軌道交通建設項目管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞：軌道交通；項目建設；財務管理

俗話說“要想富，先開路”，軌道交通作為城市交通的重要組成部分，不僅能緩解城市交通擁堵問題，而且還能促進社會經濟的發展，加快我國城市現代化建設進程。目前，我國軌道交通項目建設中資金管理是一大難題，存在資金管理意識淡薄、資金管理不當、成本大、工作人員素質等問題，嚴重影響軌道交通建設進程和質量。因此，加強軌道交通項目建設中的財務管理建設是十分必要且迫在眉睫的。本文就此闡述了軌道交通項目建設財務管理的問題及措施，希望給類似的交通項目建設財務管理一些借鑒作用。

一、軌道交通財務管理存在的問題

1.對財務管理不重視，意識淡薄

軌道交通項目建設資金投入大，企業往往重視施工承攬任務量，以施工數量作為拉動經濟增長的主要手段，對資金財務管理這一塊缺乏意識，不夠重視。有的企業雖然建立了財務管理制度，但是更多時候只是一種擺設，沒有把工作落到實處，認為財務部門只需要按照要求進行事后支付工作，把相關賬目記好就行，內部組織混亂。有的單位甚至沒有建立財務管理制度，更不用談財務管理了，造成軌道交通項目建設中存在成本開支大、資金使用不當和資金結算超支等問題，主要是企業對財務管理意識淡薄、不重視引起的。

2.項目建設成本大

隨著市場經濟的不斷發展，施工建設競爭日益激烈。為了拿下施工項目，在競標時企業出了很低的競標價，加上施工項目建設一般工期長、任務重、難度大，在施工中人力、物力、技術等投入大，給企業項目建設帶來巨大的成本壓力。加上建設單位財務管理不當，沒有做好預算準備，在項目建設中資金利用不合理，資金結算超支等，造成不必要的開支，加重企業經濟負擔。同時合同成本控制管理不當，在一定程度上給企業造成經濟損失。

3.資產管理不當

由于軌道交通項目建設工期長、任務重、工序多，所以對工程項目資金投入大。在實際工作中，由于對資產管理認識不夠，沒有做好現有資產的合理配置工作，造成材料、設備等一些現場資產流失，浪費現象嚴重。資金管理不當具體表現在：在施工現場，對材料沒有進行合理的放置，導致材料質量出現問題，不但浪費了材料購買成本，而且在一定程度上影響施工進度和施工質量。對設備的檢查、維修、養護工作沒有做到位，影響設備使用效果，且相關人員素質不一，存在操作不當或破壞問題等。

4.從業人員素質低，基礎管理工作薄弱

工作人員是軌道交通項目建設的直接或間接參與者，在項目建設和財務管理上有著至關重要的作用。由于項目任務點多、施工線長，加大了基層管理難度，加上很多企業對財務資金采取粗放式管理方法，在一定程度上給財務管理帶來了難度。此外，財務管理專業性強，相關財務人員專業水平不夠，業務能力差，使財務預算、會計核算等工作存在問題，基礎管理工作薄弱。加上財務內部管理混亂，缺乏相應內部監督制度，導致財務人員出現以人情辦事、貪污、工作態度差等現象，給財務管理帶來不便。

二、軌道交通項目建設財務管理策略

1.更新財務管理觀念

物質決定意識，意識反作用于物質。項目企業要提高財務管理意識，更新財務管理觀念，加強財務管理建設。首先，要建立健全財務管理制度，加強財務內部組織建設，明確職責，讓相關工作人員有章可循，各司其職。其次，要提高各部門財務管理意識。財務管理不僅僅是財務部門的工作，它與各部門有著密切的聯系，所以要動員各部門參與財務管理工作，通力合作，共同做好財務管理工作。最后，項目企業要樹立風險意識，合理投資。項目建設受自然條件和人為因素雙重影響，存在很多風險，企業要做好風險排查和防范工作，對投資前景做明細的分析，做到投資合理，提高企業經濟效益。

2.全面推進責任成本核算，加強考核力度

項目建設成本支出大是財務管理的一大問題，要全面推進責任成本核算制度，把成本指標落實到每一個部門，部門明細到每一個人，實行層層責任成本核算制度。首先，對財務部門實行責任制度。財務部門作為財務管理的領頭羊，要充分發揮其作用。財務部門內部組織要有序，明確每一個財務人員的職責，并對其負責。其次，實施財務管理績效考核和激勵制度。把財務管理與每一個部門的績效掛鉤，與個人工資、業績掛鉤，提高工作積極性，讓各部門從被動向主動參與財務管理轉變。最后，實行責任成本考核制度。責任成本考核制度是責任成本核算的手段，在進行考核時，要嚴格按照標準來，不能手軟，對成本指標不達標的部門一律給予處罰。

3.加強資產管理

（1）建立資產管理責任制。項目單位要建立資產管理責任制，加強對資金投入、利用、盈利的管理，提高資產利用率和回報率。其具體做法主要有四點：一是投資要科學合理。項目企業在競標前，要事先做好調查，進行嚴格的分析，包括風險分析、盈利分析等，保證投資合理。二是對項目建設施工把好質量關。要對施工人員進行培訓，提高施工人員工作責任感，嚴格按照標準進行操作。三是對材料、設備的把關。首先要保證材料采購質量，對設備進行維護，保證能正常運轉，同時要進行驗收，保證產品無誤，然后對材料、設備的放置要正確，避免引起材料、設備質量問題。四是把好資金結算關，避免出現拖款、欠款問題的出現。

（2）完善計算機信息系統。隨著科學技術的不斷進步，計算機網絡廣泛運用到企業建設中來。要完善項目企業計算機信息系統，建立健全財務管理信息系統，運用正確的財務預算、審核方法進行財務管理，提高工作效率。同時把企業部門聯系起來，收集各部門的財務相關數據，及時進行更新和整理，保證數據的正確性和全面性。此外，利用計算機網絡實行監控，保證每一個環節的正確性，促進財務管理水平提高。

4.提高從業人員素質

軌道交通項目建設財務管理是一門技術活，涉及到很多財務專業知識和相關法律法規制度。財務工作人員作為財務管理工作的直接參與者，其專業素養和綜合素質直接關系到財務管理的質量。因此，要提高財務人員的業務能力和綜合素養，促進財務管理水平的提高。其具體做法主要有三點：一是提高財務人員的業務能力。在財務人員入職前，要進行崗前培訓；在職中要進行考核，對業務能力較差的人員部門要組織學習，提高其業務水平。同時企業要重視對財務人員的培養，定期對其進行專業知識培訓。二是提高財務人員綜合素質。要對財務人員進行相關法律法規教育，并加強財務人員的經濟、管理、溝通能力等學習，提高其綜合素養。三是提高財務人員溝通服務能力。在實際工作中，財務部門要時常與財政局、稅務局、銀行等部門打交道，要加強財務人員的溝通交流能力，協調好與各部門的關系。同時，也要加強與企業內部各部門間的合作，共同做好財務管理工作。

5.建立健全財務監督制度

軌道交通項目建設作為一項公益性項目，與政府、銀行、項目企業有著密切的聯系。所以建立健全財務監督制度，要加強政府對企業的資金監管、項目企業和銀行對施工單位的資金監督、項目企業內部資金監督。具體來說，首先，發揮政府審計部門的作用，對軌道交通項目建設進行跟蹤審計，并做好詳細記錄。其次，發揮財政局對項目建設資金使用的監督作用，嚴格實行審核智能，一旦發現問題，立即指出。再者，建立第三方資金監管機制。軌道交通項目建設與項目單位、銀行、施工單位相關，三方要簽訂資金監管協議，相互監督，共同促進資金管理水平提高。最后，項目單位要建立內部監督制度，各部門間加強監督和合作。

三、結束語

軌道交通項目作為公益性基礎設施建設，在緩解城市交通擁擠中有著十分重要的作用，并且能促進社會經濟的發展。目前，資金是軌道交通項目建設中的一大難題，為此，本文分析了財務管理存在的問題，并提出提高財務管理意識、推進責任成本核算、加強資產管理、提高從業人員素質等措施，旨在給軌道交通財務管理提供一些意見。

參考文獻：

[1]洪智勇 孫 靜 張 晗 劉 美：城市軌道交通項目財務分析[J].中國外資，2010（8）.

第2篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設計單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、國內城市軌道交通建設概況

1、建設城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數量最多的國家，也是大城市和特大城市數量最多的國家。據統計，我國近期城市數量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎設施建設，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴重。

關于解決大城市交通問題的根本出路，各方面已形成共識，即發展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節能、污染輕、占地少等特點。國內外實踐也充分證明了這一點。

2、國內城市軌道交通建設概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕軌線路；預計在未來20年內，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數千億。國家在“十五計劃”關于交通建設的目標和任務中，明確指出：在城市交通方面，要發展大城市軌道交通。可以說，我國的城市軌道事業已進入了全面發展時期。

3、影響城市軌道交通發展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發達國家的1/12，大城市軌道交通承擔的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標數字還相差很大。造成我國這種落后現狀的原因是緩慢的建設速度，而在影響我國城市軌道建設速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數大城市的經濟是難以承受的，這嚴重地影響了我國城市軌道交通事業的發展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設計劃就難以實現，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從優化設計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準確估算客流，規劃線路，采用高新技術，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設管理等。比如通過對地下車站規模進行設計優化，每縮短1m的地下車站，就可以節省土建投資40～60萬元人民幣。

二、我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、發達國家項目管理模式的演變和發展

發達國家的項目管理模式，隨著經濟的發展和技術的進步在不斷演變和發展，同時也隨著人們對項目認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發展可以歸納為如下過程：

(1)作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現設計、建造等專業分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2)設計的專業化和社會化。隨著經濟的發展和技術的進步，社會形成了專門從事設計活動的組織。業主看到專門從事設計的人比自己設計得好，于是，就委托他們為自己設計項目產品，這就是設計專業化和社會化的過程。

(3)施工的專業化和社會化。在設計專業化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業化和社會化。

(4)項目管理基本模式的確立。在設計與施工完成專業化和社會化后，業主便通過合同方式分別委托設計和施工。這樣，工程建設開始確立了項目管理的基本模式，但業主仍然自己進行項目管理和采購工作。

(5)咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設項目規模越來越大，技術越來越復雜，另一方面也由于業主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產生了對項目管理專業的需求。業主開始尋找代表自己來管理設計與施工的管理者。最適宜的管理者是設計者，因為他們最了解工程。因此，業主開始委托設計者代表業主監督檢查承包商的工作。這就是發達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建設項目是一個系統工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設項目設計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復雜項目，產生了對設計、采購、施工、試車全過程進行系統和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應運而生。FIDIC《設計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業主和受益者的重視，發達國家出現了一種專門從事項目管理業務的公司。這些公司擁有各專業經驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務也可以承擔工程師角色、業主代表角色。

通過對以上發達國家項目管理模式發展過程的分析，可以看到工程建設項目的組織實施，逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，委托有經驗的、專門從事管理的從業人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或專營項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔，也就是項目管理是由非專業化逐步向專業化和社會化轉變。

2、我國項目管理模式的演變和發展

建國以來，我國建設項目管理體制隨著經濟體制的變革，不斷向科學化、規范化演變和發展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。

(1)甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設項目管理體制當時蘇聯模式，實行以建設單位為主的甲(建設單位)、乙(施工單位)、丙(設計單位)三方管理體制。建設單位自行負責建設項目全過程的具體管理。設計、制造、施工任務則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術與經濟問題，由政府有關部門協調和負責解決。

(2)建設指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設采用了建設指揮部的形式。建設指揮部僅負責建設期間設計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產管理機構。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現了建設單位的建設職能與管理生產職能的分開。

(3)實行招標和投標制

1984年，國務院提出了大力推行工程招標承包制。之后，建設項目的各階段逐漸采用招標與投標辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設任務的老辦法。招標與投標制度的確立，標志著我國建設項目管理體制開始由計劃經濟模式向市場經濟模式轉變。

(4)建立工程承包公司

1984年，國務院在《關于改革建筑業和基本建設管理體制若干問題的暫行規定》中提出了建立工程承包公司，推進建設項目實行工程承包的要求。同年，國家印發的《工程承包公司暫行辦法》中規定了工程承包公司的主要任務，接受建設項目主管部門或建設單位的委托，對建設項目的可行性、勘察設計、設備采購、工程施工、生產準備直到竣工投產，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質是建立專業化的、專門從事建設項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔建設項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業化的、行政管理型的建設指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節省投資、縮短工期和保證質量方面取得了顯著業績，積累了豐富經驗。

(5)推廣魯布革工程管理經驗

1987年，國家計委等發出聯合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質是施工企業從勞務型向管理型轉變，從管理、設計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉變。

(6)建立建設監理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設監理制度。該制度打破了我國建設項目單純由建設單位自行組織管理的封閉體制。

(7)實行業主責任制

1992年，國家計委頒發了《關于建設項目實行業主責任制的暫行規定》，全民所有制建設項目原則上都實行項目業主責任制。項目業主是指由投資方派代表組成，從建設項目的籌劃、籌資、設計、建設實施直至生產經營、歸還貸款及債券本息等等全面負責并承擔投資風險的項目(企業)管理班子。實行項目業主責任制后，尤其是對全民所有制建設項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業主職能不清的問題。

(8)推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業主、國際投資機構(特別是世界銀行、亞洲開發銀行等)和外國工程承包商進入我國建設市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業開始走向世界，也推進了我國建設項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經為我國建設項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9)推行項目法人責任制

實行項目法人責任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權與經營權分離，強化國有企業投資風險約束機制的根本措施。實行項目法人責任制之后，項目法人是業主，它不僅對投資決策和項目實施負責，而且對項目的投資風險負責。

以上九個方面，是我國建設項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設項目管理體制的改革，是在蘇聯模式基礎上逐漸演變和發展的，從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業化向專業化和社會化轉變，但目前轉變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發育，不夠成熟。

3、我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發展

從1965年北京開始建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。

(1)北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環線建成。這兩條線的建設模式是70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司”、“北京地鐵建設管理有限責任公司”、“北京地鐵運營有限責任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責任公司”負責北京地鐵規劃及建設資金籌措。“北京地鐵建設管理有限責任公司”負責北京全部城市軌道交通線的建設，而“北京地鐵運營有限責任公司”則負責建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設管理有限責任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設管理有限責任公司”直接負責。設計、采購、施工將分別通過招標進行。另外，北京地鐵準備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2)上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設資金開始進入了我國城市軌道交通建設領域，該工程的車輛、牽引供電系統、牽引網、電力監控系統、信號系統等主要機電設備，因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，這些機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區)組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。原有建設體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業經營；投資主體與建設、運營公司間的產權不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，上海地鐵建設有限公司接受委托(做為“業主代表”)負責建設，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。

另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。

(3)廣州地鐵

1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。

(4)其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”承包商，(注：設計已經完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設模式。

(5)小結

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理商PMC”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設計＋施工EC”總承包。可以說，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經到了需要認真思考和探討的時候了。

三、工程總承包建設模式及其優點

1、工程總承包建設模式的概念

工程總承包建設模式，這里是指業主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(Testrun)。上述各項功能可以按第一個字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設模式的優點

從事工程總承包建設的EPC工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。在工程總承包建設模式下，EPC工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。工程總承包建設模式的優點如下：

(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；

(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優化；

(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；

(4)有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。

總之，工程總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。

四、城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式的必要性與可行性分析

1、必要性分析

(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式

影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設備外，包括車輛在內的工程投資僅為5.83億美元。這一指標，與國內某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。

(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式

隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

(3)化工石化行業為城市軌道行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒

我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”，因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。

(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件

2002年3月3日，建設部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經理，關于工程總承包，幾年來有了基礎，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發育，必將推動城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式。

(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經說過，“項目管理商PMC”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包、“(詳細)設計＋施工EC”總承包，已經被于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所采用。

2、可行性

如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設所涉及的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。雖然當時的“上海城市軌道交通建設有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業也未能發展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設管理總承包企業”轉變成了“項目管理公司”，擔當起了“業主代表”的職責。“上海城市軌道交通建設有限公司”已轉變成“上海地鐵建設有限公司”。除此之外的業內企業，則基本屬于設計單位、機電設備成套單位、施工企業、商貿公司等。

(1)上海地鐵建設有限公司

上海地鐵建設有限公司，假如要由現在的“項目管理公司”發展成EPC全功能的工程公司，則必須在現有基礎上，建立自己的設計部，完善其EPC功能。

(2)商貿公司

中信國際合作公司與北方公司，在德黑蘭地鐵及郊區電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設經驗，但這些公司的主業是國際商貿，其優勢在于融資能力、商業運作。它們沒有自己的設計隊伍與項目管理人員。

(3)設計單位

目前在城市軌道交通設計領域活躍著10多家設計研究院，諸如：北京城建設計研究院有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院等。隨著我國體制的改革，經過10多年的積極努力，這些設計單位已基本上完成了由事業單位向企業的轉變。在中國加入WTO以后，這些設計單位深化改革、飛躍發展的長遠目標，應該是組建EPC全功能工程公司。但設計單位缺少資金實力與施工管理經驗。

(4)機電設備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設行業中。諸如：中國電工設備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優勢在于設備采購、監造，并具有一定的項目管理經驗。但也不具備軌道交通設計能力。

(5)施工企業

類似于北京城建九建設安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業，顧名思義，它們是以施工為主業的。它們具有豐富的施工管理經驗和一定的試車能力，但同樣沒有設計實力。縱觀上述商貿公司、設計單位、設備成套公司、施工企業，其主業都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯合組建”方式，有兩個難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業化運作的法人實體，則存在聯合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設計單位為主體去組建最具優勢，最為可行。這是由設計在整個工程中的主導地位決定的，也是設計單位自身改制發展所需要的，另外，以設計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業設計單位改制的成功經驗，二是可以充分利用設計單位的整體技術資源。從國際工程公司的形成過程及目前現狀來看，EPC工程公司的核心是技術實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設計單位的技術資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內知名商貿公司或國際工程公司的資金優勢與管理經驗，對設計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優勢的、有條件的。

1、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位自身改制發展的需要

我國傳統的設計體制，是50年代初期仿照前蘇聯模式建立起來的。50多年來，隨著我國技術的進步、經濟體制的轉變，設計體制也在逐漸變革，設計單位也在不斷發展。

1979年，取消了設計單位的事業費撥款，改為按投資比例收取設計費試點。

1984年，全面推行技術經濟責任制，設計單位承擔設計任務需按規定簽定合同。

1985年，國家明確規定承擔設計任務必須經過招標投標。

1986年，實行勘察設計單位資格認證管理制度。

1987年，國內首批12個(化工石化)設計單位被國家計委等四個部委批準進行工程建設總承包試點，從而改變了設計單位的單一功能，實行了“一業為主，兩頭延伸，多種經營”，使設計單位內部機制有了重大變革。

1994年，國務院作出了“關于工程勘察設計單位改為企業問題的批復”。

1999年，建設部下發了《關于推進大型工程設計單位創建國際型工程公司的指導意見》。

從上面可以看出，設計體制的改革與我國經濟體制的變革緊密相關。這一系列的改革，使得設計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設計單位利用自身技術與人才優勢，拓寬了服務領域，極大地激發了設計單位的活力。設計單位正由技術服務型向技術經營型轉化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準了我國建設市場。如何應對加入WTO對我國工程咨詢設計業的？這要求設計單位必須改變單一功能的設計院模式；必須改革孤立的、靜態的設計程序；必須打破小生產方式的專業分工和必須改變經驗型的管理方式，并創建具有設計、采購、建設(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設隊伍的實力與水平，積極開拓國內國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位深化改革、適應形勢、自身發展的需要。

2、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，能充分發揮設計的主導作用

工程設計咨詢業，是為工程項目的決策與實施提供規劃、選址、可行性研究、融資和招標投標咨詢、工程設計、項目管理、施工監理和投產后咨詢等全過程技術與管理服務的行業。勘察設計，對工程建設來說，是工程建設的十分關鍵的環節，它是工程建設的龍頭、靈魂，有著基礎性、先導性和決定性的作用。在項目建設之前，它為項目決策提供科學依據；在建設項目確定之后，又為項目建設提供藍圖。勘察設計質量和水平，關系到資源配置是否合理、建設質量的優劣和投資效益的高低。

設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。有關“工程建設階段”與“工程成本”的關系圖表明：在工程建設的整個過程中，各不同建設階段“對成本的影響”曲線及“成本的發生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規劃階段、設計階段、施工階段至運營階段，“成本的發生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規劃設計階段發生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設過程中，已逐步認識到了設計在降低造價保證質量方面的重要性，在其戰略發展思路中，已決定將工程“關口”提前，即將把關重點由原來的重視施工管理提前到了強化設計管理。

因而，由設計單位組建EPC工程公司，是由設計部門的主導地位所決定的。只有這樣，才能充分發揮出設計在項目中的主導作用。

3、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可化工石化行業的改革經驗

化工石化行業的實踐證明，以改革設計體制、程序和方法為主要，并以EPC工程公司模式為目標進行的設計體制改革是成功的，它不僅提高了設計水平和質量，還提高了設計效率，擴大了工程設計的能力，有利于實行工程建設總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭。化工石化為我們城市軌道交通行業設計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術優勢

假如由商貿公司、設備成套公司或施工企業去構建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設計隊伍，談何容易！而設計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，已經具備一定條件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建設部俞正聲部長在有關批示中指出：“在涉及工藝設計的建設工程中，應大力提倡以設計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究。”城市軌道交通屬于涉及工藝設計的建設工程。因此，我們城市軌道交通行業也可以探討以設計為龍頭進行工程總承包的可行性了。

(2)行業提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發展，正在向著“大項目、小機構、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設業，已經提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發展理念，并且在“實施施工設計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業主對項目管理社會化的需求，將使得設計單位組建EPC工程公司具有現實意義。

(3)自身進行準備

目前一些設計單位，正在為向更高層次發展，而積極探索與準備。設計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設計研究院有限責任公司，在“2002年院經營發展目標”中，作為一項重要經營目標，提出了“探索設備集成與管理服務和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯手承擔了武漢軌道交通一期工程供電系統的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設部已舉辦了61期“全國工程建設總承包項目經理培訓班”，近千人參加了培訓，其中大部分來自全國各大設計單位。可見，設計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐，而是設計單位改革到了一定程度，向更高層次發展的必然探索。

6、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風險能力弱。一般地，設計單位的資產及資金實力在大型企業中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1)在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2)利用經濟實力雄厚的上級主管單位做擔保；

(3)聯合其他公司；

(4)靠資信去贏得市場；

(5)強化風險分析，規避和轉移風險。

六、有關建議與本文目的

1、有關建議

對如何實現城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1)關于推行工程總承包的思路

加強行業內部的研討；

加強與化工石化行業的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當時候向國家有關部門匯報；

在國家有關部門的支持下進行試點；

先在某個設計單位試點，再在幾個設計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；

試點成功，全面推廣。

(2)關于組建EPC全功能工程公司的主體

結合設計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優先考慮將設計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3)關于設計單位改制

設計單位改制也應該分階段、分步驟。在目前這個階段設計單位應積極參與“項目管理”、“設備集成”、“設計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規則、儲備人才、積累經驗。另外，設計單位應與國外大型工程公司積極聯絡接洽，同時也可以考慮請專業管理公司協助改制策劃。

(4)關于聯合體承包方式

在我國城市軌道交通行業的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構、大社會”的建設原則，建議考慮聯合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿公司＋設計單位＋設備成套公司＋施工企業”為基本方式，組建聯合體，實施項目中機電設備系統的工程總承包。

聯合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯合體成員單位，對項目按質、按量、按期完工及整個系統性能承擔共同和連帶責任。在聯合體承包模式下，業主方只需與聯合體牽頭單位一家對話，工作關系簡單、責任界限明晰，而責任和風險則完全由聯合體承擔。

該方式一方面具有現實意義－在(重慶)現有“采購＋施工＋試車”聯合體的基礎上，再把“設計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內企業已成立了有關聯合體。對國內項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設模式，應積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經濟體制接軌的需要，也是設計單位自身改革發展的需要。同時，也符合國家基本建設體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業機制，目前正處于由計劃經濟向社會主業市場經濟轉變之中，現在組建從事城市軌道交通建設的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設工程總承包，還有一定的難度。現在實施有難度，并不等于現在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式這一發展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現在已經到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發更多的人來關注、探討這一問題，最后達到改變理念、統一認識、熟悉規則、集思廣益、積極準備、推動實施的目的。

參考資料：

[1]工程建設項目經理培訓教材編委會胡德銀主編的《工程建設總承包項目經理培訓教材》；

第3篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞　城市軌道交通　項目　后評價機制　成果反饋

21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳、南京、武漢、青島等城市的軌道交通項目正在建設之中，另有十多個城市也都規劃了各自的軌道交通網絡。預計在未來的城市發展中，軌道交通的建設速度必將加快。

隨著我國民主和法制進程的不斷深入，政府對公共投資項目的效益越來越重視，項目后評價則是一種重要的檢驗手段。城市軌道交通項目是投資額巨大的城市公共交通基礎設施，近年來才在我國興起，因此急需引入項目后評價機制，對城市軌道交通項目全生命周期內各個階段的經驗進行總結，對各種效益和影響進行研究，以達到提高城市軌道交通項目決策和管理水平的目的。

1 研究現狀

城市軌道交通項目是投資額巨大的公共基礎設施項目，引入后評價機制能夠提高項目決策和管理水平，使公共投資能夠產生更大的效益，因此具有極為重要的現實意義。

城市軌道交通項目后評價的作用要想得到充分的發揮，除要有完善的項目后評價方法體系外，還需要建立科學、高效的后評價運行機制。自從我國在20世紀80年代中期引入項目后評價以來，國內的研究多集中在項目后評價的內容和方法上，而對于如何建立項目后評價機制卻研究得較少。有學者曾對投資項目后評價機制進行了普遍意義上的研究，但是在城市軌道交通項目中，因為其融資模式和管理體制具有多樣性，后評價機制與一般建設項目并不相同，需要進行專門研究。

2 管理和運行機制

2.1 管理機構

城市軌道交通項目是現階段我國各大城市政府投資的重點，其決策和管理的水平、實施的效果都是社會關注的焦點，城市政府對此負有極為重大的責任。城市軌道交通項目后評價的本質是為該城市政府服務，其目的是為了提高項目決策和管理的科學化水平，分析項目實施的效果，給城市政府提出相應的建議。因此，城市軌道交通項目的后評價必然是由該城市的政府出面組織和管理，這也是項目后評價實施的一個基本原則:誰投資，誰負責。

在城市政府中，發展和改革委員會(以下簡稱“發改委”)負有編制城市固定資產投資計劃、監測分析固定資產投資狀況等職責，應當承擔城市軌道交通項目后評價的組織和管理工作。例如，北京市發改委應當組織并管理北京市城市軌道交通項目的后評價工作。

實際上，各個城市為了便于管理，都會由當地的國資委出資成立城市軌道交通公司(每個城市的公司名稱各不相同，本文以“城市軌道交通公司”表示廣泛意義上的指代)，專門負責投資、建設和運營的相關事務。城市軌道交通公司是城市軌道交通項目后評價工作的重要參與者，但是為了保證后評價工作的客觀和公正，它不適合作為城市軌道交通項目后評價工作的組織者和管理者。例如，北京市國資委出資成立的北京市基礎設施投資有限公司(其前身為北京市地鐵總公司)是北京市城市軌道交通項目后評價的重要參與者，但不應該是組織者和管理者。

2.2 實施方式

城市軌道交通項目后評價的實施方式有兩種———自我評價和獨立評價。自我評價是指由發改委的內部機構負責城市軌道交通項目的后評價工作，評價人員對項目了解較全面，信息反饋迅速，但是卻有可能影響評價結果的專業性和公正性。獨立評價是指由發改委聘請獨立的后評價機構實施項目后評價，這樣做可以保證評價結果的專業性和公正性，但是費用較高。具體選擇哪種方式，應由發改委根據項目的復雜程度、后評價的時間要求、工作難度以及經費情況等來確定。

另外，應當注意，城市軌道交通項目的可行性研究單位和前評價單位、項目實施過程中的項目管理機構不能作為項目后評價的實施機構。

2.3 資源要求

城市軌道交通項目后評價的開展需要有一定數量的資源投放，主要包括評價人員、經費和時間。

1)評價人員

城市軌道交通項目后評價是一項極為復雜的、多學科交叉的評價工作，對評價人員的素質要求較高，一般應包括以下幾方面的人員:交通經濟學專家、地鐵技術專家、項目管理專家、經濟管理專家、市場預測專家、財務與統計分析專家、社會學專家和環境評價專家等。

2)經費

城市軌道交通項目后評價需要有一定的經費投入，由發改委承擔，后評價實施的方式決定了經費的多少。由于自我評價是發改委的內部事務，因此所需費用較少;而獨立評價則需要相對較高的費用，由發改委與后評價機構雙方協商決定。

3)時間

城市軌道交通項目后評價從開始到提交報告大約需要3個月的時間，也可以適當延長，時間安排大致如下:籌劃準備2~3周，分析研究3~4周，調查和收集資料3~4周，編寫報告2~3周。

2.4 時機選擇

根據項目后評價的概念、作用和我國的實際情況，城市軌道交通項目后評價應選擇在項目投入運營一至兩年內、客流基本穩定之后進行。此時城市軌道交通項目已經通過竣工驗收，投資決算已經明確，經營活動基本上步入正軌，初步取得了經濟效益和社會效益，同時積累了各項后評價指標所需要的數據資料，基本具備了后評價的條件。

2.5 工作程序

城市軌道交通項目后評價的程序一般包括三個基本步驟，即設計、實施和報告。在設計階段，需要確定研究的問題和使用的評價方法;在實施階段，主要是開展調查、認真研究、收集資料并進行處理;最后形成報告，提出結論和建議。

3 城市軌道交通項目后評價的內容

由于城市軌道交通項目施工過程復雜、涉及行業繁多、效益和影響范圍廣泛等原因，我國對其后評價內容的研究還處在探索之中。與一般建設項目后評價相比，城市軌道交通項目后評價有其自身的特點，并不能簡單照搬已有的建設項目后評價體系，應當建立城市軌道交通項目獨有的后評價體系。

3.1 城市軌道交通項目后評價的特點

城市軌道交通項目后評價主要有以下幾個特點。

1)是中觀角度的評價

城市軌道交通項目的投資由城市自行籌措，其效益也基本上體現在城市內部，因此城市軌道交通項目后評價必然是從城市整體的角度出發，是一種中觀角度的評價，這與從國家角度出發的宏觀評價和從企業角度出發的微觀評價都有所不同。

2)是多學科交叉的評價

城市軌道交通項目后評價是一項極為復雜、多學科交叉的評價工作，需要用到交通規劃理論、交通經濟學、工程項目管理、項目評價理論、金融學、企業管理理論、社會學、環境學、城市經濟學、工業技術經濟學、計量經濟學等多個領域、多門學科的知識。

3)其外部效益辨析難度大

城市軌道交通項目屬于準公共項目，具有較強的公益性，因此外部效益非常顯著且內涵豐富、種類繁多，涉及社會、經濟、環境等各個方面。在后評價工作中，想要全面、準確地識別和計量城市軌道交通項目的外部效益難度非常大。

4)網絡系統與單條線路應區別對待

城市軌道交通網絡系統是由多條線路組成的。在對城市軌道交通項目進行后評價時，應當明確指出是對城市軌道交通網絡還是對某一條線路進行后評價。這是因為城市軌道交通存在規模效益，整個網絡系統的效益絕不是各條線路效益的簡單相加，兩者在后評價的內容和指標方面均有不同。

3.2 我國現有建設項目后評價的內容分析

我國現有建設項目后評價體系是在原有項目前評價框架的基礎上建立起來的，并借鑒國外經驗增加了相應的內容，目前包括過程后評價、效益后評價、影響后評價和目標可持續性評價四個部分。雖然經過20年的發展已經初步成形，但是仍然存在很多不足之處，主要表現在內容體系雜亂、條理不清。

目前，建設項目過程后評價的內容僅限于審查各項工作流程是否符合國家規定以及經驗的總結，而實際 上，項目的前期工作、建設施工以及運營管理等各個階段還有很多內容需要深入研究。

建設項目效益后評價包括財務后評價和國民經濟后評價，影響后評價包括社會經濟影響后評價和環境影響后評價。其中，國民經濟后評價、社會經濟影響后評價和環境影響后評價都是從社會整體的角度來考察項目的費用和效益，因此內容上邊界不清，容易造成重復計算。

建設項目的目標可持續性評價是隨著人類社會發展觀的進步而被引入到后評價體系中的，相對其他內容而言，比較新穎，評價內容和評價方法都不太成熟。

從以上的分析可以看出，雖然我國建設項目后評價的體系已經建立，但是在內容和條理上還存在許多缺陷和不足，有待進一步完善。

轉貼于 3.3 項目后評價的內容

筆者仔細研究了現有建設項目后評價的內容體系，對其進行了梳理，并結合其特點和新的研究成果，提出了建立城市軌道交通項目后評價內容體系的設想，如圖1所示。

筆者保留了過程后評價，將效益后評價和影響后評價的內容合并，并增加了成功度評價。影響后評價的內容分為社會影響后評價、經濟效益后評價和環境影響后評價三個部分，分別從社會學、經濟學和環境學三個不同的角度來評價城市軌道交通項目的效益和影響，這樣劃分的結果可以較好地解決原有界限不清、重復計算的問題。成功度評價是一種綜合評價，是國內學者提出的新的研究成果，可以對城市軌道交通項目的整體效果進行評價。當然，筆者只是對城市軌道交通項目后評價內容進行了初步的探索，建立了簡單的評價體系，具體內容還有待進一步研究。

4 成果的反饋和擴散機制

4.1 成果的反饋

城市軌道交通項目后評價成果的反饋是后評價機制中的一個決定性環節，是后評價能否達到最終目的的關鍵。由于機構、體制和手段等方面的原因，我國其他行業后評價成果的反饋并不理想，對投資決策的影響作用甚微。因此，城市軌道交通項目后評價機制的建立應當把成果反饋作為重點來抓。

城市軌道交通項目后評價成果的反饋機制應主要與四個方面建立緊密的聯系，即與政策制定的聯系、與計劃管理的聯系、與投資執行過程的聯系、與人員培訓系統的聯系，確保反饋機制能夠在待建、新建和已有項目中充分發揮作用，形成“需求驅動型”的反饋機制。

4.2 成果的擴散

城市軌道交通項目后評價成果的擴散是改進投資活動的計劃和執行的重要手段。擴散的形式包括書面報告、會議講座和后評價信息數據庫三種形式，其中書面報告包括評價報告、年度報告、專題報告、簡報和內部出版物等形式，會議講座包括學習班、研討班、新聞會和專業會議等形式。

筆者建議的城市軌道交通項目后評價成果的反饋和擴散機制如圖2所示，后評價成果通過行政指令和對外交流兩條線索對城市軌道交通公司的各個職能部門和下屬公司以及城市軌道交通項目的各個過程發揮作用。

5 結語

隨著我國城市軌道交通項目投資熱的興起，引入建設項目后評價機制對其過程、效益以及各方面進行全方位的總結勢在必行;而建立一個科學、有效率的后評價機制，是城市軌道交通項目后評價的成果能夠發揮作用的關鍵。本文提出了建立城市軌道交通項目后評價機制的設想，并對此進行了初步的探索。城市軌道交通項目后評價應當在項目投入運營一至兩年后開展，由城市政府的發改委組織和管理，根據城市軌道交通項目的特點設計的后評價內容體系，并建立后評價成果的反饋和擴散機制，使后評價能夠真正發揮作用。

參考文獻

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第4篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞:城市軌道交通;項目;技術經濟特性;投資制度;融資;組織模式;績效

城市軌道交通以它對城市土地價值的深遠影響和巨額建設成本,代表了城市公共投資規模的高水平,并成為政府投資項目管理體制改革更為活躍的課題。新古典經濟學理論注重市場的運行,不太關心市場如何發展[1],然而正是制度中的激勵性,決定了準公共品項目所能獲得的社會投資和系統運行效率,因此,發展和效率成為城市軌道交通產業制度變革的邏輯基點(見圖1)。值得關注的是制度變革的實施成本,根據樊剛等人定義,所謂實施成本是指制度變革過程開始以后一切由“信息不完全”、“知識不完全”和“制度預期不穩定”所造成的經濟效率損失,是舊體制下各種經濟組織的結構、功能以及規范組織間關系的各種正式和非正式制度、規則、習慣等向新制度過渡所必須的設計、創新、磨合過程所造成的經濟損失,即實施新制度的交易成本[2]。

采用二分法,城市軌道交通建設項目投資的基本模式不外兩種,即一元投資和多元投資,兩種結構中的投資主體、客體,以及產權、經營權歸屬、責權利的約定,具體環境中的行為規則等要素,共同構成了特定的項目投資制度,其設計目的在于滿足城市發展需求,完成項目融資和促成項目交易。事實上,投資制度目標功能的效用和成本不是一成不變的;而投資制度非預期的派生功能所產生的執行成本也將以各種形式出現在項目的全壽命周期中。實施成本的增加意味著目標收益的減少,從而影響以發展和效率為設計初衷的制度績效。本文試圖在分析城市軌道交通建設項目技術經濟特性的基礎上,考察技術經濟特性對投資制度目標功能效用、成本的直接影響,以及和投資制度若干派生功能之間的內在關聯;并借助實證來說明投資/組織模式和建設項目自然屬性的契合程度是影響其制度實施績效的重要因素,也是制度修正、變革的主要依據。

1城市軌道交通項目的技術經濟特性

城市軌道交通項目技術經濟特性有兩個層面的含義,即基于網絡型城市基礎設施的自然壟斷產業技術經濟特性和作為建設項目的全壽命周期技術經濟特性。

1.1城市軌道交通的網絡規模經濟效益

城市軌道交通必須借助傳輸網絡才能進行客運交易,因此歸屬于物質型網絡產業。通常在一個結構良好的傳輸網絡上,節點和連接的增多意味著線路數或者網絡的交易量將以幾何級數遞增。因此,相對于極高的固定成本,網絡傳輸的邊際成本極低,隨著載客量(運量)的持續上升,網絡全壽命周期的平均成本將持續下降。和非網絡的單線傳輸規模經濟相比,網絡系統的規模經濟效益幾乎沒有邊界[3]。所以,城市軌道交通業的規模經濟和網絡化經營的關聯度極強,這就決定了城市軌道交通建設通常都要經歷單線—多線—網絡這樣一個產業成熟過程。

1.2城市軌道網的范圍經濟效益

城市軌道交通項目內含稀缺資源的使用:土地,加之存在巨大的網絡規模效益,如果每種運營產品都配置一條軌道,重復投資將造成資源的極大浪費。因此,產業有聯合建設或運營的要求(所有的運營產品統一使用一個網絡)。

1.3高沉淀成本和強外部性

城市軌道交通的資產專用性極強,沉淀成本大。同時,極高的固定成本和巨額運營成本[4],使得單線生產的平均成本居高不下,平均成本和邊際成本相差懸殊。加之較強的社會公益性控制的低位票價,導致主營業務的內部收益率差,幾乎無限期地拉長了項目的靜態和動態投資回收期,這是形成軌道交通業進入壁壘的重要因素。

1.4較強的可替代性

盡管交通產品和服務是生活必需品,需求彈性較小。但是城市軌道運輸和其他運輸方式都是對人和物的空間位移,存在較強的相互替代性,因此產業有一個較強的外部競爭環境,限制了項目的價格和贏利空間。

1.5項目建設或運營的基本技術標準具有統一性

盡管每個城市軌道項目是一次性且獨特的,但是由于存在著網絡規模經濟和范圍經濟,因此,網絡內各項目的技術標準必須統

一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供電、通信等公用系統的技術指標。不然,在項目使用期將導致線路改造工程的提前出現,以及社會成本的極大增加。

1.6網絡規劃的穩定性要求

城市軌道交通要同時承擔解決城市交通問題和引導城市土地資源開發的命題,這可從SOD(服務型)和TOD(規劃型)兩種城市軌道交通規劃模式中得到反映。因此,建設項目的范圍規模、工期、質量等參數緊密地和中遠期城市規劃結合在一起,由上游線路規劃的不確定性引發的下游工程設計變更、索賠的風險極大。

1.7工程的強風險性

除了軌網的規劃風險外,工程受地質、地面、地下各種景觀、既有設施的影響也很大[5]。另外,技術難度導致的技術風險還將進一步誘發項目的公共安全風險、經濟風險。

2城市軌道交通項目投資模式績效變遷分析

如前所述,城市軌道交通項目投資的基本模式可分為一元投資和多元投資,其目標功能是完成項目融資和促成項目交易,效用標準是項目啟動資金和后續投入的迅速按時到位,同時為未來項目的權益交換架構一個運作平臺,基于項目法人責任制的企業化以及股份制項目公司不妨說是城市軌道交通項目走向市場化運作的一個折中方式。執行目標功能的成本即為目標成本,二者的時間函數標志著投資制度績效將沿著產業發展路徑發生變遷。

2.1投資模式的目標功能效用變遷

2.1.1城市軌道交通項目一元投資結構通常對應傳統的政府投資模式

由于準公共品特性導致的市場失靈,在城市軌道交通網絡的建設初期和常規成長期,世界多數國家的政府都規律性地充當著軌網建設項目的投資主體,由此生成的國有獨資公司作為項目全壽命周期的管理主體(如上海申通,廣州地鐵,天津地鐵)。依托政府財政和良好的信用,一元投資結構能在軌道交通的單線項目時期快速籌措項目資金,操作簡便,融資速度快,項目資金迅速和按時到位的可靠性強[6]。

顯然,單純而持續的一元投資將對政府財政產生壓力。更為主要的是,如何解決特大型城市積重難返的市區交通和持續強勁的城市邊緣組團交通,如何促成城市軌道交通作為自然壟斷產業所特有的網絡規模效應,是擺在政府面前的命題。受政府財力和信用程度所限,在進入城市軌道交通網絡化建設時期后,傳統的一元投資結構在滿足大量的正外部社會效應需求面前顯得力不從心,融資能力明顯不足(見圖3)。

2.1.2多元投資結構通常對應兩種市場化投資模式

(1)真正的市場化投資出現在城市軌道交通產業成熟時期,結構良好的城市軌道交通網絡已基本形成,網絡所特有的技術外部性和政策支持,使新增項目擁有潛在的盈利模型。企業以獲取利潤為目的,以企業信用或項目收益為融資基礎,以商業貸款、發行股票等商業化融資為手段,籌集資金并加以運用,其中具有代表性的是香港地鐵、新加坡地鐵和東京地鐵[7]。政府通過向其他投資人出售股權的方式,收回一部分建設資金。非國有獨資的公司制企業是市場化投資主體,它們自主進行投融資活動,獨自承擔和享有相應的責權利。

(2)以城市發展為驅動力的市場化投資出現在城市地鐵建設初期或高速成長期,主營業務盈利模型的缺位,使得市場化融資只能在政策支持下,借助項目外部效益的內部化模型,再采用項目融資方式,其實質是政府投資為主導的市場化投資。通常有各級政府合資(上海軌道交通3號線),政企合資(北京城鐵、天津輕軌),公私合資PPP(北京地鐵4號線)等多種方式。

對于單線項目,多元投資結構受股東的信用程度所限,融資能力不會很大,且操作環節多,過程復雜,融資速度慢,項目資金迅速和按時到位的可靠性相對較差。但是在一定區間內,面對項目建設網絡化帶來巨大的資金缺口,多元投資機制的融資功能顯然比一元投資機制更具適應性,更能滿足城市發展對軌道交通建設的外部效應需求。

2.2投資模式的目標成本變遷

執行投資制度目標功能的成本即目標成本。技術經濟特性制約了投資結構對融資方式的選擇:利息及其他交易確定費用,作為融資成本中的顯性部分沉積在項目全壽命周期的建造成本項中;而交易的實施費用將作為融資成本中的隱性部分,使投資模式的目標成本發生變遷(見圖4),并成為項目全壽命周期總成本理論值和實際值之差的重要成分。

2.2.1一元投資結構的隱性融資成本

一元投資通常為政府投資,項目盈利模型差,商業貸款籌集困難,出于減輕還貸利息壓力,且擁有政府的信用優勢,一元投資結構往往有尋找外國政府低息出口信貸的激勵。這種融資方式的顯性成本(利息)很低,在單線項目建設初期具有明顯優勢,但必須使用貸款方指定的本國設備,核心技術吸收差,備品備件全靠進口,極大的隱性成本通過項目運營期居高不下的維護、修理成本體現出來。更為關鍵的是,伴隨軌道網絡的逐漸形成,各線路之間設備標準、制式的不兼容問題日益突出,將極大地削弱網絡運行的規模效益,引發各線路非預期的設備提前改造成本,這個問題已經在20世紀90年代建設的中國城市軌道項目的當前運營中凸現。

2.2.2多元投資結構的隱性融資成本

城市軌道交通項目漫長的投資回收期成為多元資本大規模進入該產業的最大障礙,因此,除了運用各種優惠政策設計一個良好的項目盈利模型外,在城市軌道交通的單線和網絡化建設期,政府仍然不得不成為每個多元投資結構的控股方,這就意味著政府必須為一個個多元投資結構的建立一次次注入資本金。

3城市軌道交通項目技術經濟特性和投資模式派生功能的內在關聯

3.1自然生成產業的市場結構

由于技術經濟特性的作用,使得不同的投資模式在城市軌道交通產業中生成了不同的市場結構。

國有獨資公司作為政府投資項目的自然壟斷經營主體,該主體隨著城市軌道交通規模的擴大,將歷經項目管理的單線—多線—網絡3個不同時期,以至于在城市軌道交通產業的發展和成熟期,大多數一元投資均擁有城市全部或局部的軌道網絡。

市場化投資的性質和政策條件決定了多元投資通常對應于單線項目全壽命周期中某階段的特許經營。這樣,就某個特定的城市軌道交通市場結構而言,將必然遭遇各種項目投資模式對產業的“橫切”;各種單線、多線、網絡項目業主混合并存于產業的發展期。

3.2間接制約項目的組織模式

理論上可以把重在發展的項目投資模式和重在效率的項目組織模式加以整合。

和其他政府投資項目相同,城市軌道交通建設項目的基本組織模式無非兩類:沿項目過程縱向一體化和沿項目過程按業務縱向分解,所謂“投資、建設、運營、監管四分開”的經典分解模式。事實上,在自然壟斷產業規制改革中,縱向一體化和縱向“四分開”模式之間尚存有寬闊的中間地帶,僅城市軌道交通產業就有投融資+建設、運營;投融資、建設+運營等模式。為便于分析和表述,本文使用縱向“四分開”一詞泛指具有共性的“按業務縱向分解”模式。除了計劃經濟制度的路徑依賴所對應的行政壟斷外,縱向一體化模式的制度經濟學解釋是為了減少信息不對稱、策略性機會主義而導致的交易費用[8]。相反,“四分開”模式存在的主要理由是借助基于市場的各種采購合同,充分利用社會化和專業化所帶來的效益,并且通過建設項目中間產品的市場競爭,解決自然壟斷導致的產出受限、管理松懈、研發減縮、尋租等問題[9]。在項目采購環節,進入競爭還可細分為“無度競爭”、“有限競爭”、“伙伴式(Partnering)”等。

投資/組織模式有3種分別獲得了中國乃至世界各大城市軌道交通項目投資、建設、運營的實證;另外,圖5還表明了沿著產業的發展路徑(單線—多線—網絡,或單線—網絡前期—網絡后期),項目投資/組織模式將發生相互轉化。這些實證邏輯或歷史地支持了一個觀點:除了融資功能外,項目投資制度還具有限定項目組織模式的派生功能,這種限定源自于項目技術經濟特性的驅動。在產業發展過程的某個階段,如果投資/組織模式的匹配不符合技術經濟特性的要求,將產生制度派生功能的執行成本,并表現為項目全壽命周期總成本的某些成分。模式轉化的實質是對項目制度績效永恒的追求,同時也意味著制度的績效將會沿時間軸發生嬗變。

4城市軌道交通項目投資/組織模式績效變遷的實證分析

4.1技術經濟特性對城市軌道交通項目管理的客觀要求

(1)如前1.1節所述,如果網絡結構規劃合理,那么,網絡規模經濟和范圍經濟就取決于網絡節點和接口的運行效率。因此,城市軌道網的技術經濟特性要求給予統一的網絡建設管理,包括設備、土建、安裝的技術標準、網絡運營的調度規劃等。

(2)對建設項目而言,全壽命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指項目的建設成本和使用成本,并且二者之間存在著強負相關性。建設項目全壽命周期費用是在投資者整個時間范圍內考慮貨幣時間價值下用來經濟評估的所有相關費用,包括投資費用、能源費用、非能源費用、維護費用和廢除或拆遷費用等[10]。中外項目管理實踐證明:必須對項目實行全壽命周期的統一管理,以尋找最低總成本下項目所有成本的平衡點。城市軌道交通項目的建造成本和運營成本極高,居于城市各類基礎設施項目之首,因此,在項目融資、設計方案中統一管理項目的建造成本和運營成本至關重要。

4.2一元投資/縱向一體化模式的實施績效變遷

一元縱向一體化對應于傳統的政府投資模式,生成國有獨資公司對城市軌道交通網絡全壽命周期管理業務的自然壟斷經營。其表現為要么沿著時間軸逐次開展項目建設,在一個長期內構造城市軌道交通網絡(例如歐美大多數城市軌道交通);要么就是以項目群方式同時建設,在短期內構造網絡。例如東南亞和當前超常規發展的中國城市軌道交通:基于政府部門的資金集中支付,廣州地鐵總公司自然壟斷廣州市地鐵網絡的建設、運營管理;天津地鐵總公司集天津市地鐵網絡投融資、建設、運營管理于一身,是真正的一元投資結構加縱向一體化管理。

一元投資/縱向一體化模式的層級制組織特性,具備對單線項目或網絡化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件;從而避免由于不良的項目前期管理而導致居高不下的后期使用成本,包括運營成本、公共安全成本和其他因項目功能不足引發的社會成本;并且能夠有效避免由規劃風險、技術風險引發的工程設計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。因此,該模式在項目建設期、網絡前期能很好地滿足網絡和項目的自然屬性要求,正因為此,包括廣州地鐵、天津地鐵在內的國際上大多數城市地鐵的建設期、網絡前期的項目制度模式都落在了圖5所示的第Ⅰ區域內。

在網絡后期,大多數單線項目已處于常規營運狀態,技術難度、不確定性下降,一元投資/縱向一體化模式下自然壟斷的種種弊病開始凸顯,巨大的生產成本已成為阻礙產業進一步發展的瓶頸(見圖6),這就是一些國家的城市軌網之所以進行自然壟斷產業規制改革的原因所在。一體化向“四分開”的轉化通常出現在圖5中的第Ⅴ區域,并大多以“網運分離”為主要變革標志。

4.3一元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷

一元縱向“四分開”源于以提高系統效率為主要驅動力的自然壟斷產業規制改革的經典模式,如4.2節所述,該模式主要存在于國際上成熟的城市軌道交通產業。

迄今為止,一元投資/縱向“四分開”模式的中國版本僅限于當前正處在超常規發展時期的上海軌道交通業。

實踐證明由于管理的責任、權利主體缺位,“四分開”模式通常無法滿足項目全壽命周期集成管理的技術經濟特性。主要表現為工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節,最終的用戶需求往往自決策階段就開始偏離定義。特別是項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務,對不同階段的任務不能進行很好的銜接,對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理,全壽命周期不同階段生成的信息不能共享[11],這樣導致項目建造和運營成本同時上升。

更為重要的是,盡管基于市場化的項目采購機制帶來了競爭所產生的效率,但采購的重復性和強技術難度仍然驅動一元投資主體為減少交易成本和獲得良好的學習曲線而選擇單一的伙伴式交易機制,形成采購環節的事實壟斷,因此,處于圖5中第Ⅱ區域的一元投資/四分開模式充其量完成了社會化、專業化功能,并沒有解決壟斷導致的效率低下問題。在單線項目建設階段,項目的干系人相對構造簡單,“四分開”模式的社會化、專業化所帶來的生產成本降低是明顯的,而壟斷導致的效率問題并沒有上升為主要矛盾。

從項目管理的角度看,項目運行各環節的“可交付成果”,事實上就是相對于項目最終產品的中間產品。于是,投資環節和建設環節之間的中間產品就是項目資金。進入高速發展網絡階段后,過于頻繁的網絡規劃變動、建造技術風險以及事實性壟斷使得項目投資環節的下游———即項目的建設環節和運營環節存在著U型平均生產成本曲線(見圖6),這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵[12],如果這種激勵得不到滿足,則上游出于己方利益考慮,會提高交易條件,進而使項目總成本大大上升。

上海申通集團(投資)和上海地鐵建設總公司合并,上海地鐵運營公司并入上海久事(投資),意味著在進入網絡建設期后一元投資/縱向“四分開”模式的重新局部一體化。在圖5中表現為第Ⅱ區域向第Ⅰ區域轉化,體現了城市軌道交通產業的技術經濟特性對項目投資/組織制度的客觀制約。

4.4多元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷

(1)多元縱向“四分開”模式對應于市場化投資所生成的各單線項目業主,他們通常僅擁有特定城市軌道交通單線項目一定時段內的特許經營權,并且在政策的支持下擁有潛在的盈利模型。盈利的預期使業主們追求項目全壽命周期效率。考慮建設規模、資源組織、專業化程度等限制因素,多元投資主體作為一次性業主有使用“代建制”的激勵,同時作為社會化投資生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通過采購環節,即項目中間產品市場的有限競爭而獲得資源的最佳效益配置[13]。多元投資/縱向“四分開”模式有諸多

實證給予支持,位于圖5第Ⅲ區域的天津輕軌項目的多元投資主體就通過項目管理公司、項目總承包獲得了項目的社會化、專業化效益。

(2)對于超常規發展的中國城市軌道網,多元投資介入的結果是自然壟斷產業的市場結構遭遇“橫切”。如4.2節所述,在一個成熟的產業中“橫切”是必然趨勢,但是當源于發展的“橫切”過早地出現在軌道網建設時期,網絡中業主雜陳,由此各項目之間的接口、節點的技術標準、參數協調成了突出問題,已經影響了網絡規模效益。例如,不同的項目業主,導致線路之間的系統參數、運營參數不能兼容,換乘不便。項目間的協調成本同樣將導致使用成本和社會成本。

5結論

制度績效的收益和成本比較在理論上是很難確切定量的,但是在實踐中完全可以借助“生存技術”加以檢測[14]。

中國的城市軌道交通項目,在持續強勁的城市化發展推動下,正處于超常規發展的單線—多線—網絡等混合建設狀態。以獲取項目資金、效率為設計初衷的投資、組織制度,其目標功能、目標成本的變遷,以及派生功能及其實施成本將導致制度績效的階段性問題;無論如何,技術經濟特性應該成為項目制度設計中必須考慮的首要因素,也是項目制度修正、變革的主要依據。例如用融資租賃及其他融資工具組合來替代單純的低息出口信貸,可以規避影響項目全壽命周期總成本的設備風險問題,從而修正一元投資結構的目標功能及實施成本。

(1)在軌網單線—網絡前期,一元投資/縱向一體化模式的層級制特征能很好地滿足網絡和項目的自然屬性要求,具備對單線項目或網絡化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件,并且能夠有效避免由網絡規劃風險、工程技術風險所引發的設計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。但是在網絡后期,在產業成熟階段,該模式由自然壟斷導致的巨大生產成本將成為阻礙產業進一步發展的瓶頸,一體化模式應向“四分開“模式轉化。

(2)相反,上述項目組織縱向一體化的優勢,恰好是縱向“四分開”的劣勢。因此,后者在城市軌道交通單線—網絡前期的過早導入,其負面作用將在項目全壽命周期集成管理和網絡建設的協調管理中暴露無余。另外,項目中間產品市場的事實壟斷,使得在高速發展的網絡前期,項目投資環節的下游———即項目的建設環節和運營環節存在著U型平均生產成本曲線,這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵,上海軌道交通項目投資/組織模式變遷,很好地說明了在網絡前期,一元投資/縱向“四分開”模式向一元投資/縱向一體化模式回歸的趨勢。新晨

(3)多元投資主體作為單線項目的一次性業主,為了獲得建設項目管理社會化、專業化帶來的效益,有使用代建制、代運制的激勵,因此,在單線項目的全壽命周期中多元投資/縱向“四分開”模式有其存在的合理性。但是,多元投資主體的出現也意味著產業遭遇“橫切”。和發達國家成熟的城市軌道交通產業規制改革中以提高效率為目的的“橫切”不同,中國的這種“橫切”旨在促進產業發展。軌網前期“橫切”的介入,加劇了城市軌網建設中的各種糾紛,不同的業主歸屬增加了各項目接口、節點、界面的管理難度,進而影響軌道交通的網絡規模效益。

(4)多元縱向一體化則意味著市場化投資主體作為一次性業主,對單線項目的投資、建設、運營業務采用內部統一管理,即自然壟斷單線項目全壽命周期管理。對于技術專業化水準高、難度大的城市軌道交通建設項目,非專業化管理將極大地降低項目運行效率。因此,對應于圖5中的第Ⅳ區域,本文未能給出任何實證。

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第5篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞：城市軌道交通 前期工程 工程造價

Abstract:with the rapid development of economic construction, many cities in china set about the projects of urban rail transit. It will be the key job that how to make full use of construction funds, and control the project cost. Combined with the project of Shenzhen metro phase 2, this paper introduce the several difficult factors of metro preconstruction project cost, and make suggestion that how to reinforce the cost management of preconstruction project.

Key words:urban rail transit preconstruction project project cost

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：

結合深圳地鐵二期工程為例，為貫徹落實2011年6月30日軌道交通二期工程通車的政府責任目標，以“保開通、促管理、提效能”為主線，確保主體工期能夠按計劃有序進行，二期工程各條線路前期工程均陸續啟動。

管線遷改和交通疏解工程是軌道交通前期工程的重要組成部分。如何有效地對地鐵工程前期工程實施造價控制，順利地開展前期工程建設，確保主體建設目標，成為軌道交通建設過程中的關鍵工作。

一、地鐵工程前期工程特點

地鐵線路建設規模大，往往跨越若干個行政區，開展工作往往需要各級政府部門、職能主管部門、行業主管部門、街道、村、居委會等配合協調，但是由于各級政府的處理問題方式及協調力度不同，前期工程的工作開展難度很大。

產權單位眾多，沿線各條線路地下管網布局錯綜雜亂，涉及管線種類多。常見的前期工程專業分別為交通疏解、給排水、臨電、電力、通信、燃氣、路燈，綠化等。

大部分施工區域處于老城區和主要商業街道，疏解困難，倒邊次數多，勘察設計、施工協調難度都相當大。沿線波及的居住區人口數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。

線路走向基本呈帶狀分步，有的線路因為前期工程滯后沒有打開主體工作局面，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了城市軌道交通項目的整體進展。

二、前期工程造價控制的若干難點

由于管線遷改和交通疏解工程的特殊性，以及受周邊環境及地表下未知因素的影響，盡管經過校對、審核及后期的圖紙會審等，但仍不可避免地存在著設計錯、漏、差、碰等情況。在施工過程中，一經發現，必然導致工程變更、現場簽證，而且變更、簽證數量龐大，主要歸為以下幾種情況：

1、管線勘探不到位、設計深度不夠

近幾年來，全國多個城市同時進行大規模軌道交通工程建設、造成軌道交通勘探、設計市場人員極度匱乏，設計力量攤薄，設計成果存在較多缺陷。在施工過程中發現，現狀與設計圖紙極為不符，管線綜合設計與現場差異較大，增加了工程協調和實施難度。諸如工程量的增減、標高沖突、管線之間管位沖突、管位與主體結構的沖突、未達到設計規范要求等原因引起的設計變更、現場簽證最為普遍，數量最多。

地表以下管線錯綜復雜，尤其是道路交匯處，各管線業主單位和設計院雖不斷更新管網圖，但在施工中，時常有不明管線被發現，此類管線對工期影響最大，且大部分管線需進行割接申請，對新發現的管線必須快速處理。

2、建設過程中政府部門提出增加同步實施項目

此類變更涉及范圍較大，影響面廣。如政府部門要求個別擴建工程為地鐵同步實施項目，造成已在建的若干個車站附屬結構進行規劃調整，相當程度影響了已經實施和待實施的管線遷改和交通疏解工程，產生了大量設計變更、現場簽證，對施工現場原有的進度計劃安排影響較大，引起現場局部工作面的停工或半停工狀態。

3、應規劃要求，預留附屬結構改成同期建設或增加站點

規劃部門要求將個別車站預留附屬結構全部改成同期建設，并新增了車站站點，由此導致了相應的管線遷改和交通疏解工程。

4、管線遷改設計與產權單位管網建設不一致

為滿足管網建設需要，各管線業主單位在管線遷改工程設計與實施時間間隔內沿設計路徑進行自身的擴、減容工程，將導致管線遷改工程變更。

5、現場維穩等因素

軌道交通工程建設區域多為老城區和主要商業街道，與周邊現場條件密不可分，工程建設給周邊居民的生活和生產經營帶來極大的影響，部分居民甚至出現抵觸情緒，特別是房屋開裂、沉降的問題，更加激化了與周邊居民的矛盾。受制于周邊現場條件限制，管線遷改和交通疏解施工圖設計時，遷改路徑是沿周邊小區內敷設，或利用小區公用基礎設施部分進行交通疏解，由于小區業主的反對及阻撓，雖經建設單位及政府部門多次協調，但仍有部分工程無法實施，只能結合現場進行多次倒改。

6、由于歷史原因以及經濟考慮，各專業產權單位通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

7、前期工程的結算同樣存在大量的問題，結算資料混亂，各項報告、證據缺少有效的支持性材料。設計變更沒有依據，沒有建設單位或監理的許可，設計圖紙可以隨意修改。現場簽證單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽。

三、加強前期工程造價管理的建議

（一）勘察設計

設計管理部門務必嚴格履行設計圖紙審查職責，對設計圖紙必須嚴格審核把關。

1、加強建設單位內部審圖力度

設計管理部門、項目管理部門及合同管理部門必須嚴格執行設計管理辦法的規定，對相關的功能、技術標準 、規范、差錯漏碰及安全性、可靠性、合理性及協調性等方面問題提出書面審查意見。設計部門需明確各相關部門反饋意見的時間要求，各部門必須按照設計部門要求的時間按時反饋意見，以確保設計終審意見的準確性，提高設計工作效率。

各相關部門應提前對工程沿線進行全面的實地勘察，掌握沿線實際情況，對一些現場環境、施工條件復雜的工點應予以高度重視，及時提出勘察設計應關注的問題，對不利的、可能發生重大變化的現場環境予以充分考慮，并及時提出設計、合同預留解決措施。

2、嚴格執行勘察設計管理辦法，提升勘察設計質量。

一方面要認真落實設計管理部門在勘察文件編制、審核過程中的職責、考核制度，切實提升內部管理人員的責任心；另一方面要落實對勘察設計承包商的考核、處罰機制。在相關制度、勘察設計合同中明確、細化、量化因勘察設計質量問題導致的工程變更、投資增加的處罰措施，使其具備可操作性，形成常態化的考核、約束機制，以切實提高勘察設計單位的責任心，徹底扭轉當前設計管理薄弱、設計不穩定、設計變更多的局面。

3、加強外部審圖管理

及時按設計管理辦法及設計合同對設計總包、設計監理審查的圖紙進行質量考核，盡快將建設單位內部審查意見提交設計單位并督促落實，對在施工階段發現的設計質量問題加大對設計等相關單位的考核處罰力度。

4、特別要加強對施工圖中直接關系到工程造價的有關文字內容、數據的審核，如有無指定廠家、品牌、攤銷次數等。防止設計單位在設計圖紙中發生有違職業道德的行為，為施工單位預留調價活口，給地鐵建設造成資金浪費的問題。一旦審圖發現此類問題，對設計單位必須從嚴處理，并追究其責任。

（二）現場管理

項目管理部門嚴格履行職責范圍內的監管職責，加強對現場簽證的審核把關。

1、凡施工單位提報的現場簽證單未附真實、充足的證據材料的，包括如相關的勘察設計人員、監理人員現場查勘意見，現場影像資料，各類施工實時記錄等，堅決予以拒簽。嚴格審核施工單位申報簽證所附證據材料的真實性，防止其使用同一份證據材料多次申報簽證。

2、嚴格執行政府投資項目管理條例中有關逾期補簽無效的規定。對施工單位逾期提報的現場簽證單，堅決予以拒簽。

3、對直接關系到工程造價的現場簽證，建設部門在涉及現場情況如地質情況、周邊環境等發表審核意見后，必須報合同管理部門核簽，禁止超越職權范圍代簽。

4、對于施工單位在現場簽證單中填寫的與申報事項無關的內容，必須退回其修改合格后重新申報。

（三）投資控制

1、加大設計概算審查力度。

從可研階段開始嚴格貫徹落實投資控制管理工作。對于在工程實施階段發現的已通過審查的概算存在的問題，倒查責任，予以追究。

2、及時梳理施工過程不同線路、標段發生的投資控制共性問題，盡量統一處理原則、價格水平，及時制訂控制措施。對疑難點應多方調查分析，吃透定額等計價標準文件，掌握實際施工成本，在此基礎上與承包商協商合理價格。

3、規范前期工程合同、計價模式。

在滿足軌道交通建設工期要求的前提下，盡可能的提高設計圖紙深度、準確性。在保證施工圖紙準確性、合理性的前提下，改變前期工程敞口合同的管理方式，貫徹推行招投標工程量清單計價制度，以降低投資控制風險，樹立建設單位在前期工程計價中的主導地位。

（四）完善制度，加強培訓，提升施工現場管理水平

1、修改完善建設項目管理制度和管理手冊，對項目管理程序、崗位職責、審批流程等全過程管理工作進行明確，積極推進建設項目的標準化、精細化、規范化管理。

2、針對前期工程大量使用現場簽證的實際情況，制訂現場簽證使用管理辦法，按照不同內容、不同造價額度，明確審批程序、權限，明確申報時限，明確所必須提供的支持性證據材料，對于涉及費用調整如周轉材料攤銷等內容的現場簽證、聯系單等應及時由投資控制主管部門審核。

3、加強現場業主代表合同、造價等方面業務知識的培訓。納入建設單位專題培訓計劃，切實提高現場業主代表在招投標、合同、造價管理等方面的業務素質。

（五）嚴格執行承包商履約評價制度，加強合同履約考核

對設計、監理、施工及造價咨詢等各類承包商的履約過程加強動態考核評價力度，對實施過程中發現的問題及時按合同處理、及時納入履約評價。

四、結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資比重較高，且有逐年上升趨勢。為了加強前期工程造價控制管理，需要建設行政部門、管線產權單位、建設單位和設計、監理及施工單位的共同努力，在勘察設計、現場項目管理、工程投資控制及完善制度等方面加強一系列措施，逐步實現地鐵工程前期工程造價控制管理目標。

參考文獻：

[1] 張新標建設項目全過程造價管理控制分析探討城市建設理論研究2011年15期

第6篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞：地鐵工程融資模式風險分析風險對策

前言：

地鐵是一個巨額資金密集型系統，地鐵的建設融資模式主要可分為政府財政投資、商業投資和混合投資三種模式。由于地鐵工程作為大型基礎設施產業，具有公益性、投資時間長、見效慢的特點，嚴重制約了市場融資的可能性和力度。

“十一五”期間城市化進程的加快與城市規模的不斷擴大使得我國城市軌道交通運輸行業進入快速發展時期，“十二五”期間軌道交通運輸行業仍將是中國基礎建設投資的重點之一。根據《2010-2020年廣州市線網規劃方案》，未來的十年將是廣州市軌道交通工程建設任務的又一高峰期，認真研究廣州地鐵工程的融資模式及其融資風險是十分必要的。

1項目概述

根據廣州市軌道交通線網規劃，廣州市軌道交通六號線呈“U”型走向，西起白云區的金沙洲，向東南穿越荔灣區、越秀區，之后折向東北，經天河區，止于蘿崗區。線路全長42.0km，其中地下線長約38.59km，高架線長約2.81km，過渡段長0.6km。全線共設32座車站，其中29座地下站，3座高架站。在潯峰崗設停車場1座，設控制中心一處位于停車場內。在大坦沙、燕塘及蘿崗車輛段內設主變電站3座，在海珠廣場和區莊設集中冷站2座。在線路終點香雪站以東、荔紅路東側設車輛段一處。

廣州市軌道交通六號線工程投資估算總額為228億元，技術經濟指標為5.43億元/公里。本項目中建設資金的60%為資本金，約137億元，全部來源于廣州市政府安排的財政性資金，由廣州市政府根據廣州市整體線網規劃統籌安排。其余40%，約91億元建設資金為債務資金，需要項目融資籌集。

2現行融資方案及分析

2．1投資結構及融資模式

廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下的大型國有企業，是廣州市負責建設、運營管理地鐵等軌道交通設施的唯一企業，同時經營以地鐵相關資源開發為主的多元化產業。

由上圖可見，廣州市政府通過廣州地鐵總公司，直接投資廣州地鐵六號線的建設，資本金占了總投資的60%，剩余資金全部由銀行貸款所得，并在建設期結束后分年度繼續安排財政性資金償還。

對于軌道交通建設項目，廣州市政府除了對其進行資金支持外，同時給予了多項優惠政策。首先，廣州市政府向廣州地鐵總公司授予廣州市軌道交通項目特許經營權；其次，廣州市政府從電價上給地鐵公司以優惠；再次，從稅收政策上，將地鐵建設定位為民用防空工程，減少了建設成本。

多年來，廣州市軌道交通建設項目均具有較強的融資能力，融資成本較低。國內幾乎所有的政策性銀行、商業銀行都將廣州軌道交通項目作為其最優質客戶，競相提供優惠的貸款及其它金融服務。

2．2 現有融資模式的優劣分析

現有的融資模式是一種以地方政府財政資金為主導，并通過銀行貸款為輔的財政投融資模式，模式比較簡單。

2.2.1 優點

（1）政府投入的可靠性

2010年，廣州市GDP超過到10000億元，財政預算內收入超過700億元，廣州市計劃每年安排財政性資金（包括土地收益資金）不少于50億元。完全可以滿足項目建設資金需求。

作為城市軌道交通建設資金的主要來源，廣州市土地收益資金近年來持續健康、穩定增長，因此項目建設資金的主要來源較為可靠。

（2）借款來源的穩定性

多年來，廣州市地鐵建設項目具有較強的融資能力，融資成本較低。國內幾乎所有的政策性銀行、商業銀行都將廣州地鐵項目作為其最優質客戶，競相提供優惠的貸款及其他金融服務。因此，廣州市軌道交通六號線將獲得國內政策性銀行、商業銀行的支持與服務。

（3）便于項目管理和協調

廣州地鐵總公司是政府專門成立的建設、運營、管理項目的公司，一方面擁有項目管理所必須具備的生產技術、管理、人員條件，另一方面也具備良好的運營和管理項目的能力，由其負責地鐵六號線的建設及運營管理，便于整個項目的管理和協調。

（4）股東之間關系簡單明確

廣州地鐵總公司作為政府的全資公司，各個項目干系人之間不存在任何的信托、擔保和連帶責任，關系明確簡單。政府對地鐵這項城市基礎設施的規劃、運營、管理、維護等方面有絕對決定權，有利于日后地鐵運營時盈利性和公益性的統一。

2.1.2缺點

（1）融資渠道單一，財政負擔嚴重

廣州市政府投資地鐵的資金主要來源于財政資金、土地出讓金和銀行貸款，渠道比較單一。廣州市政府每年都有很大比例的財政資金用于地鐵建設，因此占用了一些更需要財政進行投資的項目的資金，提高了這些資金的機會成本，降低了財政資金的利用效率。廣州地鐵建設的剩余資金都來自銀行貸款，償還銀行貸款和利息進一步增加了市政府的財政負擔。

（2）容易造成投資的低效率

廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下直接負責建設和經營地鐵等軌道交通設施的唯一國有企業。在地鐵的建設和經營中，缺乏競爭機制，存在壟斷問題，容易導致經營效率低下的問題。

3融資風險分析及對策

3．1融資風險分析

本項目的融資主要采取政府投資和銀行貸款相結合的模式。由于廣州地鐵六號線是一個政府項目，政府的資金投入相對來說比較有保證，項目融資的主要風險在于如何說服銀團貸款，保證銀團貸款的順利進行。經分析，主要風險如下：

3.1.1 項目運營收入風險

地鐵交通是公共客運交通的重要組成部分，具有公益性、福利性和商品性等屬性，是一種準公共產品。因此，地鐵項目有政府定價這個突出特點。這就導致項目收入無法預知，項目經濟強度較難確定。如果政府的一些宏觀政策性意見的出臺，導致地鐵的票價、人流、運營措施等沒有達到項目預期的效果，將會嚴重影響到項目的運營收入。

3.1.2項目建設期資金風險

項目建設期內的資金風險主要是建設費用的增加風險、完工延遲風險。由于地鐵項目施工環境不確定因素多，工藝復雜，施工期長，期間還有拆遷成本上升、材料物價上漲影響造價的因素，因此，控制工程建設費用在地鐵項目管理中是非常重要的。

項目的建設資金一旦超支，嚴重的可能關系到項目是否能繼續做下去，是否能按時完成。項目一旦無法完成，對于貸款銀行來說，之前的貸款可能完全無法收回。因此，能否做好資金控制，是非常關鍵的風險控制因素。

3.1.3資金到位風險 一條地鐵線路工程總投資上百億元，投資金額巨大，資金使用周期長，項目的籌資渠道是否落實可行，直接影響著地鐵工程的建設質量和工期。因此，財政投入資金是否能按時到位，將影響項目建設的持續進行。一旦項目的資金無法按時到位，項目建設無法繼續，銀團的貸款資金也將無法收回。

3．2 項目融資風險防范對策

3.2.1 保證項目運營的收入

廣州地鐵總公司可以通過廣州市政府，出具相關的扶持政策，保證地鐵項目的票價、人流、運營推廣措施能按照預期規劃進行，為地鐵日后的營收提供政策上的保證。同時可以跟貸款銀行簽訂一份相關協議，保證票價和人流的目標，并用地鐵沿線的相關物業的開發和運營權作為抵押。

3.2.2 嚴格控制建設成本

在項目前期策劃階段，壓縮不必要的投資，優化設計，優化資金結構，保證項目有較好的投資回報。必須制定嚴格的進度和資金控制計劃，如資金的詳細使用說明、資金審核制度等等，讓貸款銀行認為資金的使用是有計劃和有節有度。在項目的建設過程中，制定相應計劃以嚴格控制整個開發成本。

3.2.3 保證資金及時到位

由廣州市政府專門設立地鐵工程資金協調辦公室，負責組織地鐵建設資金的籌集、運用、增值和還貸，并對地鐵建設資金實行監管。通過不斷完善地鐵資金管理機制，保障了我市地鐵建設資金的順利籌集和及時到位。

4. 結語

城市軌道交通建設資金投入巨大，融資能否順利如期完成，是決定能否正常運營并還本付息的關鍵所在。目前國內關于城市軌道交通項目的融資渠道還比較單一，大部分資本金與借貸資金是通過政府出資與國內政策性銀行的貸款。所以，只有積極借鑒國外經驗，探索新的融資模式并對其風險進行識別規避，才能促進我國城市軌道交通的健康快速發展.

第7篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞：城市軌道交通項目設計管理模式

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：

引言

隨著我國城市軌道交通建設市場的蓬勃發展，越來越多的業主認識到工程設計工作的重要性，希望通過設計階段的項目管理工作，在較短的設計周期內、得到投資省、質量高的設計成果。工程設計是一項高智能的技術服務活動，其質量及效果直接影響項目的結果。在建設項目的前期，必須以項目管理的理論為指導，進行項目、縝密的項目策劃。從當前市場的需求出發，可以說工程設計的項目管理工作已經提到議事日程。作為合格的設計項目管理人員，首先要具備堅實的理論基礎、熟悉設計業務、掌握設計規律，并具有綜合協調、管理的能力。

1.城市軌道交通項目設計工作有其獨特的特點

1.1工作界面復雜。涉及已建和在建項目之間、城市建設和城市規劃之間、各系統設計之間、各工點設計之間、系統與工點之間的技術問題和接口處理；

1.2協調困難。設計單位在設計工作中不僅需要與規劃、市政、供電、消防、交通、通訊等部門進行協調，還需與業主、設計監理或設計咨詢單位及各設計單位之間進行協調；

1.3專業系統多而復雜、接口問題多。城市軌道交通項目是涉及多個專業的系統工程，各專業既獨立又存在許多接口關系，均需在設計過程中加以協調和解決；

1.4設計服務期長，不確定因素多，期間因設計邊界條件改變、施工現場條件變化、不可抗力、設計缺陷等各種主客觀因素需進行設計變更和現場服務。 設計工作的以上特點顯示了設計管理工作的難度和重要性。本文主要對目前城市軌道交通項目中兩種主要設計管理模式進行分析對比，并探討其在實際項目中的運用。

2.軌道交通工程設計項目管理運作模式分析

工程設計形成的所謂“產品”是提供給業主技術咨詢、工程圖紙、設計方案、設計文件概預算、說明書以及進行施工配合、設計聯絡等，應該屬于“知識產權”的范疇。由于設計文件（圖紙）在工程項目實施過程中的法律權威性極大，它是簽訂合同、組織施工、竣工驗收、結算付款、交付使用等各個環節的實際依據，因此設計文件（圖紙）的質量與提供時間實際上決定了工程項目實施與使用的經濟效益。

2.1設計項目管理運作模式的特點

2.1.1設計提供的服務最終是“施工圖設計文件”：其中間產品（半成品）是“方案階段設計文件”和“初步設計階段設計文件”。給設計項目管理工作目標的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設計項目管理的范圍和工作階段。

2.1.2設計階段工作的主體應該只有設計方及業主方兩家：在設計工作實施過程中不應該存在獨立的第三方（比如施工監理時的監理方），設計項目管理單位必須和業主方融合為一家才能有實效的開展設計項目管理工作。設計項目管理單位和業主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

①全權代管制：設計項目管理單位受業主方全權委托設計階段的全部項目管理工作，即從提交設計任務書開始直到驗收施工圖設計文件為止的設計全過程的全部業主方工作。

②部分代管制：業主方將設計階段的部分項目管理工作委托給設計項目管理單位，以分包形式業主方行使部分項目管理工作（如方案、圖紙、概算審查、專業咨詢等），也包括代表業主辦理委托部分的審簽程序。

③合一共管制：由業主方及設計項目管理單位兩家的工作人員組成一個統一領導的項目管理班子，共同管理設計階段的全部項目管理工作，其工作方式和以前業主方直接面對設計方一樣。不同點在于業主方通過直接聘用設計項目管理單位的咨詢工程師組建臨時性的項目管理班子，不僅大大地加強了業主方的專業技術水平和對設計工作的監管力度，也免除了業主方在招募和遣散專業人員的風險。

2.2設計總體單位的責權利

在本項目設計中，設計總體單位的工作主要包括兩方面：設計總體工作和總包管理工作。業主通過合同賦予設計總體單位對單項設計單位管理的能力，同時約束之，使其責權利統一。設計總體單位對項目設計三大目標控制和設計成果向業主負總責。（1）在投資控制方面，設計總體單位負責投資分解和投資控制工作，對超出投資指標的單項設計，有權責成單項設計單位進行技術方案優化，確保限額設計目標的完成。（2）在設計質量方面，負責監督單項設計單位貫徹執行設計總體單位下達的技術指令，通過設計例會、月檢巡檢等方式檢查單項設計單位的設計質量管理和控制。（3）在設計進度控制方面，設計總體單位負責制定總的設計進度計劃，并將該進度計劃下達到單項設計單位，總體單位有權檢查和督促單項設計單位按進度計劃開展設計。

除此之外，總體單位對單項設計單位的設計文件有審查的權利，審查不合格，可以退回。尚有對單項設計單位設計費的簽證權利，設計變更費用統計申報的權利。

2.3 設計總體管理模式的優缺點

目前，對城市軌道 交通 項目設計，由于其專業性和系統性非常強，一家設計單位沒有足夠的技術和管理能力單獨承擔。由一家牽頭，多家共同設計的方式，可以綜合各家設計單位的強項，做到優勢互補。在管理層次上，通過這樣層層控制把關，有利于業主對項目的控制。業主通過這種管理模式，使得項目設計的整個風險得到了分擔。但是，由于業主和各設計單位均存在合同關系，從業主角度看，業主管理工作量大，協調困難，易出現多邊狀態，造成管理的真空。而且，業主為了提高設計總體單位的積極性或者項目本身的特點，往往將部分單項設計委托給設計總體單位直接進行設計，這樣，形成了設計總體單位既是設計者，又是管理者的雙重身份，不利于業主的控制。

3.設計項目管理工作方式的重點

3.1重點是抓各設計階段的兩頭工作：即狠抓設計工作前期的方案論證及工作計劃的事前控制；再狠抓各設計階段產品（設計文件）審查驗收的事后控制。這一點與施工監理強調過程控制（事中控制）有本質上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質量事故返工代價過高的原因，施工監理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設計各階段的產品以設計文件形式反映，不是實體工程，狠抓各設計階段兩頭的監管工作，必將取得事半功倍的效果。

3.2充分發揮項目管理人員作用，協助業主在設計成果（施工圖）驗收過程中，對圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對設計方提交的施工圖進行深入的審核、剖析；給設計方提出具體有據的修改建議，并與設計方進行協商和確認；再由設計方進行修改、補充，完成最終驗收的施工圖。

3.3把重點放在設計過程的后期階段（施工圖驗收前）的“施工圖剖析法”項目管理方式，除了能夠確保設計質量以外，最大的特點是設計方首先提供了非常明確具體的項目管理目標（施工圖），使項目管理人員有條件進行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進行量化對比式的項目管理，使設計階段項目管理工作真正做到卓有成效。

4.結束語

隨著社會的發展，勞動分工就越細化，設計單位逐步走向專業化。而在我國經濟大發展的時期，建設工程趨勢為大規模、綜合性強、技術含量高，一家設計單位獨立承攬一項大型建設項目的可能性日見減少，為求得社會的發展和企業的生存，設計企業之間要有能力互補與組合、結盟、合作，在分工與協作中求生存與發展，這是適應市場需求的虛擬組織成員之間為達到同一目標的經濟合作組織，同時存在著為實現業主和虛擬組織的雙目標，業主通過設計招投標確定各工點設計單位，并以合同的形式組合成以設計總包總體單位為牽頭單位的虛擬組織模式。

參考文獻：

1.克萊門斯著，張金成譯．成功的項目管理[M]．機械工業出版社，2004．

2.羅伯特·K·威索基著，李盛萍，常春譯．有效的項目管理[M]．電子工業出版社，2002．

3.梁世連．工程項目管理[M]．北京交通大學出版社，2006．

第8篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞：軌道交通；造價；全過程控制；限額設計；全面成本管理

1國內城軌交通工程造價控制中的問題

從以往的建設經驗來看，我國在城市軌道交通工程的造價控制方面存在以下問題。

1.1造價控制重點偏頗

長期以來，我國普遍忽視城市軌道交通工程建設項目前期工作階段的造價控制，而把主要精力放在施工階段：審核施工圖預算、合理結算建安工程價款、算

細賬，這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”，事倍功半。實際上，要有效地控制建設工程造價，就要堅決地把控制重點轉到建設前期階段上來，當前尤其重要的是要抓住項目前期及設計階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。

1.2造價控制主動性不強

由于城市軌道交通工程一般都是政府投資，因此各級人員(包括項目決策人員、建設單位、設計單位、監理單位、施工單位)更多考慮的是如何使方案更加合理、保證進度、保證質量、保證安全，而很少有人或單位主動地考慮如何降低工程造價；更多的是關注項目的社會效益，而忽視了經濟效益。

1.3單位造價太高

一般來說，我國建材價格和人力勞務價格均低于較發達國家和地區，同類建設工程的造價應該比它們的低很多，然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區的高很多。

1.4造價控制措施不多

由于思想上的不重視和我國項目建設領域的思維習慣，人們對城市軌道交通工程的造價控制措施不多更多的是從項目實施階段的成本控制方面來做文章而這樣做的效果并不是太明顯；目前普遍實施的招投標也是最近幾年才慢慢成熟起來的。

2全過程造價控制的原則

城市軌道交通工程與其他建設工程相比有著自己獨有的特點，其工程選址的科學性、工程規模的適當性、功能效應的最優性、施工方案的合理性、施工工法

的多樣性、施工環境的復雜性都是其他建設工程不可比擬的。因此，在城市軌道交通工程建設中，想要進行造價控制必須堅持以下4條原則。

2.1建設標準要適當

即城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠，總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成。要把初期建設資金降下來，技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。

2.2建設規劃要詳細周到

軌道交通建設規劃要充分考慮城市未來發展和沿線土地開發利用，這樣既有利于建設資金的籌措，又有利于鼓勵城市發展和經濟繁榮，而且可以組織較為穩定的客流，提高后期運營收入。同時，線路應盡可能沿城市道路布設，減少拆遷工作量和下穿建筑物的基礎處理費用，并有計劃地與舊城改造相結合，降低城市投資總水平。

2.3盡可能推行科學合理的造價控制方法

主要包括建立統一的全國地鐵工程設計概預算編制方法和配套定額，推行限額設計，嘗試新的計價體系，推行公平合理的招投標，這些措施都能有效地控制

地鐵工程的造價。

3全過程造價控制的具體措施

根據上述原則，下面分別從項目建設的各個階段，論述對城市軌道交通工程進行造價控制的具體措施。

3.1決策階段

在決策階段，應根據對城市的結構、功能、資源、自然條件、經濟狀況、土地開發利用、城市的總體規劃及城市交通現狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發點，以客流量為基礎，進行多種方案的綜合比選及技術經濟論證，選擇安全適用、技術先進、經濟合理、與城市發展相適應的地鐵建設規模、建設標準及運營系統和模式。比如：根據規劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費用；整體設計，分步實施；加強對工程地質條件的勘測。此階段工程造價的主要控制措施就是實施軌道交通規劃的綜合決策系統，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通線網。

3.2設計階段

地鐵設計要講求實用，盡量減少與基本功能無關的設施。車站設計要合理，且裝修樸實元華，經濟實用、安全可靠，不搞最高標準、豪華裝修。合理確定車

站間距、車站型式和埋深，控制車站的設計規模，嚴格控制車站設備和管理用房面積，優化車站布局，把初期建設資金降下來。具體措施如下。

(1)積極推行設計招標，開展方案競賽，引進競爭機制

項目前期是投資控制的關鍵環節，設計單位在其中起著舉足輕重的作用。要抓住這個關鍵環節，使設計單位不僅要對承擔項目的技術可行性負責，而且必須對所承擔項目的投資嚴格控制。為此，必須引入競爭機制，迫使競爭者對建設項目的有關規模、工藝流程、功能方案、設備選型、投資控制等做全面周密的分析比較，樹立良好的經濟意識，重視建設項目的投資效果，用最經濟合理的方案設計參加競賽。

(2)提高經濟意識，主動控制造價

設計單位主動運用價值工程方法降低工程造價，設計上既追求新的、更為合理的方案，同時也力求在技術先進條件下的經濟合理，各專業設計人員應強化控

制工程造價意識，引入競爭機制，增強危機感和緊迫感，把項目投資控制觀念滲透到各項設計中去，并適當考慮工程運行、維修、管理等過程中的費用，降低工程全壽命費用。

(3)制定與強力推行設計索賠及設計監理等制度

設計索賠和設計監理是工程設計所必需的制度和約束，只有建立詳盡合理的管理機制，人們對設計的重視程度才會有整體性的提高，對工程設計的質量、經濟等也將有更好的保障。設計索賠制度的監理和加大索賠力度是切實保障設計質量和經濟的必要約束，目前我國推行的咨詢工程師(投資、造價)在一定程度上為

該問題的解決提供了具體思路。

(4)加強限額設計中的動態管理

在設計階段以限額設計來進行費用控制時，要對限額設計進行跟蹤，對偏離控制基準的費用進行分析對限額設計工程量清單之外的變更項進行補充，對非發生不可的變更，應盡量提前實現，盡可能把設計變更控制在設計階段初期，尤其對影響工程造價的重大設計變更，更要用先算賬、后變更的辦法解決，使工程造

價得到有效控制。

(5)改革設計費的計算和審核辦法，建立激勵機制

現行的設計費計算方法，不論是按投資規模計價還是按平方米收費，沒有任何經濟責任，不管工程設計的質量好壞，不論投資超不超預算，甚至不管建設項目有沒有實施，設計人員有沒有到現場服務，只要出了圖紙，就得給設計費。這種計費辦法助長了設計單位只重視技術性，忽視科學性、經濟性的觀念。在實際工作中，經常會碰到設計過于保守，或設計功能沒有達到最優，或在施工過程中隨意變更等情況，致使工程造價居高不下和決算價大大超出原概算，對建筑業的正常發展造成不良的影響。因此，應對現行設計費的計費方法和審核辦法進行改革，建立激勵機制。試行在原設計計費的基礎上，對因設計而節約投資的按節約部分給予提成獎勵，因設計變更而增加投資的也按增加部分扣除一定比例的設計費，實行優質優價的計費辦法。這樣將有利于激勵設計人員精益求精地進行設計，加強設計人員的經濟意識，時刻考慮如何降低造價，把控制工程造價觀念滲透到各項設計和施工技術措施之中。另一方面，對設計單位編制的概、預算實行送審后決算設計費的制度，對概預算編制項目不完整、估算指標不合理、沒有進行限額設計、概預算超計劃投資的，責成設計單位重新編制；但是在設計費的確定時，應按照國家規定的計費標準執行，不要人為壓低設計費；在此基礎上，設計費也可預留一個百分數尾款，待工程竣工后再結清最后的尾款，這樣就可防止設計人員在施工過程中不到現場進行技術指導的現象，同時迫使設計單位重視建設項目的投資控制，重視技術經濟人員的工作。

3.3施工階段

地鐵設計一旦確定，工程造價的控制就要體現在建設施工上了。在建設領域全面實行公開招投標，是降低軌道交通工程造價的基本手段；機電設備的國產化，對于節省投資作用巨大；加強工程建設項目管理推廣各種先進的施工工藝，是節省造價的保證。具體措施如下。

(1)加強招投標管理

推行公開招投標制度，是選擇優秀施工承包商、降低工程造價的最有效手段。但是，近幾年由于種種因素的影響，招投標過程中存在很多漏洞和不足，因此必

須加強對軌道交通工程招標階段的管理，這也是控制工程造價的重要方面。

首先，要堅持以施工圖進行招標，這樣可以大大減少在該階段產生影響工程造價的因素。其次，要加強對招標文件中商務報價的管理，招標文件中的工程量

不能簡單以設計單位提供的數據為依據，要對竣工結算中可能對工程造價產生影響的每項數據進行核算，有條件時可以委托資質良好的專業招標機構對工程數量和項目進行復核，盡量避免數量差異和漏項情況發生。此外，要加強評標階段對商務標的評標管理，招標單位往往只關心投標商的總報價，不對具體的單

價分析進行評判，一旦到合同簽訂階段就會發現有些單項并未包含在報價中，甚至有些問題在竣工結算時才被發現，追加投資便在所難免。最后，在工程招標過

程中，招標專業技術管理者和工程專業技術人員必須密切配合，盡量做到商務標和技術表相吻合，減少招標階段對工程造價的影響。

(2)加強施工合同管理

對招標文件中影響工程造價的原則和合同條件需不斷改善，以更好地控制投資。廣州地鐵對于采用綜合單價包干的土建工程合同，重點對有關包干方式和

計價條款進行完善。對工程造價影響大又不可控或難確定的因素進行包干，擴大綜合單價的包干范圍。對難以計量的措施性項目以項為單位綜合合價包干，激發承包商優化施工方案，降低成本。總價包干項目由招標人依照招標圖紙給定一個參考工程量清單，允許投標人根據自身對招標文件及項目的研究和理解，以給定的參考工程量清單進行報價或調整工程量清單中的工程項目和工程量進行報價，并承擔由此投標清單準確性產生的一切風險。通過合同條款優化，大大提高工程投資的可控性，降低工程造價。

(3)加強合同變更管理

在合同執行過程中，相對于合同簽訂時的合同條件發生變化，或合同商簽時相對于項目定標時的合同條件發生變化，以及其他原因引起的包括合同標的、數

量、質量、價款等的改變，則產生合同變更。完善的合同條件是控制變更的基礎，合同應對變更的條件進行明確界定，并規定變更費用的確定原則。

評標時應對投標報價中隱含的可能導致索賠的報價或條件進行澄清，穩定明晰合同條件。另外，嚴格控制設計變更是控制合同變更的前提，在設計管理中必須嚴

格控制設計變更，確實需要設計變更的必須以合同原則評估設計變更導致的合同費用變更情況，選擇經濟合理的變更方案。

(4)實行全面成本管理

要建立責任保證體系健全的成本責任制。項目目標成本既是成本決策的對象，也是成本管理的目標，目標成本確定之后，建設項目要建立起至上而下的全體人員在內的完成目標保證體系。要在既定工期、質量、安全的條件下，把工程實際成本控制在計劃(目標成本)的范圍內，保證體系要有強烈的“成本意識”，正確認識成本管理在經濟效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促進成本降低的觀念。由于建設項目成本管理具有一次性的特點，有一定的風險。因此搞好項目成本管理，首先是從縱向抓好項目成本預測、成本計劃、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析這六大環節，其次是要綜合抓好全面成本管理。

由于影響項目成本的因素很多，項目成本的管理與控制應從組織、技術、經濟、合同及信息管理等多方面采取措施。即目標成本落實到人，技術措施先進，經濟效益合理，合同管理規范，信息渠道暢通、及時。

3.4竣工驗收階段

竣工驗收階段是造價控制的最后階段，雖然本階段對整個項目的造價控制影響不是太大，但是由于各種因素的影響，其最終的工程造價也可能產生很大的

差異。本階段的主要措施如下。

(1)工程現場管理人員必須直接參與最后的竣工結算，這對縮短竣工決算時間和控制造價十分有利。

(2)要充分發揮工程審計的作用，對工程實施過程中由各種簽證而產生的增加工程造價進行嚴格審查，把好造價控制的最后一關。

第9篇：軌道交通建設項目管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

中圖分類號：TU98文獻標識碼： A

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通建設的環保節能化

城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務，將有利于節約能源，降低城市軌道交通建設運營成本。

3、城市軌道交通工程建設發展的管理策略

3.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。

3.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。

3.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。

3.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念,將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。

4、城市軌道交通建設管理的幾點認識

4.1組織結構與管理模式是城市軌道交通建設各項目標順利實現的根本保障。實行規范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復雜性、系統性的特點，要求建設管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構建工程建設管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統論的方法統籌策劃（規劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復雜的系統工程，需要一大批有能力、綜合素質高的人才團結協作起來才能圓滿建成。

4.4新技術與新管理方法的綜合運用，對優質、高效、安全的建設好城市軌道交通工程十分關鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設應朝著統籌化、區域化、國產化的方向發展，并逐漸建立起信息化的建設管理系統和智能化的運營管理控制系統，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環保、節能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：