

1.3.2法制方面。a.監(jiān)督執(zhí)行有關(guān)交通管理條例或行政管理法規(guī)。b.建立和執(zhí)行車輛登記、檢驗等管理章程和制度。c.組織交通管理職能機構(gòu)。

1.3.3宣傳教育方面。a.加強對駕駛員的安全宣傳教育，按規(guī)定嚴(yán)格培訓(xùn)和考核制度。b.加強交通法規(guī)宣傳，嚴(yán)格執(zhí)法，使全社會共同關(guān)心、重視公路交通管制。

2公路交通管理系統(tǒng)

2.1公路交通管理系統(tǒng)的組成。當(dāng)前，國內(nèi)外公路交通管理系統(tǒng)，一般都由四部分組成：一是信息收集系統(tǒng)；二是信息處理及控制系統(tǒng)；三是信息提供系統(tǒng)；四是通信及信息傳輸系統(tǒng)。這四大系統(tǒng)都受設(shè)在公路管理部門的中央控制室指揮，并與公安、通信、路政、養(yǎng)護、救援、救護等職能部門發(fā)生直接或間接聯(lián)系。

2.2信息采集系統(tǒng).各種交通信息、道路信息、氣象信息是中央控制室進行交通控制及管理的基礎(chǔ)，信息的內(nèi)容和數(shù)量真接反映公路的管制水平。這些信息都是通各類信息采集終端設(shè)施提供給交通管理部門的。交通量、車速、道路占有率等交通狀況數(shù)據(jù)、是交通管理與控制的基本依據(jù)，這些數(shù)據(jù)是通過各類車輛檢測器測定的。車輛檢測器設(shè)置在公路的出入口及主線上，設(shè)置間隔根據(jù)道路的重要程度與交通量來選擇。

2.3信息提供系統(tǒng)。交通管理與控制的最終目的，就是向駕駛員提供交通信息或發(fā)出指令。而向駕駛員提供交通信息的目的有兩個：一是促使駕駛員采取合理的行車方式及路線，以節(jié)約時間、降低成本、增加效益；二是促使道路交通量均勻分布，提高道路利用率與社會整體效益。

2.3.1標(biāo)志牌。固定式交通標(biāo)志是為公路提供信息的非常重要的手段。按我國《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—1999)的規(guī)定，公路標(biāo)志分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類。公路的主標(biāo)志按其作用分為以下幾種：a.指示標(biāo)志。指示車輛行進或停止、車道名的標(biāo)志，采用圓形或矩形圖案。b.警示標(biāo)志。警示駕駛員注意公路設(shè)有各種有可能影響行車安全情況的標(biāo)志。c.指路標(biāo)志。是禁止或限制車輛、行人行進的標(biāo)志，如限制速度標(biāo)志等，采用圓形、八角是傳遞道路方向、地點、距離信息的標(biāo)志。d.旅游區(qū)標(biāo)志。e.道路施工安全標(biāo)志。f.輔助標(biāo)志。另外，立交出入口的警告標(biāo)志、服務(wù)設(shè)施的內(nèi)容標(biāo)志是公路的兩種標(biāo)志。為了使標(biāo)志牌晝夜清晰可見，標(biāo)志都采用燈光標(biāo)志或反光標(biāo)志。反光標(biāo)志利用玻璃微株的回歸定向反射性能，具有良好的可見性，且不需照明電源，使用最為普遍。標(biāo)志牌的文字與圖案必須保證在車速高的情況下也容易辨認(rèn)。正常人讀清楚標(biāo)志牌的內(nèi)容一般需1s-2s，以時速100km行駛1.5s計算，辨認(rèn)距離約需40m，駕駛員的視野不超過15m。要使駕駛員有足夠的時間看清標(biāo)志內(nèi)容，必須在距離標(biāo)志牌40m前就辨認(rèn)完畢。因此，標(biāo)志牌的文字圖案必須保證在距離80m前就看清楚。根據(jù)這個要求，重要地名的漢字應(yīng)有50cm的高度，且應(yīng)盡量采用筆畫少的文字。

2.3.2路面標(biāo)線。路面標(biāo)線，是配合標(biāo)志牌對交通做有效管制并指引車輛的行駛線路，以達到交通順暢及安全的目的。交通標(biāo)線分為：指示標(biāo)線、警告標(biāo)線、禁止標(biāo)線。在公路主線上，路面應(yīng)標(biāo)有車行道的路緣線（白實線）及車道分隔線（白虛線）。為了保證夜間及雨天標(biāo)線清晰可見，公路的路面標(biāo)線也宜采用玻璃微珠反光標(biāo)線，油漆宜采用加熱融化型，它與路面粘結(jié)力好、耐磨，比普通油漆的線明亮耐久。

第8篇：交通管制的方法范文

關(guān)鍵詞：空中交通管制 管制員 人為差錯 人為因素 地方機場

中圖分類號：V355 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（c）-0235-02

空中交通管理中人的因素是以尋求各系統(tǒng)中的要素與管制員的最佳匹配，保證飛行安全，防止事故的發(fā)生為最終目的的實用技術(shù)?？罩薪煌ü芾碇腥说囊蛩厥窃谌说囊蛩乜茖W(xué)的孕育下，應(yīng)空中交通管理實踐的需要而產(chǎn)生的，它屬于人的因素科學(xué)的分支，其研究的對象是空中交通管理中人的因素問題。義烏機場屬于地方軍民航合用機場，近年來，航班量迅速增長，2013年旅客吞吐量超過100萬人次，空域結(jié)構(gòu)的不合理，硬件設(shè)施的陳舊老化，再加上軍航飛行訓(xùn)練的影響，對管制員的要求和挑戰(zhàn)越來越高，人為因素對于空中交通管制工作的安全運行也就顯得愈加重要。

1 空中交通管制的安全現(xiàn)狀及其人為差錯

1.1 空中交通管制的安全現(xiàn)狀

伴隨著我國科學(xué)技術(shù)的進步與發(fā)展，許多的前沿新型技術(shù)和新型材料被應(yīng)用到航空事業(yè)上，促使飛機的各方面性能得到了很大的提升并日趨完善。從我國民航交通行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來說，一些不盡如人意的地方還是存在的，特別是在解決人為差錯事故研究方面其進展還是相對緩慢的，這造成了近些年來因為人為因素所導(dǎo)致的飛行事故率始終無法得到有效控制。據(jù)國際航空運輸協(xié)會有關(guān)數(shù)據(jù)表明，80%的飛行事故都和人的不安全行為有關(guān)，從這些安全事故的總體特征來看，人為差錯的原因極為突出?？墒侨耸冀K作為空中交通管制系統(tǒng)運行中的核心部分，不管在航空器的技術(shù)研發(fā)上水平有多高，其運行過程都必須由高質(zhì)量的管制人員來操縱與管理。然而人在本性上都具有犯錯誤的傾向，人為的差錯是人類展露自身行為的一部分?，F(xiàn)今，民航交通運輸總量的不斷上升已成為大勢所趨，若不能夠采取一定的措施來控制與減少人為差錯，安全事故的發(fā)生只會不斷地增加?？梢姡藶橐蛩氐难芯繉τ诩訌姾吞岣呖罩薪煌ü苤茊T是如此的必要，通過識別在以往事故中的人為過失，這對于降低風(fēng)險和尋找預(yù)防措施是非常有效的。因此，能夠最大程度地控制與避免人為差錯對民航空中交通管制工作的影響是當(dāng)下急需解決的一個實際問題。

1.2 空中交通管制中人為差錯的分析

由于人是事件發(fā)生的根本要素，而造成各種事件結(jié)果則就在于人為因素或人為差錯。就有關(guān)民航交通運輸安全事故分析顯示，從大多數(shù)人為差錯中可識別出人為錯誤具有四個基本性質(zhì)，即人的行為在本質(zhì)上都具有犯錯誤的傾向，錯誤行為是人類行為不可缺少的組成部分；人的錯誤具有很大的個體差異；相同的錯誤行為，形成原因在本質(zhì)上也有可能所有不同；同一錯誤行為引起的后果也可能會不同?？罩薪煌ü苤茊T人為錯誤一般可分為無意錯誤和有意錯誤兩種，而人為錯誤則以作業(yè)內(nèi)容又可分為設(shè)計錯誤、加工錯誤、試驗錯誤、管制錯誤、隨機性錯誤、離散性錯誤和系統(tǒng)模型錯誤等。而在長期的系統(tǒng)運營管制研究中可發(fā)現(xiàn)能夠減少人為錯誤的方法有很多，主要可以通過改善系統(tǒng)模型中心管制員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、改善并提高管制人員的心理選拔和管制人員組建隊伍等等方法及途徑來達到。由于扎實的航空管制理論知識是能夠減少人為差錯的基礎(chǔ)，確保培訓(xùn)質(zhì)量的提高是控制或減少人為差錯的關(guān)鍵和核心環(huán)節(jié)，而在改善硬件軟件、環(huán)境界面與人的相容性等方面則是能夠減少人為差錯的關(guān)鍵。工作中的疲勞也是導(dǎo)致人為差錯的重要原因，睡眠不足或休息不好，管制任務(wù)重，長時間工作或工作過于單調(diào)，過高的應(yīng)激環(huán)境或生理性應(yīng)激、心理性應(yīng)激都促長了人為差錯行為發(fā)生的幾率。這里需要注意疲勞和厭倦的差異性，疲勞是由于工作努力引起的，人產(chǎn)生強烈的厭倦時，往往對工作抱怨，想回避或抵制工作。無論是管制人員還是飛行人員，在生理學(xué)上工作時間與工作強度都是身心產(chǎn)生疲勞與延伸的決定性因素。為了能夠消除這種累積性疲勞和保證具有安全性，準(zhǔn)確性及高效性的管制工作，需要根據(jù)管制人員的自身能力及狀態(tài)為他們制度及安排適宜的工作時間計劃。

2 預(yù)防空中交通管制中發(fā)生人為差錯的措施

2.1 提高管制人員的專業(yè)素質(zhì)

空中交通管理班組由專業(yè)的管制員組成，其執(zhí)行工作任務(wù)的有效性受到每一位管制人員的工作能力及狀態(tài)制約。加強專業(yè)管制人員的隊伍體制建設(shè)、加強管制人員基本素質(zhì)培養(yǎng)和提高管制員管制技能水平是加強我國民航空中交通管制的前提與基礎(chǔ)。義烏機場屬于地方軍民合用機場，隨著航班量的急劇增和軍方飛行訓(xùn)練的頻繁，管制員的業(yè)務(wù)技能已經(jīng)逐漸不能滿足空管安全的需要，加上平時的培訓(xùn)交流機會少，缺少學(xué)習(xí)環(huán)境和氛圍，這些方面都急需改善和提高。

2.2 應(yīng)激的管理

人的疲勞狀態(tài)是因為人在執(zhí)行工作任務(wù)對經(jīng)受大強度工作內(nèi)容或長時間維持這種工作狀態(tài)所體現(xiàn)出的一種能力減退的現(xiàn)象。在履行應(yīng)激管理措施中應(yīng)注意先尋找原因、對癥下藥，通過組織活動來親近自然，并合理安排工作時間以能夠保證工作人員充足的睡眠和良好的身心狀態(tài)。就目前我國在空中交通管制方面的發(fā)展現(xiàn)狀來看，還沒有一套可實施有效應(yīng)激管理的系統(tǒng)模型，從而導(dǎo)致飛行運輸安全事故屢屢發(fā)生的情況還是不能得到有效控制。地方機場人員緊缺，管制員大部分都存在疲勞上崗的情況，這也是嚴(yán)重危及空中交通管制安全的一個因素。地方機場的管制員隊伍建設(shè)和改革迫在眉睫，否則將不能滿足日益嚴(yán)峻的空管安全形勢。

2.3 科學(xué)搭配班組

空中交通管理工作的基本組成單位是管制室，管制室又是一個多層次的單位，它分為幾個大的班組，班組下又分多個按不同時段上班的班組，每個時段班組中又分為不同的扇區(qū)組。多層次的班組群體劃分，是管制工作的一個特點，也決定了資源配置的特點。管制人員具有自身不同的能力特點，每個人在其業(yè)務(wù)技能、管理經(jīng)驗、調(diào)配習(xí)慣和工作作風(fēng)等方面都有所不同，且在其任職的崗位職責(zé)范圍、任務(wù)性質(zhì)等方面也具有不同的要求?？茖W(xué)的搭配包括以下幾點：氣質(zhì)與性格互補；確立合理的職權(quán)梯度；交通管制任務(wù)執(zhí)行班組各個成員之間保持良好的信息交流；完全發(fā)揮管制班組領(lǐng)導(dǎo)的組織作用；改善班組工作環(huán)境。地方機場的管制員隊伍在個人業(yè)務(wù)技能和經(jīng)驗上參差不齊，缺少對于一些特情和飛行沖突的預(yù)見性和處理能力，所以科學(xué)的搭配班組對于保障空管工作的安全就更加重要。

2.4 有效且必要的信息交流

空中交通管制員要正常有效的指揮飛機少不了要與飛行員、其他部門的人員進行必要的交流以及信息的溝通。陸空的通訊信息交流是具體信息的傳遞和理解，可視為進行信息、思維及情況的交互過程。因此，在實際工作中，為了能夠組織協(xié)調(diào)各種工作關(guān)系，進行溝通是必要的。義烏機場屬于軍民合用性質(zhì)，軍方多個空域跨越民航班機的進離場航線，近年來軍方飛行訓(xùn)練任務(wù)重，科目多，軍民航同時飛行時要求民航管制員清楚的了解和掌握機場區(qū)域內(nèi)的軍民航飛機位置、動態(tài)和飛行方法，而且要及時、有效的和軍航指揮員溝通，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮，才能確保軍民航飛行的安全運行。

2.5 “重要指令復(fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行

“重要指令復(fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行為了能夠?qū)崿F(xiàn)陸空檢查的一項重要措施，尤其是在ATC環(huán)境中可作為對通訊信息進行有效交互的手段?！爸匾噶顝?fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行對于理解信息及交互具有非常重要的意義、空中交通管制人員通過正確執(zhí)行“重要指令復(fù)誦”以養(yǎng)成對改變飛行狀態(tài)的飛機全程監(jiān)控的習(xí)慣。由于義烏機場通訊設(shè)備陳舊，而且與周邊多個機場的甚高頻頻率相同，特別是在航班高峰時段干擾非常嚴(yán)重，這就要求管制員提高警惕，聽清機組的每一段通話，特別是重要指令，不能盲目猜測，在不能肯定的情況下要嚴(yán)格執(zhí)行“重要指令復(fù)誦“的規(guī)定。

3 結(jié)語

隨著我國民航交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，在空中飛行中因為諸多不安全因素而導(dǎo)致各方面的管制工作出現(xiàn)壓力倍增的情況。這在系統(tǒng)及設(shè)備自身的安全與效益需得到不斷提高的同時，對人的素質(zhì)要求也需要通過努力來不斷地加強和提高。而陸空人機系統(tǒng)的安全性和可靠性保障則更多的依賴于人的可靠行為，作為一名空中交通管制員，在日常的工作中應(yīng)不斷學(xué)習(xí)和總結(jié)，努力提高業(yè)務(wù)技能，時刻提醒自己。本文通過對人為差錯的分析，結(jié)合自己的工作崗位實際情況，從可能刺激產(chǎn)生不安全行為的因素分析入手，提出了預(yù)防人為差錯發(fā)生的相應(yīng)措施。

參考文獻

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第9篇：交通管制的方法范文

關(guān)鍵詞：老年患者；下肢手術(shù)；椎管內(nèi)麻醉；麻醉效果

臨床醫(yī)師在為老年患者實施下肢手術(shù)治療時，普遍會采用椎管內(nèi)麻醉方案為其進行麻醉，這一麻醉方案可以有效降低患者術(shù)后發(fā)生深靜脈血栓、心肌缺血、肺感染、肺不張、低氧血癥、肺栓塞等癥狀的幾率，減少麻醉對患者的生理危害[1]。但是，據(jù)相關(guān)報道稱，椎管內(nèi)麻醉的不同藥量、不同組合方式會對老年患者產(chǎn)生不同影響[2]。因此，我院選擇66例患者，分別采用CEA、CSA、CESA方案實施麻醉，對比其療效及安全度，現(xiàn)報告如下。

1資料與方法

1.1一般資料 本次研究選擇的66例老年患者為我院在2011年1月～2013年3月收治，均為擇期行下肢手術(shù)的患者，男36例，女30例，年齡為61～79歲，平均年齡為（68.0±6.4）歲?；颊叩腁SA分級為II級～III級，其中，股骨骨折內(nèi)部固定手術(shù)者18例，股骨粗隆間骨折者28例，髖關(guān)節(jié)置換者20例；心功能等級為I級～III級，排除慢阻肺病、心梗病患者，患者的心電圖、肝功能、電解質(zhì)、凝血功能、胸片均正常。爭取患者同意后，隨機將其分成三組，每組22例，三組在年齡、性別、ASA分級、基本身體狀況等一般資料相比，均不存在顯著的差異，P>0.05，可以進行比較。

1.2方法 術(shù)前為所有患者進行麻醉準(zhǔn)備，藥物為0.1 g魯米那與0.5 mg阿托品，肌注用藥。若患者心動過速，則不用阿托品；入手術(shù)室后，對血壓、心率及SpO2進行常規(guī)監(jiān)測；進行鼻導(dǎo)管吸氧（氧流量為2 L/min）；建立靜脈通道，靜注500～800 mL的聚明膠肽注射液。分別以CEA、CSA、CESA三種麻醉方案為I組、II組、III組患者進行椎管內(nèi)麻醉，具體如下：①I組：選取T11-12節(jié)向椎管進行穿刺置管，深度為3～4 cm；仰臥，以3 mL的2%利多卡因作為麻醉試探藥量進行椎管內(nèi)麻醉，然后以4～6 mL的0.5%布比卡因?qū)嵤┚S持麻醉。②II組：選取L2-3節(jié)蛛網(wǎng)膜下隙，給予1.2 mL的0.5%布比卡因，將Spinocath導(dǎo)管向蛛網(wǎng)膜下隙穿刺置入，深度為1～2 cm。③III組：選取L2-3節(jié)蛛網(wǎng)膜下隙，給予2.0 mL的0.5%布比卡因，將Spinocath導(dǎo)管向蛛網(wǎng)膜下隙穿刺置入，深度為3～4 cm。手術(shù)過程中，根據(jù)患者麻醉效果，分別給予I組、II組、III組患者4.0 mL、0.5 mL、4.0 mL的布比卡因，以確保麻醉效果達到手術(shù)要求。

1.3臨床觀察指標(biāo) 分別記錄三組患者麻醉起效的時間、達到最高平面的時間及首劑藥物藥效維持的時間，進行組間比較。采用改良Bromage方法對下肢麻醉效果進行評定，分為0分、1分、2分、3分4個等級，具體如下：0分為無阻滯；1分為僅能屈膝關(guān)節(jié)與踝關(guān)節(jié)，不能抬腿；2分為無法屈膝，但能屈動踝關(guān)節(jié)；3分為下肢完全無法活動。觀察三組患者的麻醉不良反應(yīng)，對惡心嘔吐、低血壓、心動過緩、術(shù)后頭痛、神經(jīng)系統(tǒng)損傷幾種反應(yīng)加以記錄，計算總發(fā)生率，對組間差異進行比較。

1.4統(tǒng)計學(xué)方法 采用SPSS 17.0對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，計量資料的表示形式為（x±s），相關(guān)性檢驗方法為t值法，計數(shù)資料相關(guān)性檢驗的方法為χ2值法，P

2結(jié)果

2.1麻醉效果 三組患者麻醉起效時間、達到最高平面的時間、首劑藥物維持的時間分別，見表1，從表中可以看出，II組、III組麻醉起效與達到最高平面的時間均顯著低于I組，P0.05，但是，兩組評分為2分者皆顯著地低于I組，P

2.2不良反應(yīng) I組中出現(xiàn)惡心嘔吐、低血壓、心動過緩反應(yīng)的患者分別為6例、8例、3例，總發(fā)生率為77.27%；II組分別為2例、4例、3例，總發(fā)生率為40.91%；III組分別為10例、5例、5例，總發(fā)生率為90.91%；II組并發(fā)癥總發(fā)生率顯著低于I組與III組，P

3討論

由于老年患者的生理功能處于衰減狀態(tài)，且普遍存在心血管、循環(huán)系統(tǒng)以及呼吸系統(tǒng)等疾病，在進行椎管內(nèi)手術(shù)麻醉時，應(yīng)當(dāng)盡量選擇較為平穩(wěn)的麻醉方式，以減少麻醉對于患者的危害[3]。

我院此次分別以CEA、CSA、CESA三種方案為各22例患者實施了麻醉，對比麻醉效果，發(fā)現(xiàn)CSA與CESA兩種方案在麻醉起效時間、麻醉達到最高平面的時間、首劑藥物藥效時間、Bromage評分方面無顯著差異，但是均優(yōu)于CEA，療效較高，與報道相似[4]。但是，就麻醉的安全性來講，CSA的不良反應(yīng)明顯低于CEA與CESA，安全度較高，和其他報道中的結(jié)論一致[5]。

綜上所述，連續(xù)硬膜外麻醉對于行下肢手術(shù)的老年患者具有更高的療效以及安全度，應(yīng)當(dāng)?shù)玫酵茝V。

參考文獻：

[1]李俊玲，程曉燕.不同椎管內(nèi)麻醉對老年下肢手術(shù)患者血流動力學(xué)影響[J].中國臨床醫(yī)生，2013，11：49-50.

[2]譚選軍，涂石峰，陳獻，等.椎管內(nèi)麻醉在老年患者手術(shù)中應(yīng)用的現(xiàn)狀與新進展[J].吉林醫(yī)學(xué)，2014，03：593-594.

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