交通規劃與管理精選(九篇)

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第1篇：交通規劃與管理范文

在經濟飛速發展的今天，各個行業的發展也是日新月異。其中，交通的規劃和管理也在不斷的進步中，這是由于在具體的設施建設中運用了地理信息系統這一先進的科技，地理信息技術的使用使得傳統的簡單的操作有了更加科學的保證，交通規劃與管理跟隨時代的變化，與時俱進的同時也為交通事業的發展提供了技術等支撐。本文對地理信息系統進行了簡單的說明，介紹了它的基本概念、建構模式以及工作原理，重點論述了地理信息系統在交通規劃中的應用。

【關鍵詞】地理信息系統交通規劃與管理具體應用

城市建設是一個地區經濟發展的代表，而交通建設就是這其中的關鍵。目前的交通建設規劃中，交通問題越來越突出，基礎設施的不斷增加已經不能適應不斷升級的矛盾，對這些問題的解決需要更加先進的技術和管理方法的革新，相關部門進行了多次的研討和實驗，在這期間，地理信息系統的出現適時的為這一些了問題的解決找到了突破口，下面我們就針對這一問題進行論述說明。

1地理信息系統的概念和特點

地理信息系統又被稱為地學信息系統，它的英文簡稱是“GIS”。地理信息系統是一種特殊的的空間架構系統，也是一門學科。它通過計算機相關技術來支撐工作，主要對地理數據進行收集、存儲、管理、運算、分析以及顯示和描述，是一項綜合性的的技術系統。地理和地理信息是系統的主動脈，在具體的地理環境中，利用特定的坐標進行位置等的分析，進而得出有用的信息。地理信息系統能夠把地理的統計數據和空間數據相互融合到一起，在同等的情況下進行分析提取，早期的GIS功能較為簡單，主要是將人力操作轉向機器和圖形的制作，在科技進步的同時，計算機技術的發展使得相關的功能也在逐漸成熟。GIS的數據處理能力和空間分析能力不斷提高，在數據的獲取上有了質的飛躍。地理信息系統具有以下特點：基本的環境地理定位，對各類信息進行收集分析處理，對出現的問題進行評估以及預測未來的可能性，主要研究地理問題，人與機器的完美結合。

2地理信息系統在交通規劃和管理中的重要意義

GIS技術的應用可以使得人們根據己有的數據基礎和現有的管理層次來建立具有可視化特點的空間模型，運用在城市交通設施的管理、交通布局規劃、以及交通安全等的問題上，相對而言，使用效果更好，工作的效率明顯得到了提高。在交通規劃中，對地理環境進行分析、建立數據是最基本的。利用地理信息系統，來進行相關數據的管理和網絡信息的分析處理，建立三維的空間結構，搭建與交通規劃的相互關系。GIS技術還通過對交通信息的平臺的融合運用實現了信息管理的簡單化，為決策的提供和科學數據的考察提供了幫助。簡單來說，地理信息系統的作用就是節省了交通規劃的時間，提高了規劃的效率，同時也在多方面數據的參與下，保證了規劃的質量，以及規范了應用數據的科學性，在原來的基礎上對數據進行了整合分析，確保了數據的可行性。在管理方面，也提高了交通管理的效率，具體來說就是對信息的掌握更加全面和準確，可以在眾多的文件材料中及時獲取想要的信息。GIS技術還可以對交通分析需求的滿足有所裨益，對分析的過程和結果有了明顯的提髙，并且在形式上也有有了一定的創新。總之，GIS技術的使用在多方面被證明是具有先進性的，是一個獲取和處理信息及時準確的好的應用工具。

3地理信息系統在交通規劃中的應用

3.1在道路設計中的應用

城市的道路進行規劃設計時面臨的問題多且復雜，傳統的的設計手段為了滿足工作量的超額難免工作效率無法保證。現代地理信息系統的出現為道路的設計規劃節省了時間，保障了質量和效率。首先，GIS應用在最初的道路具體情況的測量和分析上具有絕對優勢，可以快速的確定道路線址和設計的初步模式。再者，進行具體的先例布局時利用3D的動態形式模擬場景，畫面具有現實感，能夠真切的對縱橫線面有直觀的感受，例如公交停靠站點的布局位置以及具體的線路問題的改善等。最后，可以進行信息的互通有無，相關的信息可隨時進行整合和利用，例如，系統可以抽看一些原有的道路設計規劃圖形、本地的地形圖以及拍攝的圖片等，還可以結合有關部門的表格統計，例如人口信息表、地面建筑物等的狀況以及政府下發的文件和材料等，通過對現有信息的綜合分析，參考實地的測量結果、最終進行最優方案的設計。

3.2在道路養護中的應用

道路設計完成以后，后續的維護和保養也是很重要的。隨著道路需求不斷地增加，建設的數量也在逐年的增多，這就導致土地資源不斷地被消耗，同時也使得人地矛盾升級。GIS的出現對于緩解這些矛盾有很大的幫助。它可以與有關的系統相結合，例如，路面管理系統、公路養護管理系統等，對指定的路面情況進行檢測和記錄，最后對相關數據進行收集分析得出最有利于公路維護的方案措施，不僅可以提出有針對性的公路維護的具體意見，進行整改后提高公路管理維護的水平，還可以使目前的建設設施的利用率上升一個臺階，創造更多的利益價值。

3.3相關規劃數據和圖形數據的的管理

（1）交通規劃在進行的過程中會建立相應的數據資料庫，里面需要運行和處理的數據必然不是少數，這些數據的合理利用才能滿通規劃的進行。里面包含了車流、人流、建筑、預測以及分析得出的數據，其中有些數據可以不要實地的考察，因為信息系統可以自動生成，同時有些數據還可以直接參考其他的數據源，節省時間的同時提高工作效率和數據的準確性。

（2）規劃中會用到大量的圖形，這些圖形可以很好的交代當前的交通狀況，基礎設施的分布等，對交通規劃起到輔助的作用，但是這些圖形普遍具有意化特征，圖形的科學性有所欠缺，GIS正好彌補這一缺陷，信息技術系統自身的空間數據處理工具可以對圖像進行分析，簡化利用時產生的問題。

3.4對于交通安全的預測和控制

近年來，交通安全問題的頻頻發生越來越受到更多人的關注，對于怎樣更好的預防和監控交通安全需要我們不斷的努力和探索。GIS應用技術的出現，能夠對相關的信息進行分析預測，為有效的預防提供可靠的參考。首先，它可以對交通安全問題進行時間和數量的監測，對事故的出現以及發展的趨勢做出可信的預測，以便在最短的時間內做出該有的防護措施，解決面對傳統的交通安全問題時出現的信息的誤差以及遺漏和不及時。

3.5用于車輛導航與監控

GIS能夠為車輛提供信息導航和服務工作：

（1）可以進行出行路線的選擇，有多條路線時，選擇最快速方便的路線，得到效果最佳。

（2）在出行選擇地方時，可以利用該技術進行分類搜索，查詢一些目標地點，例如景點、酒店等等。

（3）可以對車位進行監控，通過傳感器和地圖數據，實時掌握車輛位置。

4結束語

綜上所述，我們通過對地理信息系統的介紹以及基本工作原理的說明，體現了在現代化的交通規劃和管理中對該技術的利用。GIS的使用和推廣，可以使得人們在基本的數據分析的基礎上建立空間概念，利用模型結構來更好的為交通規劃和管路提供幫助，具體來說就是對交通環境的大致評估，對交通安全的監測和防護以及道路設施的布局等。在進行相關活動時，利用GIS來管理和支配數據和網絡，快速且便捷，提高規劃的質量和效率，并且保證數據的科學性。

參考文獻 

[1]楊兆升，劉紅紅.地理信息系統在交通運輸規劃與管理中的應用研究[J].公路交通科技，2000，17（02）：30-32. 

[2]羅海欽.淺談地理信息系統（GIS）在城市規劃管理中的應用一一以柳州市城市規劃管理為例[J].廣西城鎮建設，2010（05）：76-78. 

[3]張勇.淺談地理信息系統在城市建設中的應用[J].北京測繪，2005（04）：41-43. 

第2篇：交通規劃與管理范文

一、城市交通現狀

近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來越艱巨的任務，交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。

城市交通系統是由道路系統、流量系統和管理系統組成的一個典型的開放的復雜系統，城市交通系統中的交通流具有自適應性、動態、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來越突出。

（一）出行需求和機動化出行比例不斷提高

隨著城市常住人口和流動人口的不斷增加，以及城市規模的擴大，居民的出行總量和出行距離不斷增長。出行距離的增加，導致機動化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續向機動化方式轉移，如上海市所有出行中，機動化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]

（二）交通供需矛盾不斷突出

大城市出行需求和機動車的急劇增長帶來了嚴重的交通擁堵問題，嚴重影響了居民的日常生活，成為制約城市發展的瓶頸。主要表現為：出行時間拉長，出行效率下降；高峰時間公共交通車輛嚴重擁擠；干線道路交通量集中，導致主要節點堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

近幾年，上海市年均道路長度和道路面積增長率約為2%，而小汽車保有量年均增長13%，有限的道路資源跟不上機動車的飛速增長。通過車牌管理抑制小汽車保有量過快增長，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬乘次/日，仍難滿足每年百萬出行量的增長需求。[2]

早高峰時段穿越外、中、內三環的公共交通潮汐現象逐環提升，不均衡系數分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現象進一步加劇。其中1號線通河新村～共康路斷面早高峰進中心城客流是出城的近5倍；9號線星中路～七寶斷面早高峰客流進城是出城的4倍多，7號線和8號線等多條線路高端面滿載率超100%。

滬牌小客車達219萬輛，長期在滬使用的外牌小客車近100萬輛，上海市實有小客車總量近320萬輛，造成居住區夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區配建停車位為179萬個，居住區夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬個，居住區夜間停放需求為133萬輛，配建缺口達52%。

（三）交通帶來的環境問題日益嚴重

交通運輸業是繼工業和建筑業之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結構中占據較高的比例。近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴重。近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40%以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題。[3]

社會經濟飛速發展，人們的生活水平提高，機動車的數量呈現出逐年大幅度增長的趨勢。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問題嚴重。傳統的交通管理模式已經無法滿足現代交通需求，智能化交通的系統的發展，加上大數據技術的應用，促進了交通規劃方式和管理模式的變革。

二、交通大數據

（一）大數據概述

隨著世界各國對“大數據”關注度的提高，越來越多的企業參與到大數據的競爭中來，大數據的應用范圍不斷擴大，其所蘊含的內容價值也得到進一步的開發和利用。2012年大數據由技術圈進入了主流市場，因此被認為是大數據發展史上一個重要年份。

互聯網和信息化技術的發展進步導致了數據量的極速擴大，產生各種大而且復雜的數據集的集合體，推動著我們進入大數據時代。海量數據和智能算法的結合使數據生成新的價值，為企業提供新的商機，也為交通規劃和管理工作提供新的可能。

大數據是指“無法用現有的軟件工具提取、存儲、搜索、共享、分析和處理的海量的、復雜的數據集合”，業界通常用4個V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來概括大數據的特征。第一，海量。一般來說大型的數據集多為TB級，而大數據的數據集普遍為PB級，甚至達到EB級。第二，多樣。大數據中的數據不僅包括傳統的結構化數據，還包括半結構化數據和非結構化數據，如視頻和圖片等，數據呈多種類型增加了大數據的復雜性。第三，價值。價值密度低，應用價值高。價值密度的高低與數據總量的大小成反比。第四，速度。數據具有實時性。雖然大數據中的數據量非常大，但當用戶將數據需求提交上來后，大數據即可自動對相關的有價值的信息進行提取。大數據采用與傳統的數據采集不同的挖掘技術，因此在數據的處理速度上非常快。如何通過強大的算法更迅速地提煉數據的價值，成為目前大數據背景下需要解決的難題。[4]

由于智能交通系統以信息化技術進步，產生了“海量”的數據和“多樣”的類型，導致已有的數據處理模式效率降低，推動了“高效”的大數據算法和處理技術的發展，最終實現從大數據中挖掘“價值”的目的。

（二）交通大數據分類

大數據應用給我們的生活帶來的影響，體會最深的應該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預測，無處不在的交通大數據，正在改變我們的出行方式。交通大數據存在于各行業中，主要可以分為設備采集和行為共享兩大類。

1.設備采集

設備采集是通過硬件設備有目的地采集交通數據，主要代表是智能交通系統。智能交通發展至今，每時每刻都在采集的數據中，存在巨大的潛力和價值。從統計學上，只要樣本數量足夠多，就能從數據中找到規律和相關性。數據越多，準確率越高，價值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數據。

第一、人。最常見的是城市公共交通卡數據。在每臺公交車輛及軌道站點內都有刷卡設備，每個持卡用戶乘坐過的公交線路和軌道交通進出站的名稱及時間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長途客運、鐵路、航空的票務數據，同樣能夠統計人員出行的流量和流向。

第二、車。車輛的大數據主要來自于對于車輛和道路的監控數據。公共汽電車及出租汽車等城市客運車輛上普遍安裝GPS設備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復原，用于監管出租汽車繞行、從事非法客運等行為。道路上的電子線圈和拍照識別系統，在局部區域增加了信息采集的廣度。

目前上海市全部危險品貨運車上安裝GPS實時安全監控系統。車輛行駛過程中不按照預定路線行駛或違規進出非目標區域，以及在禁停區違停，GPS監控系統無法及時獲取危險品貨車狀態信息，就會發出報警信號。

第三、物。通過RFID、ZigBee等技術，大型物流企業正在向智能交通、現代物流和物聯網融合發展。貨物跟蹤系統利用物流條形碼和EDI技術及時獲取有關貨物運輸狀態的信息（如貨物品種、數量、貨物在途情況、交貨期間、發貨地和到達地、貨物的貨主、送貨責任車輛和人員等），提高物流運輸服務和方法的水平，實現從始發地到目的地的全過程跟蹤。

2.行為共享

隨著互聯網和移動終端的普及，在互聯網上的行為透露出個人的喜好、出行、習慣等信息。通過瀏覽記錄和APP后臺上傳數據等，這些信息被互聯網公司收集，整合處理后變成產品推薦、路徑選擇等內容返回到用戶。這個共享的行為數據中，包括了豐富的交通大數據。常見的數據有：

第一、出行規劃數據。常見的出行規劃導航或地圖APP，會將用戶的路徑規劃數據保存并上傳，包含時間、始發地和目的地、途徑道路等信息。當手機數據足夠多時，就能推算特定時期人口遷徙的特征。

第二、LBS數據。多數手機APP提供基于位置的服務（LBS），通過運營商網絡，獲取移動終端用戶的位置信息，在GIS平臺的支持下，為用戶提供相應服務的一種增值業務。比如，推薦周邊的餐館等服務。LBS數據提供了用戶移動行為數據的交通大數據。

第三、手機信令數據。手機信令數據是手機運營商記錄的一系列手機用戶通話、短信、基站切換的數據。由于每個基站有固定的位置，因此手機信令數據變相地記錄了用戶的移動行為。有別于前兩種數據，任何一部手機均會產生信令數據，無需智能手機。因此，信令數據的樣本量更大，代表性也更高。

設備采集和行為共享數據的另一主要區別在于設備采集數據一般是政府行為，數據雖然分散在各政府部門，不過獲取相對容易。行為共享數據都由互聯網等企業掌握，部分涉及商業機密，這部分數據獲取困難，但是對于研究交通特征價值巨大。

三、大數據在交通規劃和管理的應用

在中國城鎮化進入城鎮群發展新階段的同時，特大城市自身也在進行空間布局調整和城市轉型發展，由此產生了對交通規劃和戰略管理的一系列要求，同時面對不斷增大的交通壓力也提出增強城市交通戰略管理能力的課題。與此同時，對于可持續發展的關注及資源約束的顯現，使得傳統的硬件設施擴展方法解決交通問題的路徑越走越窄。

交通大數據體現的“價值”能夠為規劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數據分析為交通管理、規劃、運營和服務以及安全防范，提供技術支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數據的分析思路將為公共安全和社會管理提供新的思路和方法。

（一）交通規劃

傳統交通規劃理論依托5～10年一次的交通大調查獲取基礎數據，并以此為基礎建立相關分析模型推斷未來的設計方案，這已經與快速發展造成的態勢急劇變化不相適應，也不能及時對系統偏離期望軌跡演變作出及時的調控。而傳統的交通管理理論依托交通流仿真分析，對車流進入敏感臨界狀態產生的復雜變化不能進行有效的辨識、預警和預測，難以對系統進行精細的調控。

1.基于交通卡數據的出行鏈捕捉技術

大型城市每天新辟、調整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進行OD調查和數據收集。傳統的人工調查采用跟車或問詢的形式。

第3篇：交通規劃與管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；設備；優化管理；應用

1 前言

軌道交通企業75％以上的資產是系統設備，車輛系統運行的正點率和安全性主要靠各自設備來保證。為此，確保設備系統的安全可靠運行就是軌道交通企業的一項重要任務。以設備系統安全可靠運行為目標，以履行企業的社會責任為動力，以基于設備狀態的預防性維修作業為核心，以信息化平臺為支撐，通過總結國內交通設備系統管理實踐，建立起科學、合理、標準化的軌道交通設備優化管理體系，通過運行保障機制確保管理體系的有效運行，實現設備資產、物料和維修為一體的高效、協同管理，最終達到全面提升企業綜合效益的目的。

2 設備優化管理的主要方法

設備管理是追求最低的壽命周期費用，綜合管理設備，重視設備的可靠性、維修性設計，對設備實行全過程管理，對設備循環過程中的設計、使用、費用等信息進行反饋管理。現有的設備管理方法主要有: 以利用率為中心的維修、全面計劃質量維修、可靠性維修、適應性維修，以可靠性為中心的維修管理、費用有效維修、人的可靠性與設備管理、設備綜合管理計算機信息系統，主要有三種方法。

2. 1全壽命周期法

設備的壽命周期費用包括設置、維持和報廢處理費用。在設置費中，自制設備包括設備規劃、設計、制造、安裝、調試等費用，外購設備包括調研、招標、購置、運輸、安裝、調試等全部費用；在維持費中，包括設備使用、維護保養、能源消耗和維修費用。

與壽命周期費用相對應，設備給企業創造的效益為設備加工所帶來的增值。這種增值或者收益減去壽命周期費用，即為壽命周期利潤，如圖1所示。

圖1壽命周期的主要概念

圖1 所示的維護費用是有起伏變化的，這是因為維修換件活動導致費用增加。當設備維修時，設備創造的收益會下降，于是壽命周期效益曲線出現起伏變化。

壽命周期法追求全壽命周期效益的最大化，所以要做好設備全壽命周期的管理。即在設備前期決策和設備運行中，既要考慮壽命周期費用最小化，又要追求收益最大化，最終實現壽命周期利潤最大化。它不僅可以用在前期管理，而且滲透在整個設備壽命周期內。

2. 2􀀂 狀態維修

狀態維修是在設備出現了明顯的劣化后實施的維修策略，而狀態的劣化是由被檢測的機器狀態參數的變化反映出來的。狀態維修要求對設備進行各種參數測量，隨時反映設備的實際狀態，測量的參數可以在足夠的提前期間發出警報，以便采取適當的維修措施。

預防維修方式的維修作業一般有固定的間隔期，維修技術人員根據監測數據的變化趨勢作出判斷，再確定設備的維修計劃。設備診斷技術在狀態維修中非常重要。

在狀態維修體制中，對每一臺設備都應有一套監測或狀態檢查方法。檢查可以是定期的，也可以是連續的，檢查手段是多種多樣的。只有數據表明必須進行維修時才安排維修。而且，由于故障狀態是可以預知的，維修是周密計劃和有準備的，可以大大提高維修效率，減少維修停機時間。狀態檢查可將測量值與允許的極限值進行比較，以確定維修計劃；還可以進行趨向管理，即對測出的數據進行推測，以便預測其可能超出允許值的時間，提前安排維修。

以狀態為基礎的維修體制，在國內通常稱為狀態維修或視情維修，這種維修體制是隨著故障診斷技術的進步而發展起來的。如果檢查手段落后，設備的劣化不能及時、準確地診斷，也就無法進行有效的狀態維修。狀態維修使用于設備先進、資金密集型產業，適用于城市軌道交通系統，檢測儀器初期的投資僅占總設備費用的少部分，與隨機故障停機損失相比較少。所以，在城市軌道交通企業采用狀態維修，可減少故障停機維修時間及維修費用，其經濟效益是可觀的。

2. 3􀀂 設備綜合管理計算機信息系統

隨著設備管理方式的不斷變革，對管理現代化的要求日益提高，計算機信息系統的引入成為發展的必然趨勢。隨著生產過程自動化、無人化水平的不斷提高，設備綜合管理的重要性與日俱增。設備綜合管理的職能應包括設備故障預防、設備保養、設備生產質量保證、設備診斷與故障排除等內容。設備管理系統一般是由設備自動診斷系統、定期診斷或點檢信息管理系統和設備維修管理系統三部分組成，如圖2 所示。

圖 2􀀂 設備綜合管理信息系統

設備在線監測診斷系統對生產質量和運行有重大影響的設備進行在線監測，遇到設備異常時，根據設備和質量的因果矩陣圖及故障自身和因果機制自動查明原因，指導操作人員進行處理。對中長期設備管理和質量管理數據，則經過管理網絡傳給上級部門。

設備點檢管理系統主要是采集點檢計劃診斷所需信息，把診斷結果用簡單的按鍵操作記錄下來，再傳送給相關部門，其目的是提高工人診斷設備劣化征兆的效率。設備維修管理系統則是在診斷系統的基礎上，進一步擴充設備標準系統、維修計劃系統、工程管理系統、備品備件管理系統、預算管理系統及分析評價系統。當企業生產和管理都達到先進水平時，計算機管理將是必然趨勢。采用計算機管理信息系統，軟件、硬件投資可能較多，但是會大大提高工作效率和準確性，計算機管理系統帶來的經濟效益是相當可觀的。

設備優化管理的應用

城市軌道交通的設備優化管理的目標是: 以軌道交通設備全生命周期管理為核心，以設備維修作業為主線，以信息化平臺為支撐，建立科學化、規范化、標準化的具有軌道交通設備全生命周期的精細化維修管理體系，采取一系列實施方法。

3. 1加強設備優化管理的基礎工作

將設備臺賬基礎工作從簡單的運營管理和維修維護，拓展到軌道交通建設階段中的設備采購、制造和安裝調試等，實現設備臺賬信息在建設和運營階段的完整統一；通過信息化的管理手段，進行設備資產臺賬的動態更新，確保設備資產臺賬的準確全面；各設備管理部門將設備維修過程中產生的大量信息歸納整理，與設備資產臺賬的基礎信息有機結合，形成全面、系統的單軌系統各專業設備的維修臺賬；通過收集和整理設備維修、使用過程中的物資消耗情況，由物資管理部門會同各設備管理部門建立了物資臺賬，從而建立了全面的設備臺賬。進而，根據各專業設備運行特征、故障特征及對運營安全影響程度，將設備、設備故障和設備相關物資分別劃分為A、B、C共3個等級，加強對設備臺賬信息的精細化管理。

3．2設覆蓋設備全生命周期的信息化平臺

傳統的設備管理信息系統解決了設備建成后的管理問題，但在設備運行維護過程中，由于設備計劃、研究、設計、制造、安裝、調試等設備前期信息管理能力有限，運行維護過程中累積的設備信息難以通過設備管理信息系統傳遞到新線設備建設中去。為此，根據跨座式單軌系統的設備特征，建立全生命周期的設備管理信息平臺，將設備的管理范圍從單純的設備維護、維修管理擴展到基于設備全生命周期范圍的管理，對于軌道交通的設備管理來說是必要的。

3．3用信息技術實現設備優化管理

（1）實現設備生命周期管理

將設備優化管理工作中形成的設備臺賬信息全部建立在設備管理信息系統中，形成了完整的軌道交通設備電子臺賬。設備電子臺賬作為系統基礎數據支撐，將設備優化管理流程在系統中全面應用，實現了包含設備基礎信息管理、物資管理、設備維護維修管理、作業過程的安全監督等在內的軌道交通設備優化管理。

（2）實現設備狀態維修

針對特殊設備(車輛、軌道梁、道岔)，實時記錄列車走行公里數、輪胎磨耗、軌道梁橋及橋墩的裂縫變化和震動等運行數據，并設置維修、更換報警數據。當車輛設備運用接近檢修限度時，自動向計劃調度人員發出報警，提示其及時制訂檢修計劃。對車輛設備運行數據進行統計、分析，根據各類報表進一步完善狀態檢修計劃，提高狀態檢修的合理性和科學性。同時，針對單軌軌道橋梁、道岔及墩柱等線路設施。運用信息化技術，將相關研究成果應用于專業的軌道梁橋養護管理系統中，通過系統對設備實施運行狀態檢測數據錄入和管理，再將相關數據通過內置在系統內的狀態評價模型進行計算，最后直接得出設備設施的當前狀態及未來狀態的預測情況等，同時將已存在病害及未來一定時間段內可能存在病害的信息通過系統傳遞給相關人員進行處理。這大大提高了對設備運行狀態的監控和分析能力，初步建立了基于軌道梁運行狀態的評價指標和評價模型，為建立軌道梁橋狀態維修體系奠定了基礎。

積累設備運行狀態信息，推行設備精細化管理，將計劃修、故障修過渡到狀態修。通過各類設備的計劃修、故障修，全面及時準確地記錄各類設備的運行數據，定時對照已經制定好的各項標準和規范進行定性和定量分析，動態調整各項指標值，以便更好地反映設備的實際運行狀況。

（3）建立維修知識體系

根據設備維護維修的一些規范和不斷積累的經驗，從設備預防性維修的周期、設備維修標準操作工序、安全操作規范、維修人員標準配置、設備維修標準物料包、設備維修標準工具包等方面，建立維修知識體系。根據對設備故障的深入分析，將發現故障到處理故障的過程進行標準化處理，分別建立以問題碼、故障碼、原因碼和操作碼為原則的標準故障代碼體系。標準故障代碼體系的建立和完善，為科學合理地分析設備故障、提高設備維護維修水平提供了有力支撐。

（4）物資采購科學化

建立物資安全庫存，結合采購過程中的物資，將物資采購計劃與維修計劃相關聯；細分物資用途，建立不同的申請采購流程；物資消耗與維修工單相關聯，使物資采購更加科學、維修成本更加準確。實施公司維修、采購、合同、財務等多部門協同合作的管理模式，節約采購周期，避免采購時不必要的浪費。

小結

從上所述，在城市軌道交通設備管理中推行基于信息化平臺的現代化管理模式，對提高設備的完好率、延長設備生命周期、規范設備與物資管理、實施標準化作業意義重大。

參考文獻：

[1]李葆文.設備管理新思維新模式[M].北京:機械工業出版社，1999: 194-268.

[2]張凌翔.現代城市軌道交通系統的設備管理[J].城市軌道交通研究，2002，(2): 17-22.

第4篇：交通規劃與管理范文

關鍵詞：采購成本；總擁有成本；成本分析；軌道交通

中圖分類號：F570.7 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）06-0088-02

引言

隨著國家推進“一帶一路”的戰略，中國南車及中國北車兩大龍頭公司的合并，中車的綜合競爭力得到很大提升，海外的軌道交通裝備訂單也持續增長，但是國際市場競爭的格局也進一步復雜化和激烈化。國際范圍內的軌道交通企業之間的競爭關系也發生了轉變，由簡單的企業與企業之間的競爭，轉化為產品供應鏈與供應鏈之間的競爭，關鍵是合格供應商之間的競爭。目前，越來越多的企業加入了軌道交通行業的產業鏈，例如在2016年10月11日，比亞迪與國家開發銀行在深圳簽署了總額600億元的《單軌軌道交通產業戰略合作協議》，標志著比亞迪開始涉足軌交行業。整個軌道交通行業面臨新的供應鏈的結構和競爭格局。由于國際和國內市場需求的個性化和多元化，軌道交通行業只有聯合上下游的企業，形成戰略聯盟，才能重構軌道交通行業供應鏈結構。基于供應鏈管理的新思想，打造相互依存、競爭合作共贏，同時又具有個性化、差異化的供應鏈體系，才能滿足不斷變化的國內外市場需求，牽手聯袂走互惠互利的合作共贏之路，是一個“走出去”的最佳路徑。

供應商的質量管理是提高供應鏈企業的供應商管理的關鍵環節。從企業的整個生產經營流程來看，供應商提供的產品和服務是軌道交通企業增值過程和整機產品質量控制的起點；從供應商管理優化的角度看，合格的供應商體系是企業參與市場競爭的戰略，對整個軌道交通供應鏈的形成和穩定運轉、優化都起著舉足輕重的主導作用。

傳統的供應商分類是按照供應商提供的設備的種類和價值進行分類，即為ABC分類法（如下表所示）。

針對傳統供應商管理的缺陷，西方國家涌現出供應鏈和戰略管理思想，20世紀80年代，學術界又提出了總體擁有成本（TCO）概念。本文利用TCO分析工具，從五個要素出發，分析我國軌道交通行業供應商管理優化方法。

一、TCO分析方法

TCO（Total Cost of Ownership 總擁有成本）是用來描述與貨物或服務的采購、使用和維護相關的所有成本。

TCO核心思想是在一定時間范圍內所擁有的包括置業成本（Acquisition cost）和每年總成本在內的所有成本之和，主要是考慮總成本和總收益，一般包括信息成本、采購成本、運輸成本、物料成本、質量成本（檢查、返工、退貨成本）、管理費用和運營成本等。供應商TCO則是供應鏈上交易貨物和服務相關的所有成本。因此從TCO的角度上看，供應商管理優化是在供應鏈上與合作企業共同研發，分散風險與成本，使得客戶的最終產品與部件維修總成本最優化。

TCO分析方法要求企業管理者在進行供應商管理優化時有一個根本的思維轉變，即從價格最低導向的觀念轉變為總擁有成本（TCO）最低導向。要考慮與所采購物品或服務相關的所有成本，不僅要考慮采購時所發生的支出，還要考慮采購前和采購后未來幾年內所發生的整體支出最優化。

TCO可以應用于任何形式的供應商管理優化，包括戰略供應商、優選供應商、原材料供應商和服務供應商等。

由于TCO的應用范圍十分廣泛，由于不同的供應商管理所包含的成本和收益科目不同，設計出來的TCO模型也會各不相同。

一般而言，TCO模型大體上都應該包括以下三類成本：（1）采購成本，包括訂購、運輸、檢驗檢測、接收入庫、保管相關作業的成本；（2）使用成本；（3）質量成本，由于各方的過失而引起的額外支出成本，如軌道交通行業供應商TCO管理中，由于無法按期交貨等因素引起的停工、窩工和怠工；由于產品和服務質量不合格而引起的退貨、返工返修、停工等成本。

投資成本（CAPEX）以及運營成本（OPEX）是TCO分析的兩個關鍵。一般而言，TCO分析的基本思路是：首先確定出需要參與評估的供應商，然后采用成本分析法，對每一個供應商的報價進行分析計算，得出所有總成本，最后對獲得的數據進行綜合分析、評價與優化。

基于TCO的供應商管理優化分析主要用于三個方面：供應商選擇、供應商評價及產品外包和服務外包業務的選擇。

在供應商管理中，企業必須樹立TCO最低的理念，對整個管理流程中所涉及的關鍵購置成本、安裝成本和運營成本進行評估。

對于采購設備TCO的控制應建立在供應商管理的全過程，不是以最低采購價格獲得當前所需的產品或服務，而應充分平衡企業內部和外部資源稟賦，以降低整個供應鏈的運營成本為宗旨，使得最終產品的TCO最低，整個供應鏈價值優化。因為供應商的選擇影響后續的研究開發費、設計費、制造費、安裝費及試運行費、維護、調換及其他成本，乃至3―5年的運營成本。

二、軌道交通供應商TCO的五要素分析

供應商分類是實施供應商質量管理、采購產品質量管控的基礎。軌道交通產品要求有較高的安全性、可靠性、技術含量、高質量要求等基本特點，所以其子系統、零部件的TCO模型至少包含五個要素：

1.安全性要素：這是軌道交通供應商的基本要求。根據RAMS安全管理規范和EN50126標準規定，應當考慮其出現故障時可能е碌暮蠊，包括對人員危害、系統及設備危害、環境生態危害等等。

2.技術質量特性要素：也即產品內在的技術質量復雜度，包括測量精度、設計精度、機械性能要求、電磁性能（EMC）要求、內外涂裝防腐要求、耐磨性要求、密封性要求、理化性能要求、震動性要求、絕緣特性要求、系統運行可靠性要求等及其他相關的技術經濟指標。

3.設計復雜度與成熟度要素：即設計軌道交通產品的復雜度、難易度、設計驗證可達度；成熟度主要包括技術成熟度、制造成熟度和應用成熟度三個方面；另外還應考慮重復利用度和未來市場需求度等要求。

4.生產工藝可實現性要素：現有的軌道交通生產工藝是否可以經濟的實現，主要包括工藝技術的可實現性、工藝指標的合理性、生產過程的可靠性、產品設計的經濟性以及可生產性，還要考慮專利保護法律法規的約束條件等等。

5.經濟性要素：軌道交通產品的整體擁有成本（TCO），包括研發設計成本、生產制造成本、運營維護成本（包括常見故障的處置成本）以及經濟壽命周期完結后的報廢處置成本等。

綜合上述五個要素進行分類可知，首先，五個要素按照其重要性等級依次賦予其0―4分的分值，其中0分重要性最低，4分重要性最高；其次，對五個要素進行打分后，計算總得分。

結論

目前，企業的質量管理已經從強調企業內部質量管理的模式到強調對供應商質量控制的質量管理模式；從對強調對供應商質量控制和質量改進并行發展的質量管理模式到強調與供應商協同的合作質量管理模式；通過TCO理念，可以為企業供應商質量管理模式的改進指明優化的路徑。

參考文獻：

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[8] 趙鋒.基于TCO的SFL公司供應商選擇及管理優化研究[D].上海：同濟大學，2012.

第5篇：交通規劃與管理范文

一、城市交通管理規劃框架

城市交通規劃是對是否建立及建立規模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發生，城市交通規劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規劃方案設計

本文參照城市總體規劃和城市交通規劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網絡系統的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優先發展策略、經濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區域交通管理及節點交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設計在對城市交通管理規劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規劃方案設計、城市TSM規劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協調、集成、實施并滾動發展。其一是城市TDM規劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執法，也包括交通法規建設規劃，其對交通管理規劃目標的順利完成有著至關重要的作用。

三、城市交通管理方案技術評價

在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環節，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規劃決定著交通管理規劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規劃方案進行考核，從而使規劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。

四、結束語

第6篇：交通規劃與管理范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

第7篇：交通規劃與管理范文

【關鍵詞】 縣域城鎮智能交通技術管理策略

隨著我國城鎮化進程的加快,縣域城鎮道路交通基礎設施建設初具規模,機動車保有量迅速增長,道路供給和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同時,居民出行需求越來越高,我國縣域城鎮現有交通管理模式滯后,在技術領域方面,雖然縣域城鎮在道路交通運營管理方面的技術比較成熟,但在智能化交通技術領域的研究發展遲緩,交通管理實際發展中,智能交通領域系統化成套技術和裝備嚴重不足、集成化水平落后。目前,我國縣域城鎮不同程度地出現了交通安全隱患、局部交通擁堵等問題,因此,在充分調研縣域城鎮交通發展現狀的基礎上,結合城市智能交通發展經驗,總結縣域城鎮交通的發展模式和管理特色,對基于智能交通技術的縣域城鎮道路交通管理策略進行研究,提出適用于縣域城鎮的智能化交通管理策略,能增強縣域城鎮交通管理部門對交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。

1 智能交通規劃與城鎮總體規劃、道路交通規劃銜接

目前我國大部分縣域城鎮尚未對智能交通進行專項規劃,或者智能交通規劃與城鎮總體規劃、道路交通規劃脫節,使得縣域城鎮的智能交通發展水平層次不齊,交通管理科技化、數字化、智能化水平嚴重滯后于經濟發展。實際上,在縣域城鎮智能交通應用過程中,應將智能交通規劃與城鎮總體規劃、道路交通規劃銜接,在三者之間建立相互反饋機制,進行整合規劃和量化分析,使智能交通成為城鎮與道路網功能實現的有力支持,保證資源最佳配置。

1.1 智能交通規劃與城鎮總體規劃銜接

城鎮總體規劃是根據國家對城鎮發展和建設方針、經濟技術政策、國民經濟和社會發展的長遠規劃,在區域規劃和合理組織區城城鎮體系的基礎上,按城市自身建設條件和現狀特點,確定了城鎮的規模和發展方向,明確城鎮經濟和社會發展目標、土地利用、城鎮空間布局等。智能交通與城鎮經濟和社會發展目標、土地利用、城鎮空間布局等相互聯系、相互影響,從交通規劃的角度來說,不同的城鎮經濟和社會發展目標、土地利用、城鎮空間布局等決定了交通發生量和交通吸引量,決定了交通分布形態,在一定程度上決定了智能交通發展潛力。從土地利用的角度來說,交通的發展改變了城鎮結構和土地利用形態,對土地利用和城鎮發展具有導向作用。交通和土地利用之間的關系對智能交通規劃與城鎮總體規劃的協調有著重要影響。

1.2 智能交通規劃與道路交通規劃銜接

道路交通與智能交通的發展更是相輔相成,不可分割。智能交通是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的,實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統,有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率,使得道路交通的規劃更加注重節約高效。根據城鎮道路交通規劃,科學預測智能交通問題與需求,制定相應的智能交通規劃,使智能交通規劃滿足城鎮道路交通發展的需求,并輔助城鎮交通來引導城鎮發展。因此,道路交通規劃必須與智能交通規劃相銜接,保證道路交通的安全與暢通。

2 科學、合理設置交通工程基礎設施,保障交通安全

2.1 科學設置交通標志

交通標志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息,是交通法規具體化、形象化的表現形式,既是“無聲的交通警察”,又是“無聲的指路員”。它能夠為駕駛員提供確切的交通信息,保證車輛安全、暢通、有序地行駛。在城鎮道路中存在交通標志、標線缺失嚴重,設置位置不合理等問題,對交通參與者起不到誘導提示作用,交通安全問題突出。

科學設置交通標志要以完全不熟悉城鎮道路及周圍環境的交通參與者為服務對象,在縣域城鎮范圍內對交通標志進行總體布局規劃,要具有系統性,防止出現信息不足或過載的現象。縣城區道路的交通標志設置在時空順序上考慮布設交通標志的連續性,形成大范圍連續性指路標志、一體化的交通誘導標志、停車誘導標志,有效地對城鎮內交通流及過境交通進行誘導,合理地控制和均衡交通流分布,提高現有道路的使用率,為駕駛人員安全快速行車及停車提供良好的服務。

對于城鎮道路要重點完善交通指路標志和交通安全標志,保證交通標志傳遞清晰、明確、簡潔的信息;對交通管理相對較弱的農村公路,完善指路標志,在農村公路沿線人口聚集點設置易識別的安全標志和提示標志等。

2.2 優化交叉口、路段渠化設計

在現有縣域城鎮路網建設基礎上,優化交叉口和路段的渠化設計。根據實際交通情況合理優化交叉口,如匹配進出口車道、設置左彎待轉區、非機動車等候及過街區、行人過街安全島等,從而減少交叉口沖突點以及非機動車的干擾,提高交叉口通行效率。

路段渠化要符合標準規范,并充分考慮路邊停車和行人安全,在交通擁堵、路網密度較高的區域內可適當采用單向交通組織方式,提高交通運行效率。

2.3 合理設置交通安全設施

縣域城鎮道路交通管理需以人為本,從安全和通行角度出發,全面梳理排查城鎮道路網交通安全設施,分析安全隱患,優化對策保證行人與車輛的安全出行。

在縣城區道路網中要通過科學合理設置交通安全設施來引導出行者規范交通行為,例如在非機動車較多的機非共板路段設置隔離護欄和非機動車,減少機非混行;在學校、幼兒園、養老院、醫院、大型商場等人流量較大的地點附近設置警示標志、減速帶,保證行人安全;在未設信號燈的路口設置路口警示標志;在道路分合流處設置防撞桶等。

對鄉鎮道路、農村公路的規劃、建設中要重視完善交通安全設施,根據地方交通特點,在交通事故多發點、危險路段增設相應的安全保護設施和提示標志,確保公路行車安全、減輕事故嚴重程度。

3 推廣智能交通管理和執法科技裝備應用,規范道路交通秩序

3.1 智能交通管理

在縣域城鎮道路交通管理中,應充分運用智能交通檢測技術和計算機網絡技術,提高交通管理和執法能力。城鎮優先建設交通信號控制系統,實現主要路口信號聯網控制,可設置多時段多方案、人工手動、感應、步進控制、指揮中心實時自適應控制等多種工作方式并能夠進行綠波控制、單點控制、感應控制、閃燈控制、交通管制以及步進控制設置。在交通執法方面,推廣應用闖紅燈自動記錄系統、超速違法監測系統和公路車輛智能監測系統等智能科技裝備,規范道路交通運行秩序、保障交通安全,提高交通執法規范化水平;對警用車輛、客運車輛、危化品車輛和校車等安裝GPS管理設備,實現重點車輛監控和安全管理。

第8篇：交通規劃與管理范文

關鍵詞：城市交通規劃；體系設計

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

引言

經濟的發展、人們生活水平的提高使得大量的農村人口涌入城市，給城市的交通帶來了嚴重的問題。雖然，我國的城市交通規劃工作已經給城市中生活的人民帶來了很大的福利，但是，在城市化快速發展的新形勢下，城市交通規劃工作仍然面臨著許多問題。因此，對于城市交通規劃工作中的要點進行分析、研究是十分有必要的。

一、城市交通規劃面臨的新形勢

1、城市特征發生了很大變化

在我國經濟迅速發展、科技水平突飛猛進的新時代形勢下，我國的城市特征發生了顯著的變化。大量的農村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的規模成倍的擴大。大多數城市在進行城市規劃時，都會選擇從空間上進行結構調整，內部進行調整，進行擴張，與此同時，城市的產業結構也進行了不斷的優化升級，從根本上改變了以往以第一產業和第二產業為主的局面，城市的產業結構以第三產業為主，而且第三產業的比例逐年提高。發生變化后的產業結構還以區域化經濟發展為特點。以上種種城市的新特征都是城市發展進步的成果，但是，這些新特征、新特點卻為我國城市的交通帶來了諸多的問題。

2、居民出行特征變化顯著

進入新世紀以來，隨著社會經濟發展，出行需求大幅增長，大中小城市普遍出現了交通緊張局面，居民出行特征發生了很大變化。居民出行次數有一定上升，出行距離有較大增長，通勤出行比重有較大下降，機動化出行比重不斷提高，小汽車出行勢頭增長強勁，出行方式選擇日益多樣化。隨著人們生活方式的改變，原先的多人多次出行可能轉變為一次相關的“出行鏈”出行，出行行為的特征發生了很大變化。城市人口階層分化明顯，其日常生活和工作的交通需求差異顯著，人們對于出行的舒適度和私密性要求也越來越高。

二、對未來道路交通安全管理規劃體系的研究

1、建立健全城市交通可持續發展政策法規保障體系

建立健全城市交通可持續發展政策法規保障體系，具體而言，要從城市土地利用政策、城市交通結構優化政策、城市交通工具擁有與使用政策以及城市交通法規與規范抓起。相關部門在建立和完善這些政策之前，要實地考察，全面調查相關因素和條件，實事求是，保證政策的科學性和實用性。只有這樣，才能使城市交通規劃做到有法可依，有據可依，規格城市交通建設，滿足日益增長的交通需求，保證國內城市運行暢通，緩解目前城市交通擁堵的現狀。然而，單單擁有科學的城市交通可持續發展政策法規保障體系是遠遠不夠的，這只是城市交通規劃發展的第一步，建立保證體系的最終目的是改變現狀，必須不折不扣地將各種有關城市交通規劃的政策和條例付諸實踐，才能起到實效，而不能空喊口號。

2、整體的規劃思路

未來的交通安全管理規劃思路應借鑒美國系統的規劃思想，應充分考慮我國的國情以及現有的道路交通安全政策將安全管理策略與規劃思路保持一致。全面的掌握各個城市總體規劃、城市公共交通規則、城市綜合交通規劃、城市道路交通管理規劃、公路網規劃以及城市停車規劃等各種道路交通的基礎信息，從而做出科學、合理的道路交通安全管理決策。

3、加強交通車輛管理

（1）調控交通車輛保有量及結構

綜合城市經濟發展、城市規劃、環境承載能力等情況，制定交通車輛發展規劃，防止盲目增長。通過經濟、行政等手段對駕照、車牌等進行有效管理，促進交通車輛的合理發展。在控制保有量快速增長的同時，還要積極調整交通車輛保有結構，鼓勵節能與新能源汽車的發展，淘汰、更新黃標車及老舊車輛。

（2）降低交通車輛使用強度

通過車牌號限行、征收擁堵費及排污費、提高燃油稅和停車費等經濟行政手段，適當限制交通車輛出行總量，積極引導交通車輛出行向公共交通轉變。大力發展公共交通及慢行交通系統。加快軌道交通、快速公交（BRT）等大容量快速公共交通運營系統建設，擴大公交專用車道網絡，提高公共交通的快捷性、舒適性，提高公共交通的吸引力。建立自行車及步行專用道，倡導低碳環保健康的出行方式，創造良好的出行環境。

（3）提高交通車輛運行效率

優化城市交通規劃布局，減少出行次數及出行距離，提高出行效率，促進城市交通規劃協調發展。加快智能交通（ITS）建設，提高交通智能化、信息化水平。通過采用車輛信息和通訊系統（VICS）、電子收費系統（ETC）等技術，提高車輛行駛速度，緩解交通擁堵，降低燃料消耗，減少溫室氣體排放。

4、智能交通階段規劃

（1）公交規劃

公交規劃以提高公共交通的可靠性和安全性為目標，使公共交通對潛在的用戶更具有吸引力。規劃包括：公共交通優先（公交專用車道設置、公交信號優先）、車輛定位和跟蹤系統、數據傳輸系統。該系統直接聯系公共交通管理部門與駕駛員，進行實時高度和行駛路線的調整，幫助運輸部門增加客運量，降低運營成本，提高運輸效益。

（2）公共自行車規劃

公共自行車智能化系統采用物聯網技術，實時監控各公共自行車站點的狀態，對全市的公共自行車系統進行智能化調度管理。同時，控制中心公共自行車站點的自行車信息，為用戶提供可查詢的借還車信息，從而積極構建“五位一體”的綜合公共交通體系，倡導綠色出行，緩解交通擁堵，減少環境污染，推進交通行業節能減排發展。

（3）基礎設施管理

基礎設施管理系統是對城市道路、橋梁、隧道等交通基礎設施進行實時監測、評估預警和維護管理，滿足道路管養部門對公路設施運營和結構安全的統一管理。市交通運輸局統一設計基礎設施數據字典，完善道路基礎設施的數據項，完善數據采集與更新機制。由各責任主體單位按要求完成設備采購和布設，采集和完善各數據項，并負責運維和傳輸數據。整合現有的道路管理系統功能，由市交通運輸局統一建立養護決策支持系統；完善現有的綜合執法中路政管理功能，完成路產路權等的梳理和統計；在現有的公路信息資源系統的基礎上規劃完善公路信息系統功能，接入市級基礎設施管理平臺。

（4）停車管理規劃

通過移動手持智能PDA終端設備、智能咪表、地感設備、信息系統，依托現代網絡寬帶技術，實現對城市路邊占道停車場、公共停車場、道閘停車場、地下停車場、景區停車場及車輛的智能化管理系統平臺，與城市交通監管平臺及城市交通車輛管理部門監管信息對接。通過運營商有線網絡或無線寬帶網絡技術的應用，實現信息源的全方位采集，完成對任一停車場實行全區域、全時段狀況的實時監控、收費管理和停車場誘導。

5、交通協同領域

（1）交通綜合信息服務平臺

基于對既有系統的整合提升和充分利用的原則，交通綜合信息服務平臺匯集公共交通、長途班線客運、出租、貨運、鐵路、航空、港口碼頭、交通實況、天氣等信息，實現信息服務全面覆蓋。交通綜合信息服務平臺包括信息系統、多模式換乘信息服務系統、基于 Internet 的路徑規劃支持系統、車載導航系統等，可為公眾提供公交線路查詢、路況查詢等服務。

（2）綜合交通決策支持系統

綜合交通決策支持系統的總體功能主要包括浮動車系統、GIS-T系統、交通擁堵分析系統、公共汽車運行分析系統、出租車運行分析系統、交通仿真系統、交通數據處理中心以及交通運行和城市客運評價指標體系研究。通過構建交通決策的計算模擬環境和客觀反饋機制，從兩種不同的層面優選出科學的交通管理措施和政策，可為道路網協調管理、擁堵緩解和出行服務提供技術手段。

結束語

道路交通安全管理工作涉及的內容非常復雜，只有科學、完善的交通安全管理規劃體系才能有效的解決各種交通安全問題，目前我國的道路交通安全管理規劃才剛剛起步，尚存在諸多不足，應借鑒國外一些發達國家的道路交通安全管理規劃手段，不斷改進與完善。

參考文獻

第9篇：交通規劃與管理范文

關鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：

0.引言

從古代星羅棋布的原始路網布局，到二戰后出現的現代城市交通規劃；從美國以家訪小型樣本調查結合查核線測量以確定現有交通形態，到50年代人們開始認識交通和土地使用有密切的關系，用路網規劃代替單一的道路規劃；此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規劃的內容更趨完善；直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發展后，交通規劃成為交通工程的一個重要內容。經多年的不斷完善，形成了現有的兼具“連續性”、“綜合性”和“協調性”的交通管理規劃模式。

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1對道路交通現狀的調查與分析

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。需要調查、搜集的資料有：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。

1.2城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

1.3城市交通管理方案的設計

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

1.4城市交通管理方案的評價

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

2.當前大城市交通存在的問題及其產生的原因

2.1道路面積嚴重不足 首先，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發達國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產生的污染十分嚴重 我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。

2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發展戰略

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少，導致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

3.結合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應對交通問題

其實道路交通管理規劃總結起來無外乎“統籌”二字，通過合理地整合資源，達到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統籌”的目標，也可以說是“統籌”的方法。

“綠色交通”是伴隨著可持續發展理念提出的一個新的理念，具體是指適應人居環境發展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導的多元化的、與生態環境協調的、與城市發展協調的城市交通系統，是從“以車為本”到“以人為本”的轉變。

“綠色交通”理念提倡減少個人機動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節約土地資源和空間的交通系統，不僅是低碳、環保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。

自09年至今，深圳市已和國家發改委、財政部等先后確定為節能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網體系總里程達到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務體系。以下是是深圳發展低碳交通的行動與措施及取得的成效。

第一，堅持以科學的政策、理念為指引，轉變交通發展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關政策規劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業節能減排"十二五"專項規劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發展規劃等一系列政策與策略，為構建低碳交通運輸體系，促進深圳城市交通可持續發展提供了科學的政策依據和規劃指引。

第二、優化交通組織結構，加快建立以公共交通為主導的交通發展模式。加快建設以軌道交通為骨架、常規公交為網絡，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優化公交新網，新增公交運力，增設公交專用道及自行車道(綠道)，目標至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達到93%以上，公共交通占集中化出行分擔率達到56%，同步建成500公里自行車網絡。

第三、合理引導個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統的正常運行，進一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進一步轉變交通發展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機、具體內容、操作方式和相關配套措施進行緊密部署。

第四、推動建立交通引領城市發展的TOD機制，推進公交都市建設。建立交通規劃與土地利用協調機制，宏觀層面上推動建立高快速路導向的產業空間發展模式和公共交通導向的人居空間發展模式，以軌道車站、公交站點為城市發展節點，進行土地功能高密度混合開發，推動建立緊湊型城市。

4.結語

城市道路交通管理規劃會隨著社會的發展，科技的進步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應用的實踐經驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當務之急就是緊扣時展主題，響應國家構建和諧社會及節約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現有交通問題。

參考文獻：