鐵道交通運營與管理精選(九篇)

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第1篇：鐵道交通運營與管理范文

【關鍵詞】微課 鐵道交通運營管理 教學 運用

一、鐵道交通運營管理專業崗位特點

作為我國重要的交通運輸方式，鐵道交通運營管理專業的崗位有其自身的特點：

其一，鐵道交通運營專業崗位主要分為列車員、調車長、值班員、制動員等等，這些都是屬于一線工作。作為一線工作的管理工作者，不僅需要過強的專業理論知識，還需要在鐵道交通運輸上過硬的實際操作技能，有一定的實踐經驗，再遇到緊急情況或者是故障能夠及時的解決，以保證鐵路交通的政策運行。

其二，鐵道交通運輸有著客流量大、客戶流通較快、運輸效率較高，作為鐵道交通的一線管理人員，在碰到由于客戶或者其他造成的臨時狀況要能夠隨機應變，因為在實際的狀況中，特別是由于客戶或者是貨運出現一定的問題時，運用專業的理論知識是不能夠解決的，還是應該有超強的隨機應變的能力，在最短的實踐內進行解決，把損失降到最低，最大程度上保證乘客與鐵道交通雙方的利益。

二、微課的概念與特點

（一）“微課”的概念

“微課”稱為“微型視頻課例”是以教學視頻為主要方式呈現出知識點、例題、習題、實驗操作等教學，并且結合相應的教學資源，目前，微課以及成功的在各大高校實行。“微課”的核心是以8分鐘左右的微視頻，或者是微課件。“微課”雖然與傳統的教學課例、教學設計等有所差別，但是在其基礎上又有一定的傳承，并且作為一種新型的教學資源進行傳播。

（二）“微課”在鐵道交通運營管理教學的特點

（1）主題突出，目標明確。“微課”主要是利用8分鐘左右的視頻對該知識點或者是一個重難點進行講解，其教學目標比較單一，教學的內容比較精簡，更加的突出教學的內容，使得教學目標更加的明確。例如在對鐵道交通運營管理中的鐵路售票員進行講解時，鐵路售票員的任務有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作內容，如果在一節課堂上讓學生對這些內容掌握清楚是比較困難的，但是運用微課對其中的某一工作內容進行專業講解，然后讓其學生自主的進行銜接，這樣不僅讓他們對管理工作的內容能更清晰，還提高了學習的效率。

（2）資源多樣，情境真實。“微課”以視頻為核心，能夠對該知識內容的視頻、教案、圖片、圖表等進行全方位的展示，克服在平時教學的時間和空間的阻礙。通過視頻的學習，學生和老師可以通過后臺的評論或者交流對知識的補充，提出自己的建議或者是對于不懂的地方可以進行詢問。這樣相對于課堂教學能夠更多的基礎教學資源，通過與更多人的交流，來獲取更多的知識。

（3）短小精悍，使用方便。“微課”的實踐在八分鐘左右，這樣的學習時間更加的適合學生在空余時間的學習，或者是在進行練習或者實踐時對某點知識點有疑惑，就可以通過搜索知識題目再一次進行學習，并且很方便與學生在網上在線觀看或者下載觀看。例如，在學生進行情境實踐時，遇到旅客違章乘車，對其乘客的票務該怎樣處理？如果學生不清楚，而又沒有帶專業的書，就可以通過網絡的微課進行臨時觀看，來對該業務進行熟悉。

三、“微課”在鐵道交通運營管理專業教學中的運用

（一）要充分做好微課教學的前期準備工作

在開展微課教學前，除了對常規教學內容進行準備，還要對微課制作、設備、技術等進行一定的準備，并且最好請專家到現場進行講解對某些裝備、技術、工藝的運用，并且要對其操作的流程有一定的掌握，對操作的方法要有一定的了解。其次，老師應該對微課進行一定的了解，需要認真查閱相關的資料，對其不了解的地方應該做好記錄，以便通過向專家請教。最后，在正式開展微課之前，應該對微課進行一定的宣傳，使得學生對微課有一定的期待。

（二）微課的內容應該抓住重點

微課主要是對鐵道交通管理專業的知識內容進行生動形象的教學，以最直觀的形象將鐵道交通運營管理專業的知識進行講解，使學生能夠有效率的掌握。傳統的教學大多以對照書本進行教學，很容易造成學生學習氛圍低迷，課堂枯燥無味，使得學生漸漸的對該專業失去興趣；而采用微課教學能夠吸引學生的注意，使得乏味的知識內容變得立體。因此，制作出高質量的微課視頻課件成為老師所關心的問題。因此，老師在確定好教學的目標后，對其視頻的內容應該進行豐富，不僅要有專業的理論知識作為基礎，還要有實踐案例作為提升，在視頻中對表格、圖畫、動畫等也要適當的融入。使得微課能夠有效的傳遞知識，并且填補以前在課堂中對實際操作的空白，幫助學生更好地掌握其專業內容。

（三）具體情況具體處理

學生基礎水平的差異、崗位需求的不同，以至于雖然我們的微課視頻做到了形象直觀，但是也存在一定的問題。對于本文所提出在制作微課視頻時對教學內容要有一定的重視，但是換而言之，我們應對同一內容進行不同的剖析。具體來說，就是對一個課程的重點，應該分不同的崗位對其有不同的講解。并且在微課視頻中，還可以加入一些情景模擬，讓學生進行參演，使得微課的平臺有良好的學習氛圍。例如對于情趣“旅客退票和履行變更的辦理”，在視頻中就可以通過連接或者是word文檔來對該情境的一個介紹，然后讓其觀看的同學通過該課程的網站進行仿真練習，不僅可以用模擬仿真法，還可以運用分組實踐法，可以讓學生完成根據給定的任務資料完成旅客退票或者履行變更，對照崗位標準檢測有無遺漏或者細節錯誤，或者對票價計算的結果與照票價進行對比看是否正確。在此學習中，不僅加強了對專業知識的記憶，通過模擬實驗，對不同崗位的體驗，讓學生對該專業有了更深的認識，也提高了他們隨機應變的能力。

之，對于鐵道交通運營管理專業的教學，很多學校都對其實踐能力進行培炎，使學生避免在今后的工作上“紙上談兵”。“微課”的推出將理論與實踐進行相結合，讓學生在掌握理論的同時也得到了實踐的培養。

第2篇：鐵道交通運營與管理范文

關鍵詞：鐵道交通運營專業 半軍事化管理 探究

當今鐵路快速發展，迫切需要大量鐵道交通運營專業人才，國內各類鐵路院校鐵道交通運營專業越來越受到人們的關注。為單位輸送素質高、適應性強、紀律嚴明的準鐵路人是每個鐵路學校的培養人才目標之一。湖南鐵路科技職業技術學院運輸管理系領導針對當今就業形勢嚴峻、就業競爭激烈以及鐵路對人才的要求，在征求教職工意見的基礎上經過反復研究修改和討論，決定對鐵道交通運營專業實施半軍事化管理。

2008年9月，我系特意挑選出運營308-7、8班進行了半軍事化管理半年的試點；鑒于試點班級無論從學生素質還是班級管理，都有顯著成效，另加上當今鐵路對運輸人才的要求和就業形勢嚴峻，2009年3月，我系果斷決定將半軍事化管理推廣到全系的鐵道交通運營專業；2010年3月為了進一步推進半軍事化管理，全系實行鐵道交通運營專業半軍事化管理先進集體的創建。

經過三年摸索實踐，我系鐵道交通運營專業的半軍事化管理已制度化、規范化，這樣不僅使學生具有一定的理論知識和較強的實踐能力，還使學生有較強的服從性和紀律性，符合科學人才觀和專業人才培養目標的根本要求。

1 半軍事化管理的概念和目的

半軍事化管理作為一種管理模式，是相對于軍事化管理和普通管理而言的，非軍事單位仿效軍事管理的方式實行的內部管理[1]。我們借鑒了軍隊嚴格的管理模式，堅持從嚴管理，重細化，促進好習慣養成，對學生實行全程管理，從早操、整隊、上課、晚自習、晚就寢等方面著手，通過嚴格考核、規范管理、常抓不懈、不斷創新，從而提高了半軍事化的整體水平，同時促進學生管理工作有條不紊、有特色地進行。

實施半軍事化管理的目的，是把部隊建設的光榮傳統引進學校，在學校管理中滲透軍事紀律、軍事作風、軍事要求，增強學生思想道德教育的實效性，為學生創造良好的學習環境、生活環境，使學生“學會做人、學會學習、學會生活”，具有服從意識、團隊意識，全面提高學生的思想、文化和身體素質，形成自尊、自信、自強的人格品質。同時半軍事化管理將規范管理和養成教育相結合，能幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，鍛煉學生吃苦耐勞的精神、堅強的意志品質和雷厲風行的作風，形成良好的思維習慣和行為習慣，為將來就業奠定堅實的基礎。[2]

2 鐵道交通運營專業實施半軍事化管理過程：由稚嫩到成長再到成熟

2.1 制度上不斷完善 我系鐵道交通運營專業借鑒其他軍事院校的經驗以及日常管理制度，特制訂了《半軍事化管理制度》、《半軍事化管理一日制度》，這兩個制度從2008年9月就開始實施。之后的三年里，我們根據《大學生手冊》、學院各項規章制度和在半軍事化管理中所獲經驗，制訂修改了《運輸管理半軍事化管理早操制度》、《運輸管理系半軍事化管理整隊制度》、《運輸管理系半軍事化管理上課檢查制度》、《運輸管理系半軍事化管理晚自習制度》、《運輸管理系半軍事化管理寢室規范化管理制度》、《運輸管理系半軍事化管理文明禮儀要求》、《運輸管理系半軍事化管理課外活動制度》等，針對全員管理模式，特制訂《運輸管理系半軍事化管理隊列訓練方案》、《創建半軍事化管理先進集體評比制度》、《運輸管理系半軍事化管理值班制度》、《運輸管理系半軍事化管理考核評價體系》等。根據各班在實施過程中遇到的問題而不斷進行修改和完善各項規章和制度。從早上的做操、整隊進教室到晚上的自習、就寢都有了明確規定，使得同學們學習、生活規律化和習慣化，尤其是對于新生，嚴格的要求使得他們能養成良好的自我管理、自我約束、自我學習的能力。

2.2 形式上不斷規范 各班統一了班服，在上午和下午第一節課前統一到操場集合再進教室；各班統一在教室進行晚自習和集體學習；舉行大型活動時統一穿鐵路制服……總之，整齊劃一，班級風貌以及系部特色在不斷凸顯。

2.3 內容上不斷充實 根據我系鐵道交通運營專業半軍事化管理的要求，堅持以人才培養為中心，以提高學生綜合素質為目的，以加強學風建設為重點，力爭學生管理工作上一個新臺階。對于不同的年級，工作中心分別側重為：大三學生以就業為中心；大二學生以強化專業技能和職業素養為中心；新生以強化紀律、培養特長為中心。

以宿舍管理作為切入點，除了要求同學們嚴格遵守宿舍規章制度和作息時間，按內務標準要求完成各項任務。我們挑選出一間示范寢室，各宿舍學習參觀并進行整改，且制作“文明寢室”流動牌，不僅給他們以物質獎勵也給與精神獎勵。

明確獎懲，根據實際情況，每個年級分開進行每月半軍事化管理的評比，獎前兩名，分別為獎金100和50元，罰最后一名，扣班費50元，另每個年級各設流動紅旗，獎給第一名。

實行全員管理，系主任、書記帶頭值班與考核，輔導員具體實施，班主任積極參與，學生干部認真配合和執行。

在日常工作中，注重在方式上進行創新，運用新的載體、方法和手段加強學生的教育和引導。如在系黨總支地指導下進一步加強了系學生黨團建設，充分發揮黨團組織在學生思想政治教育中的領導和核心作用，用組織的力量引導學生；針對大學生心理困惑較多這一情況，指導各班以編寫版報、召開心理健康主題班會等形式進行心理健康宣傳；以培養學生良好的社會責任感和道德修養為目標，組織學生參加大量社會公益活動；以培養良好的職業道德和職業素養為目標，組織召開全系學生就業動員和指導會議，邀請系領導、老師給同學們做報告，幫助全系學生正確認識就業形勢，樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀和擇業觀。另外，注重以活動為載體對學生進行潛移默化的影響，做到“寓教于樂”。指導開展了豐富多彩地有益學生身心健康的各項文體活動，這些活動使系學生工作充滿了生機與活力。

3 鐵道交通運營專業實施半軍事化管理前進的助推器

3.1 加強學生工作隊伍建設 為努力培養一批政治強、業務精、素質高、富有朝氣的學生工作者，我系定期召開半軍事化管理例會、輔導員例會、班主任例會，加強業務學習的同時不斷進行經驗交流和總結，不斷加強對輔導員工作的檢查和督促，不斷指導開展工作且探索學生管理新思路，及時掌握學生動態，建立并完善學生信息庫，完成獎助貸勤工作，積極處理突發事件。

3.2 抓好學生干部隊伍建設 為努力培養一批策劃組織協調管理創新能力強的學生干部，我系建立健全完善充實的學生黨支部、學生分會、團總支及班委會的組織，努力提高廣大學生干部的思想素質和工作能力，充分發揮學生干部的模范帶頭作用和在班風學風考風建設中的骨干作用。

3.3 開展形式多樣、內容豐富的活動 在嚴格的半軍事化管理下，大力拓展第二課堂，不僅豐富同學們的課余生活，更能給同學們能力、才藝的培養、鍛煉和展示提供平臺。黨支部、團總支會每月圍繞一個主題開展系列活動，如三月雷鋒活動月、“五四青年節”、“慶祝黨的生日”“慶祝建軍節”、九月迎新生、十月迎中秋慶國慶、十二月慶元旦迎新年等。總之，形式多樣、內容豐富的活動不僅鍛煉了同學們的各項組織協調能力以及增強班級凝聚力，提高學生的綜合素質能力，對半軍事化管理起到了助推作用。

4 鐵道交通運營專業實施半軍事化管理的實效

4.1 學生的綜合素質有提高 通過半軍事化管理，有利于提高學生的綜合素質。從早操、整隊、上課、晚自習、晚就寢等方面都進行了規范，促使學生養成良好的生活習慣；通過新生軍訓、隊列訓練和基本文明禮儀學習等，促使學生形成了團結協作、雷厲風行、令行禁止的優良作風和文明的言行舉止；通過半軍事化管理這個平臺，培養了學生的自我約束、自我管理能力。更重要的是在整個半軍事化管理的實施過程注重拓展第二課堂，能很好地培養學生興趣愛好，各方面能力得到鍛煉。

4.2 學習成績有明顯提高 由于規范了上課檢查制度和晚自習制度，學生到課率和晚自習出勤率比較高，任課老師反映鐵道交通運營管理專業學生自主學習意識增強，從成績系統可以看到，這幾年來學生的學習成績有明顯提高。08、09級技能考證通過率是100%，全國職業資格鑒定計算機操作員中級通過率和英語三級考試通過率逐年有了提高。參加自考的同學逐年增加，尤其是中南大學鐵路運輸管理自考本科，特意成立了自考班，自考通過率在逐年提高。

4.3 以出色的表現完成鐵道交通運營一線的實際頂崗實習，以出色的表現贏得就業單位認可 寒暑假是我們運輸管理系學生現場實習和鍛煉的最好時機。在實習過程中，同學們能學以致用，理論聯系實際，努力取得實效，不斷提高專業知識和自身修養，在實踐中不斷完善自我，每次都能出色地完成實習任務。同時同學們把實習中所展現出來的吃苦耐勞，服從紀律，敬業愛崗，虛心學習的精神，體現到以后的學習和生活當中去，苦練基本功，腳踏實地，全面提高自己的綜合素質，這樣將為在今后的就業競爭中脫穎而出打下堅實的基礎。

在每次應聘中，我們的同學能很好的展現自己的特長和綜合素質，贏得單位的認可。2009、2010年的畢業生就業率分別是95%和94%，就業單位對我們的畢業生評價比較高。

5 鐵道交通運營專業實施半軍事化管理的建議

5.1 進一步完善管理機制，深化全員管理內涵 盡管已經制定修改了很多規章制度，因為實際情況在變動，需要我們繼續修訂半軍事化管理的制度實施條例，同時更重要的是要明確人人都是半軍事化管理的工作者，統一思想，不斷提升半軍事化管理的水平。

5.2 把校園文化建設融合在半軍事化管理中來 盡管我們注重拓展第二課堂，但繼續需要讓學生在接受嚴格半軍事化管理同時拓展興趣愛好，培養健全的人格和全面的素質，為將來走上工作崗位打下扎實的基礎。

5.3 把學生自主管理融入半軍事化管理 全員管理最終需要轉向學生自主管理，通過半軍事化管理這個平臺，培養一大批工作能力強的學生干部，努力讓學生干部在學生管理中發揮重要作用，同時為企業培養高素質企業管理者。

實施半軍事化管理是提高鐵道交通運營專業學生素質的一個重要模式，變化是喜人的，半軍事化管理對學生的影響，不僅表現在當前，還將深刻地影響他們的未來，乃至整個人生道路。[3]

參考文獻：

[1]宮春玲.加強半軍事化管理提高學生綜合素質[J].青島遠洋船員學院學報，2006，26(1):67-69.

[2]張艷萍等.中職學校實行半軍事化管理的理性思考[J].職業教育研究，2010，(12):43.

[3]管麗萍等.淺談高職院校半軍事化管理與學生素質教育[J].科技資訊，2009:209.

第3篇：鐵道交通運營與管理范文

［關鍵詞］鐵道交通運營管理 崗位需求 理論教學 實踐教學 教學方法

［作者簡介］侯立新（1966- ），女，內蒙古呼和浩特人，呼和浩特職業學院鐵道學院，副教授，碩士，研究方向為鐵道運輸管理、項目管理、高職教育。（內蒙古 呼和浩特 010051）

［課題項目］本文系呼和浩特職業學院重點課題“基于崗位需求的鐵道交通運營管理專業模塊化課程體系的開發與研究”的研究成果之一。

［中圖分類號］G712 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2013）05-0094-02

高職教育擔負著促進我國社會經濟發展和勞動就業、培養高技能人才、提高企業職工的文化技術素質的重任。傳統的高職教育模式下的畢業生不適應社會需求的矛盾日益突出，加強實踐教學改革是提高技能型人才培養質量的關鍵環節。構建以職業能力和崗位需求為核心的鐵道交通運營管理專業理論教學與實踐教學相結合的教育模式意義重大。

一、鐵道交通運營管理專業的職業崗位需求特征

鐵路職業教育最主要的任務是使學生獲得在鐵路職業崗位上工作所需要的各種能力。鐵道交通運營管理專業要根據鐵路企業行車、貨運、客運三大崗位群的崗位技能標準，通過教育使學生具備這三大崗位群的崗位技能，使畢業生與鐵路企業需求實現對接。

鐵道交通運營管理專業高職畢業生的就業崗位主要有車站值班員、助理值班員、信號員、車號員、調車區長、調車長、連接員、制動員、貨運員、貨運值班員、客運員、列車員、客運值班員等運輸崗位上的主要工種。這些工種要求鐵路運輸生產一線基層工作人員應掌握相應的專業知識和熟練的操作技能，才能確保運輸生產正常進行。

二、高職院校鐵道交通運營管理專業的教學現狀

1.課程體系沒有突出職業崗位需求。高職院校鐵道交通運營管理專業現有的課程采用“三段式”（公共課、專業基礎課、專業課）課程體系，考慮了學科的基礎、廣度、深度，沒有突出職業崗位的需求特點，忽視鐵路企業對人才的要求，不能較好地把鐵路企業的技術要求轉化為教學中的具體目標，不能以鐵路企業需求為主導，形成應用型高技能人才培養模式，導致學校供給與社會需求脫節。

2.側重理論教學，缺乏專業技能訓練。目前，教師在教學中普遍采用多媒體課件、幻燈片、錄像、模型、實物、掛圖等輔助教學，但由于鐵路專業課程的知識大多來源于生產實踐，需要有現場的感性認識，教室的常規理論教學模式使學生感到枯燥、理論聯系現場實際困難，沒有系統的技能訓練，教師傳授的知識很難轉化為學生的職業能力，達不到應有的教學效果，造成學生獨立思考問題能力和實踐能力較差，嚴重影響教學質量。實踐教學學時與理論教學學時相比較少，與高職院校人才培養目標有一定差距。同時，日常理論教學與實踐教學未能適度融合，未能利用實訓充分學習鐵道交通運營管理專業各崗位作業程序，實踐教學組織缺乏管理，散亂、不系統、不連續，缺乏創新，學校未能在學生離校之前教給他們工作所需的真正技能， 在其專業成長之路上未留下深刻的印象。

3.教師缺少企業實踐經驗，不利于高技能人才的培養。高職院校中實踐教學教師在整個教師隊伍中所占比例合理值應為50%左右，而真正符合實踐教學要求的教師比例偏少。大多數院校沒有建立具有積極作用的導向性政策，校內教師缺乏提升實踐能力的動力，而企業有經驗的人員由于學校沒有專門的聘用制度或者收入待遇原因不愿意進校執教。校內教師提升自己的實踐能力必須到站段中去鍛煉，要繳納“學費”，要付出很多精力與時間。學校沒有相應的激勵機制，教師很難主動下站段鍛煉，使實踐教學隊伍偏向理論化的現象長期得不到改進。其次，各高職院校面對實踐教師普遍缺乏的局面還大量引進各高校畢業生，忽略職業教育的特點，從長遠而言不利于高技能人才的培養。

4.實踐性教學設備投入不足，教學質量難以保證。鐵路專業實訓設備投資巨大，鐵路專業實踐設備和場地普遍不足，實踐教學條件難于滿足教學的需求。在實踐教學的組織過程中，十幾個人一組，使得實踐課效果不盡如人意，學生真正動手機會不多，同時實踐教學的管理制度不夠完善，教學質量評價體系不明確，組織管理跟不上，實訓教學的質量難以保證。學校沒有建立規范的實踐教學的考核辦法，實踐教學在內容安排和教學時間安排上存在隨意性，對實踐教學的重視程度遠沒有對理論教學要求的嚴格。

5.考核評價方式不合理，不利于培養學生的創新能力。閉卷考試是高職院校的主要考核方式與手段，一次考試定成績，“重理論、輕實踐”狀況依然嚴重。學生學習目的與方式急功近利，只想著應付考試，考核方式與手段缺乏科學、合理的機制指導，有很大的隨意性和盲目性，背離了高職院校應用型人才的培養目標。其次，考試形式與手段單一，不利于引導和推進教學模式的改進和提高，無法實現教考互動與互促。考核內容多強調理論內容，而忽略技能、實操與崗位應用能力的考核；多次多手段考核與綜合評價應用少，不利于全面考核學生的知識與能力水平，不利于發揮學生的主觀能動性，不利于培養學生的創新能力。

雖然有些院校已初步形成了以培養綜合素質和職業能力為目標的教育教學模式，實踐教學比例不斷提升，但對實踐教學結果的考核仍然沒有形成一套科學完整、行之有效的機制。實踐考核流于形式，實施程序不嚴密，考核標準不科學等問題突出。

三、實現鐵道交通運營管理專業理論與實踐相結合教學的途徑

1.圍繞培養目標，充實實踐教學內容。切實轉變實踐教學無足輕重的觀念，建立完整和相對獨立的實踐教學體系和模式。一要調整理論教學與實踐教學的比例，理論與實踐教學比例各占50%。二要增加實踐教學環節，實踐教學環節應形式多樣，并且自成體系。包括實訓項目、鐵路車站認知實習、行車、客運、貨運業務實習實踐、社會調查研究、組織各類競賽、畢業實習等。三要制訂相對獨立的實踐教學計劃，圍繞學生必須具備的能力和技能來設計每學年實踐教學環節，統籌安排，并用教學文件的形式固定下來，督導組定期檢查落實情況。

2.強化學生專業技能訓練，實施“雙證書”培養制度。在進行專業知識教育的同時，實行職業資格證書制度。這既是應用型人才培養的重要內容，也是提高畢業生就業率的重要保障。鐵道交通運營管理專業將學生考取車站值班員、客運值班員、貨運值班員等職業資格證納入正式教學計劃，并將之制度化、規范化，確保學生畢業時擁有一技之長，提高其就業競爭力。同時積極鼓勵和指導學生參加鐵路局行車、客運、貨運等崗位的練功比賽，學生在參賽中得到了實實在在的鍛煉和提高。

3.加強實踐教學師資隊伍建設。一是重金引進企業優秀技術人員充實實踐教師隊伍，建立有效的獎勵、激勵機制，使他們能全身心投入到教學工作中。同時加強教師實踐技能考核，提高教師實踐技能。二是為教師提供接受繼續教育的機會。為在職教師提供帶薪學習的機會，了解和吸收鐵路新知識、新設備、新技術科研成果。三是為教師創造條件，定期到有關站段掛職鍛煉，提供積累現場實踐經驗的機會。四是聘請各鐵路交通大學教授作兼職教授，定期對教師開設講座，提高教師的實踐教學水平和理論水平。五是聘請站段技術人員擔任學生實踐指導教師，提高實踐教學效果。

4.營造良好的實踐教學環境。加強校外實踐基地建設，通過校企合作共建等形式，建立穩定的校外實踐基地，為學生成才提供良好的實踐機會和條件。加大經費投入建設行車、客運、貨運作業模擬實驗室，加大各仿真型設施及教學軟件的投入，引進先進的管理信息應用技術。如站場大沙盤、地面光電站場等仿真設備；引進TDCS/CTC（鐵路調度集中）仿真教學設備，將多個模擬站場及其控制系統按照調度監督或調度集中的形式聯成一個網絡，實現列車運行信息及信號設備狀況信息的采集的實時追蹤；引進計算機聯鎖仿真教學系統和6502仿真教學控制臺模擬現場可能出現的各種故障和模擬列車的運行，培養車站值班員、助理值班員、信號員等工種的實作演練水平，提高學員的職業能力。進一步完善客運實訓室、貨運實訓室設備，增加計算機數量，使每一位學生都有動手機會，能熟練填制客運、貨運票據，讓學習過程變得豐富多彩，提高學生的成就感，為學生實踐技能的培養提供堅實的物質保證。

各院校應加快與鐵路局各站段建立廣泛的校企合作關系，積極與鐵路局作業量較大的主要站段共建穩定的校外專業實習基地，培養學生解決實際問題、進行現場技術工作的能力，使學生一畢業就能勝任職業崗位。同時加大訂單培養力度，學生就業方向確定，減少學習的盲目性，能更深入地學習本崗位所必須具備的理論知識和技能。

5.建立新型的實踐教學考評體系。圍繞培養學生實際操作技能這一核心，進行多元化、多次的考試改革。改變純理論考試方式，強化實踐操作和技能的課程內容考核比例，注重形成性考核，打破一卷定成績的考試方法。應當整合閉卷、實操（如代用票的填寫、客運雜費填制等）、案例解析、答辯等多種形式進行理論與實踐的考核。加強對平時形成性考核的認識，一門課程可提供多次考試機會，實現平時形成性考核與期末考核相結合，綜合評價學生學習全過程的考評辦法。另一方面要以就業為導向，將職業資格考核學習與學生綜合實踐學習結合起來，重視學生對實際應用能力的考核，形成完善的綜合考核測評體系。

四、結束語

實踐性教學是職業教育中極其重要的環節。重理論、輕實踐，重知識、輕技能的教育模式培養出來的學生很難適應社會的需要。在鐵道交通運營管理專業教學中，以工作崗位需求為導向，在教學中有效地將理論教學和實踐性教學環節相結合，加強對學生實踐操作能力的訓練，努力實現教學與企業需求的對接，高職院校才會有長久的生命力。

［參考文獻］

［1］崔秀敏.高職教育工學結合人才培養模式的探索［J］.中國成人教育，2007（23）.

［2］姜大源.職業教育學研究新論［M］.北京：高等教育出版社，2007.

［3］汪惠.試談理論教學與技能培養相結合［DB/OL］.，2009-09-01.

［4］肖坤，羅勇武.以就業為導向“遞推法”構建高職課程體系［J］.職教論壇，2005（18）.

［5］熊柳.淺談高職院校實踐教學教師的培養［DB/OL］. ，2011-09-28.

第4篇：鐵道交通運營與管理范文

關鍵詞：實踐技能；鐵道交通運營管理；教學改革

【中圖分類號】G712.4

近年來，隨著國家對高等職業教育的重視，由職業院校培養的技能應用型人才更是受到用人單位歡迎，但是于此同時對高職院校也提出了重要的課題，就是如何加強對高職院校學生實踐技能的培養，能將學生培養成符合企業要求，勝任企業工作崗位需要的技術應用型人才。我院作為眾多高職院校的一員，也在大力進行實踐教學改革，以鐵道交通運營管理專業為例，該專業所培養的畢業生主要就業于到各個鐵路局、地方鐵路、廠礦企業等，從事鐵路客貨運組織、行車組織工作等，企業對畢業生的需求更趨向于操作層面的要求，需要我們的畢業生有較強的動手能力，分析問題解決問題的能力和遇到各種故障的隨機應變能力，而這些能力必須通過實踐鍛煉才能形成。

1 鐵道運營管理專業實踐教學改革環節現狀分析

近年來，本專業在“工學結合、校企合作”教學改革模式下加大實踐教學改革的力度，做了很多工作，效果差強人意，究其原因，總結如下。

1.1 教材更新與規章變化不能同步

鐵路運輸工作是由車、機、工、電、輛五大系統共同協調、配合來完成生產任務的，牽一發而動全身，所以每個系統的每個部門、崗位都有自己的作業標準、工作規范，必須嚴格按章操作，才能確保鐵路運輸工作的順利完成。但是由于市場經濟的特點決定，鐵路運輸企業也要根據市場需要來調整其工作內容及作業規范，所以其規章更新或變化較多，而且比較頻繁。我們高職院校的教材恰恰是以現場工作的規章、作業標準等為范本來編制的，一本教材從編寫到印刷到發行需要一個時間過程，所以我們教學所用的教材無法跟得上規章的變化，很難第一時間將最新、最前沿的知識傳授給我們的學生。

1.2 實訓設備、資源不足，實訓效果不顯著

鐵路運輸系統是一個大的聯動機，只有經驗豐富、技術純熟的人員才能勝任，這就要求我們的學生在校必須要經過大量的實踐操作課程的訓練才行。可現有的情況是簡單的設備模型缺少動態過程，達不到實踐的效果，仿真設備投資又較大，很難實現運輸生產過程的全仿真，只能“以靜代動，以點代面”，效果并不明顯。

1.3 教師隊伍結構失衡，實踐教學能力欠缺

高職院校的教師以年輕教師居多，這些教師大都“從學校到學校”，沒有企業一線的工作經歷，實際動手能力普遍較差，理論與實際聯系不夠；其次，由于實踐教學存在工作環境差、時間長、強度大等因素，教師一般不愿意從事實踐教學，致使實踐教學的教師隊伍數量不足、學歷層次不高；再次，由于種種原因，聘請企業一線技術人員并不能完全從事實踐教學，而且和校內專任教師一樣也從事理論教學工作，沒有真正發揮其應有的效用[1]。

1.4 實踐技能考核方式過于形式化

近些年來，應高職教育教學改革的需要，我們鐵道交通運營管理專業的多門專業課程加大了實踐教學環節的考核力度，但實作考核部分實際運作起來難度加大，一是因為實作考核的項目要具有可操作性，便于實施；二是進行實作考核要有詳細的考核計劃、實施方法及考核標準等的要求，必須要提起做大量的準備工作；三是考核的項目還不能難度太大或涉及設備過多，否則可能會造成學生考核不合格或無法實現等問題。所以教師為了照顧學生的成績及操作層面的問題，選擇的考核內容過于簡單或形式化，達不到或很難達到預期的效果。

2 提高實踐教學改革意識，加強實踐教學改革力度

基于上面提到的有礙實踐技能提高存在的一些問題，我們應結合專業特點，在借鑒其他院校及國內外實踐教學改革的經驗，有針對性的進行調整，以使實踐教學改革落到實處。

2.1 由校企合作編制校本教材

由于鐵路運輸企業的新技術、新設備、新規章更新變化較快，傳統教材的內容無法適應教學的需要，學院可以和企業建立長期的合作關系，每學年開始前由專業部和企業共同確定教學目標和學生應該掌握的實踐技能項目，根據企業提供的更新變化后的規章內容，由校企共同編制校本教材，并在每個學期開始前進行校本教材的更新，以適應教學的需要。

2.2 進行實訓資源整合，提高實訓條件

以我院鐵道交通運營管理專業為例，該專業在教學過程中既涉及對機車、車輛設備的運用，又涉及對鐵路線路、通信信號、站房等設備的運用，盡管在我院這些實訓設施或多或少都有，但是數量有限，并不能滿足教學需要，甚至一些設備陳舊，不能跟上鐵路現場上設備更新換代的步伐，致使實踐教學效果不佳。但在當地的鐵路局職工培訓基地，那卻有著先進的設備，仿真的實訓環境和實訓設備，我們可以與其建立長期的合作關系，共同使用實訓資源，既提高了設備的利用率，又達到了為學生提供實訓條件的目的。同時應充分利用現代的信息技術手段，在現場實習安排困難或危險性高的專業領域，開發替代性虛擬仿真實訓系統，針對教學中難以理解的復雜結構復雜運動等，開發仿真教學軟件。推廣教學過程與生產過程實時互動的遠程教學[2]。

2.3加強“雙師”隊伍建設，提高教師實踐技能

加強對學生實踐技能的培養，提升專任教師的專業教學能力和實踐動手能力是關鍵，應建立專任教師的培養和繼續教育制度。學院和鐵路局或鐵路車站共建“雙師型”教師培養培訓基地，探索“學歷教育+企業實訓”的培養辦法；完善以老帶新的青年教師培養機制；建立教師輪訓制度。

2.4 開展現代學徒制培養

由企業與高等職業院校聯合開展“現代學徒制”培養機制。校企共同制定和實施人才培養方案，學校主要負責理論課程教學、學生日常管理等工作，合作企業主要負責選派企業技術人員承擔實踐教學任務、組織實習實訓。以我院鐵道交通運營管理專業為例，學制三年，前2.5或前2年，學生在學校接受理論學習，后0.5年或后1年被送到企業進行生產實習，學生在實習期間即便發現了自己的短板，想再回學校進行彌補已經來不及來，所以實習效果并不顯著。我們可以把學生最后一年的生產實習時間進行拆分，分散到各個學期中去，使學生每個學期都有機會到企業去學習，帶著理論學習中的疑問到企業去實習，帶著實習中遇到的疑回到學校繼續理論學習，這樣學生學習就具有目的性，又可以達到理論與實踐相聯系的目的。

3 結論

加強對學生實踐技能的培養，是職業院校一直致力研究與探索的工作，但每個學校每個專業的的情況又有所差異，我們因該結合實際情況，有針對性的進行實踐改革操作，以期取得更好的效果。

參考文獻：

第5篇：鐵道交通運營與管理范文

關鍵詞 高職院校 鐵路運輸 人才培養 模式

“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下,按照特定的培養目標和人才規格,以相對穩定的教學內容和課程體系,管理制度和評估方式,實施人才教育的過程的總和。

一、高職院校鐵路運輸專業人才培養目標

(一)職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。

(二)主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群,崗位繁多,通過現場調研、畢業生跟蹤調查,高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

(三)應具備的知識、技能、素質。

(1)知識結構:①掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識;②掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識;③掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識;④了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。

(2)技能結構:①能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業;②能夠根據行車組織、客貨運作業的要求,合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具;③能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理;④能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業;⑤能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。

(3)素質要求:①具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識;②具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識;③具有終身學習理念和學習能力;④具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力;⑤具有良好的身心素質;⑥具有節約資源和自覺保護環境的意識;⑦具有人民鐵路為人民的職業情操;⑧具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質;⑨具有“安全高于一切,責任重于泰山,服從統一指揮”的職業道德。

二、鐵路運輸專業人才培養模式現狀

高職院校鐵路運輸專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系,原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系,課程設置與本科院校基本相同,以學科體系為主;教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排,基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化,仍然以知識體系為主,沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。

三、鐵路運輸專業人才培養模式設計理念

鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群,各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系,崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的,能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點,推行“循崗施教”工學結合人才培養模式,明晰崗位與能力的遞進關系,確定構成各崗位能力的要素,構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系,設置遞進式人才培養教學內容,始終圍繞崗位與能力,實施工學交替的教學模式,使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

四、鐵路運輸專業人才培養模式設計思路

(1)以崗位任務為導向,開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務,兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務,開發既體現鐵路運輸行業發展特點,同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”,促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定,獲得相應的職業資格證書,從而提高畢業生的就業能力。

(2)以崗位能力為核心,參照職業資格標準,組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心,考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求,參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準,整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力,將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容,增強學生的職業能力。

(3)以崗位任務難度為線索,序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系,據此將相對應的學習領域課程合理排序,學生系統學習后,可以獲得完整的崗位能力,為學生職業成長奠定基礎。

(4)以運輸組織模式為依據,組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體,依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點,創設真實的工作情境;以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據,主要采用角色扮演法,以學生為中心,以活動為過程,融“教、學、做”為一體;在逐步完成任務的過程中,鼓勵學生主動參與,主動思考,增強動手能力,培養分析問題、解決問題的能力,培養團隊合作能力,逐步養成崗位能力與職業素養。

第6篇：鐵道交通運營與管理范文

【關鍵詞】鐵路高職 生產企業 教學 案例庫

【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）06-0222-02

一、建設鐵路實際教學案例庫的背景條件及必要性

目前，鐵路交通發展迅速。截止到2013年年底，全國鐵路營業里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業知識與技能，能解決操作難題，具備處理突發事件能力的高素質技術技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運營管理專業企業生產實際教學資源庫。

二、 鐵路生產實際教學案例庫建設的思路、目標

（一）案例庫建設思路

（1）分類注重案例選取的典型性和相關性[1]。在案例庫的建設中，始終圍繞鐵路交通專業擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發生的我國鐵路交通運營企業生產現場實際案例。（2）通過運輸生產案例庫的開拓，強調對鐵路現有案例教學方法的創新，在總結當前運營案例教學法優劣的基礎上，實現案例教學的實用性創新。（3）案例評價的市場化[2]。對于案例庫，最重要的檢驗標準是市場是否需要。通過案例的啟發性[3]教育，不斷得到高職教學檢驗和鐵路企業市場檢驗，從而使案例的質量和數量不斷提高。（4）案例入庫實現動態化。

（二）案例庫建設的目標

建設鐵路生產案例庫的總體目標：可建立5個子案例庫，分為：行車調度指揮、接發列車、調車安全、客運安全、貨運安全等5個案例庫子系統。

三、案例庫建設的標準及維護

（一）建立案例庫規范和標準

建立案例編寫規范：遵循教育部《國家級精品資源共享課建設技術要求》，基本結構可概括為兩部分，即鐵路企業案例正文+使用說明。

（二）案例庫網站建設與維護

功能設計方面：鐵路生產教學案例庫網站功能設計應遵循實用、便捷的原則，注重功能的可擴展性和可移植性；方便用戶對案例進行查詢和檢索；給用戶提供一個案例教學與研究的共享平臺；有效地實現案例方面的溝通與合作。

維護和更新方面：設置專人負責案例庫建設管理工作，相應制訂案例庫更新計劃，及時補充案例庫。

四、案例庫設置的主要內容

為確保達到高職鐵路交通運營專業實際教學案例庫的標準和目標，籌建鐵路交通運營核心課程專業生產案例庫，可主要設置含5個子案例庫：

（一）接發列車子案例庫

接發列車作業，是鐵路運輸生產中最重要的工作環節之一。該子案例庫以現行《技規》和《接發列車作業》標準為依據，以非正常情況下的接發列車為重點，結合分類安全事故案例，編輯接發列車子案例庫，具有較強的實用性。

接發列車子案例庫要點：電話中斷時的接發列車案例；無空閑線路時的接發列車案例；設備故障時的接發列車案例；特種列車的接發列車案例；超長列車的接發列車案例；惡劣天氣下的接發列車案例；危險貨物的接發列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。

（二）調車作業子案例庫

調車作業是在鐵路運輸生產過程中的重要環節，該子案例庫以列車在車站的到達、出發、通過以及在區間內運行、列車解體、編組、摘掛、轉場等安全隱患較大作業為開發的重點。

調車作業子案例庫要點：平面調車作業案例 駝峰調車作業案例； 推進調車作業案例；調車擠岔事故案例；調車沖突事故案例；調車脫線事故案例；調車人員安全上、下車案例；調車作業動、靜觀速；動、靜觀距案例； 調車作業人身安全防護案例；調車事故處理案例。

（三）行車調度指揮子案例庫

行車調度指揮是鐵路日常運輸生產的中樞組織。該子案例庫以列車運行嚴格實行單一指揮原則、統一指揮、實現列車安全正點運行為開發的重點。

行車調度指揮子案例庫要點：調度集中系統安全應用案例；調度指揮信息管理系統安全使用案例；列車運行圖編制案例；調度命令運用案例；紅色許可證使用案例；施工調度安全組織案例；防臺、防洪行車應急預案；電氣化鐵路安全調度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應急預案。

（四）客運安全組織子案例庫

客運安全組織是運輸工作的重中之重。該子案例庫以提高乘務人員的服務意識和非正常情況下應急處理問題的能力為重點，突出旅客列車安全行車組織、旅客運輸事故處理及高速鐵路旅客運輸安全案例。

客運安全組織子案例庫重點為：客運站安全管理案例；客運站人身安全防護案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預售和站車服務系統安全案例；高速列車事故應急預案；乘務員崗位安全案例。

（五）貨運安全組織子案例庫

貨運工作就是高質量、高效率地完成鐵路月度貨物運輸計劃及國家臨時指定的重點運輸任務。該子案例庫以堅持計劃運輸、合理運輸、直達運輸和均衡運輸為重點，突出貨運安全案例，確保貨運安全為目標。

貨運安全工作組織案例庫要點：貨運交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險貨物運輸案例；貨運調度安全指揮案例；貨運編組事故案例；貨票分離事故案例。

總體要求：以上案例庫所有約50個典型案例都來源于現場生產及各級行車人員密切配合、聯勞協作的實踐。案例要緊扣鐵路交通運營各專業核心課程和關鍵點，簡明扼要，重點突出，可操作性強。

五、建設案例庫實施的步驟

具體的步驟程序如下：（圖表1）

圖表1 高職鐵路運營專業實際教學案例庫實施總體方案

六、成果及展望

（一）成果

直接成果：1）建立5個高職鐵路運營專業生產企業實際教學子案例庫，收集50個典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數據庫；2）發表與鐵路運營實際教學案例庫建設相關的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運營案例庫教學門戶網站1個。

間接成果：1）面向全國鐵路高職院校交通運輸專業學生、企業在崗職工、社會學習者的應用；2）為全國鐵路交通運輸教師教學服務；3）面向鐵路企業單位培訓與資源建設單位的應用。

（二）展望

鐵路高職院校教學案例庫建設與使用能夠促進專業教師建立“統攬全局”、“點面結合”的教學理念，樹立知識融合與知識集成、案例研討與實踐檢驗、系統科學與行為科學相結合的新型教學觀，同時，對培養適應當前國家鐵路多元化、多層次需求的應用型及技術型人才具有積極的深遠的意義。

參考文獻：

[1]陳東佐.建設法規概論（第三版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2008（4），35

[2]王宏麗.對建設法規課程案例教學改革的思考[J].遼寧教育行政學院學報，2009（2），62

[3]趙劍鋒.案例教學內容與方法改革的探討與實施[J].大連鐵道學報，2009（6），29

第7篇：鐵道交通運營與管理范文

摘 要：電氣化鐵路建設是我國鐵路及城市軌道交通的發展重點。電氣化鐵道技術專業培養的畢業生主要面向鐵路局供電系統的接觸網工、電力線路工、維修電工、電力調度、變配電值班員等；城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運營管理維護工作；工程局電氣化鐵路施工的工程技術人員等。縱觀鐵路運輸系統和城軌交通系統，無論是新線建設還是舊線維護和改造；無論是路網工程還是運營生產，都離不開電氣化鐵道技術的應用。軌道交通行業的電氣化鐵道技術人才需求巨大，發展空間廣闊。

關鍵詞：鐵路運輸發展；電氣化鐵道技術專業；前景廣闊

電氣化鐵路建設是我國鐵路及城市軌道交通的發展重點。根據國家《中長期鐵路路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程將超過12萬公里，其中復線率和電氣化率均達到50%以上，電氣化鐵路總里程將由現在的3萬多公里增至6萬多公里。

鐵路建設的快速發展，拉動了對電氣化鐵道高技能人才的需求，但高技能人才培養的現狀，難以滿足我國鐵路建設跨越式發展的要求。當前高速、重載、信息化鐵路建設，對從業人員提出了“不斷學習、更新知識、提高技能”的新要求。據統計，每增建1公里鐵路需要新增各類技術人員7～8人。按照新的路網建設規劃測算，未來幾年，新建鐵路年均需求24000名技能人才。而目前國內高校和高職院校電氣化鐵道技術及相關專業的年均畢業生數，遠不能滿足市場需求。

目前，鐵路全行業從業人數近210萬，每年退休職工4萬余人，需要高職層次以上人才3.5萬人。僅沈陽鐵路局從業人數就達28萬，每年退休近6000余人，需要高職層次以上人才超過4000人。全國大型鐵路工程施工企業近30家，其中固定從業人員近80萬，每年需要近1.5萬名畢業生。

近幾年，伴隨經濟的快速發展，城市地下鐵道、輕軌和國有大中型企業專用鐵路得到迅速發展。遼寧省國民經濟與社會發展十二五規劃提出：“以提高運輸保障能力為核心，加快鐵路、公路、港口、機場、城市軌道交通等基礎設施建設，構建綜合運輸通道，強化綜合交通樞紐功能，完善大宗貨物運輸系統，提升智能管理水平，構筑便捷、安全、高效的現代綜合交通運輸體系。”目前，沈陽、大連和撫順等城市的地鐵或輕軌已經投入運營或正在建設。預計到“十二五”末，遼寧省城市軌道交通運營里程將達500公里。據國家發改委統計，城市軌道交通和國有大中型企業專用鐵路每年需要近4萬名從業人員。

電氣化鐵道技術專業培養的畢業生主要面向鐵路局供電系統的接觸網工、電力線路工、維修電工、電力調度、變配電值班員等；城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運營管理維護工作；工程局電氣化鐵路施工的工程技術人員等。據此培養目標，我們對以上各用人單位進行了深入的調研，對崗位設置、崗位要求等有了深刻的了解。

（一） 鐵路局供電段

鐵道部2011年底設置了供電局，相應各個鐵路局將原來歸屬機務處管理的供電科劃出，單獨成立了供電處，顯示了對鐵路供電部門的高度重視。目前沈陽鐵路局負責管理電氣化鐵路的供電段有4個，分別是沈陽供電段、錦州供電段、長春供電段和吉林供電段。供電段負責管理相應地區的電氣化鐵道供電（牽引供電）和車站、各個段的建筑、設備供電。供電段主要工作崗位有接觸網工、電力線路工、維修電工、變配電值班員、電力調度等。

目前，鐵路供電段一線職工主要分成兩大部分：接觸網工（簡稱網工）和配電工。配電工又細分為電力線路工、維修電工和變配電值班員。專業素質高、業務能力強的技術人員還有部分從事電力調度。

1、接觸網工

目前電氣化鐵路的接觸網主要有兩種，一種是時速160公里以下的普通接觸網，另外一種是高速鐵路接觸網。兩者在結構上有比較大的差別，檢修、維護規程也不同。接觸網是一種動態輸電設備，目前干線鐵路均采用柔性接觸網，單相工頻27.5kv的電壓供電，屬“三高”設備，即高壓――27.5kv，高空――8米左右，高速――80到350公里每小時的車速，維修維護要求極高，對鐵路運輸安全意義重大，所需專業人員缺口很大。以沈陽供電段為例，目前沈陽供電段管轄哈大線大連至鐵嶺段，全長約560公里，現有網工不足600人，剛剛可以滿足現有線路的檢修需要，2012年7月哈大高鐵線路開通，沈陽供電段還負責管理哈大高鐵一部分580公里的線路供電，屆時網工數量就明顯不足。

2、配電工

目前供電段的配電設備主要是牽引變電所設備（110kv或220kv/27.5kv）和普通變電所設備（10kv/0.4kv）.就沈陽鐵路局來講，隨著高速鐵路的開通，對配電工無論是數量還是質量上要求都越來越高。既有線哈大電氣化鐵路的配電設備全部采用德國西門子設備，該套設備使用前是由我校教師對全局供電技術骨干進行的培訓，配電設備主要采用大氣絕緣的敞開式配電柜；長吉高鐵和哈大高鐵的配電設備就有了很大的改變，變電所能用箱式變電站代替的就采用箱式變電站，配電設備全部采用六氟化硫氣體絕緣的全封閉配電柜，接替裝置的要求也更高了。

（二）城市軌道交通供電部門

城市軌道交通系統中，供電部門主要負責兩大部分：牽引網和變電所（高壓室）。

1、牽引網

在城市軌道交通供電系統中，牽引變電所一般不單獨建立，而是和降壓變電所合建。接觸網為獨立、特有的供電線路，其狀態好壞直接關系城市軌道交通的正常運行與否。目前，我國城市軌道交通的接觸網大致有三種：柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌供電，沈陽地鐵地面部分采用柔性接觸網，地下段采用剛性接觸網，大連輕軌采用柔性接觸網。

2、變電所（高壓室）

變電所包括高壓（110kv/35kv或66kv/35kv）變電所、中壓（35kv/0.4kv）變電所和牽引變電所。

目前，城市軌道交通系統對供電人員的需求是每公里4―6人。

(1)變電所維修與維護人員。

他們主要從事高壓（110kv/35kv或66kv/35kv）變電所、中壓（35kv/0.4kv）變電所的維修與維護工作，由于一般將牽引變電所和降壓變電所合建，所以這部分人員還要負責牽引變電所的維護與維修，所以對整流和直流側設備也要有很好的掌握。

(2)接觸網工。

他們主要從事接觸網（包括柔性、剛性接觸網和第三軌）的維修與維護工作，并且配合施工部門對新建供電線路進行施工。通過與沈陽地鐵和哈爾濱地鐵有關人員的溝通了解，對接觸網工的需求是旺盛的。

（三）工程局電氣化鐵道施工人員

電氣化鐵道的建設離不開各大工程局，而這些工程局中的骨干力量就是接觸網工和配電施工人員。在我教研室主持建設接觸網演練場的過程中，通過與中鐵電氣化工程局有關人員的了解，在電氣化鐵路供電系統的施工工程中，對牽引變電所安裝工和網工也有很大數量的需求。我校周邊有中鐵9局（沈陽）、中鐵13局（長春）和中鐵19局（遼陽），對電氣化鐵道施工中的技術人員需求是很大的。中鐵9局目前還沒有電氣化鐵路牽引供電系統施工的能力，所以對這方面的人才需求應該是急切的。

根據以上調研，我們電氣化鐵道技術教研室結合近幾年的專業教學經驗，對人才培養目標有以下建議：根據社會需求制定不同的培養規格，有針對性，盡快實現與用人單位的對接。應遵循以下原則：

（1）就業導向：以行業企業需求為基本依據，貫徹“就業導向”

（2）適應時代：適應供電新技術快速發展的技術特點，體現專業建設的時代性，使教學內容具有一定的先進性和前瞻性。比如，目前教材（即使最新教材），對牽引變電所開關設備的講述還停留在分散的、空氣絕緣的開關層面上，而現在高速鐵路和新建地鐵的35kv側全部選用gis組合電器。建議加強與全路高職高專供電專業指導委員會的聯系。

第8篇：鐵道交通運營與管理范文

[關鍵詞]交通行政管理體制；分散；綜合；依法治交；創新

[作者簡介]范冠峰，山東交通學院人文系副教授，兼職律師，山東交通學院交通法學研究中心主任，濟南市天橋區人民檢察院專家咨詢委員會委員，濟南市法學會交通法學研究會常務理事，山東濟南250023

[中圖分類號]D035.37　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672-2728(2011)lO-0065-04

我國當前的交通行政管理采用的是一種分散式執法體制，即以行業和專業為準，多頭設置交通行政管理機構，各自為政、分散執法。這種分散式的交通行政管理體制在我國社會經濟發展過程中起到了一定的積極作用，尤其是在計劃經濟向市場經濟過渡階段，這一行政管理體制起到了維護交通秩序，促進經濟發展的作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，尤其是依法治國理念的貫徹實施，這種條塊分割、各自為戰、互相交叉的執法模式，既不適應社會主義市場經濟的發展需求，也與依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，檢討我國當前交通行政管理體制存在的問題與不足，從而實現交通行政管理體制的創新，十分必要。

一、我國現行交通行政管理體制存在的問題

首先，現行交通行政管理體制存在機制缺陷，嚴重違背行政法的基本原則。

現代行政法治要求審批權與監督權、處罰權相分離，決策權與執行權相分離，否則就會滋生腐敗。但我國當前的交通行政管理體制是政策法規的決策權與執行權合一，管理審批權與監督處罰權合一，不利于從制度上保障執法公正和廉潔。

在現實中，由于現行交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政等交通專業執法機構，基本上都是自收自支的事業單位，經費來源主要靠規費收入，這造成一些基層執法單位執法不規范、管罰不分、以罰代管，以求通過一部分交通行政罰沒款的返還來補助辦案經費。與此同時，交通行政相對人辦理交通行政事務要往返奔波于交通各部門之間，增加了不必要的負擔。當務之急是認真理順涉及公安交通管理部門和交通行政管理部門之間的職責交叉問題。目前，道路交通特別是高速公路交通管理部門與公安交通管理部門的矛盾最為突出，主要表現在：只要高速公路一修通，公安部門就組建一支隊伍上路，且要交通部門為其購置裝備，甚至建造宿舍樓等設施，不僅增加了交通管理過程中的摩擦，同時也加大了道路養護管理及收費還貸的成本，加重了企業負擔。公安交通向高速公路交通安全管理崗位分流成為地方公安人員分流的主要途徑之一。公安人員屬國家公務員，其開支應由國家財政負擔，而不應交由高速公路企業負擔。此外，公安部門將高速公路當作搖錢樹，以高速公路易引發安全事故且后果較為嚴重為由，積極介入高速公路管理。這既不符合行政法治的基本原則，也不符合國際慣例。

其次，現行交通行政管理體制導致政出多門，職能重疊。

交通行政管理機構多頭設置，分散于交通稽查征費局、公路管理、道路運輸管理、港航管理、水上安全等部門的專業執法機構中，負責各自的行政管理和行政執法內容，造成政出多門、執法職能重疊、執法力量分散。在交通行政管理實踐中，多頭執法、重復執法、執法行為不規范、執法效率低的現象普遍存在。現行交通行政管理是按專業進行的，交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政，水上公安等執法隊伍都有執法的職責，于是出現了交通部門多頭執法狀況。如公路超限超載行為，由于執法機構的執法目的不同，交通規費征稽部門、公路路政部門、道路運政部門、公安交通部門都可以實施檢查和處罰，這不僅違反了行政處罰中“一事不再罰”的原則，而且造成公路“三亂”，導致“執法擾民”，損害了交通部門的形象。

再次，現行交通行政管理體制導致交通與公安交叉管理，造成不必要的人力財力浪費。

從歷史發展來看，我國道路交通管理體制經歷了三個階段：一是“兩家分管”階段(1949-1984年)。這一時期，我國道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區域實行“兩家分管”：全國道路交通管理由交通部門負責，有18個大中城市的交通管理由公安部門管理。二是“三家分管”階段(1984-1986年)。全國各省、自治區人民政府駐地城市和一些對外開放旅游城市(共105個)的交通管理改由公安部門負責，其他地區的交通管理由交通部門負責，而農村的交通管理實行以農機部門為主的管理方式。三是“兩家共管”階段(1986年至今)。1986年道路交通管理體制改革圍繞道路交通安全這個重心，基本實現了道路交通安全的統一管理，基本做到了道路交通安全路面執法主體的統一。但是，這次改革并沒有涉及道路規劃、道路建設，特別是路政管理(路產路權保護)、運政管理(運輸市場管理)、稽征管理(交通規費征收)等經濟管理內容。這在一定意義上造成公安與交通兩部門的職責交叉，交通管理分割，引發道路交通管理體制中公安與交通兩部門的分歧與矛盾。由于把車輛、駕駛員、道路安全劃分給公安部門管理，交通公安就變成了空殼，因為資源不能共享，于是造成損壞公路設施的車輛無法追查，不交規費的車輛無法追繳，龐大的運輸市場得不到有效制約等嚴重后果。更為嚴重的是，公安部門和交通部門的職能交叉造成了人財物不應有的巨大浪費。

最后，鐵道部這一“獨立王國”的存在，使得中國大交通管理體制仍停留在構想階段。

雖然市場經濟體制已經初步確立，但中國鐵路系統仍保留著半軍事化、政企一體的計劃經濟特色，融資渠道單一，地方管理條塊分割，負面新聞不斷。鐵道部統領下的中國鐵路系統有兩大特征：一是鐵路的運營和管理體制是政府壟斷、缺乏有效競爭的政企不分體制的典型。鐵道部既是國務院的一個正式部委，同時又是一個企業。鐵道部下屬的地方鐵路局，理論上是企業，但實際收入由鐵道部統一清算分配，吃“大鍋飯”。不僅如此，鐵道部實行垂直管理，在較長時間內擁有自己的公安、檢察院和法院系統，過去還擁有自己的醫院和從小學到大學的學校系統。各地火車站也屬于鐵道部管理，而不是地方政府管理。整個鐵道系統儼然是一個“獨立王國”。中國鐵路系統的第二個特點是，由于鐵路系統營運和投資體制的封閉性，中國鐵路發展大大滯后于經濟的發展，鐵路的運輸能力始終處于十分緊張的狀況。客運方面，每到節假日常常一票難求。貨運方面，鐵路裝車滿足率尚達不到一半，大量貨物不能及時承運。鐵路發展滯后的直接原因在于長期投入不足，深層次原因則是市場化進

程滯后，投融資渠道單一。同時，由于鐵路管理系統的封閉性和鐵路經營的壟斷性，公眾近年來對發生的鐵路交通事故產生強烈質疑，2011年7?23動車相撞事件后的社會激烈反應，足以說明鐵道部公信力的下降。

中國四大自然壟斷性行業中，電信、電力和民航相繼實現了政企分離和行業重組，唯有鐵路這一行業的改革沒有實質進展。鐵道部未納入大部制的改革范圍，并不是鐵道部的勝利，恰是因為鐵道部連最初步的政企分開都未完成，即使并入大交通運輸部門，業務功能和行政指揮體系也很難整合。如果鐵道部“獨立王國”的性質不改變，中國大交通體制的構建就只能是一個空想。

二、創新交通行政管理體制的有益實踐和探索

交通行政管理體制中存在的問題促使學術界和實務界思考改革的思路。某些省級交通行政主管部門走在了體制創新的前列，從各自的實際出發，探索有效途徑。最有代表性的是“重慶模式”、“北京模式”和“山東模式”。

重慶模式：2001年重慶成渝高速公路重慶段采用“路政、公安交通綜合執法”模式，即路政、公安交通“兩塊牌子，一套人馬”，公路部門管人、財、物及路政業務，公安管警察職能及警務督察。“重慶模式”按照統一管理、綜合執法原則，依法對路政、運政、征稽、交通安全管理實施綜合執法，治安問題按屬地管理原則由當地公安部門負責，實現了“四位一體”和“一車多能、一隊多崗、一站多用”，精簡了隊伍，節省了開支，減少了協調事務，提高了執法效能，統一了執法標準，完全符合“精簡、統一、效能”原則。

北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同時設立市交通行政管理總隊(副局級)，受市交通局委托對城區交通運輸實施綜合執法；總隊下設直屬大隊進行跨區域綜合執法，并下設各城區執法大隊與市交通局派出的負責日常審批和管理的本城區管理處協作。

山東模式：以交通稽查隊伍為主，組建省交通稽查總隊(下設支隊、大隊)，業務上垂直領導，人事經費歸各級交通局。稽查隊伍日常執法為運政、規費征收的檢查和處罰之“小綜合”，屬準綜合執法模式。江西、四川、甘肅擬組建交通行政管理總隊，但執法內容偏窄，僅限于運政、征稽。

我國現行交通行政管理所依據的法律、法規體系尚不健全，政府協調能力仍需不斷加強。同時，地方經濟、文化和法治水平相對較低，行政執法缺乏系統性的保障。在此大環境下，根據決策與執行相對分開、管理審批與檢查處罰適度分離的原則，交通綜合執法實施“一廳多局一總隊”模式，有利于消除多頭執法的體制根源。可以考慮首先在省級交通廳(局)內相對集中各專業局的行政處罰權，建立廳(局)直屬的交通綜合執法總隊，地市級設執法支隊，縣設執法大隊，支隊、大隊人財物及黨政工團等由總隊垂直領導；在公路、水路分工執法基礎上，確保公路、水路各只有一支交通行政管理隊伍。

從中央政府層面看，我國政府已經著手嘗試進行大部制改革。按照部門的職能大小和機構的數量多少不同，政府機構設置一般有“小部制”與“大部制”兩種類型。小部制的特征是“窄職能、多機構”，部門管轄范圍小、機構數量大、專業分工細、職能交叉多。大部制是一種政府政務綜合管理組織體制，其特征是“大職能、寬領域、少機構”，政府部門的管理范圍廣，職能綜合性強，部門扯皮少。早在2008年3月，國務院機構改革方案就已經明確組建大交通運輸部，國家郵政局已經改由交通運輸部管理，同時組建國家民用航空局，由交通運輸部管理。

三、創新交通行政管理體制。推進交通綜合行政執法體系的建立

首先，從交通本身的特點和我國的實際情況出發創新交通行政管理體制。

交通具有點多、面廣、流動、分散的特點，同時又具有很強的系統性和網絡性，改革舊有的分散式交通行政管理模式建立綜合行政執法體制必須考慮交通的特點，必須遵循交通客觀規律，同時要充分考慮我國的基本國情和各地的實際情況，避免脫離實際。

一要充分考慮到交通點多、面廣、流動、分散的特點，將交通內部的征稽、路政、運政、航政等多個執法隊伍歸并為一個執法隊伍，形成一個“四政合一”的行政執法和管理網絡，同時要協調好和其他部門的關系，發揮交通公安的積極作用。二要明確綜合執法機構性質，解決后顧之憂。交通綜合行政執法機構應為財政全額撥款的行政或事業單位，從而保障經費的來源，從根本上解決現行執法體制中存在的經費困難、管罰不分、執法不規范等諸多問題。三要整合內部資源，減少不必要的投資和重復建設。要調整和整合交通內部資源，減少不必要的投資和重復建設，綜合發揮現有執法裝備和設備的作用。要從綜合執法的角度，對一些因道路發展和檢查站進行調整，完善其設施，使交通稽查站點成為綜合執法的場所，使綜合執法隊隸屬交通稽征管理局領導，為以后國家費改稅提前做好準備，從而實現一體化，發揮綜合作用。還要按照信息網絡建設的規劃，統一設置為公共服務的行業管理平臺和系統，做到資源共享，避免重復和浪費。此外，還應加強對行政執法車輛的管理，減少公務用車，充實一線執法用車。

其次，建立健全各項規章制度，嚴格交通依法行政，為創新交通行政管理體制，構建交通綜合執法體制作好準備。

一是建立健全執法監督、制約機制，用制度保證交通行政管理隊伍的基本穩定和交通行政管理的正常性。嚴格實施交通行政管理責任制，層層簽訂責任書，結合政務公開，將執法的工作目標具體分解到人，明確執法崗位、執法權限、執法程序、執法責任，嚴格依法行政，做到執法權限法定化、執法內容標準化、執法程序合法化、執法制度規范化、執法監督經常化、執法管理制度化。二是真正落實交通行政管理錯案追究制度、重大行政處罰決定備案審查制度、行政聽證制度、行政執法檢查制度等一系列制度。三是強化社會輿論監督。通過采取聘請人大代表、政協委員、新聞輿論及社會各界的代表作為行風監督員，設置舉報電話和舉報箱，開展社會評議活動等，廣泛接受社會各界和人民群眾的監督，堅決糾正行政執法中的“三亂”現象及、等違法違紀行為。四是積極借鑒和吸收發達國家和地區交通行政管理體制方面的先進經驗和先進做法，做到“洋為中用”。我們應充分研究發達國家交通行政管理體制的現狀，避免走彎路。比如，學習其他國家將車輛、駕駛員、道路安全劃分到交通公安管理，或者將公安交通整體機構進行轉移隸屬交通部管理的做法，對現代化管理資源進行整合，真正做到交通管交通，一個部門管理，起相互制約作用，防止重復處罰重復管理的現象發生，防止推卸責任。

再次，采用逐步推進的漸進式改革來推動交通行政管理體制創新。

任何改革都有風險，交通行政管理體制改革也不例外，因為這項改革牽涉到的層面比較多，如果急于求成往往會造成社會的不穩定。為將交通行政管理體制改革的風險降到最低限度，應采用漸進

式的改革方案，逐步推進，確保平穩過渡。主要應做好以下工作：一要結合事業單位改革的分類，力爭將公路路政、交通規費征稽、道路運政、航道管理、港口管理、水路運輸管理等納入統一的監督管理層面，為下一步改革打好基礎。二是適時組建行業協會，將管理部門所承擔的技術性、服務性、企業之間協調性的工作，諸如資質審查、技術咨詢、技術檢驗檢測等，從管理部門的職能中分離出去，交給協會等社會中介組織。三是按照行政執法的需要，調整內設部門，壓縮機關人員，充實和加強一線執法人員。與此同時還應該做好交通法制的整合工作，中國與交通行政管理相關的法律法規極龐雜，而這些法律法規多有重復交叉之處，如果不加以整合和清理，法律法規之間的沖突就會大大降低交通行政管理的效率。

最后，加大改革力度，為構建大交通體制掃除障礙。

大交通體制在發達國家很普遍。美國的運輸部統管海陸空運輸；英國和法國連獨立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運輸省，但自2001年起，運輸省已經與建設省、北海道開發廳和國土廳合并，組成了國土交通省。

構建大交通體制最大的好處是有利于國家站在全局的高度，通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，宏觀戰略性地調配鐵路、公路、民航、水運、管道等交通資源。

第9篇：鐵道交通運營與管理范文

關鍵詞　市郊鐵路，城市交通，運營管理

我國34 個100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經過技術改造，加上生產布局和運輸徑路的調整，功能發生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區段運行密度驟減。如上海地區的南何支線、新日支線，南京地區的浦梅線、寧棲線，金華地區的浙贛線部分和武漢地區的原京廣鐵路漢口城區段等。由于鐵路運輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利于環境保護、可持續發展能力強等優勢，加上我國大城市常規地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時機已經成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多問題，如運營管理體制、資金籌措、相關政策、技術裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。

1 　國外市郊鐵路運營管理體制

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。

(1) 國有國營

英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設并進行運營管理。

(2) 國家與地方所有，國家經營

德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。

(3) 地方政府所有，地方經營

美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

(4) 民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60 年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。

2 　國內市郊鐵路現有運營管理體制

我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統之中，各有不同的經營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。

廣州地區采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策，并由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。

對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運營管理體制大致有“ 地方國有、地方經營”和“ 地方國有、合作經營”兩種方式。

地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設資金不再由中央政府全部承擔，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。

北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;后者由中關村科技發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。

3 　我國市郊鐵路運營管理體制比較

通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。

(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路，其資產完全屬于國家所有，這就決定了運營管理體制中的所有制形式。

(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經不太可能，必須依靠社會的力量，實行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。

(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發揮其運輸能力，緩解城市交通矛盾。

(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照現代企業制度，組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值， 也可以保護其他投資方的利益。

根據我國的實際情況，有以下4 種運營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。

從表1 可知，由于我國鐵路資產屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網絡中的一個有機組成部分，必須結合城市實際，探討合適的運營管理體制。

4 　實例分析

目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運輸任務外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。

圖1 　成都鐵路樞紐

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成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經成都市成華區、金牛區、郫縣、新都縣和青白江區。客流來源分析如下:由于城市總體規劃的需要，成華區的工廠都向青白江區等遠郊區縣搬遷，而大部分職工居住在市區，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大，衛星城逐步發展起來。來往于居住地和城市中心的衛星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產生一定的轉移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題，主要有以下幾個方面。

(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至會使居民為趕上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。

(2) 站點設置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當前成都樞紐的站點設置完全遵從鐵路站點設置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。

(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸的干擾等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。

上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區的具體表現。解決這些問題需要從運營管理體制著手，根據各個地區的具體情況，采用不同的體制。在成都地區建議以“ 國有合營”體制為基礎，建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。

成都市郊鐵路運營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經濟實體。成鐵分局以既有線路設備以及工程技術協助方式投資，成都誦政府以提供線路設備改造資金、財政補貼及優惠政策等方式投資，社會經濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設備資產屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司，負責具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結構如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術部、運營部和經濟部三個部門組成。

(1) 技術部: 由成鐵分局派出工程技術人員對公司進行技術協助，研究有關技術問題，并負責技術設備的改造和日常的維護管理。

(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案， 并負責日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關部門密切合作，在協調好與正常客貨運列車銜接的基礎上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。

圖2 　成都市郊鐵路運營管理公司組織機構

(3) 經濟部:負責公司經濟運轉情況，協調各投資方的經濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠遠大于經濟性。但如果不保證投資方的經濟利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據其公益性的特點，給予一定的優惠政策和財政補貼，扶持其發展。

當然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題，還需要我們結合實際情況， 創造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統的有機組成部分，滿足城市可持續發展的需要。

參　考　文　獻

1 　金辰虎，張靜. 中國應如何發展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　車紅坤，金辰虎. 北京地區市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7