城鄉交通一體化建設精選(九篇)
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第1篇：城鄉交通一體化建設范文
城鄉公交一體化是綿陽公共交通發展的必然趨勢，一是農民對城鄉公交一體化滿懷期待，二是城鄉統籌發展的急迫需要。去年8月，綿陽市政府頒發《關于優先發展城市公共交通的意見》就明確指出，由市交通局牽頭，涪城、游仙、江油、安縣、北川等地參與，形成“一城（綿陽城區）三區（江油、安縣、北川）”公交一體化發展格局，要求統籌江油、安縣、北川等的客運線路規劃，把城市公交發展與城市新區拓展結合起來，實現“一城三區”公交統一規劃、統一管理、共同發展。按照“政府指導，市場運作”的原則，綿陽分期分批施行城鄉公交一體化條件已經成熟，已到只爭朝夕的時候了。
新型城鎮化核心是著眼農民，涵蓋農村，實現城鄉基礎設施一體化和公共服務均等化，促進經濟社會發展，實現共同富裕。為此，要求首先施行城鄉客運交通一體化，實行公路客運與城市公交統一管理、合理分工、銜接有序、資源共享的交通模式。這包含了線路規劃、道路建設、站場建設、管理制度和經營模式等多方面內涵，這是實現城鄉公交一體化的前提。綿陽新型城鎮化提速，倒逼綿陽加快城鄉公交一體化，但是，長期形成的城鄉二元經濟結構和交通管理模式，與新型城鎮化的提速存在諸多矛盾，已成為綿陽轉型期城鄉客運交通一體化、城鄉公交一體化的主要障礙。
存在的主要問題
近年來，綿陽市相繼出臺了優先發展公交的一系列扶持政策，實施了城市公交、農村公交的營運改革，初步建立了覆蓋全市的三級公交網絡。但隨著綿陽城市規模擴大，居民出行半徑加大、鄉鎮鎮域面積增大，農村居民日常生活需求與公交出行需求不斷增長同公交發展滯后的矛盾仍然突出，表現在農村居民享受均等化公交服務的要求日益強烈，而城鄉公交、鎮域公交發展不平衡，直接影響著農村新型城鎮化的建設。
綿陽市區原由涪城、游仙兩區組成（高新區、經開區等園區均包含在兩區范圍之內），隨著綿陽城市的發展，市政府實施了一系列公交惠民的好政策，其中一項就是縮小城市和農村的差距，推行公交車開進村社。這個政策的實施真的如人所愿嗎？
筆者來到游仙區，其農村公交通行率僅占40%左右，多數鄉鎮還不通公交車。游仙區忠興鎮居民任席生傾訴了他的親身經歷：游仙區有魏城、忠興兩大古鎮，離市區都只有30余公里，但農村經濟、公交發展仍然較為落后，居民進市區辦事難、農民進城賣菜難，至今不通公交車，只能乘坐農村個體短途客運班車，票價很高，而且乘車難、很擁擠，收費很混亂。但因為公交車與個體短途客運車的路權矛盾和人員安置矛盾，至今也沒有協調解決的音訊。
據調查，游仙區城鄉公交一體化舉步維艱的癥結，不是綿陽公交公司不愿意或沒有能力整體吸收該區個體短途客運班車的人財物，而是期盼盡快實現游仙區城鄉公交一體化，讓老百姓乘車不再難。但是，個體短途班車車主要價過高，設在該區的富樂客運站也憂心忡忡，害怕車站管轄范圍縮小、經濟收入降低，阻力極大，加之主管部門協調要不力，故雙方難以求得共識。
安縣花荄鎮，是2008年“5·12”特大地震后的新縣城所在地，距綿陽市區只有20公里，規劃面積13平方公里，人口15萬，區位優勢十分突出，是接受綿陽科技城城市功能的重要吸納區。綿陽公交于2012年1月，將新購回的5輛18米長“巨無霸”公交車投放到火車客站至花荄的15路試運行，“巨無霸”公交車運行僅僅3小時，就遭到個體短途客運班車的“圍堵”，將5輛公交車堵在街頭，被困7小時，公交車只好空車開回綿陽。家住花荄鎮的居民王飛十分激動地說：“公交車從花荄到綿陽才收2元，而短途班車又臟又破，還收6元。我們老百姓都愿意坐公交車。個體班車不能為了個人私利而阻礙公交的公益性！”
江油白玉村，是全國頗有名氣的先進村，已形成新型的農村集鎮，與涪城區青義鎮緊緊相連。早在2000年黨委書記鄧懷才就向有關部門書面報告，要求開通綿陽市區到白玉村的公交車，以推動白玉村特色蔬果產業發展，但多年來石沉大海。江油九嶺鎮是集中種植蔬菜的大型基地，距西南地區最大的農副產品批發市場——培城區龍門鎮只有5公里之遙，可是菜農苦于區域封鎖，雖然兩頭都有公交車運行，但九嶺到龍門卻是公交的斷頭路。協調解決公交車與個體短途客運班車的營運矛盾，是綿陽實施城鄉公交一體化的關鍵所在。
面對城市中心城區與鄉鎮公交、縣域公交“難以對接”這一難題，2012年，成都市城鄉公交一體化首現郫縣。由成都市政府主導，成都公交集團、郫縣交通局、郫縣巴士公交公司，經過5個月時間協調，采取兼并重組的模式，完成了城鄉公交一體化的收購重組，從城鄉公交的生硬割裂到打破行政區劃的公交整合，實現了跨區域互通公交的運營。從郫縣唐昌鎮開往成都九里堤的365路公交車，全程34公里，票價從過去的4元，直降到如今的普通車1元，高檔車2元，下降了75%。公交姓“公”了，贏利不再是第一目標，受益的是百姓群眾。
涪城區取得的經驗
綿陽市涪城區為了讓農村群眾方便、快捷出行，采取政府主導、公司化運營、市場化運作的整合，將個體客運班車人財物整體移交給綿陽公交統一管理、經營，實現了場站、車輛、社會保障等方面的資源共享。農村公交路線已全覆蓋了轄區所有鄉鎮和95%的村社，實現了城鄉公交一體化。
為此，綿陽公交還投資200余萬元，新購入18米長的新型公交車4臺，開通了火車客站至涪城區塘汛鎮的公交線路，城鄉公交一體化的成果普惠了城鄉居民。
協調個體短途客運的經濟利益。施行城鄉公交一體化，一方面需要利用行政手段與經濟手段相結合進行個體客運線路經營權的調整，另一方面也要遵循市場規律考慮經營主體的經濟利益，對農村公路短途客運線路經營權重新分配、整合，對短途客運個體人員妥善安置，并建立社會保障制度，既解決人員分流問題，又妥善處置原有資產，既不能操之過急，也不能躊躇不前，這是擺在相關管理部門面前的重大課題。
其實，涪城區在施行城鄉公交一體化中，也遇到個體短途客運經營者的阻攔。早在1993年，涪城區的吳家、楊家、金峰、石洞、玉皇等鄉鎮農民進城，都是當地個體短途客運班車或中江縣的客運班車順路搭乘。2011年開通公交線路后，個體短途客運班車也多次圍堵公交，甚至集體阻斷交通。然而，涪城區政府主導，市、區主管部門積極疏導，做細工作；采取市公交公司整體兼并的辦法，吸收個體短途客運班車的人財物，妥善解決了個體短途客運班車車主的生計、養老保障等具體問題，率先實現了城鄉公交一體化。
健全管理機制，加快建設公套設施。城鄉公交一體化的實施，以順暢的道路設施為保障，以公交相配套的設施為基礎。涪城區實施城鄉公交一體化的前與后，十分注重健全管理機制，加大財政投入，農村公交線路全部建成了瀝青或水泥路面，沿線設置了防曬避雨有座的候車站，妥善解決了一些矛盾。涪城區財政、交通、國土、規劃等相關部門主動配合，大力支持，圍繞解決好資金、規劃、土地、營運線路等問題，實施綜合開發，并適當預留一定的過渡時間，推進了城鄉公交一體化的實施。
城鄉公交一體化實施建議
1.充分認識城鄉公交一體化的重要性、復雜性和艱巨性。城鄉公交一體化涉及錯綜復雜的利益糾葛，相關部門既要有所作為又要量力而行，把握財政投入和公交發展的平衡點，既把民生工程做好，也把公交企業做強，需要政府主導，市場運作，政府給予政策性扶持，相關部門予以積極配合，形成合力，共同推進。
2.加大對城鄉公交一體化的財政投入。城鄉公交一體化需要政府建立和完善公交的公共財政制度，把城鄉公交、鎮域公交納入財政預算，加大公交運力投入與基礎設施建設，加速更新節能環保車輛，加快公交站場建設，完善公交一體化網絡，實現公交城鄉全覆蓋，形成市區、城鄉、鎮域三級網絡無縫銜接的公交線網。為此，土地規劃部門需要優先考慮公交用地，在交通站場建設用地方式上也不應按照商業用地處理。公交建設也不應僅由交通部門出錢，相關部門也需共同支持。
3.加強城鄉公交一體化的宣傳引導。城鄉公交一體化涉及到社會公眾的出行和個體運輸者的生計、養老保障等具體問題，實施方案需要廣泛聽取社會各方意見，公開聽證，征求人大代表、政協委員、老干部層面以及所屬行政村社基層的意見，妥善處理發展與穩定的關系。目前，游仙區魏城鎮、中興鎮、江油九嶺鎮、白玉村、安縣花荄鎮的老百姓要求十分強烈，多次“請愿”開通城鄉對接的公交線路，可由綿陽公交公司為主體，首先開通綿陽城區至游仙區魏城、忠興等鄉鎮線，營造城鄉公交‘體化的良好氛圍，分期分批分步實施，逐步開通江油、安縣、北川等據備同城化條件區域的城鄉公交一體化的縣級線路。確保農村居民有公交車可乘，共享綿陽經濟發展的成果，以城鄉公交一體化促進城鄉統籌發展和城鎮化建設，帶動周邊城鎮與綿陽城區同城化發展。
第2篇：城鄉交通一體化建設范文
一、總體要求以科學發展觀為指導。按照統籌城鄉發展的總體要求，從年起，用三年左右的時間，改革現有城鄉公交客運模式，打破城市公交與農村客運“二元分割”局面，構筑和完善從城區到鎮和中心村的三級城鄉公交客運網絡，最終實現布局合理、結構優化、方便快捷、暢通有序的城鄉公交客運一體化目標，為全市經濟社會發展提供良好的交通保障。
二、工作目標
用三年左右的時間構筑和完善我市的城鄉公交客運網絡。具體分三步走：
第一步，年底前完善現有城區公交網絡，改造開通城區東片至集鎮的城鄉公交客運；
第二步，年底前改造開通城區西片至集鎮的城鄉公交客運；
第三步，開始全面推行集鎮至村的公交客運，連接集鎮至集鎮之間、集鎮至村之間的客運網絡，切實提高城鄉公交客運通村率，基本實現城鄉公交客運一體化的目標。
三、等級劃分
（一）一級城鄉公交客運網。指城區及通往城郊結合部的城區公交客運線路。
（二）二級城鄉公交客運網。指城區通往各集鎮的城鎮公交客運線路。
（三）三級城鄉公交客運網。指集鎮通往集鎮、集鎮通往村之間的農村公交客運線路。
四、實施原則
（一）政府主導原則。城鄉公交客運一體化是事關民生的社會公益性事業。市各有關部門、單位要全面履行職能，加強對城鄉客運的規劃、組織、協調和管理，建立城鄉公交客運運行的長效管理機制。
（二）統籌規劃原則。市各有關部門、單位應樹立“大交通、大公交”理念。加大協調力度，統籌規劃，合理整合城鄉公交客運線路和站點，充分發揮城鄉公交客運資源網絡化效能，實現資源的有效共享。
（三）公交優先原則。市各有關部門、單位要從城市發展的長遠角度出發。資金、用地、稅費減免等方面給予政策扶持，使城鄉公交客運能以暢通的道路、良好的車況、布局合理的線網站點，為廣大群眾出行提供方便、快捷、周到服務。
（四）有序推進原則。對現有城鄉公交客運經營。成立產權明晰、權責明確、管理科學的緊密型公交客運經濟實體，有序推進城鄉公交客運一體化工作。
（五）便民利民原則。合力構筑布局合理、站點配套、道路暢通、車況良好、價格實惠的城鄉公交客運網。堅持城鄉聯動。合力設置城鄉公交客運換乘點，為城鄉居民出行提供便利服務。
五、實施要求
（一）明確管理體制。城鄉公交客運一體化工作由市交通、城管部門牽頭進行統一管理、協調和督促。共同實施好城鄉公交客運一體化工作。
（二）編制網絡方案。以建設城鄉公交客運一體化為目標。依據市綜合交通規劃，編制全市城鄉公交客運網絡方案，提出城鄉公交客運線路、換乘點和公交站場的建設意見，報市政府審定后實施。
（三）合理核定票價。本著公共服務、相對穩定、保本微利的原則。試運行的基礎上，充分收集資料，按照價格定價和調價程序，合理確定城鄉公交客運票價，并建立健全定價和價格調整機制。
（四）規范營運車型。投入營運的車型要求與路況配套。車頭上方、車身、車尾標明線路牌及標志（指示燈）
（五）統一站場設置。城區設置公交樞紐站。
（六）統一服務標準。城鄉公交客運營運線路按“五定、三統一”定線路、定班次、定時間、定票價、定站點；統一排班、統一調度、統一結算服務標準規范運行。具體服務標準由市交通、城管部門另行制定。
（七）提升行業水平。提高城鄉公交客運信息化管理水平。積極推進城鄉公交客運“一卡通”城鄉通”等電子消費服務，盡快建立包括公共交通出行查詢系統和線路運行顯示系統的城市公共交通綜合信息網絡。
六、政策扶持
（一）優先安排建設用地
優先安排建設用地計劃，凡經市綜合交通規劃、城鄉公交客運網絡線路方案確定的城市綜合交通樞紐、農村客運站、公交停車場、首末站、換乘點等重要公交基礎設施。原則上采用劃撥方式提供建設用地。
（二）實行補貼、補償制度
1．積極支持建設標準化農村客運站。每個站點補貼60-90萬元。城鄉公交港灣由市交通部門建設，對站臺、站亭建設實行適當補貼。建設、補貼資金納入交通工程建設經費預算。
2．對城區公交首末站、巡回場、港灣、換乘點、站亭、站臺等公交基礎設施建設資金納入城市工程建設經費預算。廣告經營權統一招租。專項用于站亭、站臺、站牌的日常維護保養。
3．積極支持公交客運企業增開城區公交線路和優化車輛結構。具體補貼資金標準由交通、城管部門制定，報市政府批準后由市財政支出。
4．逐步建立完善城鄉公交客運一體化的財政補貼和經濟補償機制。按照市財政、審計、物價、交通、城管等部門聯合審計的結果，給予財政補貼。
七、保障措施
（一）加強組織領導
加快社會主義新農村建設、推進富民強市與構建和諧社會的迫切需要，優先發展公交客運。也是一項復雜的社會系統工程。為切實加強對公交客運事業發展工作的領導，成立市城鄉公交客運一體化工作領導小組，統一指導、協調全市公交客運一體化工作。各鎮（區）各相關部門要統一思想、提高認識，真正把城鄉公交客運一體化工作擺到重要位置，從大局出發，通力協作，共同推進城鄉公交客運一體化工作。
（二）強化對城鄉公交客運市場的監管
市交通、城管部門要完善工作措施，按照國家和省關于發展城鄉公共客運事業的相關要求。嚴格公交客運企業經營服務管理。制定相關考核辦法，規范企業經營服務行為，建立健全城鄉公交客運市場監管制度，依法查處非法經營、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等違法、違紀行為；對達不到要求的公交客運企業與從業人員，要及時督促整改，對整改不力的企業要依法強制收回線路經營權，對教育無效的從業人員可依法吊銷其從業資格證。公交客運企業要建立公交服務保障機制，落實工作責任，完善應急預案，確保公交正常營運。
（三）加強公交客運行業精神文明建設
第3篇：城鄉交通一體化建設范文
周翔（1990～），男，漢族，鄭州滎陽人，鄭州大學本科在讀，水利與環境學院，道路橋梁與渡河工程專業
摘要：本文從論述城鄉交通一體化的重要性入手，闡述了城鄉交通一體化的定義，揭示了當今城鄉交通一體化中存在的問題并給出了一些相應的對策，可為城鄉交通一體化的實踐提供指導。
關鍵詞：城鄉交通一體化；問題；對策；
引言：城鄉一體化是隨著生產力的發展，使城鄉居民生產方式、生活方式和居住方式變化的過程。具體而言，是城鄉人口、技術、資本、資源等要素相互融合、互為資源、互為市場、互相服務，逐步達到城鄉之間在經濟、社會、文化、生態上協調發展的過程；是實現城鄉在政策上的平等、產業發展上的互補、國民待遇上的一致，讓農民享受到與城鎮居民同樣的文明和實惠，使整個城鄉經濟社會全面、協調、可持續發展的過程。然而，隨著我國城鄉一體化進程的深入，城鄉結構、土地開發的利用率、使用功能及布局的調整使城鄉交通的需求和時空分布特征發生了巨大的變化，導致了城鄉邊界日益模糊，原有公路網功能及等級結構的失效、鄉村公路與城市道路的銜接不暢、地區可達性的降低及運輸成本的提高等突出問題，因此，現有的交通已不能滿足城市發展的需要。
基于上述問題，本文討論了城鄉一體化進程中存在的交通問題，并提出了相關的治理措施與對策，對加快城鄉交通一體化進程具有指導作用。
1.城鄉交通一體化及存在的問題
1.1城鄉交通一體化
所謂城鄉交通一體化，粗略地講，就是打破城市交通和公路對外交通的界限，打破交通行政等級劃分制約，打破城鎮和農村分割，從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮、統一規劃、整體布局、一體化建設和管理，實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達，體現城鄉交通科學、公平、協調發展，讓城市居民和農村居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的交通文明服務。
城鄉一體化的形成與發展離不開健全的交通體系，它強化了城鄉間的分工協作關系，促進了城鄉空間網絡的發展，使城鄉一體化結構形態得以完善，為城鄉一體化的形成提供了重要的基礎支撐條件。沒有高效的交通網絡，就不可能建立真正的城市間和不同鄉鎮、鄉村間的網絡聯系，保證城鄉一體化經濟市場體系的平衡、健康的發展。因此，合理的公路網體系是城鄉一體化形成的重要基礎。
1.2城鄉交通存在問題
（1）復雜的交通組成
城鄉道路上車輛構成不僅包括原有城市的主要交通工具小汽車、公交車等，同時在農村行駛的交通工具比如拖拉機、摩托車、自行車等也將大量涌入城市，進而造成各交通工具之間的相互影響，降低車輛的行駛速度和道路的服務水平。
（2）高速公路、城市道路和鄉鎮（村）公路并存
在城鄉一體化地區，一部分道路為連接中心城區的高速道路或通往向相鄰區縣的縣鄉道路以及其他公路連接線，按照公路標準設計；一部分為城市內各組團之間相互連接的市政道路，按照城市道路設計標準；還有一部分道路為鄉鎮或鄉村內部的道路，屬于低等級路面。然而由于其公路等級的不同，必然會對公路的管理及養護帶來一定的困難，并且公路的破損程度及使用壽命不一，也會造成后期較大的維修費用。
（3）路網結構紊亂
路網結構的形成是一個長期性的問題，現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求。加上城鄉居民出行需求的不同，可能會引起路網結構的進一步惡化，進而限制城鄉的進一步發展。
（4）缺乏相應的管理體制
雖然城市公共交通和公路對外交通管理體制得到了一定的理順，但城鄉交通一體化體制遠不只有這些，至少還應包括綜合交通、城鄉交通一體化體制的上下對接與延伸。而在城鄉交通一體化體制未完全建立或真正形成之前，城鄉交通一體化工作交流、溝通、協調、監督、評估機制就顯得至關重要，而在這些方面，目前還難以取得重大突破，還有待于進一步突破瓶頸和加大工作力度。
（5）缺乏統籌規劃
要推進和實現城鄉交通一體化，城鄉交通一體化規劃是前提、是基礎，具有明顯的先行、先導、推動和帶動作用。而從各地交通規劃編制情況來看，雖然很多地方都編制有諸如綜合交通、綜合交通樞紐、城市交通、公路交通等各專業、各專題、各專項交通規劃，但能從城鄉交通一體化高度、視野和層面進行的規劃卻很少，也未見有城鄉交通一體化規劃的范本問世，在一定程度上制約了城鄉交通一體化推進工作。
2.相應的對策
2.1加強道路及道路設施建設
城市道路交通一體化的順利實施必須以順暢發達的道路基礎設施為保障，同時有高效的立體交通系統與之銜接，必須建設大容量交通配套設施與長途客運站相配套。對于鄉鎮中的低等級路面，要進行改建并完善相應的道路設施，力求城鄉道路銜接的順暢，與此同時加強道路的后期養護，延長道路的使用壽命；其次對于出現破損的道路應及時進行修復，以保障交通的順利進行。
2.2建立健全的管理體制
城鄉交通一體化管理體制改革應遵循循序漸進、積極穩妥的原則，克服不切實際、不具條件盲且推進等現象。在條件不具備或條件不成熟時，應將體制改革重點放在合理劃分各部門管理職能和合理分工上。而最為重要的是要加強各部門之間的工作溝通與協調，建立工作聯系、協調機制，應有專門機構和專門人員具體負責、管理。從目前工作重點來看，主要應加強各種交通方式的工作協調以及城鄉交通一體化管理體制向縣級及其以下延伸的問題。
2.3建立科學的規劃體系
由于現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求，因此要對城鄉道路網進行統一的規劃和布局，將城鄉交通一體化規劃必須城市交通規劃和對外交通總體規劃中，并要滿足近遠期交通發展數量增加和質量提高的要求，以滿足城鄉發展的需要。
2.4建設統一交通信息平臺
為方便公眾外出、體現“以人為本”精神和提升城市形象，建議建設統一交通信息平臺，各大客運站票務聯網，同時在市內城區建立中轉網絡，讓顧客就近乘車。市民在任何中轉站
買票，中轉網絡定時快速將顧客送到各大客運站。
結論：城鄉交通一體化具有多樣性和相關性特點，解決模式也并不固定，在進行交通規劃時，我們必須考慮以上要點，因地制宜，以城市帶動農村、農村服務城市的發展原則為主導，實現城市和農村的聯動發展。（作者單位：鄭州大學水利與環境學院）
參考文獻：
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第4篇：城鄉交通一體化建設范文
在嘉興市，城市公交被納入交通部門管理，總稱城鄉公交。全市重新建設與城市公交相銜接的三個公交總站，使城鄉始發站場、線路走向、上下站停靠點等均統一規劃使用。對城鄉公交車規費分三級進行減免，即對市中心到各縣市的城鄉公交車規費減半征收，對縣市到鄉鎮的城鄉公交車規費減免2/3，對鄉鎮到所轄行政村的城鄉公交車免除所有規費。嘉興城鄉公交車的票價很低，普通客車基本運價現為0.12元/人公里，空調客車基本運價為0.16元/人公里，城鄉公交線路票價比原有農村客運班線平均每票下降了1.67元。
隨著城鄉交通的逐步融合，浙江的幾個試點地區正在出現農村資源、要素和人員加速向中心城區和中心鎮集聚，中心城鎮的技術、信息、服務順暢地向農村擴散的勢頭，并由此推動了城鄉互動發展。
“城鄉客運一體化的著力點是城鄉一體化，加快農村城市化、農民非農化的進程。它帶給農村的深刻變化才剛剛開始。”省運管局局長張平平說，在浙江大地上，一個以縣城客運站為中心，以鄉鎮客運站為依托，以村為節點的干支線相結合的城鄉客運一體化服務結構正在形成，而杭州的余杭、蕭山和寧波鎮海區，公交車行政村通達率已達到100%。
（綜合摘編自《浙江日報》、《蕭山日報》）
第5篇：城鄉交通一體化建設范文
“寧夏沿黃城市帶發展規劃”中,提出推進區域“六個一體化”發展戰略。既:規劃編制一體化、基礎設施一體化(區位交通)、產業發展一體化、區域市場一體化、生態環保一體化、公共服務一體化。
沿黃城市帶在同城化建設中,人民的生活將會有怎樣的改變?
規劃編制一體化:按照沿黃城市帶發展的要求,明確城市帶內各市縣、城鎮的功能定位、區域職能、規模等級和產業分工,統一編制和調整沿黃各城市總體規劃和各類專項規劃,實現與沿黃城市帶發展總體規劃的銜接。
基礎設施一體化:涵蓋交通、水資源、能源和信息基礎設施等領域。交通設施及交通管理一體化包括道路網絡、公共交通、交通樞紐與物流園區、交通管理的一體化,建立高效便捷的對外交通、城際交通、城區交通、鄉鎮交通四大運輸體系。水資源配置與供排水一體化,堅持生活、生產、生態用水統籌兼顧,優先保障生活用水和工業用水,生態和農業用水豐增枯減。能源開發與基礎設施建設一體化以寧東基地為核心建設整體能源網絡;優化北部電網結構,形成目標網架格局;加強城鄉電網建設,實現協調發展。信息共享與通信基礎設施一體化包括以電話同網同費為基礎,建設沿黃城市帶一體化的通訊網絡;郵政一體化,統一信息資費標準,統一郵政編碼;建設一體化的電子商務、電子政務和媒體系統。
產業發展一體化:根據資源稟賦、城鄉產業發展基礎、交通道路分布等因素,大力推進三次產業聯動發展、全力打造四條城際產業鏈、有效整合產業基地與產業園區。形成各城市合理分工的產業鏈條,實現城市產業對接,解決產業類同、重復建設的問題。在招商引資和工業園區建設方面,打破區域壁壘,從各自為政、自由分散走向同類集聚、規模發展。
區域市場一體化:涵蓋商品、人力資源、金融資本、技術交易和產權交易市場等諸多領域。通過統一市場布局、統一交易平臺、統一中介服務、統一市場監督,促進產品、資源、資金、勞動力和技術等生產要素在沿黃區域間自由流動,形成全方位開放、競爭有序、結構合理、統一高效的大市場和商貿圈。
生態環保一體化:制定統一的生態建設規劃和環境整治規劃,全面協調黃河上下游以及區域上下風向的污染治理。建立跨市縣的生態建設協調機制,實行生態補償制度。建立統一的工業園區環境監管制度,確保廢水、廢氣達標排放。
包括生態環境規劃一體化、環境保護設施一體化、環境監測布局一體化、管理監督機制一體化、景觀生態格局一體化和環保產業發展一體化。建立跨市縣的生態建設協調機制,實行生態補償制度,保護環境,節約資源。統一建設黃河沿岸的林網、綠地、堤防,保護湖泊和大型濕地,提高區域森林綠化覆蓋率。建立統一的工業園區環境監管制度,確保廢水、廢氣達標排放。
第6篇：城鄉交通一體化建設范文
“十五”以來，我縣道路運輸業得到長足的發展。隨著我縣經濟社會的不斷發展，道路基礎設施、路面硬化等工程，使道路通行能力越來越高，農村客運站相繼建成投入使用，人民群眾出行需求與運力，服務能力現狀矛盾日益突出，發展我縣城鄉公交客運一體化勢在必行。
一、指導思想
以市委九屆四次全會精神為指導，堅持貫徹落實科學發展觀，結合昆明市城鄉公交一體化發展部署，為實現我縣城鄉公交一體化目標，改革現行城鄉客運管理模式，打破城市公交與農村客運二元分割的局面，逐步形成縣、鄉(鎮)、行政村、自然村之間完善的城鄉公交客運網絡。結合城鄉道路通行條件，采取切實可行的措施，確保城鄉公交安全運營，建立城鄉資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交客運網絡運行模式，為推進城鄉一體化進程、全面建設小康社會，促進我縣經濟社會大發展提供交通保障。
二、基本原則
(一)、堅持以人為本，以更好地滿足社會公眾對運輸服務品質的更高要求作為出發點，為社會提供更加安全、便捷、經濟、高效的運輸服務。
(二)堅持市場導向、宏觀調控。縣人民政府把城鄉公交一體化發展納入地方交通建設發展規劃。適度進行宏觀調控，加強市場監管和誠信體系建設。積極引導社會資本投入道路運輸業，鼓勵運輸企業實行規模化、集約化、公司化經營。依托我縣骨干客運企業，對現有城鄉旅客運輸經營者，根據其經營主體和經營年限，按優化線路和自愿的原則，進行產權改造和資源整合。按現代企業制度的要求，成立公交客運的“航母”企業，統一經營我縣的城鄉公交客運，穩步推進城鄉公交一體化工作。
(三)統一管理、有序競爭。交通主管部門和道路運輸管理機構要切實履行“三關一監督”的職責，加大對公交客運營運秩序的監督和管理，建立公交經營優勝劣汰的市場競爭機制，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。根據道路保障情況和安全通行要求，研究制定統一的城鄉公交車輛投放技術標準，加強公交客運安全管理。
(四)、堅持“路運并舉”的方針，實現公路基礎設施建設與道路運輸的良性互動，促進道路運輸全面、協調、可持續發展，統籌干線客運與農村客運互補發展，實現各種客運方式“零換乘”，促進道路運輸質量、效益、服務的和諧統一。
(五)統籌兼顧、平穩過渡的原則
樹立“大交通”理念，實施城鄉公交一體化工作由交通行政主管部門統一組織領導，按城鄉公交一體化要求，妥善處理好新開行的公交客運線路與目前在營的班線客運線路之間的關系，按公開、公平、公正的原則確定公交經營主體，實現農村客運向公交客運的轉變和平穩過渡。
(六)、堅持公益性原則，道路運輸是國民經濟的基礎，在運輸企業滿足自身發展的前提下，要真正實現“人便其行，貨暢其流”，以更好的服務回報社會。
(七)、堅持資源節約和環境保護，努力優化運輸結構，推進增長方式轉變，推進節能減排工作。
三、具體措施
(一)、加快道路交通基礎設施建設步伐
合理設置和建設城鄉公交站場，根據城鄉公交車發展需要，不斷完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、沿途簡易停靠(招呼)站、終點站回車場等站場。
隨著農村公路油路改造及路面硬化工程的不斷完善，推行“路、站、運、安”一體化發展，做到同步規劃，同步實施，同步驗收，同步使用，只要道路通行條件達到客運要求，要及時商請公安、交警、路政、運政、安監、鄉鎮人民政府等部門對該路客運通行條件進行評估驗收，及時開通客運線路。
加快農村客貨運站場建設，按照“統籌規劃、條塊結合，分層負責，聯合建設”的方針，本著“誰投資、誰受益”的原則，加快鄉鎮、農村客貨運站場和公路沿線招呼站點建設。區域經營范圍內，可采取站、運一體的經營管理模式，由公交經營企業投資建設和經營管理客運站、停靠點(招呼站)。客運站點的建設按照國家交通部一至五級劃分，參照國家交通部站點建設補助標準由政府進行補助。
(二)、合理規劃，形成完善的道路客運網絡
城鄉公交客運一體化，就是突出統籌兼顧，城鄉協調發展的原則，干線公路客運與農村公路客運并舉，統一納入縣域公交客運網絡。使其成為以各客運站為節點，連接各條客運線路的“多層次客運網絡”，各種客運方式互為補充，協調優化。
1、在××縣城至昆明之間、與毗鄰縣之間，加快縣際公交客運發展步伐。交通主管部門要加強市場調研，制定運力投放計劃，合理投放運力，不斷提高客運車輛級別、檔次，增加安全系數，增強服務能力。在目前已開行的××——昆明、東村——昆明、雞街東村——昆明、××——青龍——安寧、××——東村等幾條線路的基礎上，至2008年底還將開行××——團結——昆明(老昆富公路)、東村——祿勸、縣城——散旦、縣城——散旦——款莊——赤就——縣城大環型線等線路的公交客運班車。形成以××縣城為中心樞紐，幅射到市區和相鄰各縣以及縣內幾個主客流集散地的公交客運一級網絡。
2、以鄉鎮為中心開辟農村客運新模式
隨著道路交通基礎設施的不斷完善，我縣到2010年將實現村村通油路(行政村)，每一鄉鎮將配套一個農村客運站。目前已建成投入使用東村、羅免、赤就、款莊4個農村客運站。散旦客運站于2008年底將建成使用。以各鄉鎮為中心，創新客運經營模式，開避農村區域客運。至2010年底，逐步形成以農村客運公交化為目標、以各鄉鎮區域為經營區域、以農村客運站為樞紐、以各條通村公路為線路、以各行政村和學校為結點的農村公交客運網絡。根據農村公路通行條件適時投放安全系數較高、符合國家有關營運技術標準的客車運營。在管理上實行“三定、四統一”，即定區域、定站點、定班次;統一車型、統一票價，統一駕駛服務人員，統一服務標準。運營時間上結合農村客流的特點，在核定經營區域內靈活調度，靈活發班，逐步實現農村客運與干線客運有效銜接，形成村村通客車的農村客運二級網絡。
3、在縣城城區范圍內和大營、永定、者北集鎮范圍內，開行城鎮公交。根據集鎮路網、廠礦、單位、學校、村莊分布，統一編制城鎮公交客運線路發展規劃。打通縣城及幾個主要集鎮內客運線路微循環，開通城鎮公交客運，以解決人民群眾上下班、上學、趕集、走親訪友等出行需求。目前擬開通永定——大營——工業園區——興貢——永定的環縣城公交客運線路、縣城——北營工業園區——者北街、縣城——沙鍋村——明熙苑、縣城——元山——松林等主要短途公交客運線路，經營上以城市公交為主，出租車客運為輔。合理布局公交站點，形成完整的城鎮公交客運三級網絡。
4、結合我縣鄉村特色旅游項目的實施，適時開通旅游客運，其線路一端在旅游景點，以運送觀光游客為主，分定線旅游和非定線旅游。以填補班線客運與包車、出租車客運之間的空白，使多種客運方式有機結合、合理分工。
(三)、創新發展模式，鼓勵城鄉公交客運規模化、集約化經營
城鄉公交客運一體化發展必然包括城市公交客運和農村公交客運兩個相對獨立的部分，城市公交線短，客流集中，道路通行條件良好，政策扶持力度大，經營效益穩定，而農村公交客運點多、面廣、線長、客流不穩定，道路通行條件差，經營成本相對過高，效益低下或無效益，導致各經營主體往往投熱棄冷，即熱衷于經營“熱線”客運，而不愿經營“冷線”客運。通過市場競爭往往不能實現城鄉公交一體化格局。因此，交通主管部門應加強宏觀調控，由我縣交通局組建“××公交客運集團公司”，作為我縣經營縣際、縣內城鄉客運、城鄉公交客運、出租車客運、農村物流的“航母”企業，形式為有限責任公司，鼓勵多方投資，多種經營方式。公交客運集團公司可由城市公交客運公司、出租汽車公司、農村公交客運公司、貨運物流公司等組成，使其經營的線路、區域“冷熱”搭配，優勢互補，以實現規模效益。到2010年，運力達到：縣際公交客運班車100輛、2000個客位，以中級以上中型客車為主;旅游客車20輛、200個客位;城鎮公交車30輛;農村公交車70輛;客運出租車30輛;貨運出租車200輛、800個噸位以上。經營范圍涵蓋到廣大農村各行政村，實現“路運并舉、通路通車”。管理上實行經營主體公司化，營運車輛標準化，從業人員資格化，經營行為規范化的集約化管理模式，這樣既有利于公司經營效益，又有利于政府監管，更有利于解決人民群眾出行難的問題，提高了企業回報社會的能力，真正體現公共基礎設施應有的功能，達到“三贏”的效果。
(四)發展農村物流，促進城鄉公交客運一體化健康發展
城鄉間客流形成的主要原因之一就是農副產品的流通、交易而形成的客流。我縣是農業縣，大力發展特色農業，加速農副產品的流通是增加農民收入和增強我縣經濟實力的重要支撐。發展農村物流就是要與商務部門推行的“萬村千鄉市場工程”緊密結合，打通產、供銷環節，暢通農村物流，形成物流服務網絡。既給農民群眾帶來了實惠，也給客貨運輸企業帶來無限商機，真正實現人便其行、貨暢其流，客貨運并舉，從根本上改變目前農村人貨混裝，出行安全得不到有效保障的現狀。
發展農村物流，就要以農村公交客運為依托，農村客運網就是農村物流網，農村客運站兼營物流中心(站)，農村客運企業兼營農村貨運物流，組建物流車隊(組)，發展貨運出租車，在保證農村群眾安全、便捷出行的同時，也保證農副產品方便、快捷地流入市場，促進農民增收。
(五)完善機制，加強市場監管
1、進一步推行依法行政，創造良好的城鄉公交客運經營環境。為經營主體創造一個公平、公開、公正的經營環境，××縣交通局做為我縣城鄉公交客運一體化的行業主管部門，在縣人民政府的領導及上級交通主管部門的指導下，對本區域內的運輸市場依法進行管理，維護道路旅客運輸各方當事人的合法權益，依法查處違法經營行為，為經營者創造一個公平、公開、公正的經營環境。打破地區封鎖和地方保護，支持符合資質條件的客運企業投資我縣公交客運，鼓勵多種形式的投資，不斷加快我縣城鄉公交客運一體化的發展。
2、依據《中華人民共和國道路運輸條例》及其他法律法規，加強對城鄉公交客運經營企業和從業人員的監管，切實履行“三關一監督”的職責，督促客運企業加強內部管理，完善內部規章制度和職業教育，提高運輸企業的安全管理水平。
3、充分發揮行業協會的作用，加強××縣道路運輸協會的自身建設，充分發揮其橋梁和紐帶作用，做好自律工作，為客運企業提供政策法規、業務技術和信息咨詢服務。
第7篇：城鄉交通一體化建設范文
【關鍵詞】轉型升級；綜合交通；城鄉統籌
1 規劃背景
“十三五”時期，是江蘇省全面建成小康社會、率先基本實現現代化關鍵時期和決戰時期，也是全面深化改革、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。與“十二五”相比，“十三五”發展的內外環境、方式、需求、重點等諸多方面有本質的區別，面臨新的形勢。如改革與穩定、發展的關系，政府與市場的關系，經濟發展方式的轉變，全方位的對外開放，區域經濟格局的變化，傳統產業的提升和戰略性新興產業的發展，科技創新、信息技術、物聯網的發展，分布式能源的突破，資源環境的約束，人們對科學、民主、平等的訴求，對交通運輸現代化的期盼等等，這些新的形勢都對交通發展提出多層次、多樣性、高水平的要求。
江蘇省提出推進“蘇南率先發展、蘇中融合發展特色發展、蘇北跨越發展”新一輪區域協調發展，新型城鎮化和城鄉發展一體化加速推進，環境保護和生態建設任務更為緊迫，社會建設和社會治理面臨著更高的要求。連云港市作為實施《江蘇沿海地區發展規劃》的龍頭地區、國家主體功能區規劃的重要戰略點、江蘇省加快發展重點地區，已形成快速發展的政策疊加效應，必將迎來新一輪跨越發展的黃金時期。灌南縣作為沿海大開發戰略發展核心區域、連云港加快發展的重要區域之一，將以轉變發展方式為主線，提升核心競爭力為工作重心，堅持城鄉統籌，堅持綠色發展，堅持民生優先，著力打造為蘇北地區精細化工為特色的新材料生產、研發、冶金鑄造產品出口和船舶工業基地、重點生態農業示范區和農產品出口加工貿易區、生態休閑旅游勝地。
這些形勢對交通運輸行業的發展而言，既有積極的推動作用，也有剛性的制約作用，影響重大，必須深入研究、準確把握，以改革創新精神和科學務實態度提出面向未來五年發展的新思路新舉措，更好地指導交通運輸穩定、健康、快速的發展。
2 發展趨勢
“十三五”是我縣實現經濟增長方式轉變的轉型時期，也是全縣經濟社會發展向更高水平邁進的關鍵時期。
2.1 經濟現代化發展與改革的深化要求交通行業轉型謀求新發展
經濟社會開啟現代化發展新征程，要求交通行業更加注重服務的要求。從“十三五”起，我省、連云港的經濟社會將開啟現代化發展的新征程。《江蘇基本實現現代化指標體系（2013年修訂）》中明確提出了針對交通的兩項現代化指標都是以服務為核心的指標，這就明確了我們交通行業將逐步從建設轉為服務，從行業行為轉為政府行為，這是“十三五”期間最大的行業轉型。
國家全面推動和深化各項改革，對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。十八屆三中全會后，我國開啟了全面深化改革工作。其中，行政體制改革、事業單位分類改革、財稅體制改革、綜合執法、政府購買公共服務等方面的改革，對現有交通行業的發展理念方式、管理體制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府購買服務機制”等理念已經深入人心，隨著行業的各項事權和管理體制的逐步理順和清晰，將對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。
2.2 沿海開發、長三角一體化等國家戰略要求交通引導連云港、特別是灌南的區位條件提升
全面提升灌南對外開發能力，成為將區位優勢、資源優勢和產業基礎整合、轉化為現實競爭優勢的必然選擇。“十三五”期間，灌南縣需要切實融入“江蘇沿海”、“一帶一路”、“長三角”等重要的國家戰略中，充分享受政策機遇。“長三角”，構筑與上海、蘇南地區直接便捷聯系的運輸通道，其核心是城際鐵路的建設；“江蘇沿海”，順應沿海開發戰略，加快沿海港口的建設；“一帶一路”，緊密聯系連云港港。
2.3 強化節約資源和保護環境要求轉變發展方式，促進交通綠色低碳發展
十首次將“生態文明建設”提升到國家層面。江蘇省委省政府要求率先建成全國生態文明建設示范區。同時灌南土地資源緊缺，環境承載力弱的縣情，也要求灌南“十三五”交通運輸更加要把生態文明觀念貫穿到交通建設始終，以推進綠色低碳交通運輸體系建設為抓手，加快建設資源節約型和環境友好型交通運輸行業，交通運輸在生態文明建設中發揮表率作用，轉變交通發展模式，加快發展水運、鐵路交通，加強綜合樞紐建設，大力發展公共交通，鼓勵綠色節能運輸裝備和技術的應用，加強交通需求管理，重視多式聯運等高效運輸組織方式的推廣，打造以綠色低碳為特征的綜合交通運輸體系。
2.4 城鎮化發展要求城市交通服務能力與城鄉交通服務水平不斷提升與完善
于灌南縣而言，城市綜合服務功能的增強和品質的提升必須以便捷高效舒適的優質公共交通為基礎。主城區輻射功能提升，對人流、物流、現金流的凝聚力增強，對運輸服務的品質要求也進一步提高。完善服務城市的主城區綜合運輸體系，滿足多樣化的出行需求，是提升城市品質，夯實區域性中心城市發展基礎的必然要求。逐步完善城鄉交通的服務水平，引導城鎮發展和城鄉集聚，由城鄉差距明顯的二元模式向城鄉協調的一體化發展模式轉變，逐步形成以主城區為核心，構建體系完善的“一級城市-二級城市-重點鎮-一般鎮”的城鄉空間結構。
綜上所述，灌南交通在“十三五”期間需要通過綜合交通體系規劃研究，統籌協調各種運輸方式、合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能，針對交通運輸發展面臨的現實問題和外部約束條件（資源和環境壓力），通過對各種運輸方式調整、優化和提升，促進交通資源的空間最優配置，發揮各種運輸方式在約束條件下的比較優勢和整體效率，真正實現交通運輸又好又快發展。
3 發展思路
“十三五”期，灌南縣交通運輸發展將進入“綜合運輸一體化、城鄉交通一體化和交通運輸現代化”發展階段，發展重點向“優化交通運輸結構和提高管理、服務水平”轉變。
一是，加快交通運輸結構調整。整體把握好灌南鐵、公、水的發展節奏，加強對鐵路交通的傾斜力度，大力提升水運交通的發展力度，繼續鞏固公路交通的基礎地位。
二是，完善多種運輸方式銜接。綜合運輸一體化發展的關鍵環節之一在于綜合運輸樞紐建設，也是灌南利用鐵路資源，推進交通現代化發展的有力抓手。綜合運輸樞紐建設，將以實現客運零換乘、貨運無縫銜接為目標，突出加強交通運輸樞紐的整合，引導各種運輸場站共建共享和加強連接性設施建設。
三是，強化區域交通一體化發展。一方面，突破行政區劃界限，建立和完善邊界區域交通規劃建設的協調機制，加強與相鄰兄弟市、縣交通網絡的銜接；另一方面，搶抓區域重大交通基礎設施建設的機遇，強化對接，“跳出灌南看交通”，深度參與沿海經濟帶的發展。
四是，加強城鄉交通一體化發展。突破城鄉交通的壁壘，強化城市交通與鄉村交通的銜接。積極發展城鄉公交，大力推進運輸管理、服務的一體化，最終實現城鄉道路運輸一體化；推進農村道路與客運站點的建設，提高農村交通公共服務水平，實現城鄉基本交通服務均等化。
4 發展目標
4.1 總體目標
2020年，灌南交通運輸基本實現現代化。圍繞“六個交通”建設，有效支撐和保障灌南率先實現全面小康和基本實現現代化進程。交通基礎設施能力充分、結構合理、銜接順暢，率先基本實現現代化。城鄉居民出行更便捷、更公平，貨運與現代物流業更具競爭力。信息化、智能化有效引領行業轉型升級。交通運輸治理能力顯著提升，法治交通、安全發展和綠色發展深度融合于全過程各領域。改革與創新成為可持續發展的主要驅動力。
4.2 具體目標
一是，建成布局完善、銜接緊密的現代綜合交通運輸體系。形成公路、鐵路、水運綜合協調發展的現代化、一體化交通網絡，構建更適應城鄉經濟社會統籌發展的公路網絡、高效便捷無縫銜接的鐵路網絡、海河聯運全面通航的水路網絡，促進以公路為紐帶的各類運輸方式充分融合，快速鐵路和高等級航道在基礎設施中占據重要位置。
二是，建成快速便捷、城鄉一體、多式協調的綜合客運體系。構建面向長三角區域主要城市的城際客運體系，城際客運保障快速出行，形成與周邊市縣半日往返的快速客運系統。實現鐵路與城市交通的無縫銜接，提供乘客方便的換乘條件，實現公交與個體交通的有效轉換。構建市、縣、鄉三級換乘體系，加強縣、鄉客運站和鄉鎮公交站、回車場建設，實現居民出行零距離換乘。城市公交更具吸引力，城鄉客運普惠民生，鎮村公交開通率達到100%。構筑與小伊機場的直達運輸通道。
三是，建成分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。依托運能充沛的交通通道，以灌河口港區為支點，通過高速公路、干線公路、鐵路、內河航道與主要物流園區的溝通，建成能源、原材料等大宗物資的分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。
四是，構建高度融合、開放兼容的信息應用體系。現代信息技術在交通運輸各領域全過程高度融合，現代交通運輸信息平臺基本建成。內河干線航道船閘ETC和沿海港口EDI系統覆蓋率達到100%，普通國省道重要節點測覆蓋率均達到100%，交通行政權力網上公開透明運行，交通行政許可在線辦理率達到90%以上，聯網售票和交通運行實時查詢水平提升公眾出行效率。
五是，構建法制文明、綠色安全的交通治理體系。交通運輸文明素質普遍提高，法治交通水平明顯提高，依法行政水平和行政效率明顯提高。安全成為交通運輸發展的基礎價值理念，安全監管能力顯著增強，安全運營水平顯著提升。綠色循環低碳的價值取向貫穿交通運輸發展的全過程和各領域，單位周轉量能源消耗和碳排放量相比現狀大幅減少。基礎設施管理維護水平和運行質量達到國內先進水平。
六是，構建改革突破、創新主導的發展驅動體系。通過改革突破交通運輸發展的深層次矛盾，在轉變政府職能、交通運輸管理體制、投融資體制等方面改革取得重大突破。通過體制機制創新，有效調動整合資源，推動交通運輸發展；通過管理手段創新，促進行業規范化文明化發展；通過工程建設創新，保障工程建設質量。
到2020年，灌南交通運輸發展水平將更上一個臺階，現代綜合交通運輸體系初步構建，發展的協調性、系統性和可持續性顯著提升。
【參考文獻】
第8篇：城鄉交通一體化建設范文
關鍵詞：區域經濟 經濟一體化 金昌 武威
金昌—武威區域經濟一體化發展是金昌和武威兩市堅持以科學發展觀為指導，準確把握經濟發展的大趨勢，搶抓國家支持甘肅加快發展的歷史機遇，貫徹落實省委“中心帶動、兩翼齊飛、組團發展、整體推進”區域發展戰略，根據金昌武威經濟社會發展的實際做出的重大戰略部署，是甘肅實施“組團發展”戰略的生動實踐，是全省經濟發展的重要增長極，在全省乃至全國發展的大格局中占有重要地位。2011年7月，甘肅省人民政府辦公廳印發了《金昌—武威區域經濟一體化發展規劃》（以下簡稱《規劃》），標志著金昌—武威區域經濟一體化建設正式啟動。本文就金昌—武威區域經濟一體化發展的路徑進行了探討。
1.金武區域經濟一體化發展的基礎條件
金昌—武威經濟區（以下簡稱“金武經濟區”）地處河西走廊東端，東接蘭州、南靠西寧、北臨銀川和內蒙、西通新疆，處于亞歐大陸橋的咽喉地位和西隴海蘭新線經濟帶的中心地段。范圍包括金昌市的金川區、永昌縣，武威市的涼州區、民勤縣、古浪縣、天祝藏族自治縣，面積4.2萬平方公里，武威市人口1815054人，金昌市人口464050人，2010年兩市人口227.9萬人，占全省總人口的11.22﹪。金昌市與武威市原來同屬于武威地區，有著悠久的一體化發展歷史淵源。1981年，在行政區劃調整中經國務院批準，金昌從武威地區分化出來，成立為獨立的金昌市。兩市地緣相鄰，自然地理相連，同處河西石羊河流域綠洲盆地，區域經濟具有一體化合作與發展的良好基礎。金武經濟區區位條件優越，自然資源富集，產業優勢互補，歷史淵源相同，文化多元相融，經濟社會聯系緊密，是經濟、人口相對集中的區域，是西隴海蘭新經濟帶的重要節點城市。金昌是一個典型的資源型工礦城市，有色金屬工業在經濟中占有重要地位，是我國重要的鎳、鈷、鉑族貴金屬生產及有色金屬工業基地，國家新材料高技術產業基地和循環經濟示范區。武威是古絲綢之路上的重鎮，全國歷史文化名城，中國葡萄酒城，中國優秀旅游城市，中國旅游標志—馬踏飛燕的出土地，是全省重要的農產品生產和加工基地、國家級沙產業和防沙治沙生態恢復示范區。近年來，隨著兩市經濟社會快速發展，產業關聯日益緊密，經濟社會聯系不斷增強，區域經濟一體化發展的條件更趨成熟。“十一五”期間，金武經濟區地區生產總值年均增長12.5%，高于全省平均水平。2010年，地區生產總值439.28億元，占全省的10.7%；人均地區生產總值19273元。隨著西部大開發戰略深入推進和主體功能區戰略的逐步實施，金武區域經濟一體化發展面臨著新的發展機遇。《國務院辦公廳關于進一步支持甘肅經濟社會發展的若干意見》和《甘肅省循環經濟總體規劃》，進一步明確了金武經濟區的戰略定位和發展重點。省委確定的區域發展戰略，為進一步推動金武經濟區組團發展和跨越式發展指明了方向。金武兩市黨委和政府對區域經濟一體化發展高度重視、強力推進，經濟聯系與合作不斷加強，要素流動、產業關聯、社會融合不斷擴大，一體化的內生動力明顯增強，有利于發揮區域內國家新材料高技術產業基地、國家級經濟技術開發區、全國歷史文化名城、中國優秀旅游城市等綜合優勢，進一步集聚要素資源、增強核心競爭力、實施區域功能組團和聯動發展。
2.金武區域經濟一體化的戰略定位
《規劃》指出，堅持把金武經濟區發展放在全省乃至全國發展的大格局中，突出特色產業發展，形成功能組團和整體優勢，提升經濟區的戰略優勢地位。金武經濟區建設要以國家重要的有色金屬新材料研發基地、國家重要的循環經濟示范區、全國內陸河流域生態文明和節水型社會建設示范區、城鄉統籌發展的先行區、多元文化相融發展的繁榮區為戰略定位。依據國家和我省主體功能區規劃，以西隴海蘭新經濟帶為主軸，以金昌市金川區和武威市涼州區主城區為中心，以主要交通通道連接的縣城、重點建制鎮和產業園區為主要節點，以點串線，以線帶面，優化空間布局與產業組織體系，構筑“一帶攜領、兩核互補、點狀集聚、重點突破”的點軸式空間開局。按照“前五年夯實發展基礎，后五年提升水平大發展”的總體發展思路，力爭用10年左右的時間，努力把金武經濟區建設成為資源同享、產業互補、生態共建、社會相融的一體化發展創新示范區。
3.推進金武區域經濟一體化發展的路徑選擇
3.1圍繞空間開局，合力建設一體化交通網絡
要圍繞點軸式空間開局，打破行政區劃限制，整體謀劃金武經濟區交通網絡架構，打通公路、鐵路和空中連接通道，強化與新疆、內蒙古、青海以及寧夏的交通聯系，提升金武區域通樞紐地位。一是強化內部交通銜接。盡快建成金武高速公路和金色大道，規劃建設區內公路，推進兩市縣鄉公路連通及等級提升，加強區內公路與國省干線高速公路網的互聯互通。二是合力建設外聯通道。加強區際聯系，提升改造與蘭西經濟區交通通道。加快徐古、營雙等高速公路建設。對重要國省干線和省際出口路改擴建。加快建設蘭張三四線、干武二線、金阿等鐵路，努力形成以武威、金昌兩市為中心，輻射周邊地區的鐵路運輸通道。推進武威煤炭集疏運中心建設。適時建設武威機場，拓展對外空中通道。三是加強綜合交通網絡體系建設。制定區域公交發展戰略，加強涼州、金川等樞紐站場建設，加快縣城及重點城鎮客運站建設，促進公共交通網絡向鄉村延伸，實現公共交通與公路交通的有機銜接。
3.2促進產業集群發展，合作建設產業創新發展區
要充分發揮區位和產業優勢，統籌各類要素資源，提升自主創新能力，引導創新要素向企業集聚，促進產業集群發展，打造具有核心競爭力的產業創新體系，構筑特色優勢產業基地和區域經濟增長極，合作建設產業創新發展區。一要構建“一區多園”工業布局。強化產業集聚，以金昌國家級經濟技術開發區為依托，引領其他產業園區發展。加強產業園區的分工合作，發揮各自特色，打造共同優勢，形成“一區多園”工業布局。二是建設國家新材料高技術產業基地。充分發揮金昌國家新材料產業高技術產業基地的載體作用，突出金川公司等大型企業的競爭優勢，發揮其引領、輻射帶動作用。三是發展壯大特色優勢工業。依托優勢資源和企業，突出發展新能源產業，改造提升化工產業，做大做強農產品精深加工和生物產業，提升產業競爭新優勢。四是聯手共建國家循環經濟示范區。依托金武經濟區工業園區和產業集聚優勢，延伸產業鏈，大力發展工業循環經濟。以發展高效節水型灌溉農業和農作物秸稈、農業廢棄物綜合利用為重點，大力發展農業循環經濟。
3.3促進城鄉統籌發展，聯手創建城鄉統籌發展的先行區
金昌是全省統籌城鄉一體化發展試點市之一，武威城鄉融合發展核心區是全省統籌城鄉發展試驗區，兩市要統籌城鄉人口、產業、空間布局，著力實施以工促農、以城帶鄉，促進城鄉統籌發展，聯手建設城鄉統籌發展的先行區，率先形成城鄉一體化發展的新格局。一是促進城鄉產業協調發展。引導城市資本、技術優勢與農村資源相結合，促進生產要素在城鄉之間合理配置；統籌推進新型工業化和農業現代化，推動城鄉產業融合發展。二是統籌推進城鄉建設。結合新農村建設規劃，合理布局基礎設施，加快基礎設施向農村延伸、推進農業生產方式和農村生活方式的轉變，提高農村現代文明生活水平。三是推進城鄉基本公共服務均等化。把農村發展納入到城鄉總體發展規劃之中，加快公共財政、公共服務向農村傾斜，社會保障向農村覆蓋，完善農業農村投入保障機制，加快農業服務支撐體系建設，促進城鄉社保、教育、公共衛生和基本醫療服務、文化服務等協調發展，提高公共服務均等化水平。四是武威市要按照“一軸雙城三組團”的空間開發格局，促進經濟、人口和要素集聚，加快城鄉融合發展核心區建設。
3.4發揮文化資源優勢，共同打造多元文化相融發展的繁榮區
金武經濟區文化同源、民族文化多彩、多元文化相融、現代文明與傳統文化相映。要按照建設文化大省的總體要求，抓住創建華夏文明保護傳承和創新發展示范區的機遇，發揮多元文化交融發展的文化資源優勢，以建設絲綢之路文化發展帶為重點，促進文化旅游產業繁榮發展。一是共同打造區域特色文化品牌。突出佛教文化、漢文化、五涼文化、西夏文化、天馬文化、驪靬文化、民間民俗地域文化的宣傳，提升文化品位，合力打造一批具有國內乃至國際影響力的文化精品，提升金武經濟區文化品牌競爭力。二是加強文化旅游重點項目合作。依托絲綢之路黃金旅游線，重點打造以五涼文化、西夏文化、驪靬文化等為代表的歷史文化游，以祁連風光、大漠風情和天祝藏鄉等為特色的生態風情游，以金昌等為重點的現代工業觀光和科技文化游等精品旅游線路。把“中國？馬踏飛燕—金武游”作為旅游業的主打品牌進行培育建設。三是推進公共文化資源共享。加快推進兩市縣區文化館、圖書館、博物館和鄉鎮文化站、社區文化中心、農家書屋建設，共享公共文化資源。建立廣播電視新聞宣傳和廣播電視節目合作互融機制，共同承辦重大文化活動，帶動區域文化交流與合作。
3.5加強資源環境保護，通力構建生態文明示范區
兩市要以建設資源節約型和環境友好型社會為目標，共同構建生態文明建設示范區。一要全面推進節水型社會建設。加大資源保護和生態建設，把金武經濟區建設成為西部乃至全國高效節水示范區。二要推進重大生態工程建設。統籌石羊河流域綜合治理，構建生態安全屏障。加強祁連山區水源涵養區保護，合力建設祁連山水源涵養林保護區。三要繼續深化綠洲生態建設。以主干渠路為骨架、農田支渠和田間道路為支架，提高農區林網覆蓋率。圍繞國道、省道、縣鄉等四級道路，開展綠色通道工程建設。
3.6大力創新體制機制，全力推動《規劃》落實
要積極探索建立適應一體化發展要求的體制機制，打破行政壁壘，加強政策配套、組織協調和規劃實施，為金武一體化發展提供強大動力和體制機制保障。一是加強組織領導。成立由省政府主要領導任組長，省直相關部門和兩市市委、市政府負責同志為成員的協調領導小組，加強對金武經濟區一體化發展的領導。二是建立市長聯系會議制度。落實省領導小組確定的事項，議定兩市重大合作事項，制定促進共同發展的區域政策和措施。三是加強工作協調。加強與國家、省有關部門的聯系溝通，積極爭取國家、省上的支持，制定有利于促進金武經濟區產業配套、協調互動的支持政策。四是發揮社會組織和民間力量的作用。充分發揮兩市行業協會、商會等民間組織、中介機構的橋梁紐帶作用，以社會和民間力量促進金武經濟區一體化發展。
社科課題：甘肅省哲學社會科學規劃項目“甘肅省區域創新能力研究 ”的階段成果。
參考文獻：
第9篇：城鄉交通一體化建設范文
黨的十六屆三中全會提出了“統籌城鄉發展、統籌區域發展、統籌社會經濟發展、統籌人與自然和諧發展、統籌國內發展和對外開放”的目標和要求。這“五個統籌”的各個方面相輔相成、相互影響。其中統籌城鄉發展擺在首要位置，因為它是從根本上解決“三農”問題的關鍵，是“五個統籌”的“牛鼻子”，只有統籌城鄉發展，才能逐步改變城鄉二元經濟結構。要實現城鄉統籌發展，除了體制的配套和保障外，一個重大的任務就是要加快城市化進程、提高城鎮水平、走城鄉一體化發展道路。
中國人民大學黃泰巖教授認為：城鄉一體化的核心是城鄉經濟的一體化，具體講，就是要通過農民市民化、農業工業化、農村城市化來實現城鄉生產方式一體化、生活方式一體化、市場體系一體化。由此，建設系統的任務就是為農民市民化，農業工業化，城鄉生活方式、生產方式、市場體系一體化搭建平臺，營造環境。平臺構建合理，環境營造舒適是城鄉空間結構和資源布局優化，農村人口空間和職業轉移順利的關鍵。由于各地自然地理、歷史傳統、交通區位等的差異，城鄉一體化道路不可能有一個固定的模式，要探索出一條有XX特色的城鄉一體化道路，首先必須對XX市情有一個清醒而準確的認識。XX市委書記廖炎秋同志在市委經濟工作會議上的講話中用“優劣并存，喜憂參半”來概括XX市情的基本表征。這既認識到了XX交通區位優，城市發展快，經濟來勢好，文化淵源深的有利方面，也認識到了XX受到x\x雙重夾擊，缺乏產業支撐，觀念狹隘等劣勢。只有加快城市化進程，走城鄉一體化道路，才能避免外資留不住，內資往外流的“過水丘”命運，變劣勢為優勢，化憂為喜。首先必須解決兩個認識問題，一要有開放的雙贏觀。加快城市化進程，并不是以與xx平起平坐，鼎足而立為出發點，而是以促進市域經濟發展、實現農民市民化為目的。要有海納百川、靠大聯大、一體發展的襟懷和膽識，堅決革除“寧當雞頭，不為鳳尾”的思想。過去總想與大上海平起平坐的江蘇、浙江等省，現在都極力爭取融入大上海的經濟圈，以做大上海的小老弟為榮。XX距xx均為一小時左右車程，我們要找準產業聯結點，既融入衡陽經濟圈，也融入郴州經濟圈。不做“過水丘”，而要做承xx的中轉站，甚至還要有把XX創建成為珠江和長江兩大經濟帶聯系停靠點的大氣。二要有比較的優勢觀。XX在湘南地區的交通區位和歷史人文優勢顯而易見，與xx市其它縣市比較，XX的城鎮空間布局和資源集聚都有自己的特點。一是XX城與建制鎮差異明顯，，建制鎮居民和農民空間轉移方向集中于XX城，形成了市域范圍內XX城無可替代的經濟吸附力和人口轉移吸引力。如xx縣x差別不大，很難形成絕對中心地位。二是建制鎮發展先天不足，轉移農村富余勞動力能力不強。新市鎮有一定基礎，由于耒水航運的中斷，長期發展停滯，京珠高速開通后才剛有生氣。如xx縣，新縣城剛搬遷，長期有縣無城，縣域經濟缺乏中心，只得依附于xx市，而他們x等建制鎮發展較好。
基于以上認識，我認為必須走XX特色的城鄉一體化道路：XX城盡量做大做強；建制鎮突出發展重點、優化功能定位。努力構建以來陽城為中心，包括新市、小水、竹市等鎮在內的半小時經濟圈，充分發揮經濟圈的集聚、輻射、吸引、帶動作用，推動城鄉統籌發展和城鄉一體化進程，從而解決XX三農問題，實現全面小康目標。
堅持走有XX特色的城市化道路，促進城鄉一體化發展，必須強化四個統一。一要做到城鎮規劃編制統一。統籌城鄉發展，規劃是先導。要統一編制市域布局規劃，特別注重環XX城半小時經濟圈的規劃，以此總攬城鎮建設規劃，促進城鎮有序發展和人口梯度轉移，統一編制城鄉基礎設施規劃，構建覆蓋城鄉的環境、交通、供水等基礎設施網絡體系，滿足城鄉居民生產生活需要。統一編制城鄉用地規劃，合理布局建設用地、住宅用地、農業用地與生態用地。規劃編制要高起點，科學合理地對城鎮進行發展定位和功能分區，帶動招商引資和城鎮資源的升值。XX作為中部地區一個普通的縣級市，靠現有的城市資源和設施進行招商，其引力和潛力是有限的，我們要通過城市規劃的調整，提升城市檔次，完善城市功能，實行“概念招商”，建制鎮更要如此。二要做到城鎮建設監管統一。我們建設行政主管部門要加強對城鎮建設統一監管力度，對規劃、設計、施工等各環節實行全程監管。一方面是為了確保質量，杜絕各類安全隱患，另一方面是為統籌兼顧，防止盲目跟風、千鎮一面，從而喪失地域特色。三要做到城鎮經營運作統一。這個統一不是管得過多、統得過死，而是把城鎮市場化經營的各個方面調控在一個宏觀的“度”之內，把社會效益和經濟效益統一在一個最佳的點上，實現雙贏。有的地方在搞開發時門檻太高，農民實現空間轉移后，口袋已被掏空；無法再實現職業轉移，不得不回歸土地或外出務工，形成空心城鎮。我們要降低農民市民化的門檻，讓農民進得來、活得下、富得起。四要做到城鎮管理模式統一。要改變重建建設輕管理的傾向，加強整體素質建設，增強服務意識，全面提高城鎮市容市貌、風景名勝、道路交通、社會治安、社會管理等方面的管理水平。特別是對剛轉移到城鎮的農民，要大力開展生活方式、市民規范、職業技能教育，使農民進城入鎮不僅是表面的轉移，而是質的變化。
