交通管理與運輸精選(九篇)

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第1篇：交通管理與運輸范文

【關鍵詞】交通運輸；信息化；管理

隨著我國的經濟發展，交通運輸管理水平不高的問題日益突出，為了我國交通運輸業的持續發展，我們必須高度重視管理制度的改革，不斷地提高信息化建設在交通運輸管理的應用能力。為此，急需將信息技術融入到我國的交通運輸管理中來，因此，必須加強交通運輸管理的信息化建設，為公眾提供更多的信息服務，以全面提升整個交通運輸行業的管理水平。

1.我國交通運輸管理信息化建設的現狀

我國從上個世紀末期開始著手交通運輸管理的信息化建設工作，對交通運輸管理的信息化建設開展了相應的研究和開發。涉及公路運輸、鐵路運輸等交通行業，但主要在公路運輸領域開展交通運輸管理的信息化建設。不久后，我國自行研發的路面管理系統、橋梁管理系統逐漸地投入應用。同時，隨著我國高速公路的迅速發展，部分省份逐步開發完成了高速公路交通監控系統，并實現了互聯網收費等項目。隨著逐漸進入高速公路等運輸行業的快速發展時期以及互聯網技術的進步，信息化成為現代交通運輸行業管理的重要工具。這體現在以下幾點：

首先，交通運輸管理的信息化實現了以管理交通運輸信息資源為工具，解決了基礎數據的信息化管理的問題。這樣，管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的交通運輸信息。同時，這些信息能夠同步在電子地圖上進行顯示，交通運輸行業管理的工作變得更加的方便、快捷。

其次，交通運輸管理的信息化實現了及時向公眾提供信息的服務。通過信息化建設，向社會公眾提供人性化的出行信息。這項工作是新形勢下對交通運輸管理部門的要求，更是體現行業的服務理念，樹立行業社會形象的重要措施。

最后，交通運輸管理的信息化提高了決策水平和工作效率。交通運輸管理工作的許多決策都是以數據為基礎的。以往都是根據經驗和上報情況為主進行決策，加強交通運輸管理的信息化建設后，工作效率和決策科學化水平都有提高的余地。

2.加強交通運輸管理信息化建設的意義

交通運輸是人類所有活動的一條紐帶，對城市經濟的發展和人民生活水平的提高起著極為重要的作用。近年來，隨著人口的持續增長、國民經濟的高速發展以及不斷推進的城市化進程，全國范圍內的大中城市及沿海地區的交通運輸網基本都出現了嚴重的交通阻塞現象。

通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通的負荷量，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通的負荷量可以通過以下途徑實現：一是交通建設，提高容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設的投資巨大，建設周期也很長；二是控制交通需求的管理，通過控制某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統管理，通過一系列的交通組織、交通設施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網絡運輸的效率。與建設道路相比，運用現代化的信息管理技術充分發揮道路網絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現實意義。現代化管理的技術核心力量是信息化建設，即投入信息化建設的交通運輸管理。

3.進行交通運輸管理信息化建設的措施

3.1交通運輸管理信息化建設的規劃立足點要高。高起點的規劃，是實施交通運輸管理信息化建設的基礎。交通運輸管理信息化建設必須做好統籌規劃。通過各個分系統聯網，加強數據的采集和更新，建立基礎的信息庫等大型基礎信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯機制。建設過程中，要充分考慮統籌和便民利民等因素。規劃既要體現綜合性、權威性和計劃性，明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統一的建設標準與規范，又要明確各階段的建設目標，保證信息化建設的持續發展。

3.2不斷完善信息化建設的信息應用系統。首先，要以規范信息化業務為基礎推進軟硬件的建設。在機構調整的基礎上整合業務需求，規范數據采集、存儲、傳輸等各方面的業務操作，并不斷提高軟硬件建設的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運輸管理行業發展的需要。其次，要提高整個系統的標準化的建設水平。以完善的標準為基礎，以嚴格的項目管理體制為保證，提高數據信息的有效使用率，實現數據及軟件平臺的標準化。

3.3信息化建設要注意保障信息、數據的安全。在信息化建設系統時，應當同步建立安全保密體系，堅持內外網分離，利用數據備份與恢復、身份認證、實時檢測與監控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網絡的安全，并通過定期培訓等方式去強化工作人員的安全防護意識，杜絕安全隱患，保證信息網絡運行的安全和信息的安全。

3.4加強交通運輸管理信息化建設過程的管理。交通運輸管理的信息化建設需要各級交通管理部門的積極參與，只有將部門的信息化納入目標的建設體系，才能調動各方面的積極性，交通運輸管理的信息化建設才能順利進行。隨著信息網絡的普及，各級交通管理部門信息資源的采集、加工、管理、信息系統維護都需要專門的人員負責，這就有必要去建立信息的主要管理制度。

3.5建設一支高素質的隊伍。交通運輸管理的信息化建設首先人才是關鍵。在推動交通運輸管理的信息化建設的同時，要更加地重視這個行業信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養。研究制定信息化人才培養的政策和措施，努力在交通運輸管理信息化建設中培養和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。完善人才培養、引進、使用、交流、獎勵等制度，落實各項人才政策，創建良好的人才環境。在培養方式上，針對不同層次需求對交通運輸管理行業工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。

4.結語

交通運輸管理的信息化建設要以“為社會提供安全、便捷、舒適、高效的可持續發展”的交通環境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規范、引導和推進交通運輸管理的信息化的發展，全面提高交通運輸的綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。

參考文獻

[l]吳志軍.我國交通運輸管理信息化建設問題探討[J].城市建設理論研究，2012，（11）.

第2篇：交通管理與運輸范文

關鍵詞：GIS技術；交通運輸；規劃與管理

前言：綜合了地理科學、計算機信息技術、遙感等科學學科內容的GIS系統，在社會社會生產生活當中得到廣泛的應用。憑借其對地理數據強大的采集和處理功能，在交通運輸規劃與管理當中發揮著重要的作用。面對當前巨大的車流壓力，改善交通堵塞問題，應用GIS技術，對保障交通運輸的安全暢通具有重要的作用。

1.GIS技術應用的背景及意義

汽車工業的蓬勃發展，促進了交通運輸的發展。過多的車流量造成道路的擁擠，形成交通阻塞。對城市規劃與建設來說，無疑是巨大的負擔。交通阻塞會浪費大量的時間，同時也會產生一定的經濟損失。主要的原因在于交通運輸發展沒能跟上城市化建設的步伐。為了有效緩解交通運輸壓力，保障其安全穩定的運行，規劃與管理工作起到了至關重要的作用。作為城市規劃管理的重要組成部分，科學的規劃與管理，才能有效滿足當前交通運輸的需求。交通運輸的良好發展，對于國民經濟平穩快速的增長具有積極的影響。

從包括交通設施、工具以及交通運輸實況等在內的多個方面加以考慮。由于這些內容涉及到地理信息，進行描述與分析同樣需要圍繞地理的位置、特征進行。這就需要覆蓋面廣、信息量大以及可進行動態分析的地理信息系統。GIS技術是是地理信息系統的核心技術，能夠有效解決諸多復雜的地理問題。通過建立地理信息數據庫，進行高效的地理信息數據處理和解析，進而解決當前困擾交通運輸的問題。交通運輸所涵蓋的內容復雜繁多，需要利用GIS技術這一先進的工具進行處理。地理信息、特征的空間分析及可視化表達，都是通過GIS技術的應用來實現的。目前，在交通運輸規劃與管理工作當中，GIS技術得到有效的應用，對交通運輸的安全建設作出了重要的貢獻[1]。

2.GIS技術的實際運用

2.1交通運輸規劃管理所面臨的困境

傳統的管理與規劃辦法已經不能滿足當前的交通運輸的需求，相關技術手段和方法難以緩解交通運輸壓力，支撐其安全平穩的運行。交通運輸方式已有了極大的拓展，不再局限于單一的模式。隨著綜合交通運輸體系的形成，交通運輸作為城市間溝通與交流的重要紐帶，交通內外部的有效融合，對交通運輸的發展來說具有重要的意義。但是目前交通運輸規劃管理在該方面存在明顯的不足。加上交通運輸與社會經濟活動的緊密聯系，使交通運輸規劃管理工作變得更加復雜。根據城市交通的實際情況，對于運輸規劃與管理有了更高的要求。系統性、整體性的規劃是交通運輸的需要。在規劃管理當中的指標量化以及模型構建等問題，既是重點也是難點。而這些難點問題給交通運輸規劃管理帶來了很大的困擾。規劃與管理工作，難以應對不斷發展變化交通運輸，數據獲取難度大，數據觀測以及分析準確性又難以保證。因此，GIS技術的應用成為解決交通運輸規劃管理問題的有效辦法[2]。

2.2基于GIS技術的數據采集和處理

在交通運輸規劃與管理工作當中，包括制圖數據、自然地理數據以及調查統計等在內的資源數據有著十分重要的作用。制圖數據以圖形結構和拓撲結構來呈現。而自然地理信息是交通運輸所處的環境條件，對規劃管理有著重要的影響。調查統計則是全面的對研究區域內的交通運輸系統進行數據的采集。首先，在確定數據來源之后，將其作為基礎，建立交通地圖數據庫，對數據進行有效的處理。數據要保證一樣的標準，應用合理的方法予以加工處理。如果數據的格式、標準不統一，數據的加工處理難以順利進行，GIS技術的應用則有效的解決這一問題。

其次，空間數據和屬性數據的輸入與輸出。對于通過鍵盤輸入、坐標幾何以及掃描等方法輸入的數據進行嚴格的核查，以及時發現問題，并有效的予以解決。只有保證準確的輸入到計算機系統當中，才能得出正確的結果。對于輸出的結果，要與規劃材料當中的數據相吻合，誤差要保證最小化。一切保證無誤之后，將數據存儲到數據庫當中。在得到高準確性的數據信息之后，為交通運輸規劃管理提供重要的依據。

第三，按照空間數據組織和結構的方式建立數據庫。矢量結構和柵格結構是數據結構的主要形式。根據兩種不同的數據結構，分別建立層次數據庫、網絡數據庫以及關系數據庫三種模型，以形成完整的交通運輸數據庫。在GIS平臺下，能夠在計算機系統當中快速、便捷的進行查詢和檢索，高效的進行數據的統計和分析。對于交通運輸的地理信息進行有效的了解和掌握，為規劃管理創造了良好的條件，給交通運輸安全平穩的運行打下堅實的基礎[3]。

2.3交通運輸規劃與管理

GIS技術的應用，有效解決了交通運輸規劃與管理當中存在的問題，并在實際的應用當中取得的良好的效果。通過數據庫和模型庫的建立，給交通運輸規劃與管理提供了重要的參考依據。在城市道路設計、車輛疏導工作當中起到了重要的作用。

2.3.1道路規劃設計

城市道路規劃不合理，很容易發生交通堵塞等問題，交通運行效率低。GIS技術在規劃設計當中的應用，利用動態模擬以及虛擬現實等技術，可以模擬執行設計方案，對其中存在的問題和缺陷能夠清晰的了解和掌握，采取有效的措施進行處理。使設計方案能夠滿通運輸的實際需求，開拓新的發展空間。在道路規劃設計當中，需要對道路的長度、寬度以及行車密集地區進行了解和掌握，判斷最優路徑，通過重疊分析網絡分析以及緩沖區分析進行合理的規劃設計，以獲得最佳設計方案。隨著車流量的增加，道路拓寬以及立體化發展成為必然的需要。三維拓撲生成技術的應用，在道路規劃設計當中有著重要的作用。可以根據不同路段的不同情況進行合理的設計規劃。

2.3.2車輛疏導

GIS技術具有重要的導航功能，能夠為交警的執法工作提供幫助。在交警的工作當中，車輛疏導是非常重要的內容。在GIS技術的引導下，能夠將城市道路地圖充分的掌握，各區域、各道路的交通狀況一目了然。一旦出現交通堵塞或者事故等問題，能夠及時、準確的趕往事發地進行解決和處理，提升了交通管理工作的效率。GIS技術同時也給行車駕駛員以相應的指導，能夠自行掌握城市道路路線圖，了解行車高峰期和擁堵路段，規避這些時間，選擇最佳行車路線，節省時間，同時有助于緩解交通運輸壓力[4]。

另外，GIS技術在交通預測和基礎設施管理方面也發揮著重要的作用。充分利用GIS技術的優勢，為交通運輸規劃管理提供重要的參考依據，對維護交通運輸安全和穩定運行具有重要的影響。

結論：隨著交通運輸產業的快速的發展，安全問題逐漸受到重視。交通堵塞問題影響著城市的規劃和建設，給道路交通帶來了極大的壓力。GIS技術的利用，有效改善了交通運輸規劃與管理當中的問題，開拓了新的發展思路，對保障交通運輸的安全通暢具有重要的現實意義。

參考文獻：

[1]唐穎.GIS在交通運輸規劃中的應用探討[J].科技創新與應用，2014，11：286.

[2]朱春節.交通規劃中的GIS關鍵技術[D].華東師范大學，2009.

[3]徐建英.GIS在城市交通規劃中的應用探討[J].長沙大學學報，2009，05：50-51.

[4]付明花.淺談GIS在城市規劃與管理中的應用[J].科技創新與應用，2013，29：142.

第3篇：交通管理與運輸范文

關鍵詞：市場經濟交通運輸經濟管理

中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A 文章編號：

交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一,近幾年,國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等,為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式,主要依靠市場機制來配置社會資源,在建立和完善社會主義市場經濟件制下運輸市場發生了一系列變化,運輸市場經濟管理摸式也發生變化。本文為此具體探討市場經濟條件下交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

1交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性在目前市場經濟體制下,交通運輸管理部門如何適應市場的需求,建立適應社會生產力發展的運輸市場,使交通運輸管理部門真正適應市場經濟的需要,并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道,這是當前及今后一項較為突出的任務,那么市場化改革是其最重要的一條出路。

1是社會生產力發展的客觀需要

市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物,只要是社會化大生產基礎上的商品經濟,無論其實行生產資料公有制還是私有制,都必然要求實行市場經濟體制,而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此,交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。

2是教育運輸企業轉換經營機制的客觀要求

交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經濟關系的總和。而運輸企業則是運輸要素市場的一部分,要落實企業的經營自,轉換企業的經營機制,必須要有健全的運輸市場做后盾,只要有了健康的運輸市場機制,才有可能搞活國有大中型企業,促進經營機制的轉換,從而推動整個運輸行業的發展。同時隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發揮,必將導致一些國有企業、特別是大中型企業經營機制的轉換,從而增強國有企業的活力,提高經濟效益;同時市場經濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭,促進交通運輸行業經營管理整體水平的提高; 同時還有有利于運用經濟、法律、行政手段,特別是通過稅率、費率、價格等經濟參數的調節來調控運輸市場,從而促進交通運輸事業的均衡發展。

2市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施

實行全面預算管理

全面預算管理是發達國家多年積累的先進管理經驗,它是建立在責、權、利相結合基礎上的各責任單位的預算體系,通過其監督、激勵及分配功能,解決企業的內部管理問題,完善企業法人治理結構。企業管理者只有廣泛采用現代管理觀念,充分認識全面預算管理的重要意義,不但懂得如何科學地編制全面預算,而且善于運用全面預算管理,才能使企業真正成長為現代企業,才能不斷提高企業的經濟效益。交通運輸企業要推行全面預算管理應著力解決的以下兩個問題。第一,要與實行現金收支兩條線管理相結合預算控制以成本控制為基礎,現金流控制為核心。通過控制現金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現金收支兩條線管理,充分發揮企業內部財務結算中心的功能,才能確保資金運用權力的高度集中,形成資金合力。降低財務風險,保證企業生產、建設、投資等資金的合理需求,提高資金使用效率。第二,要同深化目標成本管理相結合。全面預算管理直接涉及到企業的中心目標—利潤,因此,必須進一步深化目標成本管理,從實際情況出發,找準影響企業經濟效益的關鍵問題,瞄準國內外先進水平,制定降低成本、扭虧增效的規劃、目標和措施,積極依靠全員降成本和科技降成本,加強成本、費用指標的控制,以確保企業利潤目標的完成。

2實行合同運輸

交通運輸實行經濟管理,依法尤為重要。認真貫徹執行《合同法》,在運輸業戶、貨主中推行合同運輸,就是依法管理運輸市場的有效途徑。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》新增了各級收入管理部門有權對客運售票系統、行包制票系統、貨運制票系統生成的原始信息進行稽核、檢查,并對客票信息、行包信息、貨票信息網絡傳輸的安全性、準確性進行檢查與監督的條款。隨著交通運輸企業經營環境的變化,企業必須采取內部審核、會計核算、實地稽查的方法,對運輸進款的資金運動及運輸收入實現的全過程進行檢查與監督,對發揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發生的差錯,查處運輸收入領域違法犯紀和貪污舞弊行為,維護運輸收入的正確與完整。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業務,防止多少收款或漏收款,減少收費上的差錯,又要具備較高的政治素質、良好的工作作風與職業道德,強化稽查力度,準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化,嚴肅運輸收入紀律,盡可能挽回國家運輸收入經濟損失。

4加強路車綜合管理

因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經濟體制確立之后,沒有路便沒有交通運輸勞務商品的交易,也就沒有道路運輸市場。因此,離開路來進行運輸管理,路子會越來越窄:而路車綜合管理,才能保證運輸市場管理的生命力。可以設想各級交通主管部門將養路費稽征機構與運輸管理機構臺并,設置道路運輸市場管理機構,實行分級管理。中央級道路運輸市場管理機構管理特級和一級市場。負責這些市場的規劃建設、基礎設施的管理和服務等;省級道路運輸市場管理機構負責所轄范圍內一級和二級市場的規劃、建設、基礎設施的管理和服務等;市級(地級)道路運輸市場管理機構負責所轄范圍內二級三級市場的規劃,建設、基礎設施的管理和服務等;縣及縣以下重要鄉鎮可以設立市(地)級道路運輸市場管理機構的派出機構,擔負市(地)級管理機構所賦予的職責等。

5強化企業內部管理

在現代化市場的大潮中,交通運輸企業要生存、要發展,改革是出路,管理是關鍵。一是加強對企業的管理,成立經理辦公室、企業科、經營科,組成經營決策中心。職能是進行市場調研,市場預測,制定企業經營目標,內部管理的制度,崗位工作標準和進行市場信息管理,克服人浮于事,辦事托沓互相內耗、效益低、適應市場慢的弊病。二是管理人員要最佳化加強企業管理主要的因素是企業領導,管理人員要專業化,培訓最優秀的專業人才是加強企業管理的當務之急。三是企業管理制度化。市場具有規范性平等性、條理性的特點,運輸事業要克服“以包代管理”的弊病,制定科學的可操作性崗位工作標準,工效掛鉤獎罰分明,責權分明,完善企業自負盈虧,自我約束的內容,控制運行機舸,以規范企業的內部管理行為和經營行為,作到依法經營依法管理。

積極應用現代技術

近年來,隨著科學技術的進步,交通運輸經濟管理也逐步向科學化、制度化、現代化發展,許多新的現代經濟管理方法都會相繼問世。企業要盡快的掌握市場動態、對經濟信息進行快速模擬分析,就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術和電子計算機,采用現代化市場的一些數字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。

3結語

總之,隨著市場經濟的不斷發展和完善,運輸市場將不斷探入發展,運管部門當致力于探索研究,同時運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰,如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發展運輸市場,又要采用科學的切實可行的管理模式建立一個統一、開放、競爭、有序的運輸市場。

參考文獻

[1]張輝；適應市場經濟-提高運輸收入管理水平[ J].鐵道財會, 200(6)

第4篇：交通管理與運輸范文

關鍵詞：交通運輸科技，循環經濟，基礎設施，運輸工具，交通系統

發展循環經濟，是我國提升經濟效益，構筑和諧社會的迫切需要。所謂循環經濟，是指在資源投入、產品生產、消費直至廢棄的全過程中，依靠生態手段，不斷提高資源利用效率，提升發展水平的經濟模式，是一種高效利用資源并最大化保護環境的發展手段。

交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性、先導性產業。在交通運輸業內，以交通資源的集約用、持久用、替代用為重點，在基礎設施建設、運輸生產、運輸裝備等重點領域大力發展交通運輸循環經濟，達到“高效、低耗、低排放、低污染、低財政負擔”的效果，以實現資源節約型、環境友好型交通，對于交通運輸業的可持續性發展，具有極為重要的作用。

現代交通運輸行業的發展首先是交通運輸科技的發展。科技已經成為交通運輸行業發展必不可少的環節，因此，研究交通運輸科技循環經濟，是保障交通運輸業全面協調可持續發展的關鍵環節。

目前，尚未見到有關交通運輸科技領域如何發展循環經濟的相關研究，同時，在“十一五”初期，交通運輸管理部門正迫切探尋交通運輸科技領域循環經濟的發展途徑。因此，本文針對交通運輸科技領域，研究并提出其較為完整的發展管理模式，對于交通運輸管理部門進行循環經濟發展管理具有一定的參考價值。

一、交通運輸科技循環經濟的內涵。通常，交通運輸問題可以理解為交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸系統管理三者的關系問題，因此，本文定義交通運輸科技循環經濟的概念如下：在交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務等領域，以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生為手段，提高交通設施建設養護、交通運輸裝備升級優化、交通運輸系統管理服務等業務環節的水平，從科學技術角度保障支持綠色交通模式發展，同時促進、保障交通運輸行業的全面協調可持續發展。

其中，交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生手段，是循環經濟3R原則(Reduce，Reuse，Recycle)在交通運輸科技領域的集中體現，也是發展交通運輸科技循環經濟的關鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用，減少資源浪費，并全面提高交通資源的利用時限。實現減量化的關鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果；提高基礎設施的質量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產品和服務的利用效率，增加產品或部件的復用率，延長資源的使用期。實現再利用的關鍵是增強產品服務的組合性與模塊化，增強復用能力。

交通運輸資源的循環再生主要是指交通產品完成使用功能后能夠重新變成交通資源，不僅減少最終處理量，而且能最大限度地利用資源。變廢為寶的技術能力是循環再生的關鍵。通常情況下，3R原則在交通運輸科技循環經濟中的優先順序是“減量化-再利用-循環再生”，但這不是絕對的，綜合運用3R原則才是交通資源利用的最優方式。對于交通運輸科技的三個方面而言，各采用不同的原則和方式。對于交通基礎設施建設而言，減量化應該是主導原則；對于交通運輸工具而言，應該主要采用再利用和循環再生的組合原則，而對于交通運輸系統管理與服務而言，交通運輸資源的再利用才是首選原則。

二、交通運輸科技發展循環經濟的關鍵問題。基于上述發展思路，發展交通運輸科技循環經濟，應重點研究解決以下幾個關鍵問題：

2.1交通基礎設施建設養護的資源減量化。

①交通基礎設施建設的合理規劃、優化布局。統籌規劃、合理布局交通基礎設施，強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套，優化運輸資源配置，進一步完善公路網絡，優先發展城市、城際公共交通和軌道交通，完善城鄉間公交體系；加強國土資源的綜合開發利用。

②優化交通基礎設施結構。主要著眼于提高高等級公路的比重，增加對土地資源利用的集約效益，通過推動運輸裝備的大型化和專業化，鼓勵發展多軸重型專用車輛，推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸，可起到調整運力結構的作用，實現鋼材、能源等資源的減量化。

③建設優質耐久工程，持久使用交通資源。提高設計標準，強化工程質量管理，貫徹全壽命成本設計理念，提高工程質量和耐久性；研發和推廣新技術、新材料和新工藝。如大力發展鋼纖維混凝土和連續配筋混凝土路面結構、滑模攤鋪施工工藝以及快速養護技術等，積極推廣應用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料，以提高工程耐久性。

④重視工程養護特別是預防性養護。深化公路養護體制改革，深入開展治理超載超限運輸，建立治超長效機制，加強公路路面早期破損的基礎性研究；加大科研投入，進行聯合攻關，專門研發路面修復和養護技術。

⑤基礎設施建設中的材料替代。在路面材料類型的比選中，因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面；研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業廢料等的綜合利用，推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環再生。

第5篇：交通管理與運輸范文

［基金項目］ 陜西省交通科技計劃項目（10-04R）

［作者簡介］ 張 叢（1972―），女，陜西韓城人，西安交通大學經濟與金融學院博士研究生.研究方向：產業經濟.

［摘 要］ 運輸化理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段，區域交通運輸與社會經濟發展以運輸需求為耦合的交鏈點，以集聚效應和擴散效應為能量傳送的影響機制，在運輸化過程的三個發展階段分別呈現出弱需求與弱支持、強需求與支持、相對弱需求與優化支持的階段特征。以相關數據進行的量化實例分析一方面支持了區域交通運輸與社會經濟發展的耦合特征，另一方面啟示區域交通運輸在發展后期應著重準備應對完整運輸化和后運輸化階段的不同要求。

［關鍵詞］ 運輸經濟；運輸化理論；運輸化過程；區域交通運輸；彈性分析；耦合

［中圖分類號］ F503 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

運輸化與工業化相伴而生，是工業化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的運輸發展理論。該理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發展時期，社會經濟大系統中的交通運輸子系統所處的不同狀態。其中，前運輸化階段主要在工業革命發展之前，其特征表現為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區域社會經濟的發展水平，但從總體上看社會經濟對交通運輸的依賴比較小；發展到了運輸化階段，交通運輸系統進一步擴張，社會經濟的發展對運輸速度和質量等的要求越來越高，運輸需求越發多元化，并會逐步從初步運輸化發展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸的重要性開始讓位于信息化，并體現出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經濟的發展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經濟發展的運輸化過程。

在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經濟快速發展所依賴的最主要的基礎產業。［2］由于仍處于市場經濟初級發展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經濟發展之間的內在聯系和規律，處理好兩者之間的關系，使交通運輸與社會經濟能夠協調、可持續的發展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關注的重要問題。由于我國是一個經濟發展狀況很不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區域交通運輸與社會經濟發展的內在關系不僅具有理論意義，而且具有重要的現實意義。

近年來，有一些研究從不同的角度對區域交通運輸與社會經濟的關系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區域經濟的產業結構、經濟空間結構及區域市場都會產生影響，我們要注意發揮這些有利因素，促進經濟發展［3］；周志龍通過研究我國經濟發展、產業結構變化與交通運輸結構發展變化關系探討了交通運輸結構的演變規律，分析了不同區域經濟因素對各交通方式的影響以及各區域交通與經濟的協調發展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區域交通運輸與社會經濟關系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。

一 區域交通運輸與社會經濟發展耦合

的作用機理與階段特征

在經濟發展的運輸化過程中，整體上看，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區域，經濟發展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經濟發展相互耦合作用的過程。

湖 南 大 學 學 報( 社 會 科 學 版 )2012年第2期 張 叢，彭 輝：基于運輸化理論的區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系研究

所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意。區域社會經濟的發展可以直觀地體現在其主導產業和相關產業的發展上，并最終以GDP來量化反映；區域交通運輸的實現需要有移動線路、沿線設施等基礎設施和移動設備，并集中表現為整體上的立體式網狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關系。而區域交通運輸體系中不同的區域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區域社會經濟發展體系中不同的產業分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區域交通運輸與社會經濟發展的耦合關系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。

不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關系回轉到了區域交通運輸與社會經濟發展之間相對簡潔的兩兩耦合關系上。正如圖1所示，區域交通運輸與社會經濟發展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關系的作用機理與階段特征表現以下分析：（一）耦合關系的作用機理

1.區域社會經濟發展對交通運輸的影響

區域社會經濟發展對交通運輸的影響主要表現在以下兩個方面：一方面，區域社會經濟的發展為交通運輸的發展提供了物質保障，它決定著區域交通運輸的發展水平。作為區域社會經濟發展的基礎設施，交通運輸的建設、結構、布局等都必須服務且受制于區域社會經濟發展，因此，它的發展需要對應于區域社會經濟發展的水平和層次。另一方面，區域社會經濟發展是區域交通運輸發展的動力。隨著區域社會經濟的發展和物質文化生活水平的提高，人們對交通運輸發展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區域內外資源、商品流通數量的增加和速度的加快，這就要求區域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區域交通投資的增加與運輸發展水平的提高。換言之，區域經濟體系內主導產業與相關產業的不斷發展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區域交通運輸的進一步發展與完善。

圖1 區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意

2.區域交通運輸對社會經濟發展的影響

反過來，區域交通運輸是區域社會經濟發展的基礎、動脈和聯系各行各業的紐帶，在區域社會經濟發展過程中具有重要的基礎和先導作用，區域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區域交通運輸的集聚效應和擴散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區域經濟體系內主導產業與相關產業進一步發展的速度和質量，更直接影響到區域競爭力的提升、產業布局的優化、市場范圍的擴大和城市化發展進程，從而提高區域社會經濟的整體發展水平。

具體而言，區域交通運輸對社會經濟發展的影響主要表現在以下幾個方面：（1）交通運輸能提高區域可達性，增強區域競爭力。區域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區域交通運輸和社會經濟可達性，改變區域經濟地理位置，使區域工農業生產的成本降低，從而增強企業競爭力，促進區域社會經濟的快速發展。（2）交通運輸能促進資源和產業布局的優化。交通運輸能夠促進資源的優化配置，使分布在不同區域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區域土地、礦產等自然資源的合理開發和利用，使產業布局在更大范圍內擴展成為可能，有利于產業結構的調整和升級，形成更加合理的生產地域分工格局。（3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區域市場的形成和發展具有十分重要的作用，區域運輸工具速度、運輸質量和運輸生產力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業化市場的擴大、新市場的形成，以及農村集貿市場的發展。（4）交通運輸能優化區域城鎮布局，促進城市化進程。交通運輸的發展是城市產生和城市化發展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規模進一步擴大，新城鎮迅速形成，農村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區的發展。

（二）耦合關系的階段特征

1.前運輸化階段：弱需求與弱支持

此階段處于工業革命之前，經濟發展水平相對落后，經濟發展方式以相對封閉的自給自足的小農經濟為主。由于能夠自給自足，因此經濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸的需求較弱。然而，滿足需求的過程才是自身發展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸的快速高效發展。相應地，由于交通運輸的緩慢發展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現，實際上并未充分體現出交通運輸與社會經濟的耦合關系。

2.運輸化階段：強需求與支持

運輸化階段是交通運輸的快速發展階段，也是社會經濟的大發展時期。此階段，交通運輸與社會經濟的耦合開始步入交替推拉、循環往復、螺旋式上升的良性快速發展時期。正是社會經濟的大發展，尤其是市場經濟的不斷發展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉強，推動了交通運輸進一步發展完善，反過來，運輸的強需求得到滿足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也由弱支持變為支持。而這種強需求與支持的特征表現，實際上已基本充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。

3.后運輸化階段：相對弱需求與優化支持

后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環往復，以至螺旋式上升發展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態也只是整體上的立體式網狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經濟、優化的。經濟學講求最優配置，社會經濟也講求最優發展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現。相對而言，社會經濟對交通運輸的需求由強變弱了，而交通運輸對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響相應由支持變為優化支持。而這種相對弱需求與優化支持的特征表現，實際上最終充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。

二 區域交通運輸與社會經濟耦合

發展的實例分析

在區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關性分析、因果關系分析、彈性分析等方法來定量研究區域交通運輸與其社會經濟的耦合發展關系，并基于相關數據進行實例分析，以為有關決策者和管理者提供參考與依據。

自國家提出西部大開發戰略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調整運輸結構，協調推進區域交通發展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發展成效明顯。“十二五”期間，陜西省的經濟結構特點與經濟發展形勢，又構成了陜西交通發展新的現實需求，尤其是區域經濟的協調發展與經濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結構提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發展的2001-2010年的相關數據進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區域交通運輸發展水平，選取GDP來表征社會經濟發展水平。所選取的相關數據來源于《陜西省統計年鑒》、《陜西省國民經濟與社會發展統計公報》。

（一）相關性分析

相關性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關關系的一種統計方法，本文采用皮爾遜相關系數(或積矩相關系數)來討論交通運輸與社會經濟發展的相關程度，其計算公式為：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y為相關變量，分別指表示交通運輸和經濟發展水平的指標。r的取值在-1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。

基于相關數據，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關系數矩陣，如表1所示。從中可見，相關系數值均大于0.95，表明表征陜西省交通運輸發展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經濟發展水平的GDP指標間存在著密切的相關性。

（二）因果關系分析

眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關系檢驗來研究陜西省社會經濟發展與交通運輸間的單向因果關系。Granger因果關系檢驗要求考慮以下回歸：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定為不相關。式（2）的零假設：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假設：δ1=δ2=…=δm=0。

對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5%臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協整性，可以進行Granger因果關系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結果，從中可見，檢驗結果拒絕了零假設，顯示出社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展。

（三）彈性分析

運輸彈性系數是交通運輸量的增長與國民經濟發展速度的比值，運用運輸彈性系數可以判斷運輸與國民經濟之間的相互關系，也可以反映運輸發展是否適應國民經濟的發展以及適應程度的大小，或運輸發展對國民經濟發展的支持程度。其計算公式為：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分別表示某一時期內發生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內的國民經濟總值及其增量。如果運輸彈性系數大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經濟增長速度；等于1，表示兩者發展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經濟增長速度。

首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數劃分為2001~2010、2001~2005和2006~2010年三個時段來進行比較，其結果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數顯現出增大態勢，但整體上均小于1。

表3 陜西省2001~2010年的運輸彈性系數

時段

客運量對應的彈性系數

貨運量對應的彈性系數

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

為了對比不同階段交通運輸發展對國民經濟發展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，顯現出了下降態勢。

表4 美國2001~2010年的運輸彈性系數

時段

客運量對應的彈性系數

貨運量對應的彈性系數

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）結果分析

2001~2010年是陜西省交通運輸發展較快的10年，在經濟發展的運輸化過程中處于中間階段，按照區域交通運輸與社會經濟耦合發展的作用機理與階段特征表現，此階段陜西省的經濟發展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經濟發展，兩者之間交替推拉、上行發展。通過上述相關性和因果關系的實例分析，結果表明陜西省的交通運輸發展與其社會經濟發展之間存在著密切的相關性，而且社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展，是推動交通運輸發展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經濟發展的強需求與刺激下出現了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數分別由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，對經濟發展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現階段陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標計算結果支持了兩者耦合發展的作用機理與階段特征。

然而限于發展水平。陜西省的實例分析只能說明在經濟發展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結果表明，美國2001~2005年客運量與貨運量對應的彈性系數已分別達到0.8409與0.8017，處于較高水平，而在2006~2010年則分別下降為0.6456與0.7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經濟發展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經較為完備的基礎上，運輸已變得更為高效和優化，不再表現為數量上的單純增長，而是更加注重質量和效益，表現為對經濟發展的優化支持。

三 結論與啟示

基于運輸化理論，本文探討了區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。本文還以陜西省2001-2010年的相關數據為例，采用相關性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標進行了分析計算，結果支持了現階段兩者耦合發展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關數據為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經濟發展與交通運輸發展的耦合特征。

本文最主要的啟示在于：區域社會經濟與交通運輸耦合發展，交通運輸雖然受制于經濟發展，但又可以反過來影響經濟發展，對于陜西省而言，現階段仍處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經濟發展的適應和支持還主要體現于量上的增長，其在區域社會經濟發展過程中的集聚和擴散效應、基礎和先導作用還沒有完全發揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸的整體式立體布局進行進一步的完善與優化，另一方面還應借鑒發達國家的經驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設與準備，為進入以信息化為統領的后運輸化階段奠定應有的基礎。此外需要指出，雖然我國的經濟發展與交通運輸發展存在區域差異，但總體上的發展階段并沒有實質性的改變，都應處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經濟區域。［參 考 文 獻］

［1］ 彭輝，朱力爭.綜合交通運輸系統及規劃［M］.成都：西南交通大學出版社，2006.

［2］ 王慶云.交通運輸與經濟發展的內在關系［J］.綜合運輸，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志紅.區域經濟發展與交通運輸［J］.當代經濟，2009（9）:106-107.

第6篇：交通管理與運輸范文

文章編號：1005-913X（2016）05-0127-02

全面預算管理的出發點為效益，導向為目標，通過貨幣、數量等方式對企業預定期間的經營成果、財務狀況與實現方式加以明確，進而有效調整、控制企業與各個部門項目管理活動，為組織和協調企業各項活動提供有利條件。按照“分散權責、集中監督”的原則，有效配置項目資源，達到企業發展目標，實現經濟效益最大化的目標。在推進全面預算管理運用中交通運輸行業已進行初步全面預算管理體系的構建，該體系為全面預算管理在交通運輸行業的實施提供了根本依據。但交通運輸經濟發展中，其全面預算管理體系還不完善，為有效提升交通運輸經濟的全面預算管理水平，必須與我國交通運輸經濟預算管理特點相結合，綜合運用系統性的理念，全面整合交通運輸經濟內各項資源，從戰略高度進行交通運輸經濟全面預算管理整體構建，為交通運輸經濟可持續發展提供強有力的保障。

一、交通運輸經濟內全面預算管理的重要性

（一）精神面層

精神、目標、哲學與道德為單位精神文化的重點。精神屬于向上、積極型，通過制定科學有效的管理策略，可激發員工的工作積極性，達到單位經濟效益目標。從道德角度分析，道德規范在預算編制者與執行人員心中充分融入了誠信、守信與職能履行等內容，并自主參與預算控制整個過程，達到軟性約束。如道德缺失，員工以自身利益出發，預算目標制定時則會對預算夸大或降低，進而對預算執行、后期考評的合理性、公正性造成很大的影響。

（二）制度層面

基于全面預算體系建立，需推行民主分權式領導體制。通過治理機制與激勵約束機制的合理構建，及單位組織網絡的完善，可達到明確機構責權的目標。在全面預算管理體系建立與完善過程中，需將員工的主觀能動性充分發揮出來，并與單位自身綜合實力、管理水平相結合，制定科學有效的預算目標。同時，在提升全面預算管理水平的過程中，還需將其貫穿于企業發展戰略，兩者關系如圖1所示。

（三）行為層面

在制定預算管理方法時，要求單位管理者必須具有良好的發展眼光，確保預算管理對單位長遠發展有利。并確保員工具有積極向上的工作態度，這樣才能有利于單位的長遠發展。

（四）物質層面

市場開拓與良好的產品、服務密不可分，是提升單位市場占有率的重要保障。穩定產值對預算管理而言，可防止突發事件影響預算目標的程度。基于預算體系建立，需為員工創建良好工作、生活的環境，盡可能降低制定目標的缺陷，緩解管理者與員工之間、單位與員工之間的矛盾。

二、交通運輸經濟實行全面預算管理的問題

交通運輸行業從事貨物、旅客運送的社會生產部門，是全部從事運送經濟活動的企業或單位的集合。隨著社會經濟的迅速發展，我國交通運輸事業也得到了極大的發展，特別是近年來，我國交通運輸行業管理體制也應與新形勢發展相適應，實現投資與管理多元化發展的局面。此過程中，部分運輸單位主要采取“收支兩條線”結合“資金限量控制與預算定額包干”的方式，對各個單位、部門進行預算管理，利用報賬核算的手段控制財務。但因各單位對預算管理意識不足，在成本控制、協調分工措施、信息集成等方面措施不到位，將導致全面預算管理流于形式，無法實現單位預算管理目標。其存在的問題主要集中于以下幾點。

（一）預算機構設置不完善

現階段，我國大量交通運輸單位的預算管理機構并沒有設置于預算上方，又對預算具備管理調整功能，無法將預算管理機構的所有職能全面履行。大多數預算編制工作需預算管理結構完成，但具體應用中預算機構往往極少參與編制預算工作，這不僅增加了預算數據準確確定的難度，更無法有效執行全面預算管理工作。

（二）預算目標不清晰

戰略性目標為預算的主要內容，但大量交通運輸單位并沒有將預算納入發展規劃，致使預算目標只有短期行為。同時，預算目標下達時間延遲也是導致預算目標不準確的主要因素，這樣將存在預算編制不及時等問題。如預算目標下達滯后于編制、執行預算，則無法確保其準確性，更會對實際預算造成嚴重影響。

（三）預算編制方式單一

現階段，各種新技術、新設備、新材料廣泛用于交通運輸行業，進而產生多樣化運輸組織形式，這類生產力調整都需單位對各項成本支出費用進行詳細計算，以此實現預算目標。但我國交通運輸單位成本費用預算編制通常選取收支彈性預算方式，可把成本費用和一定生產預算指標相關聯，為評價預算指標提供依據，但其無法將單位原有預算內的影響去除，導致預算指標無法根據現有情況進行合理配置，也不能有效監控單位資金。

（四）預算結果無考核，缺少激勵與約束機制

現階段部分單位預算考核選取的指標為財務指標――利潤盈虧。但在交通運輸經濟快速發展的今天，單一財務指標已無法滿足發展需求，非財務性指標對單位的影響作用不斷提升，基于此，需將多元化指標適當添加到預算考核指標體系內，由多角度、全方面對單位實施考核。如預算考核結果獎懲無法和工資績效掛鉤，則不能將預算管理激勵機制體現出來，這種情況下，也會喪失預算考核的作用。

三、交通運輸經濟中全面預算管理措施

（一）完善全面預算管理體系

全面預算是基于單位決策程序，進行清晰目標設定，為銷售、生產、分銷與融資活動指明方向，且利用預計資產負債表、損益表、現金流量表等預算財務報表體現出來，以此對未來一個時期單位財務狀況與其經營成果加以預計。為完善全面預算管理體系，需做好以下幾個方面。

1.業務預算。業務預算和單位經濟活動存有密切聯系，利用銷售、生產與成本費用等方面預算對單位經營決策結果進行充分反映，這也是全面預算的根本工作，其準確性將對全面預算最終評價起到影響作用。

2.財務預算。為對財務收支行為進一步規范，加強財務管理工作，必須做好財務預算工作。財務預算是指預算過程中和單位現金收支、經營成果與財務有關情況進行有效預算，其內容包括：現金預算、預計損益表與預計的資產負債表等。現金預算是預算過程中預先評估單位生產經營與有關投資活動的企業現金收入、支出等情況，以此將預算過程中的現金收入、支出進行充分反映。作為一個綜合性報表，預計損益表能夠對預算過程中存在的收入、成本費用出現的情況進行充分反映，隨后綜合考慮企業預算收入、有關成本費用，并達到單位預算目標。在預算期末單位資產、負債與所有者權益情況進行充分反映為預計資產負債表。

3.資本預算。固定資產投資、權益性投資及債券等方面的預算為資本預算。利用資本預算可將單位資本運營能力充分展現出來，并能把所有者權益的數量、來源體現出來。

（二）合理設定全面預算目標

全面預算管理實施，前期工作起決定作用。預算編制作為預算管理的第一步，預算目標如何確定對其發展極為重要。在整個預算管理中預算目標的正確確定與分析對其作用發揮極為重要，要求其具有層次分明的目標。將單位總目標進行一層一層劃分，對各個部門及崗位職責加以明確，才能實現有效管控，達到管理目的。

目標還需具備可操作性，在對單位現狀充分考慮的前提下，與市場變化預測相結合，通過數據對該預測結果加以說明，只有這樣才能實施預算目標。預算目標的層次性和可操作性存有緊密聯系，只有確保目標具備可操作性，才能達到分解目的，才能更好實現詳細目標分解。

（三）健全交通運輸全面預算編制制度

和其他行業全面預算相比，交通運輸行業全面預算具有一致性。全面預算應建立于業務預算、資本預算與籌資預算編制的前提下，對有關資料進行綜合匯總整理，最終體現出財務預算的形式。交通運輸行業的特殊性，對其生產經營起決定作用。其預算編制內容主要包含：客貨營銷預算、運輸生產預算、運輸收入預算等。在客貨營銷預算、運輸生產預算中可選取滾動預算編制的方式實施逐期編制；運輸收入與營業收入可選取彈性預算編制方式進行預算編制；并通過零基預算等方式進行采購預算、運輸支出預算進行編制。

（四）完善交通運輸全面預算管理組織保障體系

第7篇：交通管理與運輸范文

廣東省交通運輸廳關于公路工程施工分包管理的實施細則

(廣東省交通運輸廳20xx年5月15日以粵交基〔20xx〕634號　自20xx年7月1日起施行)

第一章　總　則

第一條　為規范公路工程施工分包活動，加強公路建設市場管理，保證工程建設質量和施工安全，根據《公路法》、《合同法》、《招標投標法》、《招標投標法實施條例》、《建設工程質量管理條例》、《建設工程安全生產管理條例》、《建筑業企業資質管理規定》、交通運輸部《公路工程施工分包管理辦法》、《公路建設市場信用信息管理辦法》等法律、法規和規章的規定，結合本省實際，制定本實施細則。

第二條　在本省行政區域內從事新建、改(擴)建的高速、一級公路工程施工分包活動，適用本實施細則。二級及以下等級公路的新建、改(擴)建工程和公路養護大中修工程可以參照執行。

第三條　公路工程施工分包活動實行統一管理、分級負責。

第四條　鼓勵公路工程依法進行專業化施工分包。禁止承包人以勞務合作的名義進行施工分包。

第二章　管理職責

第五條　省交通運輸主管部門負責全省公路工程施工分包活動的監督與管理工作;負責制定全省公路工程施工分包管理的規章制度、施工分包專項類別以及相應的資格條件、統一分包合同格式和勞務合作合同格式等，指導和監督檢查市級交通運輸主管部門對公路工程施工分包活動監督與管理工作。

第六條　縣級以上交通運輸主管部門負責本行政區域內公路工程施工分包活動的監督與管理工作。

第七條　發包人應當按照本實施細則規定和合同約定加強對施工分包活動的管理，建立健全項目分包管理制度，負責對分包的合同簽訂與履行、進度管理、質量與安全管理、計量支付等活動監督檢查，并建立臺賬，及時制止承包人的違法分包行為。

第八條　監理人按照本實施細則規定和合同約定，負責對所監理合同段的施工分包活動的監理管理，發現承包人違法分包行為應當及時制止，并通知發包人。

第九條　除承包人設定的項目管理機構外，分包人應當分別設立項目管理機構，對所分包工程的施工活動實施有效管理。

分包人設立的項目管理機構應當具有與分包工程的規模、技術復雜程度相適應的技術、經濟管理人員，其中分包項目的負責人和技術、財務、計量、質量、安全等主要管理人員必須是本單位人員。

工地試驗室應當由合同段承包人設立并獨立開展試驗檢測工作，分包人不再設立工地臨時試驗室。

第三章　分包的條件

第十條　承包人可以將適合專業化隊伍施工的專項工程分包給具有相應資格和類似工程經驗的單位。對不得分包的關鍵工程和專項工程，發包人應當在招標文件中予以明確，且每一合同段不允許分包的關鍵工程至少一項以上。

分包人不得將承接的分包工程再進行分包。單獨招標的專項工程，承包人不得再進行分包。

第十一條　分包人應當具備如下資格條件：

(一)具有經工商登記的法人資格;

(二)具有與分包工程相適應的資質等級、注冊資金和安全生產許可條件;

(三)具有從事類似工程經驗的施工業績、管理與技術人員;

(四)具有(自有或租賃)分包工程所需的施工設備;

(五)具有其他資格條件(見附件1)。

第十二條　為保證工程質量和安全，規范分包行為管理，合法專業分包分為一類分包和二類分包兩個類別，分類原則和有關要求如下：

(一)一類分包：對于綜合、復雜公路的施工合同工程，合同約定或者經發包人批準，承包人將單座中橋、大橋、中隧道、長隧道和其他質量、安全風險較高或者技術要求較高的分項工程進行專業分包，以及分包費用總額超過承包人施工合同額30%以上的分包均屬于一類分包。一類分包的分包人資質和類似工程業績應當滿足施工合同招標文件對分包專業工程對應的專業資質和專業施工業績的強制性要求。分包工程中涉及爆破作業、鋼結構制作安裝、斜拉索制作安裝以及其他具有特殊要求的專項工程時，還應當同時符合相應資質等規定要求。特大橋梁、特長隧道、特大斷面隧道不得分包。

(二)二類分包：除一類分包以外的其他合法分包為二類分包(見附件1《公路工程施工分包專項類別和分包人資格條件表》)。

第十三條　承包人擬分包的專項工程的范圍和規模，應當在投標文件和承包合同中明確。

未列入投標文件和承包合同中未明確的專項工程，承包人不得分包。但因工程變更增加了有特殊性技術要求、特殊工藝或者涉及專利保護等的專項工程，且按照規定無須再進行招標的;以及工程實施中承包人和發包人一致認為對特定專項工程實行專項分包，有利于項目工程進度、質量和安全管理的，由承包人提出書面申請，報監理人審查，經發包人書面同意，可以分包。

第四章　分包合同管理

第十四條　承包人有權依據承包合同自主選擇符合相應條件的分包人，提倡承包人以招標投標方式公開、公平、公正擇優選擇分包人。任何單位和個人不得違規指定分包。

第十五條　承包人和分包人應當參照本實施細則配套的《公路工程施工分包合同(示范文本)》(見附件2)依法簽訂分包合同，并履行合同約定的義務。分包合同應當遵循承包合同的各項原則，滿足承包合同中質量、安全、進度、環保以及其他技術、經濟等要求。

第十六條　承包人應當在簽訂分包合同前，對分包人的資質、業績、擬派駐的主要技術、經濟管理人員等情況進行核查。在報請監理人審查時，同時將分包人的營業執照、組織機構代碼證、稅務登記證、銀行開戶證明、資質證書、安全生產許可證和主要技術、經濟管理人員的身份證、資格證、勞動合同、社會保險關系證明等提供給監理人審查。

第十七條　承包人應當在分包工程實施前，將監理人審查同意后的分包合同報發包人備案，未經備案同意的分包合同不得實施。審查、備案按照以下程序和要求進行：

(一)承包人提出分包備案申請。承包人將擬分包專項工程的內容和范圍，擬選定分包人的資格、注冊資金、管理與技術人員和施工設備等，擬簽訂的分包合同，并填寫《公路工程施工分包合同備案表》(見附件3)，報監理人審查。

(二)監理人審查。監理人按照相應要求，對擬分包專項工程的內容和范圍，擬分包人的資格、注冊資金、管理與技術人員和施工設備等情況以及擬簽訂的分包合同進行審查。

(三)發包人備案。發包人將經監理人審查符合要求并同意的分包合同進行審核、備案。

(四)建立分包管理臺賬。發包人應成立分包管理工作小組或者明確管理部門，建立《公路工程分包人管理臺賬》(見附件4)，指定具體責任人和聯系人，掌握分包人履約情況，并每季度報上級管理單位。

第十八條　承包人應當建立健全相關分包管理制度和臺賬，對分包工程的質量、安全、進度和分包人的行為等實施全過程管理，按照本實施細則規定和合同約定對分包工程的實施向發包人負責，分包合同不免除承包合同中規定的承包人的責任或者義務。

第十九條　分包人應當依據分包合同的約定，組織分包工程的施工，對分包工程的質量、安全和進度等實施有效控制。分包人對其分包的工程向承包人負責，并就所分包的工程向發包人承擔連帶責任。

分包單位應當服從承包人的質量、安全生產、工期進度管理。分包單位不服從承包人管理，導致質量、生產安全事故的，由分包單位承擔主要責任。

第二十條　公路工程分包項目應當實行合同考核確認，以此認定進場專業施工分包隊伍與所簽訂合同承包人主體的符合性，據此撥付動員預付款。在進場初期，承包人項目部應當按照要求及時提交《公路工程施工合同考核確認表》(見附件5)，經監理人核查，報發包人確認。

第五章　勞務合作管理

第二十一條　承包人、分包人可以依法自主選擇勞務合作人完成承包工程的勞務作業任務，應當參照《公路工程施工勞務合作合同(示范文本)》(見附件6)與勞務合作人簽訂勞務合作合同，并建立勞務合作合同臺賬，監理人、發包人有權進行監督檢查。合同中應當附加勞務合作單位的營業執照、資質證書、安全生產許可證、組織機構代碼證、稅務登記證、銀行開戶證明等相關材料。

第二十二條　承包人、分包人應當按照合同約定對勞務合作人的勞務作業人員進行管理：

(一)承包人應當加強對勞務合作單位的管理，編制臺賬。監理人、發包人每季度對勞務合作情況開展一次檢查。

(二)承包人、分包人對其所管理的勞務作業人員行為向發包人承擔全部責任。做好勞務作業人員的崗前培訓教育，堅持培訓后上崗;特殊工種人員應當具備相應資格，持證上崗。

(三)承包人、分包人直接招用勞務作業人員的，應當依法簽訂勞動合同，規范勞務作業人員管理。

(四)承包人、分包人和勞務合作人應當按照合同支付勞務作業人員工資，落實各項勞動保護措施，確保勞務作業人員施工生產安全。

第六章　行為管理

第二十三條　禁止將承包的公路工程進行轉包。

承包人未在施工現場設立項目管理機構和派駐相應人員(項目負責人、技術負責人、質量管理負責人、安全管理負責人等主要管理人員)對分包工程的施工活動實行有效管理，并且有下列情形之一的，屬于轉包：

(一)承包人將其承包的全部工程發包給他人的;

(二)承包人將承包的全部工程肢解后以分包的名義分別發包給他人的;

(三)法律、法規規定的其他轉包行為。

第二十四條　禁止違法分包公路工程。

有下列情形之一的，屬于違法分包：

(一)承包人未在施工現場設立項目管理機構和派駐相應人員對分包工程的施工活動實施有效管理的;

(二)承包人將工程分包給不具備相應資質或者安全生產許可的單位的;

(三)承包人將工程分包給個人的;

(四)分包人以他人名義承攬分包工程的;

(五)承包人將合同文件中明確不得分包的專項工程進行分包的;

(六)承包人未與分包人依法簽訂分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各項原則，不滿足承包合同中相應要求的;

(七)分包合同未經監理審查或者未報發包人備案的;

(八)分包人將分包工程再進行分包的;

(九)法律、法規規定的其他違法分包行為。

第二十五條　凡有下列行為之一者，均屬違法勞務合作的行為：

(一)承包人未對其勞務合作人的勞務作業進行技術、質量、安全等指導和有效管理，任由勞務合作人違規作業的;

(二)勞務合作人自帶施工機械設備的(指承包人合同承諾到位的機械設備)，獨立完成分項、分部工程的;

(三)勞務合作人除計取勞務作業費用外，還計取主要建筑材料款、周轉材料款和大中型施工機械設備費用的;

(四)勞務合作人將其承包的勞務再分包的;

(五)法律、法規規定的其他非法勞務合作的行為。

第二十六條　發包人應當在招標文件中明確統一采購的主要材料及構、配件等采購主體及方式。承包人授權分包人進行相關采購時，必須報監理人審查，經發包人書面同意。

第二十七條　為確保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履約擔保。分包人提供擔保后，如要求承包人同時提供分包工程付款擔保的，承包人也應當予以提供。

第二十八條　承包人與分包人應當依法納稅。承包人、分包人因為稅收抵扣向發包人、承包人申請出具相關手續的，發包人、承包人應當予以辦理。

第二十九條　分包人有權與承包人共同享有分包工程業績。

分包人以分包業績證明承接工程的，發包人應當予以認可。分包人以分包業績證明申報資質的，相關交通運輸主管部門應當予以認可。

發包人與承包人應在交工驗收證書中明確分包人及其承擔的工程內容、工程量、質量、安全等情況。經發包人備案的分包人向承包人與發包人提出業績證明申請時，承包人和發包人應當依照分包合同據實共同出具。

勞務合作不屬于施工分包。勞務合作企業以分包人名義申請業績證明的，承包人與發包人不得出具。

第三十條　承包人、分包人應當嚴格遵循基建財務管理制度，加強承包工程和分包專項工程的會計核算。分包工程款項的結算支付應當符合如下要求：

(一)承包人、分包人按照基建財務管理規定，對所承包、分包的工程應單獨記賬，并按照規定進行核算;

(二)分包結算支付內容應當與分包合同內容相符，收款單位應當與分包人名稱一致，收(付)票據必須合法有效;

(三)分包工程款項應當根據實際工程計量進度按期進行結算，不得以預支工程款、借款等名義回避結算;分包工程款應當通過承包人開設的銀行賬戶轉賬支付，不得提取現金支付。

(四)承包人應當加強對分包人財務賬戶的監管，并簽訂資金賬戶監管協議。

(五)發包人應當建立農民工工資保證金制度，對分包工程款直付、人員工資發放實施監督檢查，建立動態用工和農民工工資發放情況的管理臺賬，每季度末報發包人備案，確保工資及時足額發放。承包人與分包人應當建立用工實名制、人員進退場等級考勤制度，推行銀行卡直付工資。當出現分包人內部人員投訴、聚眾討薪等涉及資金使用問題時，承包人在支付工程款時扣除部分款項，用于支付相關資金。當情況嚴重且拒絕配合承包人處理的，信用評價等級直接降低一級。

第三十一條　各級交通運輸主管部門應當將分包行為的管理納入公路建設市場監督管理范圍，按照職責履行監督檢查，有權依法行使下列職權：

(一)要求被檢查單位提供相關的承包人、分包人或者勞務合作人的資質證書、組織機構代碼證、安全許可證、稅務登記證、銀行開戶證明、營業執照和主要人員的身份證明、勞動合同及職業資格證書等，質量、安全管理和分包管理制度、管理臺賬文件、資料等;

(二)進入工地現場以及與項目建設有關的場所進行檢查;

(三)向被檢查單位和有關人員詢問相關情況，提供說明;

(四)查閱工程檔案、合同、發票、賬簿以及其他有關資料;

(五)責令被檢查單位立即停止和糾正違反施工分包規定的行為;

(六)發現分包工程因管理混亂、財務賬目不清，工程質量安全存在重大隱患且不能整改到位的，由發包人責令承包人將分包人清退出場，并將其從業行為記入信用記錄;

(七)法律、法規和規章規定的其他措施。

交通建設工程從業企業及其相關人員應當配合有關行政主管部門和監督機構依法實施的監督檢查，不得拒絕、阻擾或者隱匿、謊報有關情況和資料。

第三十二條　公路工程建設實行實名舉報制度，任何單位和個人對公路建設工程施工中的轉包和違法分包行為，有權向交通運輸主管部門實名舉報。交通運輸主管部門應當及時受理和查處，并以適當的方式將查處結果告知舉報人。

第七章　信用管理

第三十三條　承包人應當對分包人開展信用評價工作，并向發包人提交信用評價結果;分包人有義務向發包人和監理人報告承包人的嚴重失信行為。

承包人對分包人的信用評價每年一次，由承包人對分包人上年度(1月1日至12月31日期間)的信用行為進行評價。具體評價辦法和標準見《分包人信用評價內容和標準》(附件7)。

分包人對承包人存在的嚴重失信行為可以直接上報給發包人，發包人應當進行核實，并作為發包人對承包人進行信用評價的重要參考依據。

第三十四條　分包人信用評價等級分類及對應分值等參照廣東省公路施工分包企業信用評價的規定執行。

發包人應當對承包人提交的信用評價結果進行核定，并于3月底以前按照分級管理權限，報送交通運輸主管部門，納入信用評價體系進行信用管理。發包人上報評價結果的格式見《分包人信用評價匯總表》(附件8)。

第三十五條　各級交通運輸主管部門及時在信用管理平臺向社會公布公路工程建設中的轉包、違法分包和違法勞務合作信息，接受社會監督。承包人、分包人的違法、違規記錄納入信用評價體系。交通運輸主管部門應當對發包人上報的分包人信用評價結果進行匯總，并在信用管理平臺上公布。

第八章　附　則

第三十六條　發包人、監理人、承包人或者分包人違反本實施細則相關條款規定，《公路法》、《建筑法》和《建設工程質量管理條例》等法律、法規對處罰機關和處罰方式有相關規定的，依照法律、法規的規定執行;法律、法規未作規定的，由交通運輸主管部門給予通報批評、責令改正等措施。

第三十七條　本實施細則所稱施工分包，是指承包人將其所承包工程中的專項工程，發包給其他具有相應資格條件的專業施工企業完成活動。

第三十八條　本實施細則所稱勞務合作，是指承包人、專業分包人在工程施工過程中，與其他勞務分包企業合作完成的以勞務作業為主的施工活動。

第三十九條　本實施細則所稱發包人、監理人、承包人、分包人、勞務合作人、本單位人員、專項工程等術語含義如下：發包人，是指公路工程建設的項目法人或者受其委托的建設管理單位。

監理人，是指受發包人委托對發包工程實施監理的法人或者其他組織。

承包人，是指由發包人授標，并與發包人簽署正式合同的施工企業。

分包人，是指從承包人處分包專項工程的專業施工企業。

勞務合作人，是指具有勞務作業資質的勞務施工企業。

本單位人員，是指與本單位簽訂了合法的勞動合同，并為其辦理了人事、工資及社會保險關系等相關手續的人員。

專項工程，是指本實施細則附件1《公路工程施工分包專項類別和分包人資格條件表》中規定的相應工程內容。

轉包，是指承包人承包工程后，不履行合同約定的責任和義務，將其承包的全部工程或者將其承包的全部工程肢解后以分包的名義分別轉給其他單位或者個人施工的行為。

違法分包，是指承包人承包工程后違反法律、法規和規章規定或者施工合同關于工程分包的約定，把單位工程或者分部分項工程分包給其他單位或者個人施工的行為。

第8篇：交通管理與運輸范文

一、加強交通運輸管理檔案信息化建設的必要性1、檔案信息化有助于交通運輸資源更合理的配置。隨著經濟社會的發展，客運、貨運規模也會相應擴大。通過運管檔案的信息化，采集基于交通運輸全過程管理的基礎數據，了解車輛占有使用情況與分布情況，將車輛的管理、統計、查詢、分析一直到決策支持等一系列的功能變為可能。從而能夠將交通運輸層次化和集中化管理，簡化運輸管理工作流程，有效資源得到最大效益，使公共資源的配置更加合理。

2、檔案信息化有助于強化交通運輸管理的監控。檔案信息化是降低管理成本的重要舉措，也是加強監管，堵塞管理漏洞的有效手段。它可以規范管理程序，細化管理對象，強化管理力度，實現車輛的有效監控，減少決策的盲目性，大大提高運輸管理的效率和水平。檔案信息化通過管理審計和跟蹤監督等，能有效降低或消除管理過程中的非客觀因素影響，保證交通運輸管理的流程化、科學化、規范化。

3、檔案信息化建設有助于提高交通運輸的工作效率。運輸監管重要指標的資產配置效率和運營效率，要有根本性的改善，檔案管理信息化提供了一個公開、公正、公平的環境。運輸監管部門可以隨時了解車輛的變動情況，對車輛進行適時監督和管理，及時發現無照經營或超載的情況，加強交通運輸車輛和線路的調劑調配，優化配置分布，保證交通運輸的有效運營和保值增值。

二、加強運輸管理檔案信息化建設的幾點措施

1、抓好檔案信息標準化建設，提高運輸管理規范化水平。檔案信息化的本質是標準化，依照標準規范由專門部門實施管理，是現代管理的基本特征。形成運轉協調的監管機制，是檔案信息化建設的長久之計。從機制入手，做系統化的整體考慮，結合實際，確定信息化發展戰略及運行機制，推動運輸管理工作法制化、經常化、科學化、正規化，建立正常、嚴格的管理秩序。

第9篇：交通管理與運輸范文

作者簡介：屈瓊斐，中山大學教育學院副教授、副院長，社會學博士；舒忠梅，中山大學教育學院講師，計算機博士。（廣州/510275）

摘 要：高等教育管理信息化發展是當前我國高等教育管理的重要發展課題。美國中學后教育數據綜合系統（IPEDS）的組織形式、數據管理和利用方式可以對我國建設新的高等教育管理信息系統提供參考。本文在詳細分析IPEDS的基礎上，從管理、研究領域、綜合應用和人才培養等方面，提出我國高等教育信息管理建設與發展的意見與建議。

關鍵詞：美國；IPEDS；高等教育信息系統；管理；運行

《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》提出“加快教育信息化進程”：構建國家教育管理信息系統。制定學校基礎信息管理要求，加快學校管理信息化進程，促進學校管理標準化、規范化。推進政府教育管理信息化，積累基礎資料，掌握總體狀況，加強動態監測，提高管理效率。整合各級各類教育管理資源，搭建國家教育管理公共服務平臺，為宏觀決策提供科學依據，為公眾提供公共教育信息，不斷提高教育管理現代化水平；并提出要“基本建成較完備的國家級和省級教育基礎信息庫以及教育質量、學生流動、資源配置和畢業生就業狀況等監測分析系統”。2012年底，黨的十報告又強調了“堅持走中國特色新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化道路”。高等教育管理信息化發展是當前我國高等教育管理的重要發展課題。

美國中學后教育數據綜合系統（the Integrated Postsecondary Education Data System，IPEDS）是美國高等教育的基礎數據資源庫。IPEDS在美國高等教育的管理中發揮了很大的作用。本文對IPEDS的組織架構、運行機制和數據利用方式做一個比較全面的分析，提出在當前形勢下面臨實現包括信息化的新“四化”，我國高等教育信息管理在綜合管理與發展、利用問題等各方面的思考。

一、IPEDS的組織形式

IPEDS是隸屬于美國教育部國家教育統計中心（NCES）下相對獨立的高等教育項目，滿足了描述和分析美國中學后教育的基礎狀況的需要。作為美國教育部教育統計中心NCES的一個核心數據采集項目和信息系統，IPEDS收集了每所參與聯邦學生財政資助項目的學院、大學和技術職業學校的信息。1965年修訂的《高等教育法》要求參加聯邦學生資助項目的高校提交注冊、項目完成、畢業率、教師和職員、財政、高校價格和學生財政資助等數據。

IPEDS的日常工作小組有8名職員，隸屬于教育部國家教育統計中心的四個職能處室之一的成人與職業教育處（PACE）。國家教育統計中心的四個職能部門分別為評估處（AD）、幼兒、國際和交叉研究處（ECICSD），初級、中學和圖書館研究處（ESLSD）以及中學后、成人與職業教育處（Postsecondary， Adult， and Career Education Division，PACE）。中學后、成人與職業教育處（PACE）的工作包括采集中學后學校的數據，開展關于學生財政資助和學生入學、存留、學業完成、中學后教育成果的樣本調查，采集關于年輕人和成人工作準備需求的教育與培訓數據。為了適應教育信息管理發展的新特點，美國教育統計中心的機構在20世紀80和90年代分別經過兩次大的機構調整。其中1986年的機構調整加強了教育統計信息的標準化和規范化力度，增強了教育研究與評估的力度，新增設的3個項目組和處室是：統計標準與方法、數據開發，以及教育評估處，同時撤銷了原來的教育狀況處并將其職能歸入初中等教育和中學后教育兩個處室，以加強這兩個階段教育的監督與評價職能[1]。

同時，國家教育統計中心下屬機構中，與成人與職業教育處平行的其他部門也承擔了與高等教育信息有關的工作。評估處（AD）對國家教育發展評估在國家層面及其與州的協同評估、相關數據收集等活動進行創造、設計、發展、執行并匯報。國家教育統計中心副專員辦公室直屬的統計標準項目組（Statistical Standards Program，SSP）負責對中心、聯邦和非聯邦組織團體提供技術和統計上的支持，并對個人和組織因統計意圖要求訪問數據進行授權或許可。

IPEDS的運行模式與美國高等教育管理模式相關，在數據收集過程中體現了美國在市場經濟下的利益驅動機制。美國教育部（USDE）沒有被賦予直接對大學行使行政管理職能，州政府對州立大學通過大學章程行使職責。1965年《高等教育法》被認為是美國最為重要的高等教育立法之一，其中第四條是學生資助（Student Assistance），規定了學生資助主要內容是根據學生不同的家庭經濟狀況，分別確立助學金、學生貸款和勤工儉學三種資助方式，這是聯邦政府第一次為中學后教育學生普遍提供資助。根據1965年高教法第四條的授權，對于加入并申請成為聯邦學生資助項目的高校強制性要求提供IPEDS數據，這些學生資助項目包括僅提供給本科學生的佩爾獎助學金（Pell Grants）、聯邦學生貸款等項目[2]。1965年美國高教法的意義在于使學生資助成為美國高等教育撥款的基本形式，并發揮越來越重要的作用，之后美國聯邦資助計劃都以立法形式確立，美國目前大部分學生資助項目都起源于該法案。美國高等教育法案的第四條規定使得需要參加聯邦學生資助項目的高校必須提交IPEDS信息。同時，美國高校的招生和學生資助機制中有很強的市場因素，聯邦政府將國家資助直接發放給申請的學生。如果一所高校不是參加聯邦學生資助項目的成員，其學生沒有權利申請獲得聯邦政府發放的學生資助，這會讓高校在招生上陷入困難，最后導致財政困難和辦學困難。因此，美國境內的高校基本上都會自覺提交IPEDS數據。

據統計，每年有超過7500所高校完成了IPEDS的數據提交工作，包括研究型大學、州立大學、私立教會和文理學院、營利性大學、社區學院以及技術學院、美容學院等非學位授予高校[3]。

IPEDS數據系統的應用對象包括：面向研究人員和其他人員的IPEDS數據中心（IPEDS Data Center）；面向求學的學生與家長服務的大學導航（College Navigator）網站，目的為增進公眾對聯邦財政資助和大學情況的了解，并為其他人群如州一級高等教育管理機構提供服務（如為州提供信息服務的NCHEMS Information Center）。其研發機構是國家中學后教育合作組（NPEC）。IPEDS數據系統與國家中學后學生資助研究、中學后教師調查一起構成了國家教育統計中心的“中學后調查”，其中國家中學后教師調查系統形成的國家中學后教師研究（NSOPF）是對中學后教育機構的教師最全面的研究。

為更好地開發IPEDS的信息功能，國家中學后教育合作組（NPEC）作為研發組織，對IPEDS的深度利用提供了支持。NPEC是1995年國家教育統計中心組建的非官方組織，包括了所有的中學后教育的相關部門，如財政部、中學后院校、對中學后教育數據有顯著興趣的組織和協會。NPEC的使命是提高中學后數據和信息的質量及其比較和利用，這些數據支持聯邦、州和與院校層面的政策發展。NPEC專家成員由兩部分組成，分別是IPEDS專家組和抽樣調查專家組。其中IPEDS專家組有15人，包括來自各類高等教育協會組織負責人（如公立和贈地大學協會研究部主任、美國社區學院協會協理副主席、美國州立大學協會管理關系和政策分析部高級研究和政策協理員、中西部高等教育協作組副主席），大學院校研究辦公室負責人（如俄亥俄州立大學副校長助理兼院校研究與規劃辦公室主任、路易斯安那社區和技術學院系統助理副校長兼院校研究與規劃辦公室主任、三河社區學院院校研究辦公室主任、Strayer大學院校研究與評估辦公室主任），大學管理者（如春田學院學術事務助理副校長），國家級教育研究機構負責人（如美國教育委員會政策分析中心主任、高等教育政策研究所研究副主席）。抽樣調查專家組的9人分別來自教育部、美國教育委員會、國家科學基金委、大學（斯坦福大學、弗吉尼亞大學和威斯康星大學）、比爾&梅琳達蓋茨基金會和一個獨立顧問 [4]。

與IPEDS相關的龐大機構和各類群體，奠定了美國高等教育信息管理的組織基礎，其運作機制構建了美國高等教育信息管理機制，并發揮了對美國高等教育質量監測的作用。

二、IPEDS的數據管理

IPEDS的數據管理采取了各種途徑，從數據統計的規范性、數據來源的廣泛性和數據應用的全面性等角度進行數據管理，奠定了其在美國高等教育信息管理體系中的中心地位。數據管理的內涵非常廣泛，包括提高數據質量的在線調查、廣泛公布、為盡可能多的人群開展數據服務等等。對于我國高等教育信息管理來說，相對比較關鍵的是IPEDS數據標準、數據來源和深度利用等問題。

（一）數據統計的標準

統計標準是重要的信息管理基礎。美國國家教育統計中心的統計標準與方法（Statistical Standards and Methodology）項目組設置在中心副專員辦公室之下，其職責主要是：開發標準以確保統計調查、分析和產品的質量，對中心所有的標準方案進行商議和建議，調整對公共產品及其他中心產品審查和決定的進程，以及修訂國家教育統計中心統計標準。

美國國家教育統計中心在1987年第一次書寫了統計標準，當時有21個標準被國會授權的教育統計顧問委員會正式承認。這些標準由國家教育統計中心印刷并分發。1989年，國家教育統計中心對最初的統計標準進行了一次徹底審查，結果在1992年有20個標準和2個相關指南被確定下來并一直使用到2002年。其中相當一部分留存下來的標準經受住了時間的考驗。然而，一些新領域的出現對標準提出了更進一步的要求。最近一次標準修訂活動開始于1999年夏天，經過了很多程序，包括經過國家統計科學研究院組建一支獨立專家小組進行審查和建議并被采納。直到2002年10月1日，《2002國家教育統計中心統計標準》（NCES Statistical Standards）得以出版，主要包括以下內容：概念與方法的發展，調查的規劃與設計，數據收集，數據處理與編輯，數據分析和評價或規劃成果，評審程序的建立，數據，術語表，以及4個附錄即種族與民族、輸入、指標指南、調查主題 。[5]

IPEDS還通過嚴謹的定義對中學后教育數據進行規范，并成為權威的高等教育術語解釋。IPEDS術語表給出了大約500個與中學后教育相關的術語，用于數據收集和分發。這些術語如：國外（Abroad），是美國50個州、哥倫比亞特區和其他地區之外的地理位置；學術項目（Academic Program），是可使獲得副學位、學士學位、碩士學位、博士學位或一級專業學位（作者注：即博士專業學位）的一個教學項目，或可計為申請以上學位之一的學分；學年，是這樣一段時間，一般從9月到次年6月，通常等分為兩學期、三學期、三季度，或4-1-4制（作者注：4-1-4 calendar system，即從9月到12月的秋季學期4個月，1月是為時1個月的短學期，2月之后到6月是第二學期的4個月）；認證機構（Accrediting Agencies），是這樣的組織或團體，建立了教育或專業的高校與項目操作標準，確定了標準符合的范疇，并公開公布他們的結論。[6]IPEDS術語表同時提供了關鍵詞的在線檢索功能。

（二）數據來源

IPEDS目前的數據來源主要有兩種途徑：管理性數據通過各州、學區和其他機構收集；調查數據通過對學校、教師和學生開展調查獲取。[7]

IPEDS從7個方面對院校開展數據收集：（1）院校特征。院校特征數據是IPEDS系統的基礎，包括基本的院校聯系信息、學費和經費、用房，董事會的費用、控制和從屬關系，校歷系統，學位授予，專業類型，入學要求。（2）院校價格。IPEDS收集院校價格數據，涉及應屆、全職、學位教育、證書教育本科學生。包括學費數據以及學生在校內外住宿情況的預算估測。（3）注冊。各校學生注冊情況不同，因此有各類注冊數據，包括秋季注冊、居民和應屆學生注冊、年齡數據、不重復的12個月人頭數、教學活動、所有記錄課程。（4）學生資助。IPEDS收集了每所學校各類本科生接受各類學生資助的數量，如全日制、大一學生、證書學歷本科學生等類別，以及這些學生的平均資助率。最后作為《高等教育機會法》的執行結果，IPEDS收集并計算每所高校提供給兩類學生的平均成本價格數據，即全日制、大一學生、證書學歷本科學生獲得的資助和獎學金，以及聯邦學生的資助。（5）學位和證書授予（完成學業）。IPEDS收集了在證書或學歷教育層次完成中學后教育項目的各類學生數據，其中專業類型分類依據非常詳細的教學專業分類目錄CIP編碼系統來確定。（6）學生存留率和學生成功。其中，第一年保有率是測量學生一年后仍在其專業的數量，這個數據從2003年開始收集；而畢業率則表示院校的學術生產力。（7）院校資源。主要是人力資源和財務數據。人力資源數據測量各類支持中學后教育的職員。由于中學后院校的職員體系差異性很大，IPEDS以三個方式測量人力資源：聘任崗位，分為全職、兼職、教師狀態和職業行為；工資，包括全職教師，分級別、性別、教學年限、總工資數額和額外福利；職員，包括人口學和職業特征。財務數據包括院校按來源統計的收入，按分類統計的支出，資產與負債。私立和公立大學在財務統計上一般分別采用財務會計標準（FASB）和政府會計標準（GASB）。

國家教育統計中心采集并輸入IPEDS系統的數據一般是年度數據，每所學校在秋季從7個方面根據模板在線提交。

關于IPEDS未來的數據開發，國家教育統計中心要求國家統計科學研究院（NISS）召集調查技術小組和政策專家審查國家教育統計中心目前和規劃中的數據戰略，內容涉及：數據使用的授權和方針，保護和訪問數據的技術（如脫密），國家教育統計中心的各類用戶群體和數據的使用。2008年國家統計科學研究院的技術小組提交了報告，包括4個主要建議。

（1）所有的國家教育統計中心的報告建立在有限數據庫上，該數據庫的創建運用了收集和編輯原始數據來進行數據交換。

（2）在國家教育統計中心的許可下控制有限數據庫的訪問。

（3）國家教育統計中心在可能情況下隨時提供公共數據系統，該數據系統應用更合適的統計公開有限技術，并使用數據訪問系統（DAS）手段。

（4）國家教育統計中心為用戶群體設計數據訪問系統的用戶界面。

其中，前三項確定了國家教育統計中心的戰略與實踐[8]。

（三）數據深度利用

IPEDS的數據在國家教育統計中心主頁上通過各種方式公布并滿足各類群體的需要。為了提高數據的利用效率，國家教育統計中心還利用各種途徑開展多種活動。

國家教育統計中心通過數據培訓，使IPEDS數據被更多人熟知和利用。IPEDS在主頁上及時公布各類機構關于IPEDS的培訓公告。最近開展的IPEDS培訓是美國院校研究會（the Association for Institutional Research，AIR）在2013年3月至5月間的三個與IPEDS相關的面對面小組研討，其主題為“用作高校公眾容貌的IPEDS數據”與“IPEDS數據和基準：支持決策和院校效能”。研討在IPEDS的數據提供者和使用者之間展開，由富有經驗的參會者進行授課，由國家教育統計中心提供資助，由美國院校研究年會和其他高等教育組織協同主辦。

國家中學后教育合作組NPEC在IPEDS數據的深度利用上發揮了很大作用。中學后教育合作組的使命是提高教育質量、實施同類院校比較、利用中學后數據與信息，用以支持聯邦、州和院校的政策發展。兩個專家組中的IPEDS專家組（NPEC-IPEDS）被賦予的特殊職責是為IPEDS的發展提出研究和發展議程。IPEDS作為國家教育統計中心的核心中學后教育數據收集項目，需要借助國家中學后教育合作組為中學后數據提供者、使用者和院校代表不間斷地產出使用的新產品。樣本調查專家組（NPEC-S）被賦予在評估研究方面提供高層次指南，包括國家中學后學生資助研究（NPSAS）、大一新生長期跟蹤調查（BPS）和畢業生長期跟蹤調查（B&B），以及其他調查和管理數據的收集。NPEC最近的近20多項成果和產品包括：（1）定義和報告IPEDS的專業性證明。一個工作小組研究了專業性證明以及他們如何報告給教育部的IPEDS。完成低于學士層次的正式課程學習并獲得證書，是過去10年在高等教育中非常突出的現象，高校提供持續時間大約幾個月到超過2年的專業性證明，證明個人獲得專門的技能和知識并已準備轉成勞動力。（2）對“大學導航”網站的研究反饋。大學導航由美國國家教育統計中心策劃完善并在2007年9月開始啟用，作為對中學后院校實施同類院校比較的基本資源，網站設計為幫助學生、家長和高中學校的指導顧問，包含了2008年《高等教育機會法》確認的一些細節數據要求。研究反饋提出如何提高數據的網絡展示效果，以提高其使用價值。（3）為僅有研究生的院校提供IPEDS數據服務，包括確定這類學校的數據收集，評估各種數據收集方式的改變以滿足學校需求。這些僅有研究生的院校只授予本科以上學位，學術領域多樣，包括針灸、醫學、法律、神學、商業和心理學。（4）定義什么是成功的中學后的準備基準。（5）針對州級教育管理部門的指引者信息中心。作為對國家高等教育管理系統中心（NCHEMS）的支持，國家中學后教育合作組為州或縣的中學后教育管理部門發展基于網絡的工具，這個信息服務工具要可下載并易用，方便州一層級中學后教育數據分析的分析者、政策制定者以及其他有興趣的群體利用這個在線的免費工具。

三、IPEDS的數據利用方式

IPEDS的豐富數據積累服務于各個方面的人群，滿足多方面人群的需要，如：研究者和其他人員可以通過IPEDS數據中心獲取信息；包括學生和家長等公眾從隸屬的另外一個展示頁面“大學導航”（College Navigator）的大學搜索主頁查詢信息；商業、工業、軍事領域以及其他需要招聘具有特殊技術人才的機構可以利用在線工具拓展性地使用學位和證書授予（完成學業）等相關數據。

學位和證書授予（完成學業）數據也以完善的職業和技術教育專業信息滿足修訂后的《柏金斯職業教育法》。這份1984年通過的法律將美國職業教育推向全民職業教育道路，之后經過2006年第四次修訂為《2006帕金斯職業技術教育促進法》，成為美國當前職業技術教育法的主要依據。2006年的修訂強調了“以學生為主題的具體指標修訂”，在該法第113條要求州與地方要公布各項狀態指標，中學后教育階段的院校成就核心指標包括：按照行業認可的標準，學生達到職業技術標準的數量程度；學生獲得行業認可的證明、證書或學位；學生留在中學后院校就讀或轉讀學士學位比例；學生實習、參與培訓、就業的比例，尤其是在高技能、高薪、高需求職業和專業領域；學生參與和完成職業技術教育后，在信息技術、科技、新興高技術職業等非傳統領域就業的情況。[9]IPEDS中關于學位和證書授予（完成學業）的數據，正好滿足了這個條款的要求。

畢業率幫助院校滿足了報告《學生知情權法》的要求。根據1990年《學生知情權與校園安全法》的要求，學校要通過國家提出下列統計和信息：保有和畢業率；對學生的財政資助的要求與限制；校園犯罪統計；運動項目參與率和財政資助；其他院校信息包括參與、認證費用和學術項目數據，對殘疾學生提供的設備和服務，取消和償還制度等。

（二）服務于社會，尤其是求學家庭

面向求學的學生與家長服務的大學導航網站建立于2006年9月，目的是為增進公眾對聯邦財政資助和大學情況了解所建立的資源網站。美國《金錢》雜志報道：美國聯邦教育部“大學導航”網站被評為最好的搜索與篩選大學的網站[10]。目前該網站的大學搜索主頁可提供的搜索項有：校名、地區、專業、學業等級、學校類型（含學制）、學費、本科生注冊數、住宿情況、校園區位、入學標準化考試（SAT、ACT）成績區間、運動隊情況、延伸學習機會、宗教從屬關系、特別使命。[11]“大學導航”面向公眾的服務提供了便捷的界面和關于每個細項和填寫步驟的解釋與說明，精確的學校區位服務還提供了交互式的地圖，對檢索到的學校各個項目進行比較，并可以導出電子表格。

（三）服務與院校相關的研究人員

面向研究人員服務的IPEDS數據中心（IPEDS Data Center）主要為對高校提供決策支持服務的院校研究者提供了數據服務[12]。通過多年積累和及時更新的數據，研究者獲取縱向、橫向多個維度的數據，并開展各種研究。目前IPEDS數據中心提供的服務包括：查找高校，允許使用者使用功能列表恢復IPEDS數據；比較單個院校，選擇多所院校，并獲得比較列表；單變量院校排名；單變量趨勢分析；創建分組統計，可進入并選擇多變量進行分析；在更廣范圍內產生對單個或多個院校的預估報告；下載調查數據文本，可簡便輸入到SAS、APSS、STATA等分析軟件；下載用戶數據文本，可簡便輸入到各類分析統計軟件；下載IPEDS數據反饋定制報告，包括近年來一所或多所大學的PDF文本。

IPEDS數據中心的應用工具一直在不斷被開發，最近的新工具是趨勢分析（IPEDS Trend Generator），它是一個在時間維度上可以快捷看到IPEDS數據的分析工具，可利用該工具得到趨勢圖、下載數據以及在線打印；也可以選擇如何在線展示數據，根據問題選擇項按院校類型、學生類型或分州展示[13]。

對州一級的中學后教育管理者和院校研究者，NCHEMS信息中心是另外一個非常有用的工具。該工具滿足對高等教育政策進行制定和分析，提供州一級的及時的、準確的數據和信息，這對于完善的高等教育政策決策是非常有用的。[14]

四、對我國高等教育信息管理的啟示

如何借鑒國外的經驗，在較高的水平上構建并推動我國高等教育信息管理的現代化，筆者有如下思考和建議。

1.從管理上看，在當前國際高等教育信息管理和利用形式下，以及我國社會經濟發展對高等教育信息的需求，建設一個能承載多元功能的高等教育綜合數據系統是我國高等教育管理信息化的重要里程碑，現在到了應該并有條件進行高標準研究、開發和建設的階段了。

2.從研究領域上看，管理機制的設計和完善，綜合數據系統健康運作、良性發展的管理體系，包括規范的數據統計標準和操作辦法、定義，管理和研究機構協調發展，體現以學生、教師、高校為本的服務理念等，都需要我國高等教育研究者自覺主動地參與并深入地研究這個領域，使之從院校研究角度發展成為高等教育的應用和實踐領域。

3.從綜合應用角度看，我國對數據的應用主要是誰用誰研究，尚未形成研究與利用各有專長、分工負責、有機結合的良性局面，往往管理者即研究者。為更深入研究，同時更專業地開展管理，有必要逐步培養高等教育應用研究方面的專業技術人才，專門從事該領域的研究工作。

4.從人才培養上看，高等教育學，包括教育學領域的人才培養，作為我國傳統文科領域的人才培養，對學生的統計和技術能力培養較為忽視。國外教育學作為專業領域，通常是本科階段為非教育學的文理科學生在研究生培養階段再進入教育科學，有些教育學研究生同時會選修統計學和有關的副學位。如何面向實際，增強高等教育學人才的統計和技術應用和實踐能力，并在一定時期推動該專業人才以職業資格認證為方向的培養，是我國高等教育學人才培養順應高等教育發展需求的命題之一。

參考文獻：

[1] 姜如.美國國家教育統計信息管理機構演變分析[J] .高等教育研究，1999（5）.

[2]Title IV of the Higher Education Act of 1965， as amended （20 USC 1094， Section 487（a）（17） and 34 CFR 668.14（b）（19））.

[3]IPEDS.http：//nces.ed.gov/ipeds/.2013-03-01.

[4] http：//nces.ed.gov/npec/panelIPEDS.asp.2013-03-01.

[5] NCES Statistical Standards.http：//nces.ed.gov/statprog/2002/stdtoc.asp.2013-03-01.

[6] IPEDS術語表.http：//nces.ed.gov/ipeds/glossary/.2013-03-01.

[7] 王春春.走向標準化的教育質量評價——訪美國國家教育數據統計中心評估部主任Arnold A.Goldstein[J].大學（學術版），2011（1）.

[8] Alan Karr.National Institute of Statistical Sciences Data Confidentiality Technical Panel： Final Report.February， 2011.

[9] Perkins Career and Technical Education Improvement Act of 2006.Status of Appropriation Bills， One Hundred Ninth Congress （2006）.Retrieved September 20， 2010.

[10] 王曉陽.美國聯邦教育部“大學導航”網站受到好評[J]. 世界教育信息，2008（7）.

[11] College Navigator.http：//nces.ed.gov/collegenavigator/.2013-03-01.

[12] IPEDS Data Center.http：//nces.ed.gov/ipeds/datacenter/.2013-03-01.